Interpelacja w sprawie przebiegu drogi krajowej nr 75 (tzw. sądeczanki) na odcinku Kurowo/Dąbrowa-Nowy Sącz oraz koordynacji tej inwestycji z budową linii kolejowej Podłęże-Piekiełko

Interpelacja nr 18118

do ministra infrastruktury

w sprawie przebiegu drogi krajowej nr 75 (tzw. sądeczanki) na odcinku Kurowo/Dąbrowa-Nowy Sącz oraz koordynacji tej inwestycji z budową linii kolejowej Podłęże-Piekiełko

Zgłaszający: Patryk Wicher, Andrzej Adamczyk, Władysław Kurowski

Data wpływu: 29-06-2026

Szanowny Panie Ministrze,

zwracam się do Pana w niezwykle ważnej dla Sądecczyzny sprawie, jaką jest optymalny i możliwy do sprawnej realizacji przebieg planowanej drogi DK75 (tzw. sądeczanki).

W przestrzeni publicznej pojawiła się oddolna inicjatywa ruchu społecznego, postulująca budowę drugiego mostu na wysokości miejscowości Kurów i Dąbrowa (na wjeździe do gminy Chełmiec), kierującego ruch bezpośrednio do nowej stacji kolejowej w Marcinkowicach, realizowanej w ramach trasy Podłęże–Piekiełko. W pełni popieram ten postulat w zakresie budowy samej przeprawy oraz węzła przesiadkowo-przeładunkowego. Takie rozwiązanie umożliwiłoby doskonałe skomunikowanie z drogą powiatową w kierunku Limanowej oraz otworzyło realną drogę do przeniesienia ciężkiego ruchu towarowego na tory (idea intermodalności). Byłaby to funkcjonalność niezwykle pożądana przez lokalnych przedsiębiorców, pozwalająca na wykorzystanie nowoczesnej infrastruktury w porozumieniu z PKP PLK.

Niestety, równolegle forsowana jest inna koncepcja. Zakłada ona poprowadzenie głównego, dalekobieżnego nurtu drogi DK75 od wspomnianego mostu w Marcinkowicach, lewym brzegiem Dunajca, bezpośrednio wzdłuż modernizowanych i nowo budowanych torów kolejowych. Trasa ta miałaby docierać aż do nowosądeckiej dzielnicy Helena i przez gęsto zurbanizowaną ulicę Jagodową wpinać się do planowanego ronda przy Moście Północnym (DK28).

Taki wariant budzi najdalej idące obawy o racjonalność wydatkowania ogromnych środków publicznych oraz stoi w sprzeczności z interesem lokalnej społeczności.

Należy mieć pełną świadomość, że administracja rządowa realizuje w tym samym miejscu największą od dekad inwestycję kolejową – projekt Podłęże–Piekiełko (szacowany na 14–17 mld zł). Odcinek od Marcinkowic do Nowego Sącza zakłada budowę drugiego toru oraz stworzenie łącznicy Nowy Sącz–Biegonice, która docelowo wyprowadzi uciążliwy ruch towarowy z centrum miasta. Wciskanie w ten sam, niezwykle wąski korytarz przestrzenny (ograniczony z jednej strony korytem Dunajca, a z drugiej skarpami i torowiskiem) drogi w wysokim standardzie głównym ruchu przyspieszonego (GP) o przekroju 2x2, grozi wzajemnym paraliżem i technologiczną kolizją obu strategicznych inwestycji państwowych.

Mając na uwadze zrównoważony rozwój regionu, dbałość o finanse publiczne oraz konieczność sprawnej realizacji obu inwestycji, zwracam się do Pana Ministra z prośbą o zlecenie dogłębnej ekspertyzy techniczno-prawnej tego wariantu oraz o rzetelną odpowiedź na następujące pytania:

Ryzyko zablokowania inwestycji kolejowej: Brak wybudowania drugiego toru na odcinku Marcinkowice–Nowy Sącz oraz łącznicy do Biegonic obniży docelową przepustowość tej niezwykle ważnej linii o ponad 30%. Czy wciśnięcie drogi klasy GP (lub S) w ten sam, wąski korytarz nie zablokuje fizycznie rozbudowy układu torowego? Czy realizacja obu inwestycji w tak bliskim sąsiedztwie jest w ogóle możliwa pod kątem geotechnicznym (mając na uwadze konieczność stabilizacji torowisk i istniejące osuwiska)? Niedopuszczenie do pełnej rozbudowy kolei byłoby rażącą niegospodarnością przy projekcie rzędu kilkunastu miliardów złotych.

Uwarunkowania techniczno-budowlane: Czy z punktu widzenia obowiązujących, rygorystycznych przepisów techniczno-budowlanych, na opisywanym lewobrzeżnym odcinku jest fizycznie wystarczająco dużo miejsca, aby obok planowanego drugiego toru zmieścić drogę szybkiego ruchu 2x2 z zachowaniem wszystkich wymaganych prawem odległości, stref bez przeszkód i norm bezpieczeństwa?

Koszty środowiskowe: Z jakimi konsekwencjami środowiskowymi wiązałoby się wejście z tak potężną infrastrukturą w dolinę Dunajca w miejscu wzdłuż torów? Czy planowana trasa nie naruszy bezpowrotnie form ochrony przyrody, co z dużym prawdopodobieństwem spotka się z blokadą inwestycji ze strony organów ochrony środowiska?

Zagrożenie powodziowe: Poprowadzenie drogi wymusiłoby ingerencję w obszary zalewowe. Czy wejście w koryto Dunajca nie zaburzy uwarunkowań gospodarki wodnej i czy Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie dopuszcza możliwość zabudowy tego odcinka wałami i infrastrukturą drogową w tak znacznej skali?

Koszty społeczne i wyburzenia: Proszę o przedstawienie wstępnych szacunków ministerstwa – z iloma wyburzeniami domostw i prywatnych posesji wiązałaby się realizacja wariantu lewobrzeżnego? Problem ten dotyczy w szczególności konieczności przeprowadzenia nowej trasy przez gęsto zabudowaną ulicę Jagodową do węzła przy Moście Północnym.

Ryzyko opóźnienia budowy sądeczanki: Czy podjęcie prób integracji i przeprojektowywania całego, skomplikowanego układu drogowo-kolejowego na lewym brzegu Dunajca nie grozi wstrzymaniem i wieloletnim opóźnieniem procesu inwestycyjnego dla DK75, na którą Sądecczyzna czeka od kilkudziesięciu lat?

Kwestia decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach (DŚU): Czy tak diametralna modyfikacja przebiegu trasy może zostać prawnie potraktowana jedynie jako "zmiana punktowa" do obecnie procedowanej decyzji DŚU? Czy ze względu na skalę ingerencji w nowy teren, ministerstwo i GDDKiA klasyfikują to jako zmianę istotną, która bezwzględnie wymusi rozpoczęcie wieloletniej procedury uzyskiwania nowej decyzji środowiskowej od zera?

Analiza finansowa i gospodarcza: Czy według wstępnych szacunków resortu i GDDKiA wariant lewobrzeżny byłby tańszy, czy droższy od obecnego wariantu (dla którego DŚU jest na zaawansowanym etapie)? Jaka jest przewidywana różnica w kosztach? Ponadto, czy ministerstwo dokonało oceny strat społeczno-gospodarczych dla całego regionu, jakie wygeneruje kolejne, wieloletnie przesunięcie terminu budowy tej arterii?

Skumulowane natężenia ruchu a przepustowość docelowego węzła: Czy z analitycznego i inżynieryjnego punktu widzenia istnieje jakakolwiek różnica w przepustowości układu drogowego w zależności od tego, czy trasa główna zostanie poprowadzona prawym, czy nowo proponowanym lewym brzegiem Dunajca? Proszę o uwzględnienie w tej ocenie niezaprzeczalnego faktu, że inwestycja – niezależnie od obranego korytarza – docelowo wprowadzi to samo, natężenie ruchu z drogi klasy GP w dokładnie ten sam, newralgiczny punkt: w rejonie ulicy Tarnowskiej i ronda św. Jana Pawła II w Nowym Sączu (przecięcie z DK28).

Mieszkańcy i przedsiębiorcy Sądecczyzny ponoszą każdego dnia wymierne straty z powodu braku bezpiecznej i przepustowej drogi dojazdowej. Dalsza zwłoka w rozpoczęciu prac – podyktowana wymuszaniem rozwiązań niemożliwych technicznie i szkodliwych dla kolei – jest z punktu widzenia interesu regionu i państwa całkowicie niedopuszczalna.

Liczę na Pana osobiste zaangażowanie w tę sprawę i wyczerpującą odpowiedź na postawione wyżej pytania.