Interpelacja nr 18159
Interpelacja w sprawie trwałego ograniczenia prędkości znaczącej części taboru PKP Intercity i jego skutków dla pasażerów
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (100%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie trwałego ograniczenia prędkości znaczącej części taboru PKP Intercity i jego skutków dla pasażerów
Interpelacja nr 18159
do ministra infrastruktury
w sprawie trwałego ograniczenia prędkości znaczącej części taboru PKP Intercity i jego skutków dla pasażerów
Zgłaszający: Rafał Komarewicz
Data wpływu: 30-06-2026
Szanowny Panie Ministrze,
26 kwietnia 2026 r. na szlaku Iłowo-Działdowo (linia nr 9), w wagonie typu 111A-20 pociągu IC 1514 „Żeglarz” relacji Łódź Fabryczna-Gdynia Główna, doszło do poluzowania, a następnie pęknięcia obręczy koła.
W reakcji PKP Intercity najpierw obniżyło prędkość wagonów z kołami obręczowanymi ze 160 do 140 km/h, a docelowo - na stałe - do 150 km/h dla wagonów na wózkach typu 4ANc„S”. To właśnie w ramach modernizacji z minionych lat prędkość tych wagonów podniesiono ze 140 do 160 km/h, bez zmiany konstrukcji wózka będącego podstawą wagonu. Rodzi to pytanie, czy podniesienie prędkości było wówczas uzasadnione z punktu widzenia obowiązujących norm bezpieczeństwa.
Skala jest ogólnopolska. Według dostępnych informacji, wagonów na wózkach 4ANc„S” jest ponad 880, z czego ponad 680 pozostaje w eksploatacji - to nawet 36% czynnego taboru na sezon wakacyjny. Należy zwrócić uwagę, że pojawienie się choćby jednego wolniejszego wagonu w składzie wymusza zwolnienie całego składu. Wprowadzone ograniczenie dotknie najpewniej najpopularniejsze pociągi IC, zwłaszcza na liniach zmodernizowanych do 160 km/h.
Co istotne, sam przewoźnik analizował już możliwość wymiany wózków w problematycznych wagonach i przywrócenia im prędkości 160 km/h. W artykule opublikowanym na portalu Rynek Kolejowy dnia 24 czerwca 2026 r. Adam Wawrzyniak, członek zarządu PKP Intercity odpowiedzialny za sprawy taborowe, oświadczył, że koszt takiej operacji oszacowano na około pół miliarda złotych, a jej poniesienie - zarówno ze względów finansowych, jak i operacyjnych - uznano za ekonomicznie nieuzasadnione.
Dodatkowo wobec powyższych problemów, zarządca infrastruktury PKP PLK miał nie zgodzić się na korektę letniego rozkładu jazdy, w związku z czym - aż do korekty wrześniowej - dziesiątki pociągów dziennie będą się spóźniać nie mniej niż o stałą, powtarzalną liczbę minut.
W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:
Na jakiej podstawie - jakich badań i ekspertyz - podjęto decyzję o trwałym ograniczeniu prędkości wagonów na wózkach 4ANc„S”? Czym konkretnie umotywowano próg 150 km/h - a więc obniżenie o zaledwie 10 km/h względem kwestionowanych 160 km/h, ale powyżej tymczasowo wprowadzonych 140 km/h?
Jakie konkretnie dodatkowe czynności kontrolne nad zestawami kołowymi w wagonach z wózkami 4ANc„S” zostaną wprowadzone, z jaką częstotliwością i od kiedy? Czy gwarantują one bezpieczeństwo pasażerów przez cały, wieloletni okres dalszej eksploatacji tych wagonów z prędkością do 150 km/h?
Dlaczego w ramach modernizacji finansowanych ze środków publicznych pozostawiono wagony na przestarzałych konstrukcyjnie wózkach - zamiast wymienić również wózki? Jakie były przesłanki techniczne i finansowe takiej decyzji?
Czy dopuszczenie tych wagonów do prędkości 160 km/h było wówczas zgodne z obowiązującymi normami i zaleceniami międzynarodowymi? Kto - na poziomie spółki i organów nadzoru - akceptował te parametry i czy resort dysponuje analizą wskazującą osoby oraz decyzje za to odpowiedzialne?
Ilu pociągów dziennie dotyczy efekt „jednego wolniejszego wagonu”, w którym pojedynczy wagon wymusza zwolnienie całego, często nowoczesnego składu? Czy rozważano przeformowanie składów tak, by tabor z wózkami 4ANc„S” grupować na liniach o niższych prędkościach, a składy ze zmodernizowanymi wózkami kierować na trasy o prędkości 160 km/h?
Dlaczego PKP PLK nie wyraziła zgody na korektę letniego rozkładu jazdy? Ile pociągów dziennie będzie kursować z trwałym opóźnieniem do września i jak resort ocenia ryzyko utraty skomunikowań (przesiadek) na stacjach węzłowych?
Co zmieni wrześniowa korekta rozkładu jazdy? Czy oznacza ona trwałe wydłużenie czasów przejazdu na wielu relacjach - mimo coraz lepszej infrastruktury - i na jak długo wydłużone czasy zostaną wpisane do rozkładu?
Czy pasażerowie zostaną wyprzedzająco i jasno poinformowani o trasach oraz pociągach objętych ograniczeniami i czy przewidziano dla nich jakąkolwiek formę rekompensaty za systematyczne, planowane opóźnienia?
Na jakiej podstawie oszacowano koszt wymiany wózków na ok. 0,5 mld zł i dlaczego uznano go za ekonomicznie nieuzasadniony? Czy oznacza to, że setki wagonów pozostaną trwale wolniejsze do końca eksploatacji? Czy analizowano warianty pośrednie (np. wymianę wózków tylko w wagonach po niedawnej naprawie głównej) wraz z oceną mocy produkcyjnych krajowych zakładów?
Jakie wnioski systemowe - poza zmianą aktualnych zapisów w umowach modernizacyjnych - wyciągnięto, aby nie powtórzyła się sytuacja, w której tabor modernizowany okazuje się niezdolny do bezpiecznej jazdy z prędkością rozkładową?
Z góry dziękuję za udzielone odpowiedzi.
Z wyrazami szacunku
Rafał Komarewicz
Poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej
Interpelacja nr 18159
do ministra infrastruktury
w sprawie trwałego ograniczenia prędkości znaczącej części taboru PKP Intercity i jego skutków dla pasażerów
Zgłaszający: Rafał Komarewicz
Data wpływu: 30-06-2026
Szanowny Panie Ministrze,
26 kwietnia 2026 r. na szlaku Iłowo-Działdowo (linia nr 9), w wagonie typu 111A-20 pociągu IC 1514 „Żeglarz” relacji Łódź Fabryczna-Gdynia Główna, doszło do poluzowania, a następnie pęknięcia obręczy koła.
W reakcji PKP Intercity najpierw obniżyło prędkość wagonów z kołami obręczowanymi ze 160 do 140 km/h, a docelowo - na stałe - do 150 km/h dla wagonów na wózkach typu 4ANc„S”. To właśnie w ramach modernizacji z minionych lat prędkość tych wagonów podniesiono ze 140 do 160 km/h, bez zmiany konstrukcji wózka będącego podstawą wagonu. Rodzi to pytanie, czy podniesienie prędkości było wówczas uzasadnione z punktu widzenia obowiązujących norm bezpieczeństwa.
Skala jest ogólnopolska. Według dostępnych informacji, wagonów na wózkach 4ANc„S” jest ponad 880, z czego ponad 680 pozostaje w eksploatacji - to nawet 36% czynnego taboru na sezon wakacyjny. Należy zwrócić uwagę, że pojawienie się choćby jednego wolniejszego wagonu w składzie wymusza zwolnienie całego składu. Wprowadzone ograniczenie dotknie najpewniej najpopularniejsze pociągi IC, zwłaszcza na liniach zmodernizowanych do 160 km/h.
Co istotne, sam przewoźnik analizował już możliwość wymiany wózków w problematycznych wagonach i przywrócenia im prędkości 160 km/h. W artykule opublikowanym na portalu Rynek Kolejowy dnia 24 czerwca 2026 r. Adam Wawrzyniak, członek zarządu PKP Intercity odpowiedzialny za sprawy taborowe, oświadczył, że koszt takiej operacji oszacowano na około pół miliarda złotych, a jej poniesienie - zarówno ze względów finansowych, jak i operacyjnych - uznano za ekonomicznie nieuzasadnione.
Dodatkowo wobec powyższych problemów, zarządca infrastruktury PKP PLK miał nie zgodzić się na korektę letniego rozkładu jazdy, w związku z czym - aż do korekty wrześniowej - dziesiątki pociągów dziennie będą się spóźniać nie mniej niż o stałą, powtarzalną liczbę minut.
W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:
Na jakiej podstawie - jakich badań i ekspertyz - podjęto decyzję o trwałym ograniczeniu prędkości wagonów na wózkach 4ANc„S”? Czym konkretnie umotywowano próg 150 km/h - a więc obniżenie o zaledwie 10 km/h względem kwestionowanych 160 km/h, ale powyżej tymczasowo wprowadzonych 140 km/h?
Jakie konkretnie dodatkowe czynności kontrolne nad zestawami kołowymi w wagonach z wózkami 4ANc„S” zostaną wprowadzone, z jaką częstotliwością i od kiedy? Czy gwarantują one bezpieczeństwo pasażerów przez cały, wieloletni okres dalszej eksploatacji tych wagonów z prędkością do 150 km/h?
Dlaczego w ramach modernizacji finansowanych ze środków publicznych pozostawiono wagony na przestarzałych konstrukcyjnie wózkach - zamiast wymienić również wózki? Jakie były przesłanki techniczne i finansowe takiej decyzji?
Czy dopuszczenie tych wagonów do prędkości 160 km/h było wówczas zgodne z obowiązującymi normami i zaleceniami międzynarodowymi? Kto - na poziomie spółki i organów nadzoru - akceptował te parametry i czy resort dysponuje analizą wskazującą osoby oraz decyzje za to odpowiedzialne?
Ilu pociągów dziennie dotyczy efekt „jednego wolniejszego wagonu”, w którym pojedynczy wagon wymusza zwolnienie całego, często nowoczesnego składu? Czy rozważano przeformowanie składów tak, by tabor z wózkami 4ANc„S” grupować na liniach o niższych prędkościach, a składy ze zmodernizowanymi wózkami kierować na trasy o prędkości 160 km/h?
Dlaczego PKP PLK nie wyraziła zgody na korektę letniego rozkładu jazdy? Ile pociągów dziennie będzie kursować z trwałym opóźnieniem do września i jak resort ocenia ryzyko utraty skomunikowań (przesiadek) na stacjach węzłowych?
Co zmieni wrześniowa korekta rozkładu jazdy? Czy oznacza ona trwałe wydłużenie czasów przejazdu na wielu relacjach - mimo coraz lepszej infrastruktury - i na jak długo wydłużone czasy zostaną wpisane do rozkładu?
Czy pasażerowie zostaną wyprzedzająco i jasno poinformowani o trasach oraz pociągach objętych ograniczeniami i czy przewidziano dla nich jakąkolwiek formę rekompensaty za systematyczne, planowane opóźnienia?
Na jakiej podstawie oszacowano koszt wymiany wózków na ok. 0,5 mld zł i dlaczego uznano go za ekonomicznie nieuzasadniony? Czy oznacza to, że setki wagonów pozostaną trwale wolniejsze do końca eksploatacji? Czy analizowano warianty pośrednie (np. wymianę wózków tylko w wagonach po niedawnej naprawie głównej) wraz z oceną mocy produkcyjnych krajowych zakładów?
Jakie wnioski systemowe - poza zmianą aktualnych zapisów w umowach modernizacyjnych - wyciągnięto, aby nie powtórzyła się sytuacja, w której tabor modernizowany okazuje się niezdolny do bezpiecznej jazdy z prędkością rozkładową?
Z góry dziękuję za udzielone odpowiedzi.
Z wyrazami szacunku
Rafał Komarewicz
Poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej
Odpowiedź urzędowa
Podsekretarz stanu Piotr Malepszak
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
27%
Konkretność
73%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
1 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
1
Odpowiedź na punkty
Brak podziału
Gęstość faktów
3.1 / 1k zn.
- Zawiera 1 wskazania konkretnych kwot finansowych
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (1)
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
9762 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-8-1.054.43.2026
Warszawa, 10 sierpnia 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 18159 Posła na Sejm RP, Pana Rafała Komarewicza
z 2 lipca br., w sprawie trwałego ograniczenia prędkości znaczącej części taboru PKP
Intercity i jego skutków dla pasażerów, przekazuję poniższe informacje.
Stałe ograniczenie maksymalnej prędkości eksploatacyjnej wagonów wyposażonych
w wózki 4ANc „S” do 150 km/h wynika z zaleceń wydanych przez Instytut Kolejnictwa
w Pracy nr 5505 pt.:” Ekspertyza i badania uszkodzonej obręczy wagonu 50 51 29-78 106-6
typu 111A-20/111A-20MM”, a obecna sytuacja jest bezpośrednią konsekwencją decyzji
podjętych w latach 2015 – 2017, w trakcie zlecanych wtedy modernizacji wskazanych
wagonów. Zmniejszenie prędkości eksploatacyjnej o 10 km/h powoduje znaczące
obniżenie energii uwalnianej w trakcie hamowania służbowego a także zmniejszenie
drgań powstających w wyniku kontaktu koło – szyna, które również mają wpływ na zużycie
zmęczeniowe kół. Ograniczenie prędkości wagonów eksploatowanych na zestawach
obręczowanych do 150 km/h ma charakter prewencyjny i wynika z przyjęcia zasady
ostrożności w zakresie zarządzania ryzykiem technicznym. Sytuacja ta dotyczy obecnie
722 z 1662 wagonów aktualnie eksploatowanych przez Spółkę PKP Intercity.
Bazując na zaleceniach wskazanych w ekspertyzie, wprowadzono obowiązek oględzin
powierzchni tocznej kół pod kątem kwalifikacji pęknięć. Stwierdzenie pęknięć
konkretnego rodzaju narzuca konieczność wyłączenia zestawu kołowego z eksploatacji
i skierowania go do reprofilacji, do momentu usunięcia pęknięć. Następnie zostaje
wykonane badanie metodą magnetyczno – proszkową w celu potwierdzenia braku
pęknięć. Nałożono obowiązek wykonywania inspekcji tego rodzaju w trakcie każdego
przeglądu. Trwają prace nad rozwiązaniem docelowym w postaci implementacji tych
czynności w Dokumentacji Systemu Utrzymania (DSU) wagonów wyposażonych w wózki
4ANc „S”.
Dopuszczenie wagonów do prędkości 160 km/h zostało przeprowadzone na podstawie
badań certyfikacyjnych wykonywanych przez Jednostki Notyfikowane (NoBo) na zlecenie
Wykonawców prac modernizacyjnych. Prace były wykonywane w oparciu o obowiązujące
przepisy, przede wszystkim Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności (TSI).
Dopuszczenie wagonów do eksploatacji z prędkością 160 km/h stanowiło jeden
-- 1 of 4 --
2
z podstawowych wymogów zapisanych w Opisach Przedmiotu Zamówień poszczególnych
postępowań przetargowych.
Ze zmniejszoną prędkością kursuje 246 pociągów kategorii IC i TLK zestawionych
ze składów wagonowych. Zestawienia pociągów są formowane w taki sposób, aby unikać
sytuacji, w której pojedynczy wagon wyposażony w wózki 4ANc „S” powoduje obniżenie
dopuszczalnej prędkości całego składu. W planowych zestawieniach nie występują takie
przypadki. Po wprowadzeniu ograniczenia prędkości dla wagonów wyposażonych w wózki
4ANc „S” zmieniono zestawienia wybranych pociągów, aby utrzymać rozkładową
prędkość 160 km/h. Przykładem takiego działania była zmiana zestawienia pociągów
Baltic Express kursujących między Gdynią a Pragą. Wagony wyposażone w wózki 4ANc „S”
zastąpiono wagonami po modernizacji, które mogą kursować z prędkością 160 km/h.
Przeprowadzenie zmian zestawień w szerszym zakresie nie było możliwe ze względu na
dużą liczbę wagonów wyposażonych w wózki 4ANc.
W kwestii zmian rozkładu jazdy, po przeprowadzeniu pogłębionej analizy wpływu
omawianej zmiany na układ wszystkich pociągów na sieci kolejowej PKP PLK S.A. nie było
możliwości wprowadzenia zmian w ramach korekty rozkładu jazdy na cykl III. Moment
zaistnienia sytuacji w kontekście zarządzania ZRJ3, duża skala pociągów do zmiany
uniemożliwiała wprowadzenie tych zmian do letniego rozkładu jazdy. Spowodowałoby to
ogólnopolski chaos informacyjny dotyczący rozkładu jazdy na cykl III i opóźniłoby
możliwość nabycia biletów przez pasażerów. W ramach wrześniowej korekty rozkładu
jazdy większość zmian prędkości zostanie wprowadzona do rozkładu jazdy, co powinno
zapobiec opóźnieniom wynikającym z operatywnego obniżania prędkości. Spowoduje to
maksymalnie kilkuminutowe wydłużenia czasów przejazdu. Należy jednak zaznaczyć, że
ze względu na bardzo różne zakresy zamknięć i ograniczeń prędkości występujących w
kolejnych cyklach zamknięć prowadzonych przez zarządcę infrastruktury oraz ograniczoną
przepustowość linii w sąsiedztwie dużych węzłów kolejowych, czas przejazdu pociągów
może się wahać w zakresie kilku minut, niezależnie od zmniejszenia prędkości wskazanych
wagonów.
Sam wpływ ograniczenia prędkości pociągów na opóźnienia jest ograniczony ze względu
na założone w rozkładzie jazdy rezerwy czasowe, w związku z tym nie należy każdorazowo
zakładać, że pociąg będzie opóźniony. Tak jak wskazano powyżej, opóźnienia mają także
związek z kwestią ograniczenia przepustowości i ograniczeniami prędkości związanymi
z kolejnymi cyklami zamknięć inicjowanymi przez zarządcę infrastruktury, niezależnie
od działań przewoźnika. Jeżeli jednak dojdzie do opóźnienia, decyzje w sprawie
zgłoszonych reklamacji są podejmowane indywidualnie, na podstawie obwiązujących
regulacji prawnych, po szczegółowej analizie materiału wyjaśniającego oraz zapoznaniu
się ze zgłoszeniem podróżnych.
Szacunkowy koszt wymiany wózków w wagonach eksploatowanych obecnie na wózkach
typu 4ANc„S”, wynoszący około 0,5 mld zł, został określony na podstawie analizy całego
-- 2 of 4 --
3
zakresu prac niezbędnych do dostosowania tych pojazdów do eksploatacji z prędkością
160 km/h. Analiza nie ograniczała się wyłącznie do kosztu zakupu i zabudowy nowych
wózków, lecz uwzględniała również szereg dodatkowych uwarunkowań technicznych,
formalnych, produkcyjnych i eksploatacyjnych. W szczególności wzięto pod uwagę
konieczność:
• zakupu i wyprodukowania kilkuset nowych wózków, spełniających wymagania
techniczne dla prędkości 160 km/h;
• dostosowania konstrukcji poszczególnych typów wagonów do zabudowy nowych
wózków, w tym wykonania niezbędnych prac projektowych i konstrukcyjnych;
• wymiany lub istotnej modyfikacji układu hamulcowego, wynikającej ze zmiany
parametrów układu biegowego oraz konieczności zapewnienia wymaganej
skuteczności hamowania przy prędkości 160 km/h;
• przeprowadzenia badań, prób i procesu uzyskania nowych lub zmienionych
zezwoleń na dopuszczenie pojazdów do eksploatacji.
Należy przy tym zaznaczyć, że wagony wyposażone w wózki typu 4ANc„S” nie stanowią
jednej, jednorodnej konstrukcji. Wózki te są zabudowane w kilkunastu różnych typach
i odmianach wagonów. Dla każdego z tych typów konieczne byłoby przeprowadzenie
odrębnej oceny technicznej, przygotowanie odpowiedniej dokumentacji, wykonanie
badań oraz przeprowadzenie procesu homologacyjnego. Oznaczałoby to znaczące
zwiększenie zarówno kosztów, jak i czasu realizacji całego przedsięwzięcia.
Analiza uwzględniała również ograniczenia po stronie krajowego przemysłu taborowego.
Obecnie polskie zakłady naprawcze realizują liczne kontrakty dotyczące napraw,
modernizacji i produkcji taboru kolejowego. Nie dysponują one wolnymi mocami
produkcyjnymi pozwalającymi na przeprowadzenie w krótkim czasie wymiany wózków w
kilkuset wagonach bez negatywnego wpływu na realizację już zawartych umów oraz
bieżących programów naprawczych PKP Intercity. Analogiczne ograniczenia dotyczą
producentów wózków kolejowych, których moce produkcyjne są zaangażowane
w realizację innych zamówień dotyczących nowego i modernizowanego taboru.
Realizacja takiego programu wiązałaby się ponadto z koniecznością sukcesywnego
wyłączania znacznej liczby wagonów z eksploatacji. W okresie realizacji prac prowadziłoby
to do ograniczenia dostępności taboru, a w konsekwencji mogłoby negatywnie wpłynąć
na możliwość zestawiania pociągów oraz zapewnienia wymaganej liczby miejsc dla
pasażerów. W rezultacie uznano, że zakres pogorszenia i ograniczenia oferty przewozów
dla pasażerów (z powodu wyłączeń taboru poddawanemu modernizacji), skala nakładów
finansowych, zakres prac, ograniczenia produkcyjne oraz skutki operacyjne pozostają
niewspółmierne do korzyści. Dlatego kompleksowy program wymiany wózków w tym
momencie został oceniony jako operacyjnie i ekonomicznie nieuzasadniony. Nie wyklucza
to jednak ponownej oceny zasadności takich działań dla wybranych grup wagonów
w przyszłości.
-- 3 of 4 --
4
Decyzje podjęte w latach 2015 – 2017 o pozostawieniu wózków 4ANc w czasie
modernizacji wagonów, wynikały z kwestii finansowych. W tamtym czasie pozwoliło
to obniżyć koszt modernizacji o około 500 tys. zł za wagon.
W kwestii wyciągniętych wniosków, poza zmianą zapisów w umowach modernizacyjnych,
Spółka wprowadziła rozwiązania systemowe mające zapewnić zgodność zastosowanych
podzespołów z zakładaną prędkością eksploatacyjną wagonów. W szczególności obecnie
wszystkie wagony wyposażone w wózki typu 4ANc „S” poddawane modernizacji mają
obligatoryjnie wymieniane wózki na konstrukcje z hamulcem tarczowym oraz zestawami
kołowymi monoblokowymi. Rozwiązanie to pozwala na systematyczne wycofywanie
z eksploatacji starszych konstrukcji wózków i zestawów kołowych oraz zastępowanie ich
nowocześniejszymi rozwiązaniami technicznymi, lepiej dostosowanymi do zakładanych
parametrów eksploatacyjnych wagonów. Jednocześnie rozszerzono wymagania
dotyczące weryfikacji kompletnej konfiguracji układu biegowego, zgodności wózków,
zestawów kołowych i układu hamulcowego z zakładaną prędkością oraz potwierdzania
tych parametrów w toku badań i odbiorów technicznych.
Łączę wyrazy szacunku
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
Dokument podpisany elektronicznie.
-- 4 of 4 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-8-1.054.43.2026
Warszawa, 10 sierpnia 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 18159 Posła na Sejm RP, Pana Rafała Komarewicza
z 2 lipca br., w sprawie trwałego ograniczenia prędkości znaczącej części taboru PKP
Intercity i jego skutków dla pasażerów, przekazuję poniższe informacje.
Stałe ograniczenie maksymalnej prędkości eksploatacyjnej wagonów wyposażonych
w wózki 4ANc „S” do 150 km/h wynika z zaleceń wydanych przez Instytut Kolejnictwa
w Pracy nr 5505 pt.:” Ekspertyza i badania uszkodzonej obręczy wagonu 50 51 29-78 106-6
typu 111A-20/111A-20MM”, a obecna sytuacja jest bezpośrednią konsekwencją decyzji
podjętych w latach 2015 – 2017, w trakcie zlecanych wtedy modernizacji wskazanych
wagonów. Zmniejszenie prędkości eksploatacyjnej o 10 km/h powoduje znaczące
obniżenie energii uwalnianej w trakcie hamowania służbowego a także zmniejszenie
drgań powstających w wyniku kontaktu koło – szyna, które również mają wpływ na zużycie
zmęczeniowe kół. Ograniczenie prędkości wagonów eksploatowanych na zestawach
obręczowanych do 150 km/h ma charakter prewencyjny i wynika z przyjęcia zasady
ostrożności w zakresie zarządzania ryzykiem technicznym. Sytuacja ta dotyczy obecnie
722 z 1662 wagonów aktualnie eksploatowanych przez Spółkę PKP Intercity.
Bazując na zaleceniach wskazanych w ekspertyzie, wprowadzono obowiązek oględzin
powierzchni tocznej kół pod kątem kwalifikacji pęknięć. Stwierdzenie pęknięć
konkretnego rodzaju narzuca konieczność wyłączenia zestawu kołowego z eksploatacji
i skierowania go do reprofilacji, do momentu usunięcia pęknięć. Następnie zostaje
wykonane badanie metodą magnetyczno – proszkową w celu potwierdzenia braku
pęknięć. Nałożono obowiązek wykonywania inspekcji tego rodzaju w trakcie każdego
przeglądu. Trwają prace nad rozwiązaniem docelowym w postaci implementacji tych
czynności w Dokumentacji Systemu Utrzymania (DSU) wagonów wyposażonych w wózki
4ANc „S”.
Dopuszczenie wagonów do prędkości 160 km/h zostało przeprowadzone na podstawie
badań certyfikacyjnych wykonywanych przez Jednostki Notyfikowane (NoBo) na zlecenie
Wykonawców prac modernizacyjnych. Prace były wykonywane w oparciu o obowiązujące
przepisy, przede wszystkim Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności (TSI).
Dopuszczenie wagonów do eksploatacji z prędkością 160 km/h stanowiło jeden
-- 1 of 4 --
2
z podstawowych wymogów zapisanych w Opisach Przedmiotu Zamówień poszczególnych
postępowań przetargowych.
Ze zmniejszoną prędkością kursuje 246 pociągów kategorii IC i TLK zestawionych
ze składów wagonowych. Zestawienia pociągów są formowane w taki sposób, aby unikać
sytuacji, w której pojedynczy wagon wyposażony w wózki 4ANc „S” powoduje obniżenie
dopuszczalnej prędkości całego składu. W planowych zestawieniach nie występują takie
przypadki. Po wprowadzeniu ograniczenia prędkości dla wagonów wyposażonych w wózki
4ANc „S” zmieniono zestawienia wybranych pociągów, aby utrzymać rozkładową
prędkość 160 km/h. Przykładem takiego działania była zmiana zestawienia pociągów
Baltic Express kursujących między Gdynią a Pragą. Wagony wyposażone w wózki 4ANc „S”
zastąpiono wagonami po modernizacji, które mogą kursować z prędkością 160 km/h.
Przeprowadzenie zmian zestawień w szerszym zakresie nie było możliwe ze względu na
dużą liczbę wagonów wyposażonych w wózki 4ANc.
W kwestii zmian rozkładu jazdy, po przeprowadzeniu pogłębionej analizy wpływu
omawianej zmiany na układ wszystkich pociągów na sieci kolejowej PKP PLK S.A. nie było
możliwości wprowadzenia zmian w ramach korekty rozkładu jazdy na cykl III. Moment
zaistnienia sytuacji w kontekście zarządzania ZRJ3, duża skala pociągów do zmiany
uniemożliwiała wprowadzenie tych zmian do letniego rozkładu jazdy. Spowodowałoby to
ogólnopolski chaos informacyjny dotyczący rozkładu jazdy na cykl III i opóźniłoby
możliwość nabycia biletów przez pasażerów. W ramach wrześniowej korekty rozkładu
jazdy większość zmian prędkości zostanie wprowadzona do rozkładu jazdy, co powinno
zapobiec opóźnieniom wynikającym z operatywnego obniżania prędkości. Spowoduje to
maksymalnie kilkuminutowe wydłużenia czasów przejazdu. Należy jednak zaznaczyć, że
ze względu na bardzo różne zakresy zamknięć i ograniczeń prędkości występujących w
kolejnych cyklach zamknięć prowadzonych przez zarządcę infrastruktury oraz ograniczoną
przepustowość linii w sąsiedztwie dużych węzłów kolejowych, czas przejazdu pociągów
może się wahać w zakresie kilku minut, niezależnie od zmniejszenia prędkości wskazanych
wagonów.
Sam wpływ ograniczenia prędkości pociągów na opóźnienia jest ograniczony ze względu
na założone w rozkładzie jazdy rezerwy czasowe, w związku z tym nie należy każdorazowo
zakładać, że pociąg będzie opóźniony. Tak jak wskazano powyżej, opóźnienia mają także
związek z kwestią ograniczenia przepustowości i ograniczeniami prędkości związanymi
z kolejnymi cyklami zamknięć inicjowanymi przez zarządcę infrastruktury, niezależnie
od działań przewoźnika. Jeżeli jednak dojdzie do opóźnienia, decyzje w sprawie
zgłoszonych reklamacji są podejmowane indywidualnie, na podstawie obwiązujących
regulacji prawnych, po szczegółowej analizie materiału wyjaśniającego oraz zapoznaniu
się ze zgłoszeniem podróżnych.
Szacunkowy koszt wymiany wózków w wagonach eksploatowanych obecnie na wózkach
typu 4ANc„S”, wynoszący około 0,5 mld zł, został określony na podstawie analizy całego
-- 2 of 4 --
3
zakresu prac niezbędnych do dostosowania tych pojazdów do eksploatacji z prędkością
160 km/h. Analiza nie ograniczała się wyłącznie do kosztu zakupu i zabudowy nowych
wózków, lecz uwzględniała również szereg dodatkowych uwarunkowań technicznych,
formalnych, produkcyjnych i eksploatacyjnych. W szczególności wzięto pod uwagę
konieczność:
• zakupu i wyprodukowania kilkuset nowych wózków, spełniających wymagania
techniczne dla prędkości 160 km/h;
• dostosowania konstrukcji poszczególnych typów wagonów do zabudowy nowych
wózków, w tym wykonania niezbędnych prac projektowych i konstrukcyjnych;
• wymiany lub istotnej modyfikacji układu hamulcowego, wynikającej ze zmiany
parametrów układu biegowego oraz konieczności zapewnienia wymaganej
skuteczności hamowania przy prędkości 160 km/h;
• przeprowadzenia badań, prób i procesu uzyskania nowych lub zmienionych
zezwoleń na dopuszczenie pojazdów do eksploatacji.
Należy przy tym zaznaczyć, że wagony wyposażone w wózki typu 4ANc„S” nie stanowią
jednej, jednorodnej konstrukcji. Wózki te są zabudowane w kilkunastu różnych typach
i odmianach wagonów. Dla każdego z tych typów konieczne byłoby przeprowadzenie
odrębnej oceny technicznej, przygotowanie odpowiedniej dokumentacji, wykonanie
badań oraz przeprowadzenie procesu homologacyjnego. Oznaczałoby to znaczące
zwiększenie zarówno kosztów, jak i czasu realizacji całego przedsięwzięcia.
Analiza uwzględniała również ograniczenia po stronie krajowego przemysłu taborowego.
Obecnie polskie zakłady naprawcze realizują liczne kontrakty dotyczące napraw,
modernizacji i produkcji taboru kolejowego. Nie dysponują one wolnymi mocami
produkcyjnymi pozwalającymi na przeprowadzenie w krótkim czasie wymiany wózków w
kilkuset wagonach bez negatywnego wpływu na realizację już zawartych umów oraz
bieżących programów naprawczych PKP Intercity. Analogiczne ograniczenia dotyczą
producentów wózków kolejowych, których moce produkcyjne są zaangażowane
w realizację innych zamówień dotyczących nowego i modernizowanego taboru.
Realizacja takiego programu wiązałaby się ponadto z koniecznością sukcesywnego
wyłączania znacznej liczby wagonów z eksploatacji. W okresie realizacji prac prowadziłoby
to do ograniczenia dostępności taboru, a w konsekwencji mogłoby negatywnie wpłynąć
na możliwość zestawiania pociągów oraz zapewnienia wymaganej liczby miejsc dla
pasażerów. W rezultacie uznano, że zakres pogorszenia i ograniczenia oferty przewozów
dla pasażerów (z powodu wyłączeń taboru poddawanemu modernizacji), skala nakładów
finansowych, zakres prac, ograniczenia produkcyjne oraz skutki operacyjne pozostają
niewspółmierne do korzyści. Dlatego kompleksowy program wymiany wózków w tym
momencie został oceniony jako operacyjnie i ekonomicznie nieuzasadniony. Nie wyklucza
to jednak ponownej oceny zasadności takich działań dla wybranych grup wagonów
w przyszłości.
-- 3 of 4 --
4
Decyzje podjęte w latach 2015 – 2017 o pozostawieniu wózków 4ANc w czasie
modernizacji wagonów, wynikały z kwestii finansowych. W tamtym czasie pozwoliło
to obniżyć koszt modernizacji o około 500 tys. zł za wagon.
W kwestii wyciągniętych wniosków, poza zmianą zapisów w umowach modernizacyjnych,
Spółka wprowadziła rozwiązania systemowe mające zapewnić zgodność zastosowanych
podzespołów z zakładaną prędkością eksploatacyjną wagonów. W szczególności obecnie
wszystkie wagony wyposażone w wózki typu 4ANc „S” poddawane modernizacji mają
obligatoryjnie wymieniane wózki na konstrukcje z hamulcem tarczowym oraz zestawami
kołowymi monoblokowymi. Rozwiązanie to pozwala na systematyczne wycofywanie
z eksploatacji starszych konstrukcji wózków i zestawów kołowych oraz zastępowanie ich
nowocześniejszymi rozwiązaniami technicznymi, lepiej dostosowanymi do zakładanych
parametrów eksploatacyjnych wagonów. Jednocześnie rozszerzono wymagania
dotyczące weryfikacji kompletnej konfiguracji układu biegowego, zgodności wózków,
zestawów kołowych i układu hamulcowego z zakładaną prędkością oraz potwierdzania
tych parametrów w toku badań i odbiorów technicznych.
Łączę wyrazy szacunku
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
Dokument podpisany elektronicznie.
-- 4 of 4 --