Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DDP-1.054.12.2026
Warszawa, 16 września 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 18422 Posła na Sejm RP Roberta Dowhana, przedstawiam
następujące informacje.
Opłata paliwowa jest opłatą pobieraną od dnia 1 stycznia 2004 r. tj. od dnia wejścia
w życie ustawy z dnia 14 listopada 2003 r. o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz
o zmianie niektórych ustaw (Dz. U. Nr 217, poz. 2124).
Zgodnie z art. 37h ust. 1 ustawy z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych
oraz o Krajowym Funduszu Drogowym (Dz. U. z 2026 r. poz. 218, z późn. zm.), dalej jako
ustawa o autostradach, wprowadzanie na rynek krajowy paliw silnikowych oraz gazu,
wykorzystywanych do napędu silników spalinowych, podlega opłacie, zwanej dalej opłatą
paliwową. Paliwami silnikowymi lub gazem wykorzystywanymi do napędu silników
spalinowych są następujące produkty:
1) benzyny silnikowe o kodach: CN 2710 12 45 lub CN 2710 12 49 oraz wyroby
powstałe ze zmieszania tych benzyn z biokomponentami, spełniające
wymagania jakościowe określone w odrębnych przepisach;
2) oleje napędowe o kodzie CN 2710 19 42, CN 2710 19 44 lub CN 2710 20 11
oraz wyroby powstałe ze zmieszania tych olejów z biokomponentami,
spełniające wymagania jakościowe określone w odrębnych przepisach;
3) biokomponenty stanowiące samoistne paliwa, spełniające wymagania
jakościowe określone w odrębnych przepisach, przeznaczone do napędu
silników spalinowych, bez względu na kod CN;

-- 1 of 4 --

2
4) gaz ziemny (mokry) i pozostałe węglowodory gazowe oraz gazowe
węglowodory alifatyczne skroplone i w stanie gazowym, przeznaczone do
napędu silników spalinowych, o kodach: CN 2711 i CN 2901;
5) wyroby inne niż określone w pkt 1-4, przeznaczone do użycia, oferowane na
sprzedaż lub używane do napędu silników spalinowych, bez względu na kod
CN.
Przez wprowadzanie na rynek krajowy paliw silnikowych oraz gazu, rozumie się czynności
podlegające opodatkowaniu podatkiem akcyzowym, których przedmiotem są te paliwa
silnikowe oraz gaz (art. 37h ustawy o autostradach). Oznacza to, że przesłanką do
nałożenia opłaty paliwowej nie jest faktyczne wykorzystanie paliw silnikowych oraz gazu
lecz jest nią „czynność podlegająca opodatkowaniu podatkiem akcyzowym”. Tym samym
mechanizm funkcjonowania opłaty paliwowej nie uwzględnia w ogóle faktycznego
wykorzystania paliw objętych opłatą paliwową.
Na mocy art. 37k ust. 1 ustawy o autostradach, obowiązek zapłaty opłaty paliwowej
powstaje z dniem powstania zobowiązania podatkowego w podatku akcyzowym od paliw
silnikowych oraz gazu, o których mowa w art. 37h ustawy o autostradach.
Mając na uwadze polskie orzecznictwo administracyjne, należy stwierdzić, że o powstaniu
obowiązku uiszczenia opłaty paliwowej nie decyduje sposób faktycznego wykorzystania
paliw silnikowych lub gazu. Obowiązek ten swym zakresem obejmuje wszystkie paliwa
silnikowe, które służą do napędu silników spalinowych lub mogłyby się nadawać do
napędu tych silników (uchwała Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia
7 lipca 2011 r. I GPS 2/11, wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie
z dnia 15 kwietnia 2014 r. V SA/Wa 2425/13).
Warto zaznaczyć, że dyrektywa Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r.
w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących
opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej zobowiązuje Państwa
Członkowskie do ustalania poziomu opodatkowania produktów energetycznych i energii
elektrycznej nie niższego niż minimalne poziomy opodatkowania określone w załączniku
nr I tabeli A do ww. dyrektywy. Zgodnie z preambułą dyrektywy w sprawie restrukturyzacji
wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów
energetycznych i energii elektrycznej Państwa Członkowskie spełniają wymagania
odnośnie minimalnych poziomów opodatkowania, jeśli całość pobranych przez nie, jako
podatki pośrednie, opłat, nie jest niższa od wspólnotowych minimalnych poziomów
opodatkowania. Zatem opłata paliwowa jest jednym z czynników mających wpływ na
wypełnienie wymogu minimalnego opodatkowania.
Jednocześnie informuję, że zgodnie z przepisami ustawy o autostradach, opłata paliwowa
stanowi przychód Krajowego Funduszu Drogowego (dalej: KFD), Funduszu Kolejowego
oraz Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej,
z tym, że kwota stanowiąca 76,90% opłaty paliwowej stanowi przychód Krajowego

-- 2 of 4 --

3
Funduszu Drogowego, kwota stanowiąca 19,45% tej opłaty – przychód Funduszu
Kolejowego, a kwota stanowiąca 3,65% tej opłaty - przychód Funduszu rozwoju
przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej.
Wpływy z opłaty paliwowej stanowią główne źródło wpływów Krajowego Funduszu
Drogowego, a tym samym główne źródło finansowania inwestycji na drogach krajowych
realizowanych przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.
Wyjaśnić należy, że ustawa o autostradach określa ścisły katalog przychodów a także
kategorie wydatków, które Fundusz przepływowy KFD finansuje, a także określa zasady
dotyczące uchwalania planu finansowego Funduszu na dany rok. Zgodnie z art. 39a ustawy
o autostradach KFD gromadzi środki finansowe na budowę i przebudowę dróg krajowych,
na przygotowanie, wdrożenie, budowę lub eksploatację systemów poboru opłat,
o których mowa w art. 13 ust. 1 pkt 3 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach
publicznych (Dz. U. z 2025 r. poz. 889, z późn. zm.) oraz finansuje realizację tych zadań. Po
stronie ustalonych stałych przychodów KFD są przede wszystkim wpływy z opłaty
paliwowej, środki pochodzące z opłat za przejazdy drogami płatnymi (przede wszystkim
autostradami i drogami ekspresowymi), zasilania z tytułu kar i grzywien a także dzierżawy
Miejsc Obsługi Podróżnych. Oprócz stałych przychodów ustawa przewiduje również
możliwość zasilania Funduszu bezzwrotnymi środkami unijnymi, które na ogół refundują
prefinansowane przez Fundusz wydatki oraz zwrotnymi instrumentami dłużnymi
w postaci kredytów (głównie zaciąganych w Europejskim Banku Inwestycyjnym) i obligacji
celowych emitowanych na rzecz KFD przez Bank Gospodarstwa Krajowego,
gwarantowanych przez Skarb Państwa.
Przewidziana w art. 39b ustawy o autostradach konstrukcja źródeł zasilania KFD została
przewidziana przez ustawodawcę z tego powodu, że wraz z wejściem Polski do Unii
Europejskiej, zostały na nią nałożone zobowiązania traktatowe w zakresie budowy sieci
drogowej, w tym Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T, które w Polsce tworzą
przede wszystkim autostrady i drogi ekspresowe zdefiniowane w rozporządzeniu Rady
Ministrów z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz.U.
2018 poz. 741, z późn. zm.). Z kolei rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady
w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci
transportowej, zmieniające rozporządzenia (UE) 2021/1153 i (UE) nr 913/2010 oraz
uchylające rozporządzenie (UE) nr 1315/2013, wskazuje ramy czasowe dla realizacji
inwestycji na sieci TEN-T. Instrumenty dłużne w postaci kredytów i obligacji umożliwiają
prefinansowanie zadań z dofinansowaniem unijnym i płynną realizację zadań,
przewidzianych do budowy przez Radę Ministrów w wieloletnich planach inwestycyjnych,
zgodnie z planem finansowym Krajowego Funduszu Drogowego na dany rok.
Warto jednocześnie zaznaczyć, że w 2026 roku z KFD finansowany jest również program
utrzymaniowy (Program Wzmocnienia Krajowej Sieci Drogowej do 2030 roku), który
zabezpiecza istniejącą infrastrukturę drogową przed przedwczesną degradacją

-- 3 of 4 --

4
a użytkowników przed katastrofami budowlanymi, które miały w ostatnich latach miejsce
w innych krajach, na skutek zaniedbań w zakresie utrzymania infrastruktury drogowej.
Wszystkie inwestycje uwzględniane w wyżej wymienionych programach inwestycyjnych
są oczekiwane przez społeczeństwo, zwłaszcza przez użytkowników sieci drogowej
i przedsiębiorstwa, w tym te działające w branży transportowej, bo wpłyną pozytywnie na
dostępność transportową, przewidywalny czasu przejazdu i jego bezpieczeństwo
a pośrednio na wzrost konkurencyjności całej polskiej gospodarki. W sposób oczywisty
jakość dróg wpływa również na bezpieczeństwo pracy pracowników zatrudnionych
w sektorze transportu a także bezpieczeństwo osób korzystających z przewozów
użyteczności publicznej.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
Z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Stanisław Bukowiec
Sekretarz Stanu

-- 4 of 4 --