Interpelacja nr 18012
Interpelacja w sprawie opracowania Narodowej Strategii Morskiej oraz Programu Rozwoju Przemysłu Okrętowego w Polsce
Zgłaszający:
•
Adresat:
Klimat, Energia i Środowisko (70%)
Cyfryzacja i Technologie (64%)
Podatki, Finanse i Budżet (55%)
Edukacja i Szkolnictwo (54%)
Obrona i Bezpieczeństwo (29%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie opracowania Narodowej Strategii Morskiej oraz Programu Rozwoju Przemysłu Okrętowego w Polsce
Interpelacja nr 18012
do ministra infrastruktury
w sprawie opracowania Narodowej Strategii Morskiej oraz Programu Rozwoju Przemysłu Okrętowego w Polsce
Zgłaszający: Jarosław Wałęsa
Data wpływu: 22-06-2026
Szanowny Panie Ministrze,
zwracam się do Pana Ministra w sprawie potrzeby opracowania i przyjęcia Narodowej Strategii Morskiej, której częścią powinien być odrębny Program Rozwoju Przemysłu Okrętowego w Polsce, wyposażony w harmonogram, źródła finansowania oraz konkretne instrumenty wspierające polskie stocznie, biura projektowe, producentów wyposażenia okrętowego i ośrodki badawcze.
W dniu 4 marca 2026 r. Komisja Europejska przyjęła Morską Strategię Przemysłową Unii Europejskiej oraz Europejską Strategię Portową. Nowe dokumenty obejmują porty, żeglugę, przemysł stoczniowy, produkcję wyposażenia okrętowego, rozwój nowych technologii oraz zwiększanie bezpieczeństwa i odporności europejskich łańcuchów dostaw.
Morska Strategia Przemysłowa UE przewiduje wykorzystanie popytu publicznego i środków publicznych do pobudzania inwestycji w europejskim przemyśle stoczniowym. Komisja Europejska zapowiada również wzmocnienie finansowania eksportowego, wprowadzenie kryteriów pozacenowych w zamówieniach publicznych, rozwój programu badawczo-rozwojowego „Shipyards of the Future” oraz wsparcie produkcji statków i wyposażenia o zastosowaniu cywilnym i wojskowym.
Przyjęcie tych dokumentów otwiera przed Polską możliwość rozwoju krajowego przemysłu okrętowego. Wymaga to jednak przygotowania własnej polityki państwa, która pozwoli wykorzystać instrumenty unijne, a jednocześnie odpowie na problemy zgłaszane przez polskie przedsiębiorstwa.
Polska dysponuje stoczniami remontowymi i produkcyjnymi, biurami projektowymi, producentami wyposażenia okrętowego, uczelniami, ośrodkami badawczymi oraz wykwalifikowanymi pracownikami. Polskie podmioty uczestniczą w budowie statków, jednak znaczna część wykonywanych w kraju prac polega na produkcji kadłubów, bloków lub częściowo wyposażonych jednostek na rzecz zagranicznych kontrahentów.
Taki model nie pozwala w pełni wykorzystać wartości tworzonej przez polskie przedsiębiorstwa. Największe korzyści gospodarcze, technologiczne i podatkowe powstają wtedy, gdy w kraju wykonywane są projekt, badania modelowe, budowa kadłuba, produkcja wyposażenia, integracja systemów, próby oraz końcowe przekazanie gotowego statku armatorowi.
Celem polityki państwa powinno być zatem zwiększenie liczby kompletnych, nowoczesnych i innowacyjnych jednostek projektowanych i budowanych w Polsce, z wykorzystaniem kompetencji krajowych biur projektowych, stoczni, producentów wyposażenia oraz jednostek badawczo-rozwojowych.
Przemysł okrętowy ma znaczenie nie tylko gospodarcze. Zdolność do projektowania, budowy, remontowania i modernizowania statków jest związana z bezpieczeństwem państwa, ochroną infrastruktury krytycznej, rozwojem Marynarki Wojennej, utrzymaniem połączeń promowych.
Jedną z najpoważniejszych barier rozwoju polskiego przemysłu okrętowego pozostaje dostęp do finansowania. Budowa statku trwa często kilka lat i wymaga ponoszenia znacznych kosztów przed przekazaniem jednostki armatorowi. Stocznie potrzebują kredytów obrotowych, finansowania zaliczek, gwarancji zwrotu zaliczek, gwarancji należytego wykonania kontraktu oraz zabezpieczenia ryzyka związanego ze zmianami cen materiałów i wahaniami koniunktury.
Polskie przedsiębiorstwa konkurują z podmiotami korzystającymi z rozbudowanych systemów kredytów eksportowych, gwarancji publicznych i innych form wsparcia. Bez stworzenia podobnych instrumentów w Polsce krajowe stocznie mogą mieć trudności z pozyskiwaniem kontraktów, nawet jeżeli posiadają odpowiednią wiedzę i zaplecze techniczne.
Potrzebny jest system, w którym państwo, Bank Gospodarstwa Krajowego, KUKE, Polski Fundusz Rozwoju oraz banki komercyjne mogą wspólnie finansować budowę statków w Polsce. Instrumenty te powinny obejmować zarówno jednostki budowane dla polskich armatorów i podmiotów publicznych, jak i statki przeznaczone na eksport.
Istotną rolę powinny odgrywać również zamówienia publiczne. Administracja morska, urzędy morskie, służby państwowe, instytuty badawcze, uczelnie, porty, armatorzy kontrolowani przez Skarb Państwa oraz przedsiębiorstwa energetyczne regularnie potrzebują nowych statków i jednostek specjalistycznych.
Państwo powinno przygotować wieloletni plan takich zamówień. Pozwoliłoby to przedsiębiorstwom planować inwestycje, zatrudnienie, rozwój zaplecza technicznego i współpracę z dostawcami. W postępowaniach należy, w granicach prawa Unii Europejskiej, stosować kryteria uwzględniające bezpieczeństwo dostaw, odporność łańcucha produkcyjnego, udział prac badawczo-rozwojowych, koszty całego cyklu życia jednostki oraz zdolność do prowadzenia remontów i modernizacji w kraju.
Kolejnym elementem strategii powinien być Fundusz Modernizacji Przemysłu Okrętowego. Jego środki mogłyby być przeznaczane na automatyzację i robotyzację produkcji, modernizację infrastruktury stoczniowej, cyfryzację procesów projektowych, rozwój nowych technologii, szkolenia pracowników oraz przygotowywanie polskich przedsiębiorstw do udziału w międzynarodowych przetargach.
Potrzebne jest także wsparcie polskiej myśli technicznej. Państwo powinno rozważyć wprowadzenie zachęt podatkowych dla przedsiębiorstw zamawiających projekty statków w polskich biurach projektowych oraz prowadzących badania i prace rozwojowe w krajowych ośrodkach. Instrumenty te powinny sprzyjać pozostawaniu w Polsce praw do dokumentacji, technologii i wiedzy powstającej podczas realizacji kontraktów.
Źródłem wsparcia transformacji sektora mogą być również wpływy związane z systemem EU ETS. Objęcie transportu morskiego systemem handlu uprawnieniami do emisji oznacza dla armatorów dodatkowe koszty, a jednocześnie zwiększa potrzebę wymiany i modernizacji floty. Część środków uzyskiwanych przez państwo powinna być przeznaczana na dekarbonizację żeglugi, pod warunkiem realizowania inwestycji w stoczniach działających na terenie Unii Europejskiej oraz wykorzystywania europejskich technologii i wyposażenia.
Strategia powinna objąć również edukację. Bez stałego dopływu projektantów, konstruktorów, spawaczy, monterów, automatyków, elektryków i specjalistów od integracji systemów nie będzie możliwe zwiększenie produkcji. Konieczna jest współpraca administracji rządowej, szkół branżowych, techników, uczelni, przedsiębiorstw i samorządów województw nadmorskich.
Niezbędne jest także rozwijanie badań i prac rozwojowych. Polskie przedsiębiorstwa i ośrodki naukowe powinny być przygotowane do udziału w programach Komisji Europejskiej, w tym w inicjatywie „Shipyards of the Future”, programie Horyzont Europa oraz innych instrumentach wspierających cyfryzację, automatyzację i ograniczanie emisji w żegludze.
Warto rozważyć utworzenie ośrodka informacyjnego dla branży morskiej, który pomagałby przedsiębiorstwom w pozyskiwaniu środków unijnych, tworzeniu konsorcjów, przygotowywaniu projektów i uzyskiwaniu informacji o dostępnych programach finansowych.
Obecna „Polityka morska Rzeczypospolitej Polskiej do roku 2020, z perspektywą do 2030 roku” nie odpowiada już w pełni obecnym warunkom gospodarczym, technologicznym i geopolitycznym. Od czasu jej przygotowania wzrosło znaczenie bezpieczeństwa morskiego, ochrony infrastruktury krytycznej, morskiej energetyki wiatrowej, zamówień obronnych, dekarbonizacji żeglugi i odporności łańcuchów dostaw.
Nowa Narodowa Strategia Morska powinna zostać przygotowana we współpracy z przedstawicielami przedsiębiorstw, organizacji pracodawców, związków zawodowych, uczelni, ośrodków badawczych, portów, armatorów oraz samorządów nadmorskich. Powinna zawierać mierzalne cele, terminy wykonania, źródła finansowania oraz wskazanie instytucji odpowiedzialnych za poszczególne działania.
W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z prośbą o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:
Czy Ministerstwo Infrastruktury planuje rozpoczęcie prac nad nową Narodową Strategią Morską?
Czy częścią nowej strategii będzie odrębny Program Rozwoju Przemysłu Okrętowego w Polsce, obejmujący stocznie, biura projektowe, producentów wyposażenia, armatorów, jednostki badawcze oraz system kształcenia kadr?
Czy ministerstwo przeprowadziło analizę Morskiej Strategii Przemysłowej UE i możliwości wykorzystania jej instrumentów do wsparcia polskiego przemysłu okrętowego?
Czy rząd zamierza stworzyć system gwarancji kredytowych i finansowania budowy statków w polskich stoczniach, obejmujący kredyty obrotowe, finansowanie zaliczek, gwarancje zwrotu zaliczek oraz gwarancje należytego wykonania kontraktu?
Czy planowane jest wzmocnienie finansowania eksportowego dla statków, wyposażenia okrętowego i usług projektowych oferowanych przez polskie przedsiębiorstwa?
Czy rząd rozważa utworzenie Funduszu Modernizacji Przemysłu Okrętowego, przeznaczonego na automatyzację, robotyzację, cyfryzację, rozwój nowych technologii, szkolenia oraz modernizację infrastruktury produkcyjnej?
Czy rząd rozważa wprowadzenie dodatkowych zachęt podatkowych dla przedsiębiorstw zamawiających projekty statków w polskich biurach projektowych i prowadzących prace badawczo-rozwojowe w krajowych ośrodkach?
Czy część wpływów związanych z systemem EU ETS może zostać przeznaczona na modernizację i wymianę floty, pod warunkiem budowy lub przebudowy jednostek w stoczniach Unii Europejskiej oraz wykorzystania europejskich technologii i wyposażenia?
Czy ministerstwo planuje przygotowanie wieloletniego programu zamówień na statki i jednostki specjalistyczne dla administracji morskiej, urzędów morskich, służb państwowych, uczelni, instytutów badawczych, portów oraz spółek kontrolowanych przez Skarb Państwa?
Czy rząd zamierza wspierać budowę w Polsce kompletnych i w pełni wyposażonych statków, tak aby krajowe przedsiębiorstwa nie ograniczały się do produkcji kadłubów, bloków i częściowo wyposażonych jednostek dla zagranicznych stoczni?
Czy strategia obejmie wsparcie budowy promów, statków pasażerskich, jednostek do obsługi morskich farm wiatrowych, statków badawczych, jednostek administracji morskiej oraz statków o podwójnym zastosowaniu?
Czy przy opracowywaniu ewentualnej strategii zostaną przeprowadzone konsultacje z przedstawicielami przemysłu okrętowego, armatorów, producentów wyposażenia, organizacji pracodawców, związków zawodowych, uczelni, jednostek badawczych i samorządów województw nadmorskich?
W jakim terminie możliwe jest rozpoczęcie prac nad Narodową Strategią Morską i Programem Rozwoju Przemysłu Okrętowego?
Interpelacja nr 18012
do ministra infrastruktury
w sprawie opracowania Narodowej Strategii Morskiej oraz Programu Rozwoju Przemysłu Okrętowego w Polsce
Zgłaszający: Jarosław Wałęsa
Data wpływu: 22-06-2026
Szanowny Panie Ministrze,
zwracam się do Pana Ministra w sprawie potrzeby opracowania i przyjęcia Narodowej Strategii Morskiej, której częścią powinien być odrębny Program Rozwoju Przemysłu Okrętowego w Polsce, wyposażony w harmonogram, źródła finansowania oraz konkretne instrumenty wspierające polskie stocznie, biura projektowe, producentów wyposażenia okrętowego i ośrodki badawcze.
W dniu 4 marca 2026 r. Komisja Europejska przyjęła Morską Strategię Przemysłową Unii Europejskiej oraz Europejską Strategię Portową. Nowe dokumenty obejmują porty, żeglugę, przemysł stoczniowy, produkcję wyposażenia okrętowego, rozwój nowych technologii oraz zwiększanie bezpieczeństwa i odporności europejskich łańcuchów dostaw.
Morska Strategia Przemysłowa UE przewiduje wykorzystanie popytu publicznego i środków publicznych do pobudzania inwestycji w europejskim przemyśle stoczniowym. Komisja Europejska zapowiada również wzmocnienie finansowania eksportowego, wprowadzenie kryteriów pozacenowych w zamówieniach publicznych, rozwój programu badawczo-rozwojowego „Shipyards of the Future” oraz wsparcie produkcji statków i wyposażenia o zastosowaniu cywilnym i wojskowym.
Przyjęcie tych dokumentów otwiera przed Polską możliwość rozwoju krajowego przemysłu okrętowego. Wymaga to jednak przygotowania własnej polityki państwa, która pozwoli wykorzystać instrumenty unijne, a jednocześnie odpowie na problemy zgłaszane przez polskie przedsiębiorstwa.
Polska dysponuje stoczniami remontowymi i produkcyjnymi, biurami projektowymi, producentami wyposażenia okrętowego, uczelniami, ośrodkami badawczymi oraz wykwalifikowanymi pracownikami. Polskie podmioty uczestniczą w budowie statków, jednak znaczna część wykonywanych w kraju prac polega na produkcji kadłubów, bloków lub częściowo wyposażonych jednostek na rzecz zagranicznych kontrahentów.
Taki model nie pozwala w pełni wykorzystać wartości tworzonej przez polskie przedsiębiorstwa. Największe korzyści gospodarcze, technologiczne i podatkowe powstają wtedy, gdy w kraju wykonywane są projekt, badania modelowe, budowa kadłuba, produkcja wyposażenia, integracja systemów, próby oraz końcowe przekazanie gotowego statku armatorowi.
Celem polityki państwa powinno być zatem zwiększenie liczby kompletnych, nowoczesnych i innowacyjnych jednostek projektowanych i budowanych w Polsce, z wykorzystaniem kompetencji krajowych biur projektowych, stoczni, producentów wyposażenia oraz jednostek badawczo-rozwojowych.
Przemysł okrętowy ma znaczenie nie tylko gospodarcze. Zdolność do projektowania, budowy, remontowania i modernizowania statków jest związana z bezpieczeństwem państwa, ochroną infrastruktury krytycznej, rozwojem Marynarki Wojennej, utrzymaniem połączeń promowych.
Jedną z najpoważniejszych barier rozwoju polskiego przemysłu okrętowego pozostaje dostęp do finansowania. Budowa statku trwa często kilka lat i wymaga ponoszenia znacznych kosztów przed przekazaniem jednostki armatorowi. Stocznie potrzebują kredytów obrotowych, finansowania zaliczek, gwarancji zwrotu zaliczek, gwarancji należytego wykonania kontraktu oraz zabezpieczenia ryzyka związanego ze zmianami cen materiałów i wahaniami koniunktury.
Polskie przedsiębiorstwa konkurują z podmiotami korzystającymi z rozbudowanych systemów kredytów eksportowych, gwarancji publicznych i innych form wsparcia. Bez stworzenia podobnych instrumentów w Polsce krajowe stocznie mogą mieć trudności z pozyskiwaniem kontraktów, nawet jeżeli posiadają odpowiednią wiedzę i zaplecze techniczne.
Potrzebny jest system, w którym państwo, Bank Gospodarstwa Krajowego, KUKE, Polski Fundusz Rozwoju oraz banki komercyjne mogą wspólnie finansować budowę statków w Polsce. Instrumenty te powinny obejmować zarówno jednostki budowane dla polskich armatorów i podmiotów publicznych, jak i statki przeznaczone na eksport.
Istotną rolę powinny odgrywać również zamówienia publiczne. Administracja morska, urzędy morskie, służby państwowe, instytuty badawcze, uczelnie, porty, armatorzy kontrolowani przez Skarb Państwa oraz przedsiębiorstwa energetyczne regularnie potrzebują nowych statków i jednostek specjalistycznych.
Państwo powinno przygotować wieloletni plan takich zamówień. Pozwoliłoby to przedsiębiorstwom planować inwestycje, zatrudnienie, rozwój zaplecza technicznego i współpracę z dostawcami. W postępowaniach należy, w granicach prawa Unii Europejskiej, stosować kryteria uwzględniające bezpieczeństwo dostaw, odporność łańcucha produkcyjnego, udział prac badawczo-rozwojowych, koszty całego cyklu życia jednostki oraz zdolność do prowadzenia remontów i modernizacji w kraju.
Kolejnym elementem strategii powinien być Fundusz Modernizacji Przemysłu Okrętowego. Jego środki mogłyby być przeznaczane na automatyzację i robotyzację produkcji, modernizację infrastruktury stoczniowej, cyfryzację procesów projektowych, rozwój nowych technologii, szkolenia pracowników oraz przygotowywanie polskich przedsiębiorstw do udziału w międzynarodowych przetargach.
Potrzebne jest także wsparcie polskiej myśli technicznej. Państwo powinno rozważyć wprowadzenie zachęt podatkowych dla przedsiębiorstw zamawiających projekty statków w polskich biurach projektowych oraz prowadzących badania i prace rozwojowe w krajowych ośrodkach. Instrumenty te powinny sprzyjać pozostawaniu w Polsce praw do dokumentacji, technologii i wiedzy powstającej podczas realizacji kontraktów.
Źródłem wsparcia transformacji sektora mogą być również wpływy związane z systemem EU ETS. Objęcie transportu morskiego systemem handlu uprawnieniami do emisji oznacza dla armatorów dodatkowe koszty, a jednocześnie zwiększa potrzebę wymiany i modernizacji floty. Część środków uzyskiwanych przez państwo powinna być przeznaczana na dekarbonizację żeglugi, pod warunkiem realizowania inwestycji w stoczniach działających na terenie Unii Europejskiej oraz wykorzystywania europejskich technologii i wyposażenia.
Strategia powinna objąć również edukację. Bez stałego dopływu projektantów, konstruktorów, spawaczy, monterów, automatyków, elektryków i specjalistów od integracji systemów nie będzie możliwe zwiększenie produkcji. Konieczna jest współpraca administracji rządowej, szkół branżowych, techników, uczelni, przedsiębiorstw i samorządów województw nadmorskich.
Niezbędne jest także rozwijanie badań i prac rozwojowych. Polskie przedsiębiorstwa i ośrodki naukowe powinny być przygotowane do udziału w programach Komisji Europejskiej, w tym w inicjatywie „Shipyards of the Future”, programie Horyzont Europa oraz innych instrumentach wspierających cyfryzację, automatyzację i ograniczanie emisji w żegludze.
Warto rozważyć utworzenie ośrodka informacyjnego dla branży morskiej, który pomagałby przedsiębiorstwom w pozyskiwaniu środków unijnych, tworzeniu konsorcjów, przygotowywaniu projektów i uzyskiwaniu informacji o dostępnych programach finansowych.
Obecna „Polityka morska Rzeczypospolitej Polskiej do roku 2020, z perspektywą do 2030 roku” nie odpowiada już w pełni obecnym warunkom gospodarczym, technologicznym i geopolitycznym. Od czasu jej przygotowania wzrosło znaczenie bezpieczeństwa morskiego, ochrony infrastruktury krytycznej, morskiej energetyki wiatrowej, zamówień obronnych, dekarbonizacji żeglugi i odporności łańcuchów dostaw.
Nowa Narodowa Strategia Morska powinna zostać przygotowana we współpracy z przedstawicielami przedsiębiorstw, organizacji pracodawców, związków zawodowych, uczelni, ośrodków badawczych, portów, armatorów oraz samorządów nadmorskich. Powinna zawierać mierzalne cele, terminy wykonania, źródła finansowania oraz wskazanie instytucji odpowiedzialnych za poszczególne działania.
W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z prośbą o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:
Czy Ministerstwo Infrastruktury planuje rozpoczęcie prac nad nową Narodową Strategią Morską?
Czy częścią nowej strategii będzie odrębny Program Rozwoju Przemysłu Okrętowego w Polsce, obejmujący stocznie, biura projektowe, producentów wyposażenia, armatorów, jednostki badawcze oraz system kształcenia kadr?
Czy ministerstwo przeprowadziło analizę Morskiej Strategii Przemysłowej UE i możliwości wykorzystania jej instrumentów do wsparcia polskiego przemysłu okrętowego?
Czy rząd zamierza stworzyć system gwarancji kredytowych i finansowania budowy statków w polskich stoczniach, obejmujący kredyty obrotowe, finansowanie zaliczek, gwarancje zwrotu zaliczek oraz gwarancje należytego wykonania kontraktu?
Czy planowane jest wzmocnienie finansowania eksportowego dla statków, wyposażenia okrętowego i usług projektowych oferowanych przez polskie przedsiębiorstwa?
Czy rząd rozważa utworzenie Funduszu Modernizacji Przemysłu Okrętowego, przeznaczonego na automatyzację, robotyzację, cyfryzację, rozwój nowych technologii, szkolenia oraz modernizację infrastruktury produkcyjnej?
Czy rząd rozważa wprowadzenie dodatkowych zachęt podatkowych dla przedsiębiorstw zamawiających projekty statków w polskich biurach projektowych i prowadzących prace badawczo-rozwojowe w krajowych ośrodkach?
Czy część wpływów związanych z systemem EU ETS może zostać przeznaczona na modernizację i wymianę floty, pod warunkiem budowy lub przebudowy jednostek w stoczniach Unii Europejskiej oraz wykorzystania europejskich technologii i wyposażenia?
Czy ministerstwo planuje przygotowanie wieloletniego programu zamówień na statki i jednostki specjalistyczne dla administracji morskiej, urzędów morskich, służb państwowych, uczelni, instytutów badawczych, portów oraz spółek kontrolowanych przez Skarb Państwa?
Czy rząd zamierza wspierać budowę w Polsce kompletnych i w pełni wyposażonych statków, tak aby krajowe przedsiębiorstwa nie ograniczały się do produkcji kadłubów, bloków i częściowo wyposażonych jednostek dla zagranicznych stoczni?
Czy strategia obejmie wsparcie budowy promów, statków pasażerskich, jednostek do obsługi morskich farm wiatrowych, statków badawczych, jednostek administracji morskiej oraz statków o podwójnym zastosowaniu?
Czy przy opracowywaniu ewentualnej strategii zostaną przeprowadzone konsultacje z przedstawicielami przemysłu okrętowego, armatorów, producentów wyposażenia, organizacji pracodawców, związków zawodowych, uczelni, jednostek badawczych i samorządów województw nadmorskich?
W jakim terminie możliwe jest rozpoczęcie prac nad Narodową Strategią Morską i Programem Rozwoju Przemysłu Okrętowego?
Odpowiedź urzędowa
Sekretarz stanu Arkadiusz Marchewka
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
7%
Konkretność
93%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 4 %
Precyzyjne daty
5
Odpowiedź na punkty
✓ Tak (Ad 1, Pkt...)
Gęstość faktów
3.1 / 1k zn.
- Podaje wskaźniki procentowe (4)
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (5)
- Resort odnosi się punkt po punkcie do pytań posła
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
14284 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DGMiZS-7-1.054.7.2026
Warszawa, 06 sierpnia 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Sejm Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 18012 Posła na Sejm RP Jarosława Wałęsy, uprzejmie
przedstawiam następujące informacje.
Opublikowany 4 marca br. komunikat Komisji Europejskiej w sprawie strategii UE na rzecz
przemysłu morskiego stanowi istotny element budowania długofalowej polityki
przemysłowej Unii Europejskiej w odniesieniu do sektora morskiego i odpowiada na
szereg wyzwań gospodarczych, technologicznych oraz geopolitycznych, z którymi obecnie
mierzy się europejski przemysł stoczniowy, sektor transportu morskiego, porty oraz
przedsiębiorstwa funkcjonujące w otoczeniu gospodarki morskiej.
Ministerstwo Infrastruktury podziela ocenę Komisji Europejskiej, że sektor morski ma
strategiczne znaczenie dla bezpieczeństwa gospodarczego, odporności łańcuchów
dostaw, rozwoju nowoczesnych technologii oraz bezpieczeństwa infrastruktury
krytycznej. Szczególnego znaczenia nabierają obecnie kwestie związane z transformacją
energetyczną, cyfryzacją, automatyzacją procesów produkcyjnych oraz rozwojem
technologii nisko- i zeroemisyjnych. Równocześnie należy mieć na uwadze rosnące
znaczenie technologii o podwójnym zastosowaniu, wzmacniania europejskiej autonomii
strategicznej oraz zwiększania odporności infrastruktury portowej i transportowej na
zagrożenia o charakterze hybrydowym i cybernetycznym.
Resort infrastruktury pozytywnie ocenia kierunek działań Komisji Europejskiej
zmierzających do modernizacji europejskich stoczni, rozwoju europejskich łańcuchów
dostaw oraz zwiększenia udziału przedsiębiorstw europejskich w realizacji projektów
o znaczeniu strategicznym. W szczególności pozytywnie oceniane są propozycje
dotyczące zwiększenia wykorzystania zamówień publicznych jako instrumentu
wspierającego europejski przemysł oraz budowania wieloletnich portfeli zamówień dla
jednostek o strategicznym znaczeniu, takich jak promy, lodołamacze, statki badawcze czy
jednostki ratownicze. Rozwiązania te mogą zwiększać przewidywalność inwestycji oraz
-- 1 of 6 --
2
poprawiać warunki prowadzenia działalności gospodarczej przez przedsiębiorstwa
sektora morskiego.
Należy zaznaczyć, że przedmiotowy dokument ma charakter ramowy określający ogólne
kierunki działania. Określa on cele oraz priorytety polityki unijnej, natomiast szczegółowe
rozwiązania prawne, finansowe oraz organizacyjne będą przedmiotem dalszych prac
prowadzonych przez Komisję Europejską w ramach obecnej kadencji (2024-2029) i nowej
perspektywy finansowej (2028-2034). Ponadto, zapewnienie przez Komisję Europejską
odpowiednich mechanizmów finansowania modernizacji infrastruktury, wdrażania
nowych technologii, rozwoju badań i innowacji oraz procesów związanych z transformacją
energetyczną warunkować będzie skuteczną realizację celów strategii.
Wyzwaniem dla przemysłu stoczniowego i transportu morskiego pozostaje transformacja
energetyczna, która będzie generować znaczące koszty, związane z wdrażaniem paliw
alternatywnych oraz nowych technologii. W tym kontekście szczególne znaczenie ma
funkcjonowanie systemu EU ETS (EU emissions trading system), który stanowi istotne
źródło presji kosztowej dla przedsiębiorstw sektora morskiego. Wysokie i zmienne ceny
uprawnień do emisji CO₂, w połączeniu z ograniczaniem przydziału bezpłatnych
uprawnień, prowadzą do wzrostu kosztów działalności m.in. stoczni oraz armatorów, co
wpływa negatywnie na ich konkurencyjność względem podmiotów z państw trzecich.
Obecnie Komisja Europejska prowadzi prace nad rewizją mechanizmu EU ETS. Należy tutaj
zaznaczyć, że na poziomie krajowym resortem wiodącym w zakresie EU ETS jest
Ministerstwo Klimatu i Środowiska. W odniesieniu do sektora morskiego Ministerstwo
Infrastruktury konsekwentnie prezentuje stanowisko zmierzające do ograniczenia
negatywnych skutków mechanizmu EU ETS i wskazuje na potrzebę zachowania
konkurencyjności europejskiego sektora morskiego w kontekście funkcjonowania
unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji. Działania Ministerstwa Infrastruktury
w tym zakresie skupiają się na zapewnieniu spójności regulacji UE z rozwiązaniami
globalnymi (IMO) oraz ochronie konkurencyjności krajowych armatorów i portów. Planem
minimum jest takie utrzymanie funkcjonowania tego systemu, które zminimalizuje jego
negatywne skutki, natomiast celem maksymalnym - zmiana mechanizmu dystrybucji
środków z uprawnień do emisji CO2, aby bezpośrednio wspierały one dekarbonizację
krajowej floty, oraz zablokowanie rozszerzenia ETS na mniejsze jednostki (400-5000 GT).
Polską „czerwona linią” jest sprzeciw wobec unijnych rozwiązań niespójnych ze strategią
globalną IMO, a cele te będą zrealizowane w instytucjach UE poprzez monitorowanie
systemu, udział w przeglądzie regulacji oraz współpracę ze Stałym Przedstawicielstwem
RP przy UE.
W dniu 17 lipca 2026 r. Komisja Europejska przedstawiła propozycję kompleksowej rewizji
systemu EU ETS. W części dotyczącej żeglugi uwzględniono w niej rozwiązania, o które
zabiegało Ministerstwo Infrastruktury. Wśród najważniejszych rozwiązań
przedstawionych w rewizji ETS dla żeglugi znalazło się zapobieganie podwójnemu
-- 2 of 6 --
3
ponoszeniu kosztów poprzez skoordynowanie unijnego systemu z globalnymi
mechanizmami IMO, co chroni armatorów przed nadmiernym wzrostem kosztów
operacyjnych oraz wprowadzono dedykowane wsparcie finansowe dla dekarbonizacji,
obejmujące dofinansowanie produkcji i stosowania zrównoważonych paliw morskich
w UE, wdrażanie czystych technologii, rozwój wykorzystania wodoru oraz udostępnienie
sektorowi morskiemu instrumentów finansowych ETS, co otwiera drogę m.in. do
finansowania modernizacji floty i rozwoju infrastruktury portowej.
Niezależnie od działań podejmowanych na forum Unii Europejskiej należy wskazać, że
przedsiębiorcy prowadzący działalność w sektorze gospodarki morskiej mają obecnie
możliwość korzystania z funkcjonujących instrumentów wsparcia finansowego
i gwarancyjnego oferowanych przez instytucje rozwoju, w tym Korporację Ubezpieczeń
Kredytów Eksportowych S.A.. Instrumenty te obejmują rozwiązania służące wspieraniu
działalności eksportowej oraz realizacji przedsięwzięć inwestycyjnych, w tym gwarancje
dotyczące finansowania inwestycji generujących eksport, gwarancje płatnicze dla
eksporterów, gwarancje kontraktowe związane z realizacją kontraktów eksportowych, jak
również instrumenty wspierające finansowanie nabywców oraz dostawców. Rozwiązania
te pozostają dostępne dla przedsiębiorców spełniających warunki określone przez
instytucję udzielającą wsparcia i stanowią jeden z elementów krajowego systemu
wspierania działalności eksportowej.
Jednocześnie należy zauważyć, że możliwość korzystania z poszczególnych instrumentów
finansowych uzależniona jest od indywidualnej oceny ryzyka dokonywanej przez właściwe
instytucje finansowe oraz od spełnienia warunków określonych dla danego produktu
finansowego lub gwarancyjnego. Ocena zdolności kredytowej, sytuacji ekonomiczno-
finansowej przedsiębiorcy oraz parametrów konkretnego przedsięwzięcia pozostaje
w kompetencji instytucji finansujących i gwarancyjnych.
Jednocześnie należy wskazać, że Rząd w ramach programu Polskie Morze realizuje plan
odbudowy polskiej bandery. Program przewiduje wdrożenie szeregu rozwiązań
zwiększających atrakcyjność polskiej przynależności statku dla armatorów i zachęcających
do działalności w branży transportu morskiego. W ramach przedmiotowego programu
zostały przyjęte następujące ustawy:
Ustawa z dnia 25 lipca 2025 r. o zmianie ustawy o systemie ubezpieczeń
społecznych oraz niektórych innych ustaw
Ustawa ta zapewnia objęcie polskich marynarzy ubezpieczeniem społecznym oraz
wprowadza korzystne warunki tego ubezpieczenia, co obniża pozapłacowe koszty pracy
oraz podnosi efektywne wynagrodzenie marynarzy.
Ustawa z dnia 19 czerwca 2026 r. o zmianie niektórych ustaw w celu wsparcia
przedsiębiorstw żeglugowych oraz stworzenia warunków ich funkcjonowania pod
polską banderą
-- 3 of 6 --
4
Ustawa ta zapewnia wprowadzenie w Polsce rekomendowanych przez Komisję
Europejską środków pomocy publicznej, dzięki czemu polska branża transportu morskiego
nie będzie w niekorzystnej względem innych państw członkowskich Unii Europejskiej
sytuacji konkurencyjnej.
Po pierwsze, przywraca się możliwość korzystania w Polsce z opodatkowania podatkiem
tonażowym. Podatek tonażowy, którego wysokość zależy od tonażu eksploatowanych
statków, a nie od wysokości dochodów, jest podstawowym środkiem pomocowym
zapewniającym konkurencyjność na międzynarodowym rynku żeglugowym. Przy tym
zmiany przewidują dostosowanie przepisów do bieżących potrzeb gospodarczych (branża
offshore) oraz różnych modeli biznesowych prowadzenia działalności żeglugowej (czarter,
zarządzanie statkiem). Pozwoli to na stworzenie korzystnych warunków fiskalnych dla
zapewnienia tzw. local content m.in. w kluczowej dla bezpieczeństwa energetycznego RP,
dynamicznie rozwijającej się branży morskiej energetyki wiatrowej. Ustawa przewiduje
także objęcie podatkiem tonażowym szeregu form działalności pobocznej, związanej
z działalnością żeglugową. Przyjęte rozwiązania zapewniają również elastyczność
w zakresie określenia okresu podlegania opodatkowaniu podatkiem tonażowym.
Po drugie, ustawa przewiduje poszerzenie zakresu stosowania zwolnienia marynarzy
z podatku dochodowego od osób fizycznych. Rezygnuje się z wymagania, by marynarz
przepracował w danym roku co najmniej 183 dni by mógł uzyskać przedmiotowe
zwolnienie. Takie wymaganie oznaczało, że marynarz nie wiedział, czy dane dochody będą
opodatkowane, jeśli nie był w stanie z całą pewnością przewidzieć swojego zatrudnienia
na dany rok. Warunek ten był szczególnie uciążliwy dla młodych marynarzy wchodzących
na rynek pracy w ciągu roku oraz dla marynarzy powracających na rynek pracy. Ponadto,
rezygnuje się z uzależnienia zwolnienia podatkowego od obywatelstwa marynarza. Takie
rozwiązanie stanowi wsparcie dla armatorów poszukujących siły roboczej. Ponadto
zwolnieniem objęte będą mogły być również dochody marynarzy zatrudnionych na
statkach obsługujących branżę offshore, co powinno ułatwić zapewnienie tzw. local
content w przedmiotowej branży.
Ponadto, prowadzone są prace legislacyjne nad ustawą o rejestracji statków pod polską
banderą, która ma na celu wprowadzenie wygodnego dla właścicieli statków i armatorów
procesu rejestracji statków i elektronicznego rejestru okrętowego.
Jednoczenie należy wskazać, że w ustawie z dnia 15 maja 2026 r. o zmianie ustawy o
zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki oraz niektórych innych ustaw1
przewidziano mechanizmy zapewnianiające, że środki pochodzące z opłat FuelEU
nakładanych na statki, które nie osiągnęły celów w zakresie redukcji intensywności emisji
pochodzących ze zużycia energii na statku (zarówno armatorów polskich, jak armatorów
zagranicznych, których statki zawijają do polskich portów), będą w całości przeznaczane
na cele związane z dekarbonizacją sektora morskiego poprzez dedykowane programy
priorytetowe utworzone w ramach Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska
i Gospodarki Wodnej. Zawetowane przepisy zapewniały, że do branży wróci co najmniej
1 zawetowana przez Prezydenta RP w dniu 2 lipca br.
-- 4 of 6 --
5
99% środków pochodzących z opłat FuelEU, a na obsługę programów przeznaczyć można
nie więcej niż 1% tych środków. Brak przepisów ustawy uniemożliwia wykorzystanie ww.
środków budżetowych na wsparcie branży w ramach programów priorytetowych.
Co więcej prowadzone są prace nad projektem ustawy o zmianie ustawy o wsparciu
finansowym armatorów śródlądowych, Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu
Rezerwowym oraz niektórych innych ustaw (UD235), w celu przyspieszenia modernizacji
floty i zwiększenia wykorzystania środków oferowanych w ramach Funduszu Żeglugi
Śródlądowej. Ministerstwo Infrastruktury w związku z tym planuje zmiany w obecnym
systemie wsparcia armatorów tak aby oferta Funduszu była bardziej atrakcyjna a proces
aplikowania o środki łatwiejszy.
Obecnie, w ramach środków Funduszu armatorzy śródlądowi mogą korzystać
z następujących instrumentów finansowych:
1. Kredytów preferencyjnych (niskooprocentowanych),
2. Umorzeń kredytów preferencyjnych, uzależnionych od wieku jednostki,
3. Refinansowania składników wyposażenia statków.
Podstawowym instrumentem wsparcia jest udzielanie ze środków Funduszu Żeglugi
Śródlądowej kredytów dla armatorów prowadzących działalność polegającą na przewozie
ładunków lub pasażerów. Zgodnie z postulatami branży transportu wodnego
śródlądowego proces udzielania kredytów jest zbyt skomplikowany a zabezpieczenia zbyt
wysokie (na całym majątku wnioskodawcy), aby ten instrument miał efektywny i znaczący
wpływ na konkurencyjność polskich przewoźników.
Tym samym, w ramach realizacji tych postulatów, do najważniejszych ułatwień
planowanych w projekcie ustawy należą:
umożliwienie zabezpieczenia kredytu preferencyjnego statkiem (a nie jak
dotychczas całym majątkiem kredytobiorcy) i uproszczenie systemu oceny
zdolności kredytowej armatora,
możliwość wnioskowania przez armatorów o udzielenie kredytu preferencyjnego
w ciągu 24 miesięcy przed złożeniem wniosku o kredyt preferencyjny (tzw.
kredyty na refinansowanie poniesionych wydatków),
usunięcie 30% limitu środków przeznaczonych na kredyty preferencyjne dla firm
pasażerskich,
wzrost wysokości umorzeń i powiązania tego instrumentu z innowacjami
w zakresie ochrony środowiska, np. zmniejszeniem emisji zanieczyszczeń
powstających w wyniku użytkowania statku.
Nowelizacja przewiduje również możliwość ogłoszenia przez ministra właściwego do
spraw żeglugi śródlądowej programu dofinansowania zakupu lub budowy statku
ekologicznego (nisko- i zero emisyjnego). Dofinansowanie będzie udzielane w formie
-- 5 of 6 --
6
bezzwrotnego wsparcia na poziomie 80% kosztów kwalifikowanych. Dofinansowanie
udzielane będzie na zasadach dotyczących pomocy publicznej.
Podkreślić należy, że przyjmowane rozwiązania są procedowane w konsultacji ze stroną
społeczną.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Arkadiusz Marchewka
Sekretarz Stanu
-- 6 of 6 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DGMiZS-7-1.054.7.2026
Warszawa, 06 sierpnia 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Sejm Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 18012 Posła na Sejm RP Jarosława Wałęsy, uprzejmie
przedstawiam następujące informacje.
Opublikowany 4 marca br. komunikat Komisji Europejskiej w sprawie strategii UE na rzecz
przemysłu morskiego stanowi istotny element budowania długofalowej polityki
przemysłowej Unii Europejskiej w odniesieniu do sektora morskiego i odpowiada na
szereg wyzwań gospodarczych, technologicznych oraz geopolitycznych, z którymi obecnie
mierzy się europejski przemysł stoczniowy, sektor transportu morskiego, porty oraz
przedsiębiorstwa funkcjonujące w otoczeniu gospodarki morskiej.
Ministerstwo Infrastruktury podziela ocenę Komisji Europejskiej, że sektor morski ma
strategiczne znaczenie dla bezpieczeństwa gospodarczego, odporności łańcuchów
dostaw, rozwoju nowoczesnych technologii oraz bezpieczeństwa infrastruktury
krytycznej. Szczególnego znaczenia nabierają obecnie kwestie związane z transformacją
energetyczną, cyfryzacją, automatyzacją procesów produkcyjnych oraz rozwojem
technologii nisko- i zeroemisyjnych. Równocześnie należy mieć na uwadze rosnące
znaczenie technologii o podwójnym zastosowaniu, wzmacniania europejskiej autonomii
strategicznej oraz zwiększania odporności infrastruktury portowej i transportowej na
zagrożenia o charakterze hybrydowym i cybernetycznym.
Resort infrastruktury pozytywnie ocenia kierunek działań Komisji Europejskiej
zmierzających do modernizacji europejskich stoczni, rozwoju europejskich łańcuchów
dostaw oraz zwiększenia udziału przedsiębiorstw europejskich w realizacji projektów
o znaczeniu strategicznym. W szczególności pozytywnie oceniane są propozycje
dotyczące zwiększenia wykorzystania zamówień publicznych jako instrumentu
wspierającego europejski przemysł oraz budowania wieloletnich portfeli zamówień dla
jednostek o strategicznym znaczeniu, takich jak promy, lodołamacze, statki badawcze czy
jednostki ratownicze. Rozwiązania te mogą zwiększać przewidywalność inwestycji oraz
-- 1 of 6 --
2
poprawiać warunki prowadzenia działalności gospodarczej przez przedsiębiorstwa
sektora morskiego.
Należy zaznaczyć, że przedmiotowy dokument ma charakter ramowy określający ogólne
kierunki działania. Określa on cele oraz priorytety polityki unijnej, natomiast szczegółowe
rozwiązania prawne, finansowe oraz organizacyjne będą przedmiotem dalszych prac
prowadzonych przez Komisję Europejską w ramach obecnej kadencji (2024-2029) i nowej
perspektywy finansowej (2028-2034). Ponadto, zapewnienie przez Komisję Europejską
odpowiednich mechanizmów finansowania modernizacji infrastruktury, wdrażania
nowych technologii, rozwoju badań i innowacji oraz procesów związanych z transformacją
energetyczną warunkować będzie skuteczną realizację celów strategii.
Wyzwaniem dla przemysłu stoczniowego i transportu morskiego pozostaje transformacja
energetyczna, która będzie generować znaczące koszty, związane z wdrażaniem paliw
alternatywnych oraz nowych technologii. W tym kontekście szczególne znaczenie ma
funkcjonowanie systemu EU ETS (EU emissions trading system), który stanowi istotne
źródło presji kosztowej dla przedsiębiorstw sektora morskiego. Wysokie i zmienne ceny
uprawnień do emisji CO₂, w połączeniu z ograniczaniem przydziału bezpłatnych
uprawnień, prowadzą do wzrostu kosztów działalności m.in. stoczni oraz armatorów, co
wpływa negatywnie na ich konkurencyjność względem podmiotów z państw trzecich.
Obecnie Komisja Europejska prowadzi prace nad rewizją mechanizmu EU ETS. Należy tutaj
zaznaczyć, że na poziomie krajowym resortem wiodącym w zakresie EU ETS jest
Ministerstwo Klimatu i Środowiska. W odniesieniu do sektora morskiego Ministerstwo
Infrastruktury konsekwentnie prezentuje stanowisko zmierzające do ograniczenia
negatywnych skutków mechanizmu EU ETS i wskazuje na potrzebę zachowania
konkurencyjności europejskiego sektora morskiego w kontekście funkcjonowania
unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji. Działania Ministerstwa Infrastruktury
w tym zakresie skupiają się na zapewnieniu spójności regulacji UE z rozwiązaniami
globalnymi (IMO) oraz ochronie konkurencyjności krajowych armatorów i portów. Planem
minimum jest takie utrzymanie funkcjonowania tego systemu, które zminimalizuje jego
negatywne skutki, natomiast celem maksymalnym - zmiana mechanizmu dystrybucji
środków z uprawnień do emisji CO2, aby bezpośrednio wspierały one dekarbonizację
krajowej floty, oraz zablokowanie rozszerzenia ETS na mniejsze jednostki (400-5000 GT).
Polską „czerwona linią” jest sprzeciw wobec unijnych rozwiązań niespójnych ze strategią
globalną IMO, a cele te będą zrealizowane w instytucjach UE poprzez monitorowanie
systemu, udział w przeglądzie regulacji oraz współpracę ze Stałym Przedstawicielstwem
RP przy UE.
W dniu 17 lipca 2026 r. Komisja Europejska przedstawiła propozycję kompleksowej rewizji
systemu EU ETS. W części dotyczącej żeglugi uwzględniono w niej rozwiązania, o które
zabiegało Ministerstwo Infrastruktury. Wśród najważniejszych rozwiązań
przedstawionych w rewizji ETS dla żeglugi znalazło się zapobieganie podwójnemu
-- 2 of 6 --
3
ponoszeniu kosztów poprzez skoordynowanie unijnego systemu z globalnymi
mechanizmami IMO, co chroni armatorów przed nadmiernym wzrostem kosztów
operacyjnych oraz wprowadzono dedykowane wsparcie finansowe dla dekarbonizacji,
obejmujące dofinansowanie produkcji i stosowania zrównoważonych paliw morskich
w UE, wdrażanie czystych technologii, rozwój wykorzystania wodoru oraz udostępnienie
sektorowi morskiemu instrumentów finansowych ETS, co otwiera drogę m.in. do
finansowania modernizacji floty i rozwoju infrastruktury portowej.
Niezależnie od działań podejmowanych na forum Unii Europejskiej należy wskazać, że
przedsiębiorcy prowadzący działalność w sektorze gospodarki morskiej mają obecnie
możliwość korzystania z funkcjonujących instrumentów wsparcia finansowego
i gwarancyjnego oferowanych przez instytucje rozwoju, w tym Korporację Ubezpieczeń
Kredytów Eksportowych S.A.. Instrumenty te obejmują rozwiązania służące wspieraniu
działalności eksportowej oraz realizacji przedsięwzięć inwestycyjnych, w tym gwarancje
dotyczące finansowania inwestycji generujących eksport, gwarancje płatnicze dla
eksporterów, gwarancje kontraktowe związane z realizacją kontraktów eksportowych, jak
również instrumenty wspierające finansowanie nabywców oraz dostawców. Rozwiązania
te pozostają dostępne dla przedsiębiorców spełniających warunki określone przez
instytucję udzielającą wsparcia i stanowią jeden z elementów krajowego systemu
wspierania działalności eksportowej.
Jednocześnie należy zauważyć, że możliwość korzystania z poszczególnych instrumentów
finansowych uzależniona jest od indywidualnej oceny ryzyka dokonywanej przez właściwe
instytucje finansowe oraz od spełnienia warunków określonych dla danego produktu
finansowego lub gwarancyjnego. Ocena zdolności kredytowej, sytuacji ekonomiczno-
finansowej przedsiębiorcy oraz parametrów konkretnego przedsięwzięcia pozostaje
w kompetencji instytucji finansujących i gwarancyjnych.
Jednocześnie należy wskazać, że Rząd w ramach programu Polskie Morze realizuje plan
odbudowy polskiej bandery. Program przewiduje wdrożenie szeregu rozwiązań
zwiększających atrakcyjność polskiej przynależności statku dla armatorów i zachęcających
do działalności w branży transportu morskiego. W ramach przedmiotowego programu
zostały przyjęte następujące ustawy:
Ustawa z dnia 25 lipca 2025 r. o zmianie ustawy o systemie ubezpieczeń
społecznych oraz niektórych innych ustaw
Ustawa ta zapewnia objęcie polskich marynarzy ubezpieczeniem społecznym oraz
wprowadza korzystne warunki tego ubezpieczenia, co obniża pozapłacowe koszty pracy
oraz podnosi efektywne wynagrodzenie marynarzy.
Ustawa z dnia 19 czerwca 2026 r. o zmianie niektórych ustaw w celu wsparcia
przedsiębiorstw żeglugowych oraz stworzenia warunków ich funkcjonowania pod
polską banderą
-- 3 of 6 --
4
Ustawa ta zapewnia wprowadzenie w Polsce rekomendowanych przez Komisję
Europejską środków pomocy publicznej, dzięki czemu polska branża transportu morskiego
nie będzie w niekorzystnej względem innych państw członkowskich Unii Europejskiej
sytuacji konkurencyjnej.
Po pierwsze, przywraca się możliwość korzystania w Polsce z opodatkowania podatkiem
tonażowym. Podatek tonażowy, którego wysokość zależy od tonażu eksploatowanych
statków, a nie od wysokości dochodów, jest podstawowym środkiem pomocowym
zapewniającym konkurencyjność na międzynarodowym rynku żeglugowym. Przy tym
zmiany przewidują dostosowanie przepisów do bieżących potrzeb gospodarczych (branża
offshore) oraz różnych modeli biznesowych prowadzenia działalności żeglugowej (czarter,
zarządzanie statkiem). Pozwoli to na stworzenie korzystnych warunków fiskalnych dla
zapewnienia tzw. local content m.in. w kluczowej dla bezpieczeństwa energetycznego RP,
dynamicznie rozwijającej się branży morskiej energetyki wiatrowej. Ustawa przewiduje
także objęcie podatkiem tonażowym szeregu form działalności pobocznej, związanej
z działalnością żeglugową. Przyjęte rozwiązania zapewniają również elastyczność
w zakresie określenia okresu podlegania opodatkowaniu podatkiem tonażowym.
Po drugie, ustawa przewiduje poszerzenie zakresu stosowania zwolnienia marynarzy
z podatku dochodowego od osób fizycznych. Rezygnuje się z wymagania, by marynarz
przepracował w danym roku co najmniej 183 dni by mógł uzyskać przedmiotowe
zwolnienie. Takie wymaganie oznaczało, że marynarz nie wiedział, czy dane dochody będą
opodatkowane, jeśli nie był w stanie z całą pewnością przewidzieć swojego zatrudnienia
na dany rok. Warunek ten był szczególnie uciążliwy dla młodych marynarzy wchodzących
na rynek pracy w ciągu roku oraz dla marynarzy powracających na rynek pracy. Ponadto,
rezygnuje się z uzależnienia zwolnienia podatkowego od obywatelstwa marynarza. Takie
rozwiązanie stanowi wsparcie dla armatorów poszukujących siły roboczej. Ponadto
zwolnieniem objęte będą mogły być również dochody marynarzy zatrudnionych na
statkach obsługujących branżę offshore, co powinno ułatwić zapewnienie tzw. local
content w przedmiotowej branży.
Ponadto, prowadzone są prace legislacyjne nad ustawą o rejestracji statków pod polską
banderą, która ma na celu wprowadzenie wygodnego dla właścicieli statków i armatorów
procesu rejestracji statków i elektronicznego rejestru okrętowego.
Jednoczenie należy wskazać, że w ustawie z dnia 15 maja 2026 r. o zmianie ustawy o
zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki oraz niektórych innych ustaw1
przewidziano mechanizmy zapewnianiające, że środki pochodzące z opłat FuelEU
nakładanych na statki, które nie osiągnęły celów w zakresie redukcji intensywności emisji
pochodzących ze zużycia energii na statku (zarówno armatorów polskich, jak armatorów
zagranicznych, których statki zawijają do polskich portów), będą w całości przeznaczane
na cele związane z dekarbonizacją sektora morskiego poprzez dedykowane programy
priorytetowe utworzone w ramach Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska
i Gospodarki Wodnej. Zawetowane przepisy zapewniały, że do branży wróci co najmniej
1 zawetowana przez Prezydenta RP w dniu 2 lipca br.
-- 4 of 6 --
5
99% środków pochodzących z opłat FuelEU, a na obsługę programów przeznaczyć można
nie więcej niż 1% tych środków. Brak przepisów ustawy uniemożliwia wykorzystanie ww.
środków budżetowych na wsparcie branży w ramach programów priorytetowych.
Co więcej prowadzone są prace nad projektem ustawy o zmianie ustawy o wsparciu
finansowym armatorów śródlądowych, Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu
Rezerwowym oraz niektórych innych ustaw (UD235), w celu przyspieszenia modernizacji
floty i zwiększenia wykorzystania środków oferowanych w ramach Funduszu Żeglugi
Śródlądowej. Ministerstwo Infrastruktury w związku z tym planuje zmiany w obecnym
systemie wsparcia armatorów tak aby oferta Funduszu była bardziej atrakcyjna a proces
aplikowania o środki łatwiejszy.
Obecnie, w ramach środków Funduszu armatorzy śródlądowi mogą korzystać
z następujących instrumentów finansowych:
1. Kredytów preferencyjnych (niskooprocentowanych),
2. Umorzeń kredytów preferencyjnych, uzależnionych od wieku jednostki,
3. Refinansowania składników wyposażenia statków.
Podstawowym instrumentem wsparcia jest udzielanie ze środków Funduszu Żeglugi
Śródlądowej kredytów dla armatorów prowadzących działalność polegającą na przewozie
ładunków lub pasażerów. Zgodnie z postulatami branży transportu wodnego
śródlądowego proces udzielania kredytów jest zbyt skomplikowany a zabezpieczenia zbyt
wysokie (na całym majątku wnioskodawcy), aby ten instrument miał efektywny i znaczący
wpływ na konkurencyjność polskich przewoźników.
Tym samym, w ramach realizacji tych postulatów, do najważniejszych ułatwień
planowanych w projekcie ustawy należą:
umożliwienie zabezpieczenia kredytu preferencyjnego statkiem (a nie jak
dotychczas całym majątkiem kredytobiorcy) i uproszczenie systemu oceny
zdolności kredytowej armatora,
możliwość wnioskowania przez armatorów o udzielenie kredytu preferencyjnego
w ciągu 24 miesięcy przed złożeniem wniosku o kredyt preferencyjny (tzw.
kredyty na refinansowanie poniesionych wydatków),
usunięcie 30% limitu środków przeznaczonych na kredyty preferencyjne dla firm
pasażerskich,
wzrost wysokości umorzeń i powiązania tego instrumentu z innowacjami
w zakresie ochrony środowiska, np. zmniejszeniem emisji zanieczyszczeń
powstających w wyniku użytkowania statku.
Nowelizacja przewiduje również możliwość ogłoszenia przez ministra właściwego do
spraw żeglugi śródlądowej programu dofinansowania zakupu lub budowy statku
ekologicznego (nisko- i zero emisyjnego). Dofinansowanie będzie udzielane w formie
-- 5 of 6 --
6
bezzwrotnego wsparcia na poziomie 80% kosztów kwalifikowanych. Dofinansowanie
udzielane będzie na zasadach dotyczących pomocy publicznej.
Podkreślić należy, że przyjmowane rozwiązania są procedowane w konsultacji ze stroną
społeczną.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Arkadiusz Marchewka
Sekretarz Stanu
-- 6 of 6 --