Interpelacja nr 19754
Interpelacja w sprawie funkcjonowania przejazdów kolejowych
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (75%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie funkcjonowania przejazdów kolejowych
Interpelacja nr 19754
do ministra infrastruktury
w sprawie funkcjonowania przejazdów kolejowych
Zgłaszający: Agnieszka Hanajczyk
Data wpływu: 11-09-2026
Szanowny Panie Ministrze,
zwracam się do Pana Ministra w sprawie istotnej dla bezpieczeństwa ruchu drogowego i kolejowego w Polsce. Ostatnie tragiczne zdarzenia na przejazdach kolejowo-drogowych ponownie usytuowały kwestię bezpieczeństwa w tych miejscach w centrum debaty publicznej.
Dotychczasowe działania mające na celu poprawę bezpieczeństwa skupiają się przede wszystkim na automatyzacji przejazdów, montażu dodatkowego oświetlenia, monitoringu czy zaostrzaniu kar dla kierowców łamiących przepisy. Są to kroki bezwzględnie konieczne, jednak w dyskusji pomija się często systemowy problem związany ze sposobem funkcjonowania samych urządzeń sterowania ruchem kolejowym.
W Polsce czasy oczekiwania na przejazd pociągu po zamknięciu rogatek są nieproporcjonalnie długie w porównaniu do rozwiązań stosowanych w wielu krajach Europy Zachodniej. Systemy ostrzegania na polskich przejazdach kolejowych uruchamiane są z bardzo dużym wyprzedzeniem czasowym, co powoduje, że kierowcy często stoją przed opuszczonymi barierami od kilku do nawet kilkunastu minut, zanim pociąg w ogóle pojawi się w zasięgu wzroku.
Taka sytuacja rodzi wśród kierowców ogromną frustrację i prowadzi do wykształcenia niedopuszczalnej, skrajnie niebezpiecznej i karygodnej praktyki wjeżdżania na przejazd mimo nadawanego sygnału czerwonego, omijania półrogatek lub prób przejechania pod zamykającymi się barierami. Choć zachowanie to zasługuje na bezwzględne potępienie i karę, nie można ignorować faktów psychologii transportu.
Przewlekłe oczekiwanie przy braku widocznego zagrożenia osłabia czujność i sprzyja podejmowaniu irracjonalnego ryzyka. Wprowadzenie nowocześniejszych, bardziej precyzyjnych i elastycznych algorytmów sterowania, dostosowanych do rzeczywistej prędkości zbliżającego się pociągu, mogłoby radykalnie skrócić czas zamknięcia przejazdu, nie obniżając przy tym poziomu bezpieczeństwa.
Mając na uwadze powyższe, kieruję do Pana Ministra następujące pytania:
Czy Ministerstwo Infrastruktury oraz PKP Polskie Linie Kolejowe SA prowadzą analizy porównawcze dotyczące średniego czasu zamknięcia rogatek przed przejazdem pociągu w Polsce na tle standardów obowiązujących w innych państwach Unii Europejskiej?
Czy planowane są zmiany w przepisach techniczno-budowlanych oraz instrukcjach PKP PLK (m.in. Ie-4), które pozwoliłyby na optymalizację i skrócenie czasu ostrzegania na przejazdach kolejowo-drogowych, przy jednoczesnym zachowaniu pełnych wymogów bezpieczeństwa?
W jakim stopniu na liniach kolejowych wdrażane są inteligentne systemy ostrzegania (uzależniające moment zamknięcia rogatek od rzeczywistej prędkości i odległości nadjeżdżającego pociągu, a nie od stałych odcinków oddziaływania)?
Czy w ramach aktualnych i przyszłych programów poprawy bezpieczeństwa na przejazdach uwzględnia się modernizację automatyki przejazdowej pod kątem płynności ruchu drogowego, aby wyeliminować sytuacje wielominutowego blokowania skrzyżowań dróg z torami?
Czy planowane jest montowanie na przejazdach kategorii C i niższych systemów wykrywania zastawienia toru pojazdem co uruchamiałoby system radiostop?
Czy planowana jest kampania społeczna, medialna dotycząca prawidłowego przejezdżania przez przejazdy kolejowo-drogowe?
Interpelacja nr 19754
do ministra infrastruktury
w sprawie funkcjonowania przejazdów kolejowych
Zgłaszający: Agnieszka Hanajczyk
Data wpływu: 11-09-2026
Szanowny Panie Ministrze,
zwracam się do Pana Ministra w sprawie istotnej dla bezpieczeństwa ruchu drogowego i kolejowego w Polsce. Ostatnie tragiczne zdarzenia na przejazdach kolejowo-drogowych ponownie usytuowały kwestię bezpieczeństwa w tych miejscach w centrum debaty publicznej.
Dotychczasowe działania mające na celu poprawę bezpieczeństwa skupiają się przede wszystkim na automatyzacji przejazdów, montażu dodatkowego oświetlenia, monitoringu czy zaostrzaniu kar dla kierowców łamiących przepisy. Są to kroki bezwzględnie konieczne, jednak w dyskusji pomija się często systemowy problem związany ze sposobem funkcjonowania samych urządzeń sterowania ruchem kolejowym.
W Polsce czasy oczekiwania na przejazd pociągu po zamknięciu rogatek są nieproporcjonalnie długie w porównaniu do rozwiązań stosowanych w wielu krajach Europy Zachodniej. Systemy ostrzegania na polskich przejazdach kolejowych uruchamiane są z bardzo dużym wyprzedzeniem czasowym, co powoduje, że kierowcy często stoją przed opuszczonymi barierami od kilku do nawet kilkunastu minut, zanim pociąg w ogóle pojawi się w zasięgu wzroku.
Taka sytuacja rodzi wśród kierowców ogromną frustrację i prowadzi do wykształcenia niedopuszczalnej, skrajnie niebezpiecznej i karygodnej praktyki wjeżdżania na przejazd mimo nadawanego sygnału czerwonego, omijania półrogatek lub prób przejechania pod zamykającymi się barierami. Choć zachowanie to zasługuje na bezwzględne potępienie i karę, nie można ignorować faktów psychologii transportu.
Przewlekłe oczekiwanie przy braku widocznego zagrożenia osłabia czujność i sprzyja podejmowaniu irracjonalnego ryzyka. Wprowadzenie nowocześniejszych, bardziej precyzyjnych i elastycznych algorytmów sterowania, dostosowanych do rzeczywistej prędkości zbliżającego się pociągu, mogłoby radykalnie skrócić czas zamknięcia przejazdu, nie obniżając przy tym poziomu bezpieczeństwa.
Mając na uwadze powyższe, kieruję do Pana Ministra następujące pytania:
Czy Ministerstwo Infrastruktury oraz PKP Polskie Linie Kolejowe SA prowadzą analizy porównawcze dotyczące średniego czasu zamknięcia rogatek przed przejazdem pociągu w Polsce na tle standardów obowiązujących w innych państwach Unii Europejskiej?
Czy planowane są zmiany w przepisach techniczno-budowlanych oraz instrukcjach PKP PLK (m.in. Ie-4), które pozwoliłyby na optymalizację i skrócenie czasu ostrzegania na przejazdach kolejowo-drogowych, przy jednoczesnym zachowaniu pełnych wymogów bezpieczeństwa?
W jakim stopniu na liniach kolejowych wdrażane są inteligentne systemy ostrzegania (uzależniające moment zamknięcia rogatek od rzeczywistej prędkości i odległości nadjeżdżającego pociągu, a nie od stałych odcinków oddziaływania)?
Czy w ramach aktualnych i przyszłych programów poprawy bezpieczeństwa na przejazdach uwzględnia się modernizację automatyki przejazdowej pod kątem płynności ruchu drogowego, aby wyeliminować sytuacje wielominutowego blokowania skrzyżowań dróg z torami?
Czy planowane jest montowanie na przejazdach kategorii C i niższych systemów wykrywania zastawienia toru pojazdem co uruchamiałoby system radiostop?
Czy planowana jest kampania społeczna, medialna dotycząca prawidłowego przejezdżania przez przejazdy kolejowo-drogowe?
Odpowiedź urzędowa
Podsekretarz stanu Piotr Malepszak
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
30%
Konkretność
70%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
6
Odpowiedź na punkty
Brak podziału
Gęstość faktów
3.9 / 1k zn.
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (6)
Treść oficjalnej odpowiedzi rządowej (dokument urzędowy)
346 znaków
Odpowiedź na interpelację w sprawie funkcjonowania przejazdów kolejowych
Odpowiedź na interpelację nr 19754
w sprawie funkcjonowania przejazdów kolejowych
Odpowiadający: podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak
Warszawa, 01-10-2026
Treść odpowiedzi znajduje się w załączniku.
Załączniki
Odpowiedź na K10INT19754.pdf
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
8666 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-4.054.20.2026.AG.2
Warszawa, 01 października 2026 r.
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 19754 posłanki na Sejm RP pani Agnieszki Hanajczyk
z dnia 16 września br., przedstawiam poniższe informacje.
Ministerstwo Infrastruktury nie prowadzi analiz porównawczych dotyczących średniego
czasu zamknięcia rogatek na przejazdach kolejowo-drogowych. Również i PKP Polskie
Linie Kolejowe S.A. (dalej: „PKP PLK S.A.”) nie prowadzi zestawień ani analiz
porównawczych dotyczących średniego czasu zamknięcia rogatek przed przejazdem
pociągu na tle standardów obowiązujących w innych państwach Unii Europejskiej.
Czasy ostrzegania są określone w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 9 lipca
2025 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii
kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie, oraz warunków
technicznych ich użytkowania (Dz. U. z 2025 r. poz. 1105). Czas ostrzegania określa się
z uwzględnieniem maksymalnej prędkości obowiązującej na danym odcinku linii kolejowej
oraz długości strefy niebezpiecznej przejazdu. Czas ten musi zapewnić pojazdom
drogowym możliwość opuszczenia tej strefy przed nadjechaniem pociągu. Minimalne
czasy działania poszczególnych urządzeń ostrzegawczych na przejazdach wyposażonych
w samoczynne systemy przejazdowe (kategorie B i C) są liczone dla pojazdów drogowych
pokonujących strefę niebezpieczną z prędkością 2 m/s. Podkreślenia wymaga, że łączny
czas ostrzegania samoczynnego systemu przejazdowego jest nie dłuższy niż 120 sekund
dla najszybszego pojazdu kolejowego na danej linii kolejowej w pojedynczej sekwencji
ostrzegania.
Ewentualne zmiany w wewnętrznych regulacjach Spółki mogą wynikać ze zmian
w przepisach powszechnie obowiązujących.
W ocenie Ministerstwa Infrastruktury, aktualnie obowiązujące przepisy prawa w zakresie,
a w związku z tym czasy ostrzegania, są obecnie optymalne.
PKP PLK S.A. aktualnie nie prowadzi działań polegających na wdrażaniu systemów
uzależniających moment rozpoczęcia ostrzegania od bieżącego pomiaru rzeczywistej
prędkości i odległości nadjeżdżającego pociągu.
Problemy związane z płynnością ruchu nie są uzależnione od działania systemów
przejazdowych. Należy je rozpatrywać przede wszystkim w kontekście miejscowych
uwarunkowań infrastruktury drogowej, tj. bliskości skrzyżowań, niewystarczającej
-- 1 of 3 --
2
przepustowości dróg czy ograniczonej przestrzeni umożliwiającej przyjęcie pojazdów
opuszczających przejazdy kolejowo-drogowe. Sama potencjalna modernizacja urządzeń
zabezpieczenia ruchu na przejazdach nie będzie wystarczająca dla rozwiązania tego
problemu. Konieczne mogą być przede wszystkim zmiany w układzie drogowym lub
organizacji ruchu, wprowadzane przez zarządców dróg. Należy jednak pamiętać, że nie
bez znaczenia jest również w takich przypadkach zagospodarowanie terenu w okolicach
przejazdów oraz jego dostępność.
Spółka na bieżąco analizuje zgłaszane inicjatywy. Niektóre z nich są następnie testowane
w ramach poligonów doświadczalnych. Na jednym z takich poligonów testowany będzie
system detekcji przeszkód na torach w obrębie przejazdów. To przedsięwzięcie wiązało
się z uzyskaniem przez PKP PLK S.A. w kwietniu br. zezwolenia na odstępstwo od
warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji określonych w rozporządzeniu
sygnalizacyjnym w zakresie dopuszczenia do stosowania nowego wskaźnika typu „Pnp”
(przeszkoda na przejeździe) informującego maszynistę o wykrytej przeszkodzie na
przejeździe kolejowo-drogowym. Pilotaż instalacji systemu detekcji przeszkód oraz
przekazywania maszyniście jednoznacznej informacji o zajętości strefy przejazdu (w tym
o faktycznej przeszkodzie), umożliwi podjęcie działań zmierzających do wdrożenia
hamowania przed przejazdem. Planowana jest trwająca 9 miesięcy eksploatacja próbna
na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii B w km 17,211 linii kolejowej nr 3 Warszawa
Zachodnia – Kunowice, w miejscowość Ołtarzew.
W zależności od przebiegu pilotażu zostanie rozważona kwestia wprowadzenia tego
rozwiązania do systemu kolejowego i prawnego.
Ponadto, aby zwiększyć bezpieczeństwo ruchu, zarówno kolejowego, jak i drogowego,
w resorcie podjęto decyzję o rozpoczęciu prac nad zmianą rozporządzenia Ministra
Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych,
jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z
drogami i ich usytuowanie (Dz. U. z 2015 r. poz. 1744, z późn. zm.), czego efektem jest
rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 9 lipca 2025 r. w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic
kolejowych z drogami i ich usytuowanie, oraz warunków technicznych ich użytkowania
(Dz. U. z 2025 r. poz. 1105), które weszło w życie w dniu 27 sierpnia 2025 r.
Nowe rozporządzenie wprowadza m.in. możliwość stosowania nowoczesnych metod
wykrywania przeszkód na przejazdach kolejowo-drogowych (pętle indukcyjne, system
radarowy, obrazowanie termiczne w podczerwieni, czujniki ultradźwiękowe) oraz
możliwość oznakowania przejazdów znakami aktywnymi, znakami o zmiennej treści lub
tablicami tekstowymi o zmiennej treści, liniami wibracyjnymi, progami zwalniających
i dodatkową kolorystyką nawierzchni drogowej.
W ramach pilotażu na przejazdach kolejowo-drogowych kat. D PKP PLK S.A. zastosowała
aktywny znak B-20 „Stop” z pulsującym podświetleniem, który reaguje na wykrycie
nadjeżdżającego pojazdu i zwiększa uwagę kierowcy. Pilotaż obejmuje 85 przejazdów
zlokalizowanych w województwach: warmińsko-mazurskim (23 lokalizacje), pomorskim
(61 lokalizacji) i wielkopolskim (1 lokalizacja). Projekt zwiększa widoczność znaku B-20
„Stop”. Rozwiązanie to nie zastępuje sygnalizacji kolejowej, ani nie jest sygnalizacją
przejazdową.
-- 2 of 3 --
3
W odniesieniu do kampanii społecznych dotyczących bezpiecznego pokonywania
przejazdów kolejowo-drogowych informuję, że PKP PLK S.A. od 2005 r. realizuje kampanię
społeczną „Bezpieczny Przejazd”, której głównym celem jest kształtowanie właściwych
postaw użytkowników przejazdów kolejowo-drogowych poprzez edukowanie wszystkich
uczestników ruchu drogowego w zakresie bezpieczeństwa podczas przekraczania torów.
Kampania obejmuje działania edukacyjne i informacyjne promujące przestrzeganie
przepisów ruchu drogowego podczas przekraczania przejazdów kolejowo-drogowych.
Jednym z cyklicznych działań prowadzonych w ramach kampanii są prelekcje edukacyjne
w placówkach oświatowych. Koordynatorzy kampanii prowadzą je na terenie całego kraju.
Podczas prelekcji omawiane są różne aspekty bezpieczeństwa podczas przekraczania
przejazdów kolejowo-drogowych i przejść w poziomie szyn, jak również zasady
bezpiecznego przebywania na terenach kolejowych.
Stałym elementem prelekcji jest profilaktyka dotycząca takich zjawisk jak dzikie przejścia,
train surfing, wyzwania internetowe związane z koleją oraz urbex kolejowy, w tym
wspinanie się na elementy infrastruktury kolejowej, takie jak słupy trakcyjne, bramownice
czy wiadukty.
Kolejnym cyklicznym działaniem realizowanym w ramach kampanii są warsztaty dla
instruktorów nauki jazdy, wykładowców z ośrodków szkolenia kierowców oraz
egzaminatorów wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego. Podczas warsztatów
uczestnicy zdobywają wiedzę i otrzymują dodatkowe materiały dydaktyczne dotyczące
bezpiecznego przekraczania przejazdów kolejowo-drogowych.
W ciągu 10 lat zrealizowano 85 warsztatów. Dzięki temu wiedza i materiały edukacyjne
trafiły do 5 tys. instruktorów i wykładowców odpowiedzialnych za kształcenie przyszłych
kierowców. Kampania społeczna „Bezpieczny Przejazd” jest również stale obecna na
profilach prowadzonych w mediach społecznościowych. Szczegółowe informacje na
temat kampanii społecznej „Bezpieczny Przejazd” można znaleźć na jej stronie
internetowej: https://bezpieczny-przejazd.pl.
Należy również zauważyć, że kampanię społeczną „Kolejowe ABC”, dotyczącą
bezpieczeństwa na terenach kolejowych, prowadzi Urząd Transportu Kolejowego. Celem
tej inicjatywy jest uwrażliwienie dzieci i młodzieży oraz ich rodziców, nauczycieli
i wychowawców na zasady bezpieczeństwa obowiązujące na przejazdach kolejowo-
drogowych, dworcach, peronach i w pociągach oraz promowanie wzorców
odpowiedzialnego zachowania się w pobliżu torów (https://kolejoweabc.pl/).
Łączę wyrazy szacunku,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
-- 3 of 3 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-4.054.20.2026.AG.2
Warszawa, 01 października 2026 r.
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 19754 posłanki na Sejm RP pani Agnieszki Hanajczyk
z dnia 16 września br., przedstawiam poniższe informacje.
Ministerstwo Infrastruktury nie prowadzi analiz porównawczych dotyczących średniego
czasu zamknięcia rogatek na przejazdach kolejowo-drogowych. Również i PKP Polskie
Linie Kolejowe S.A. (dalej: „PKP PLK S.A.”) nie prowadzi zestawień ani analiz
porównawczych dotyczących średniego czasu zamknięcia rogatek przed przejazdem
pociągu na tle standardów obowiązujących w innych państwach Unii Europejskiej.
Czasy ostrzegania są określone w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 9 lipca
2025 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii
kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie, oraz warunków
technicznych ich użytkowania (Dz. U. z 2025 r. poz. 1105). Czas ostrzegania określa się
z uwzględnieniem maksymalnej prędkości obowiązującej na danym odcinku linii kolejowej
oraz długości strefy niebezpiecznej przejazdu. Czas ten musi zapewnić pojazdom
drogowym możliwość opuszczenia tej strefy przed nadjechaniem pociągu. Minimalne
czasy działania poszczególnych urządzeń ostrzegawczych na przejazdach wyposażonych
w samoczynne systemy przejazdowe (kategorie B i C) są liczone dla pojazdów drogowych
pokonujących strefę niebezpieczną z prędkością 2 m/s. Podkreślenia wymaga, że łączny
czas ostrzegania samoczynnego systemu przejazdowego jest nie dłuższy niż 120 sekund
dla najszybszego pojazdu kolejowego na danej linii kolejowej w pojedynczej sekwencji
ostrzegania.
Ewentualne zmiany w wewnętrznych regulacjach Spółki mogą wynikać ze zmian
w przepisach powszechnie obowiązujących.
W ocenie Ministerstwa Infrastruktury, aktualnie obowiązujące przepisy prawa w zakresie,
a w związku z tym czasy ostrzegania, są obecnie optymalne.
PKP PLK S.A. aktualnie nie prowadzi działań polegających na wdrażaniu systemów
uzależniających moment rozpoczęcia ostrzegania od bieżącego pomiaru rzeczywistej
prędkości i odległości nadjeżdżającego pociągu.
Problemy związane z płynnością ruchu nie są uzależnione od działania systemów
przejazdowych. Należy je rozpatrywać przede wszystkim w kontekście miejscowych
uwarunkowań infrastruktury drogowej, tj. bliskości skrzyżowań, niewystarczającej
-- 1 of 3 --
2
przepustowości dróg czy ograniczonej przestrzeni umożliwiającej przyjęcie pojazdów
opuszczających przejazdy kolejowo-drogowe. Sama potencjalna modernizacja urządzeń
zabezpieczenia ruchu na przejazdach nie będzie wystarczająca dla rozwiązania tego
problemu. Konieczne mogą być przede wszystkim zmiany w układzie drogowym lub
organizacji ruchu, wprowadzane przez zarządców dróg. Należy jednak pamiętać, że nie
bez znaczenia jest również w takich przypadkach zagospodarowanie terenu w okolicach
przejazdów oraz jego dostępność.
Spółka na bieżąco analizuje zgłaszane inicjatywy. Niektóre z nich są następnie testowane
w ramach poligonów doświadczalnych. Na jednym z takich poligonów testowany będzie
system detekcji przeszkód na torach w obrębie przejazdów. To przedsięwzięcie wiązało
się z uzyskaniem przez PKP PLK S.A. w kwietniu br. zezwolenia na odstępstwo od
warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji określonych w rozporządzeniu
sygnalizacyjnym w zakresie dopuszczenia do stosowania nowego wskaźnika typu „Pnp”
(przeszkoda na przejeździe) informującego maszynistę o wykrytej przeszkodzie na
przejeździe kolejowo-drogowym. Pilotaż instalacji systemu detekcji przeszkód oraz
przekazywania maszyniście jednoznacznej informacji o zajętości strefy przejazdu (w tym
o faktycznej przeszkodzie), umożliwi podjęcie działań zmierzających do wdrożenia
hamowania przed przejazdem. Planowana jest trwająca 9 miesięcy eksploatacja próbna
na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii B w km 17,211 linii kolejowej nr 3 Warszawa
Zachodnia – Kunowice, w miejscowość Ołtarzew.
W zależności od przebiegu pilotażu zostanie rozważona kwestia wprowadzenia tego
rozwiązania do systemu kolejowego i prawnego.
Ponadto, aby zwiększyć bezpieczeństwo ruchu, zarówno kolejowego, jak i drogowego,
w resorcie podjęto decyzję o rozpoczęciu prac nad zmianą rozporządzenia Ministra
Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych,
jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z
drogami i ich usytuowanie (Dz. U. z 2015 r. poz. 1744, z późn. zm.), czego efektem jest
rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 9 lipca 2025 r. w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic
kolejowych z drogami i ich usytuowanie, oraz warunków technicznych ich użytkowania
(Dz. U. z 2025 r. poz. 1105), które weszło w życie w dniu 27 sierpnia 2025 r.
Nowe rozporządzenie wprowadza m.in. możliwość stosowania nowoczesnych metod
wykrywania przeszkód na przejazdach kolejowo-drogowych (pętle indukcyjne, system
radarowy, obrazowanie termiczne w podczerwieni, czujniki ultradźwiękowe) oraz
możliwość oznakowania przejazdów znakami aktywnymi, znakami o zmiennej treści lub
tablicami tekstowymi o zmiennej treści, liniami wibracyjnymi, progami zwalniających
i dodatkową kolorystyką nawierzchni drogowej.
W ramach pilotażu na przejazdach kolejowo-drogowych kat. D PKP PLK S.A. zastosowała
aktywny znak B-20 „Stop” z pulsującym podświetleniem, który reaguje na wykrycie
nadjeżdżającego pojazdu i zwiększa uwagę kierowcy. Pilotaż obejmuje 85 przejazdów
zlokalizowanych w województwach: warmińsko-mazurskim (23 lokalizacje), pomorskim
(61 lokalizacji) i wielkopolskim (1 lokalizacja). Projekt zwiększa widoczność znaku B-20
„Stop”. Rozwiązanie to nie zastępuje sygnalizacji kolejowej, ani nie jest sygnalizacją
przejazdową.
-- 2 of 3 --
3
W odniesieniu do kampanii społecznych dotyczących bezpiecznego pokonywania
przejazdów kolejowo-drogowych informuję, że PKP PLK S.A. od 2005 r. realizuje kampanię
społeczną „Bezpieczny Przejazd”, której głównym celem jest kształtowanie właściwych
postaw użytkowników przejazdów kolejowo-drogowych poprzez edukowanie wszystkich
uczestników ruchu drogowego w zakresie bezpieczeństwa podczas przekraczania torów.
Kampania obejmuje działania edukacyjne i informacyjne promujące przestrzeganie
przepisów ruchu drogowego podczas przekraczania przejazdów kolejowo-drogowych.
Jednym z cyklicznych działań prowadzonych w ramach kampanii są prelekcje edukacyjne
w placówkach oświatowych. Koordynatorzy kampanii prowadzą je na terenie całego kraju.
Podczas prelekcji omawiane są różne aspekty bezpieczeństwa podczas przekraczania
przejazdów kolejowo-drogowych i przejść w poziomie szyn, jak również zasady
bezpiecznego przebywania na terenach kolejowych.
Stałym elementem prelekcji jest profilaktyka dotycząca takich zjawisk jak dzikie przejścia,
train surfing, wyzwania internetowe związane z koleją oraz urbex kolejowy, w tym
wspinanie się na elementy infrastruktury kolejowej, takie jak słupy trakcyjne, bramownice
czy wiadukty.
Kolejnym cyklicznym działaniem realizowanym w ramach kampanii są warsztaty dla
instruktorów nauki jazdy, wykładowców z ośrodków szkolenia kierowców oraz
egzaminatorów wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego. Podczas warsztatów
uczestnicy zdobywają wiedzę i otrzymują dodatkowe materiały dydaktyczne dotyczące
bezpiecznego przekraczania przejazdów kolejowo-drogowych.
W ciągu 10 lat zrealizowano 85 warsztatów. Dzięki temu wiedza i materiały edukacyjne
trafiły do 5 tys. instruktorów i wykładowców odpowiedzialnych za kształcenie przyszłych
kierowców. Kampania społeczna „Bezpieczny Przejazd” jest również stale obecna na
profilach prowadzonych w mediach społecznościowych. Szczegółowe informacje na
temat kampanii społecznej „Bezpieczny Przejazd” można znaleźć na jej stronie
internetowej: https://bezpieczny-przejazd.pl.
Należy również zauważyć, że kampanię społeczną „Kolejowe ABC”, dotyczącą
bezpieczeństwa na terenach kolejowych, prowadzi Urząd Transportu Kolejowego. Celem
tej inicjatywy jest uwrażliwienie dzieci i młodzieży oraz ich rodziców, nauczycieli
i wychowawców na zasady bezpieczeństwa obowiązujące na przejazdach kolejowo-
drogowych, dworcach, peronach i w pociągach oraz promowanie wzorców
odpowiedzialnego zachowania się w pobliżu torów (https://kolejoweabc.pl/).
Łączę wyrazy szacunku,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
-- 3 of 3 --