Interpelacja nr 9986
Interpelacja w sprawie braku transparentności w organizacji poolu taborowego Centralnego Portu Komunikacyjnego oraz ryzyka wykluczenia polskich producentów taboru z przetargu na produkcję pociągów
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (63%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie braku transparentności w organizacji poolu taborowego Centralnego Portu Komunikacyjnego oraz ryzyka wykluczenia polskich producentów taboru z przetargu na produkcję pociągów
Interpelacja nr 9986
do ministra infrastruktury
w sprawie braku transparentności w organizacji poolu taborowego Centralnego Portu Komunikacyjnego oraz ryzyka wykluczenia polskich producentów taboru z przetargu na produkcję pociągów
Zgłaszający: Michał Moskal, Andrzej Adamczyk
Data wpływu: 26-05-2025
Szanowny Panie Ministrze,
na podstawie art. 192 Regulaminu Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej kieruję interpelację poselską do ministra infrastruktury w sprawie braku transparentności w organizacji poolu taborowego Centralnego Portu Komunikacyjnego oraz ryzyka wykluczenia polskich producentów taboru z przetargu na produkcję pociągów.
Z rosnącym niepokojem odnoszę się do postępów w realizacji projektu poolu taborowego Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), który ma być kluczowym elementem modernizacji polskiej kolei, w tym rozwoju szybkich połączeń kolejowych[1]. Jako poseł opozycji, reprezentujący interesy obywateli i polskiego przemysłu, jestem głęboko zaniepokojony brakiem przejrzystości w organizacji tego projektu, potencjalnymi zagrożeniami korupcyjnymi oraz niejasnościami dotyczącymi udziału polskich producentów taboru, takich jak PESA, NEWAG czy FPS Cegielski. Projekt, szacowany na 8,7 mld zł do 2032 roku i nawet 20 mld zł do 2035 roku, budzi poważne wątpliwości co do priorytetów rządu w kwestii wsparcia krajowej gospodarki i zapewnienia uczciwości w wydatkowaniu środków publicznych[2].
Z dostępnych informacji wynika, że CPK podpisało w lutym 2025 roku umowę z firmą EY na opracowanie planu biznesowego dla poolu taborowego, który ma obejmować zakup ponad 100 pociągów szybkobieżnych, w tym InterCity HSR i InterRegio[1]. Jednak brak szczegółów dotyczących harmonogramu przetargów, zasad udostępniania taboru przewoźnikom oraz potencjalnego wykluczenia polskich producentów z procesu zakupowego wskazuje na nieudolność rządu w zarządzaniu tym strategicznym projektem. W kontekście wcześniejszych kontrowersji, takich jak wykluczenie polskich firm z przetargu na 72 pociągi piętrowe dla PKP Intercity, istnieje realne ryzyko powtórzenia tego scenariusza w przypadku poolu taborowego, co byłoby ciosem dla polskiego przemysłu[3].
Szczególne obawy budzi brak informacji o zabezpieczeniach antykorupcyjnych, które powinny towarzyszyć tak kosztownej inwestycji. Zgodnie z „Wytycznymi Prezesa Rady Ministrów z dnia 20 marca 2024 r. w sprawie funkcjonowania osłony antykorupcyjnej”, kluczowe projekty publiczne wymagają ochrony przed nadużyciami[4]. Brak wzmianek o wniosku o osłonę antykorupcyjną dla przetargu na produkcję pociągów dla poolu taborowego rodzi pytania o intencje rządu w zapewnieniu uczciwości tego procesu.
W obliczu planowanego wzrostu liczby pasażerów, który według CPK ma podwoić się na długich trasach do 2050 roku, oraz strategicznego znaczenia projektu dla polskiej gospodarki, brak jasnych odpowiedzi na kluczowe pytania dotyczące poolu taborowego jest niedopuszczalny[2]. Polski przemysł kolejowy, reprezentowany przez takich producentów jak PESA czy NEWAG, powinien być filarem tego projektu, a nie po raz kolejny marginalizowany na rzecz zagranicznych firm, jak to miało miejsce w innych przetargach.
W związku z powyższym, zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami dotyczącymi organizacji i realizacji poolu taborowego CPK:
Jakie są szczegółowe plany CPK dotyczące organizacji poolu taborowego? Proszę przedstawić dokładny harmonogram działań, w tym etapy przygotowania przetargów, podpisania kontraktów i dostarczenia pociągów.
Ile pociągów typu np. InterCity HSR, InterRegio, oraz o jakiej maksymalnej prędkości (np. 200 km/h, 250 km/h) zamierza zakupić CPK na potrzeby poolu taborowego? Proszę wskazać dokładną liczbę jednostek dla każdego typu pociągu oraz ich specyfikację techniczną.
Kiedy CPK planuje rozpocząć przetargi na zakup pociągów dla poolu taborowego? Proszę podać konkretne terminy ogłoszenia postępowań przetargowych oraz przewidywany czas ich rozstrzygnięcia.
Jak CPK zamierza skonstruować przetarg na produkcję pociągów dla poolu taborowego, aby zapewnić udział polskich producentów taboru, takich jak PESA, NEWAG czy FPS Cegielski? Czy zostaną wprowadzone kryteria preferujące krajowych producentów, np. w zakresie lokalizacji produkcji lub tworzenia miejsc pracy w Polsce? Jakie działania podejmie Ministerstwo, aby uniknąć powtórzenia sytuacji z przetargu na 72 pociągi piętrowe dla PKP Intercity, gdzie polscy producenci zostali wykluczeni z samodzielnego startu w przetargu[3]?
Na jakich zasadach tabor z poolu taborowego będzie udostępniany przewoźnikom kolejowym? Proszę wskazać model leasingu, przewidywane stawki wynajmu oraz kryteria wyboru operatorów, którzy będą mogli korzystać z poolu.
Kiedy pierwsze pociągi z poolu taborowego CPK będą mogły wyjechać na polskie tory? Proszę podać konkretny termin rozpoczęcia eksploatacji oraz harmonogram dostaw taboru do 2032 roku.
Czy CPK złożyło wniosek o osłonę antykorupcyjną dla przetargu na produkcję pociągów dla poolu taborowego, zgodnie z „Wytycznymi Prezesa Rady Ministrów z dnia 20 marca 2024 r. w sprawie funkcjonowania osłony antykorupcyjnej”[4]? Jeśli tak, proszę wskazać datę złożenia wniosku i szczegóły podjętych działań. Jeśli nie, to proszę o odpowiedź dlaczego?
Jakie są szczegółowe źródła finansowania poolu taborowego CPK, szacowanego na 8,7 mld zł do 2032 roku i 16-20 mld zł do 2035 roku[2]? Proszę wskazać, jaka część środków pochodzi z obligacji, inwestycji prywatnych, kredytów oraz innych źródeł, a także jakie ryzyko finansowe wiąże się z zadłużeniem projektu.
Czy Ministerstwo Infrastruktury przeprowadziło analizę wpływu poolu taborowego na polski przemysł kolejowy? Jeśli tak, proszę przedstawić jej wyniki, w tym szacunkowe korzyści dla krajowych producentów i miejsc pracy. Jeśli nie, dlaczego rząd pomija tak istotny aspekt projektu?
Jakie działania podejmie ministerstwo, aby zapewnić, że pool taborowy nie będzie faworyzował zagranicznych producentów kosztem polskich firm, które mają doświadczenie i potencjał do realizacji takich zamówień? Czy rząd rozważa włączenie polskich producentów w konsorcja z zagranicznymi partnerami, aby zwiększyć ich szanse w przetargu?
Czy CPK konsultowało projekt poolu taborowego z polskimi producentami taboru w celu dostosowania specyfikacji technicznych do ich możliwości produkcyjnych? Jeśli tak, jakie były wyniki tych konsultacji? Jeśli nie, dlaczego rząd ignoruje potencjał krajowego przemysłu?
Podkreślam, że pool taborowy CPK, jako projekt o strategicznym znaczeniu dla polskiej kolei i gospodarki, powinien być wzorem transparentności, wsparcia dla krajowego przemysłu oraz skutecznego zarządzania środkami publicznymi. Brak szczegółowych informacji o harmonogramie, zasadach przetargu i zabezpieczeniach antykorupcyjnych rodzi podejrzenia o nieudolność rządu i potencjalne ryzyko faworyzowania zagranicznych podmiotów kosztem polskich firm. W obliczu rosnących oczekiwań społecznych wobec CPK oraz wcześniejszych kontrowersji związanych z przetargami kolejowymi, rząd ma obowiązek zapewnić pełną przejrzystość i priorytetowe traktowanie polskiego przemysłu.
Oczekuję szczegółowych odpowiedzi na powyższe pytania, które pozwolą na ocenę rzeczywistych zamiarów rządu wobec poolu taborowego CPK oraz na zapewnienie, że projekt ten przyniesie korzyści polskim obywatelom i gospodarce, a nie stanie się kolejnym przykładem marnotrawstwa publicznych środków.
Z poważaniem
Michał Moskal
Źródła:
[1] CPK Rolling Stock Pool: business plan agreement signed – Centralny Port Komunikacyjny – CPK
[2] CPK signs business plan agreement for HSR trains in Poland
[3] Interpelacja nr 5823 w sprawie wykluczenia polskich producentów z przetargu na 72 pociągi piętrowe dla PKP Intercity, Sejm RP, https://www.sejm.gov.pl/Sejm10.nsf/InterpelacjaTresc.xsp?key=DAJAV5
[4] Wytyczne Prezesa Rady Ministrów z dnia 20 marca 2024 r. w sprawie funkcjonowania osłony antykorupcyjnej
Interpelacja nr 9986
do ministra infrastruktury
w sprawie braku transparentności w organizacji poolu taborowego Centralnego Portu Komunikacyjnego oraz ryzyka wykluczenia polskich producentów taboru z przetargu na produkcję pociągów
Zgłaszający: Michał Moskal, Andrzej Adamczyk
Data wpływu: 26-05-2025
Szanowny Panie Ministrze,
na podstawie art. 192 Regulaminu Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej kieruję interpelację poselską do ministra infrastruktury w sprawie braku transparentności w organizacji poolu taborowego Centralnego Portu Komunikacyjnego oraz ryzyka wykluczenia polskich producentów taboru z przetargu na produkcję pociągów.
Z rosnącym niepokojem odnoszę się do postępów w realizacji projektu poolu taborowego Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), który ma być kluczowym elementem modernizacji polskiej kolei, w tym rozwoju szybkich połączeń kolejowych[1]. Jako poseł opozycji, reprezentujący interesy obywateli i polskiego przemysłu, jestem głęboko zaniepokojony brakiem przejrzystości w organizacji tego projektu, potencjalnymi zagrożeniami korupcyjnymi oraz niejasnościami dotyczącymi udziału polskich producentów taboru, takich jak PESA, NEWAG czy FPS Cegielski. Projekt, szacowany na 8,7 mld zł do 2032 roku i nawet 20 mld zł do 2035 roku, budzi poważne wątpliwości co do priorytetów rządu w kwestii wsparcia krajowej gospodarki i zapewnienia uczciwości w wydatkowaniu środków publicznych[2].
Z dostępnych informacji wynika, że CPK podpisało w lutym 2025 roku umowę z firmą EY na opracowanie planu biznesowego dla poolu taborowego, który ma obejmować zakup ponad 100 pociągów szybkobieżnych, w tym InterCity HSR i InterRegio[1]. Jednak brak szczegółów dotyczących harmonogramu przetargów, zasad udostępniania taboru przewoźnikom oraz potencjalnego wykluczenia polskich producentów z procesu zakupowego wskazuje na nieudolność rządu w zarządzaniu tym strategicznym projektem. W kontekście wcześniejszych kontrowersji, takich jak wykluczenie polskich firm z przetargu na 72 pociągi piętrowe dla PKP Intercity, istnieje realne ryzyko powtórzenia tego scenariusza w przypadku poolu taborowego, co byłoby ciosem dla polskiego przemysłu[3].
Szczególne obawy budzi brak informacji o zabezpieczeniach antykorupcyjnych, które powinny towarzyszyć tak kosztownej inwestycji. Zgodnie z „Wytycznymi Prezesa Rady Ministrów z dnia 20 marca 2024 r. w sprawie funkcjonowania osłony antykorupcyjnej”, kluczowe projekty publiczne wymagają ochrony przed nadużyciami[4]. Brak wzmianek o wniosku o osłonę antykorupcyjną dla przetargu na produkcję pociągów dla poolu taborowego rodzi pytania o intencje rządu w zapewnieniu uczciwości tego procesu.
W obliczu planowanego wzrostu liczby pasażerów, który według CPK ma podwoić się na długich trasach do 2050 roku, oraz strategicznego znaczenia projektu dla polskiej gospodarki, brak jasnych odpowiedzi na kluczowe pytania dotyczące poolu taborowego jest niedopuszczalny[2]. Polski przemysł kolejowy, reprezentowany przez takich producentów jak PESA czy NEWAG, powinien być filarem tego projektu, a nie po raz kolejny marginalizowany na rzecz zagranicznych firm, jak to miało miejsce w innych przetargach.
W związku z powyższym, zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami dotyczącymi organizacji i realizacji poolu taborowego CPK:
Jakie są szczegółowe plany CPK dotyczące organizacji poolu taborowego? Proszę przedstawić dokładny harmonogram działań, w tym etapy przygotowania przetargów, podpisania kontraktów i dostarczenia pociągów.
Ile pociągów typu np. InterCity HSR, InterRegio, oraz o jakiej maksymalnej prędkości (np. 200 km/h, 250 km/h) zamierza zakupić CPK na potrzeby poolu taborowego? Proszę wskazać dokładną liczbę jednostek dla każdego typu pociągu oraz ich specyfikację techniczną.
Kiedy CPK planuje rozpocząć przetargi na zakup pociągów dla poolu taborowego? Proszę podać konkretne terminy ogłoszenia postępowań przetargowych oraz przewidywany czas ich rozstrzygnięcia.
Jak CPK zamierza skonstruować przetarg na produkcję pociągów dla poolu taborowego, aby zapewnić udział polskich producentów taboru, takich jak PESA, NEWAG czy FPS Cegielski? Czy zostaną wprowadzone kryteria preferujące krajowych producentów, np. w zakresie lokalizacji produkcji lub tworzenia miejsc pracy w Polsce? Jakie działania podejmie Ministerstwo, aby uniknąć powtórzenia sytuacji z przetargu na 72 pociągi piętrowe dla PKP Intercity, gdzie polscy producenci zostali wykluczeni z samodzielnego startu w przetargu[3]?
Na jakich zasadach tabor z poolu taborowego będzie udostępniany przewoźnikom kolejowym? Proszę wskazać model leasingu, przewidywane stawki wynajmu oraz kryteria wyboru operatorów, którzy będą mogli korzystać z poolu.
Kiedy pierwsze pociągi z poolu taborowego CPK będą mogły wyjechać na polskie tory? Proszę podać konkretny termin rozpoczęcia eksploatacji oraz harmonogram dostaw taboru do 2032 roku.
Czy CPK złożyło wniosek o osłonę antykorupcyjną dla przetargu na produkcję pociągów dla poolu taborowego, zgodnie z „Wytycznymi Prezesa Rady Ministrów z dnia 20 marca 2024 r. w sprawie funkcjonowania osłony antykorupcyjnej”[4]? Jeśli tak, proszę wskazać datę złożenia wniosku i szczegóły podjętych działań. Jeśli nie, to proszę o odpowiedź dlaczego?
Jakie są szczegółowe źródła finansowania poolu taborowego CPK, szacowanego na 8,7 mld zł do 2032 roku i 16-20 mld zł do 2035 roku[2]? Proszę wskazać, jaka część środków pochodzi z obligacji, inwestycji prywatnych, kredytów oraz innych źródeł, a także jakie ryzyko finansowe wiąże się z zadłużeniem projektu.
Czy Ministerstwo Infrastruktury przeprowadziło analizę wpływu poolu taborowego na polski przemysł kolejowy? Jeśli tak, proszę przedstawić jej wyniki, w tym szacunkowe korzyści dla krajowych producentów i miejsc pracy. Jeśli nie, dlaczego rząd pomija tak istotny aspekt projektu?
Jakie działania podejmie ministerstwo, aby zapewnić, że pool taborowy nie będzie faworyzował zagranicznych producentów kosztem polskich firm, które mają doświadczenie i potencjał do realizacji takich zamówień? Czy rząd rozważa włączenie polskich producentów w konsorcja z zagranicznymi partnerami, aby zwiększyć ich szanse w przetargu?
Czy CPK konsultowało projekt poolu taborowego z polskimi producentami taboru w celu dostosowania specyfikacji technicznych do ich możliwości produkcyjnych? Jeśli tak, jakie były wyniki tych konsultacji? Jeśli nie, dlaczego rząd ignoruje potencjał krajowego przemysłu?
Podkreślam, że pool taborowy CPK, jako projekt o strategicznym znaczeniu dla polskiej kolei i gospodarki, powinien być wzorem transparentności, wsparcia dla krajowego przemysłu oraz skutecznego zarządzania środkami publicznymi. Brak szczegółowych informacji o harmonogramie, zasadach przetargu i zabezpieczeniach antykorupcyjnych rodzi podejrzenia o nieudolność rządu i potencjalne ryzyko faworyzowania zagranicznych podmiotów kosztem polskich firm. W obliczu rosnących oczekiwań społecznych wobec CPK oraz wcześniejszych kontrowersji związanych z przetargami kolejowymi, rząd ma obowiązek zapewnić pełną przejrzystość i priorytetowe traktowanie polskiego przemysłu.
Oczekuję szczegółowych odpowiedzi na powyższe pytania, które pozwolą na ocenę rzeczywistych zamiarów rządu wobec poolu taborowego CPK oraz na zapewnienie, że projekt ten przyniesie korzyści polskim obywatelom i gospodarce, a nie stanie się kolejnym przykładem marnotrawstwa publicznych środków.
Z poważaniem
Michał Moskal
Źródła:
[1] CPK Rolling Stock Pool: business plan agreement signed – Centralny Port Komunikacyjny – CPK
[2] CPK signs business plan agreement for HSR trains in Poland
[3] Interpelacja nr 5823 w sprawie wykluczenia polskich producentów z przetargu na 72 pociągi piętrowe dla PKP Intercity, Sejm RP, https://www.sejm.gov.pl/Sejm10.nsf/InterpelacjaTresc.xsp?key=DAJAV5
[4] Wytyczne Prezesa Rady Ministrów z dnia 20 marca 2024 r. w sprawie funkcjonowania osłony antykorupcyjnej
Odpowiedź urzędowa
Sekretarz stanu Maciej Lasek
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
5%
Konkretność
95%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
3 kwot, 3 %
Precyzyjne daty
7
Odpowiedź na punkty
✓ Tak (Ad 1, Pkt...)
Gęstość faktów
5.1 / 1k zn.
- Zawiera 3 wskazania konkretnych kwot finansowych
- Podaje wskaźniki procentowe (3)
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (7)
- Resort odnosi się punkt po punkcie do pytań posła
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
11636 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: BPCPK–2.054.25.2025
Warszawa, 06-03-2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 9986 Posłów na Sejm RP Pana Michała Moskala oraz Pana
Andrzeja Adamczyka, poniżej następujące informacje.
Uprzejmie informuję, że Spółka Centralny Port Komunikacyjny realizująca program
inwestycyjny Port Polska, jest w trakcie rejestracji spółki typu ROSCO (ang. Rolling Stock
Operating Company), która będzie odpowiedzialna za zakup i zarządzanie taborem
kolejowym. Spółka Centralny Port Komunikacyjny będzie posiadała pakiet kontrolny
udziałów w całym okresie działalności spółki. Powołanie spółki taborowej zostało zapisane
w dokumencie pn. „Koncepcja zapewnienia taboru pasażerskiego w związku z realizacją
programu CPK” przyjętym uchwałą nr 199/2023 Rady Ministrów z dnia 24 października
2023 r. Realizacja projektu wraz ze środkami na ten cel, została zapisana w „Programie
Inwestycyjnym Centralnego Portu Komunikacyjnego. Etap II. 2024-2032”, przyjętym
uchwałą nr 166 Rady Ministrów z dnia 31 grudnia 2024 r. (M.P. 2025 poz. 29). Spółka
taborowa została również uwzględniona w Dokumencie Wdrażającym do „Programu
inwestycyjnego Centralnego Portu Komunikacyjnego. Etap II. 2024-2032” zatwierdzonym
przez Pełnomocnika Rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego w dniu 28 lipca 2025
r.
Podstawowym zadaniem spółki taborowej, zgodnie z ww. przepisami, będzie zapewnienie
nowoczesnego taboru, umożliwiającego pełne wykorzystanie nowo budowanej
infrastruktury kolejowej, projektowanej zgodnie z odmiennymi od obecnie
obowiązujących standardami technicznymi – w szczególności w zakresie maksymalnej
prędkości oraz napięcia sieci trakcyjnej. Spółka będzie działać jako komercyjne
przedsięwzięcie, uzupełniające Program Kolejowy CPK. Jej celem biznesowym będzie
dostarczenie taboru kolejowego do obsługi nowych linii, w tym linii kolei dużych prędkości
(KDP), których przewoźnicy nie są obecnie w stanie samodzielnie obsłużyć ze względu na
ograniczoną dostępność odpowiednich pojazdów i bardzo wysoki próg wejścia (koszt ich
pozyskania).
Spółka taborowa nie będzie pełnić roli przewoźnika kolejowego, ani operatora czy
organizatora przewozów. Działalność Spółki skoncentruje się na zakupie i zarządzaniu
taborem, który będzie udostępniany zainteresowanym podmiotom publicznym
-- 1 of 5 --
2
i prywatnym na zasadach komercyjnych. Wysoka efektywność kosztowa oraz
konkurencyjność oferty najmu będą możliwe dzięki ograniczeniu liczby typów pojazdów
i wydłużeniu serii produkcyjnych. Model oparty na poolu taborowym z powodzeniem
funkcjonuje już na rozwiniętych rynkach kolejowych, m.in. w Wielkiej Brytanii, Niemczech,
Szwecji, Norwegii, Holandii, Belgii i Luksemburgu.
Ponadto informuję, że planowany jest zakup taboru kolejowego w trzech kategoriach:
a) Aero Express – dwusystemowy tabor konwencjonalny o prędkości
eksploatacyjnej ≥200 km/h, z wnętrzem dostosowanym do potrzeb pasażerów
lotniskowych, przeznaczony do obsługi połączeń Portu Polska z Warszawą
i Łodzią;
b) InterRegio / RegioExpress – dwusystemowy tabor konwencjonalny o prędkości
eksploatacyjnej ≥200 km/h, przeznaczony do obsługi połączeń regionalnych
i międzyregionalnych, z możliwością poruszania się również po nowo budowanej
infrastrukturze.
c) High speed KDP – tabor dużych prędkości o maksymalnej prędkości
eksploatacyjnej ≥300 km/h, przeznaczony do obsługi szybkich połączeń między
aglomeracjami.
W Spółce Centralny Port Komunikacyjny trwają prace nad aktualizacją harmonogramu
zakupu pociągów, tak aby terminy dostaw były spójne z planem realizacji inwestycji
kolejowych. W ramach tych działań doprecyzowana zostanie liczba jednostek taboru
przypadających na poszczególne lata, zgodnie z wynikami konsultacji społecznych
przeprowadzonych w ramach Horyzontalnego Rozkładu Jazdy (HRJ). Dokumentacja
przygotowywana jest w kilku wariantach scenariuszowych.
W scenariuszu bazowym, opracowanym na podstawie aktualnych założeń HRJ oraz
potwierdzonym w biznesplanie przygotowanym przez niezależnego doradcę, przewiduje
się zakup następującej liczby jednostek taboru:
a) Aero Express – 16-20 sztuk;
b) InterRegio / RegioExpress – 24 sztuki.
c) High speed KDP – 40 sztuk; w pierwszym okresie 20-25 sztuk.
Ewentualne korekty mogą dotyczyć przede wszystkim kategorii InterRegio / RegioExpress,
ponieważ decyzje dotyczące uruchamiania połączeń regionalnych pozostają w gestii
marszałków województw. Podana liczba jednostek taboru nie uwzględnia części
opcjonalnej i może zostać w przyszłości rozszerzona.
Dodatkowo należy wskazać, że proces produkcji taboru, jego testowania i uzyskania
dopuszczeń do eksploatacji trwa około pięciu lat od podpisania umowy. W związku
z powyższym postępowanie przetargowe na zakup pojazdów musi zostać uruchomione
z odpowiednim wyprzedzeniem.
Zaktualizowane założenia przewidują uruchomienie pierwszego odcinka kolei dużych
prędkości (KDP) na trasie Warszawa – Port Polska – Łódź w 2032 roku, a całej tzw. linii „Y”
-- 2 of 5 --
3
do 2035 roku. Nadrzędnym celem spółki taborowej będzie zapewnienie dostępności
taboru umożliwiającego obsługę nowego lotniska od dnia jego otwarcia.
Ogłoszenie postępowań przetargowych na zakup pociągów do poolu taborowego
planowane jest w IV kw. 2026 roku, a ich rozstrzygnięcie przewiduje się na drugą połowę
2027 roku.
Jednocześnie chciałbym podkreślić, że Spółka Centralny Port Komunikacyjny stosuje
rozwiązania sprzyjające szerokiemu udziałowi polskich firm w realizacji inwestycji,
z pełnym poszanowaniem przepisów ustawy Prawo zamówień publicznych. Spółka przy
opracowywaniu dokumentacji przetargowej przywiązuje dużą wagę do tego, aby
zamówienia na roboty budowlane i prace projektowe trafiały do polskich wykonawców
oraz podmiotów działających na polskim rynku zatrudniających pracowników w Polsce
i odprowadzających tu podatki. Takie podejście wpisuje się w szerszą strategię budowy
silnego, rodzimego sektora inżynieryjno-budowlanego.
Głównym celem spółki taborowej będzie zakup taboru pasażerskiego wysokiej jakości,
bezpiecznego i sprawdzonego w każdej z planowanych kategorii. Kluczowe znaczenie
będzie miała konkurencyjność oferty oraz wybór producenta, którego doświadczenie
zapewni terminową dostawę, zgodną z harmonogramem realizacji linii kolejowych
budowanych przez Spółkę Centralny Port Komunikacyjny. Planowane jest
przeprowadzenie co najmniej dwóch odrębnych, konkurencyjnych postępowań
zakupowych:
1) na tabor kolei dużych prędkości (KDP),
2) na tabor konwencjonalny o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej 200 km/h.
W zakresie taboru KDP polscy producenci, póki co nie dysponują obecnie odpowiednimi
kompetencjami. To od nich będzie zależało, czy zdecydują się na nawiązanie współpracy
– w formie aliansów lub konsorcjów – z producentami posiadającymi doświadczenie
w produkcji pojazdów tej klasy. Tak uczyniono np. w Hiszpanii czy Korei, dzięki czemu po
12-14 latach od uruchomienia swoich sieci KDP kraje te były w stanie samodzielnie
wyprodukować pociągi tego typu.
Z kolei tabor konwencjonalny znajduje się w bezpośrednim zasięgu możliwości polskich
producentów, którzy są w tym segmencie wysoko konkurencyjni. Zastosowanie co
najmniej dwóch odrębnych postępowań zakupowych umożliwi polskim producentom
samodzielne ubieganie się o realizację zamówienia na tabor konwencjonalny. Na
obecnym etapie nie określono jeszcze szczegółowych kryteriów dla planowanych
postępowań zakupowych.
Spółka taborowa będzie wynajmować przewoźnikom kolejowym tabor pasażerski na
zasadach komercyjnych – niezależnie od tego, czy przewozy będą realizowane w ramach
umowy o świadczenie usług publicznych (PSC), czy w formule komercyjnej. Możliwość
najmu nowoczesnych pojazdów ma stanowić istotne wsparcie dla przewoźników
w kontekście liberalizacji rynku przewozów dalekobieżnych, wynikającej z wdrożenia IV
pakietu kolejowego.
-- 3 of 5 --
4
Warto nadmienić, iż cały model biznesowy budowy linii Y opiera się na jej dużym
wykorzystaniu. Planowane zakupy taboru KDP przez PKP Intercity zakładają 1 parę
pociągów na godzinę na liniach Y do Poznania czy Wrocławia. To za mało by zaspokoić
popyt i utrzymać linię KDP z opłat za dostęp.
Zakup pociągów dużych prędkości przez spółkę taborową ma na celu obniżenie barier
wejścia dla przewoźników kolejowych, którzy w zamian za okresowy najem zyskają dostęp
do nowoczesnego taboru. Zadaniem spółki taborowej będzie zakup, zarządzanie oraz
wynajem taboru na warunkach rynkowych wszystkim zainteresowanym podmiotom.
Stawki najmu zostaną szczegółowo skalkulowane po sfinalizowaniu zamówień taboru oraz
po ogłoszeniu zasad przydziału tras na liniach kolei dużych prędkości.
Pierwsze w pełni certyfikowane składy zostaną przekazane spółce taborowej w 2031 roku,
co umożliwi przeprowadzenie niezbędnych testów infrastruktury oraz eksploatacji
u przewoźnika. Kluczowym kamieniem milowym jest oddanie do użytku nowego lotniska
krajowego w 2032 roku wraz z linią kolejową KDP na odcinku Warszawa – Port Polska –
Łódź. W tym terminie planowane jest również uruchomienie eksploatacji taboru Intercity
KDP oraz Aero Express dedykowanego obsłudze lotniska. Realizacja całości zamówienia
w zakresie podstawowym (bez opcji) przewidziana jest do 2035 roku, równocześnie
z oddaniem do eksploatacji całego odcinka „Y”.
Jeśli chodzi o kwestię objęcia osłoną antykorupcyjną procedury zakupowej realizowanej
przez spółkę taborową informuję, że zgodnie z § 2 ust. 3 Wytycznych Prezesa Rady
Ministrów w sprawie funkcjonowania osłony antykorupcyjnej, wniosek o objęcie osłoną
antykorupcyjną składa się nie później niż 30 dni przed formalnym rozpoczęciem
przygotowań do realizacji przedsięwzięcia. Jak wskazano powyżej, spółka taborowa nie
prowadzi jeszcze działalności operacyjnej, a postępowanie na zakup taboru zamierza
ogłosić w IV kw. 2026 r.
Zgodnie z obowiązującym Programem Wieloletnim CPK na lata 2024–2032 szacowana
wartość projektu poolu taborowego oraz centrum utrzymania taboru do 2032 r. wynosi
8,7 mld zł, natomiast do 2035 r. łączna wartość przekroczy 10 mld zł. Struktura
finansowania będzie następująca:
17% będzie stanowił wkład Spółki Centralny Port Komunikacyjny (1,74 mld zł
zapisane w Programie Wieloletnim),
14% zostanie pozyskane od inwestora/-ów kapitałowych,
pozostała część zostanie zapewniona w formie finansowania dłużnego (69%).
Analiza wpływu poolu taborowego na polski przemysł kolejowy została przeprowadzona
w dokumencie „Koncepcja zapewnienia taboru pasażerskiego w związku z realizacją
programu CPK” stanowiącym załącznik do uchwały nr 199/2023 Rady Ministrów z dnia
24 października 2023 roku.
Jednocześnie informuję, że Spółka Centralny Port Komunikacyjny aktualnie prowadzi
konsultacje ze wszystkimi zainteresowanymi podmiotami, w tym z polskimi producentami
-- 4 of 5 --
5
taboru, w ramach Forum Dialogu Technicznego oraz dedykowanej grupy roboczej
„Tabor”. Pierwsze spotkanie plenarne Forum Dialogu Technicznego z branżą kolejową
odbyło się 3 marca 2025 roku, natomiast inauguracyjne posiedzenie grupy roboczej
„Tabor” miało miejsce 20 maja 2025 roku i spotkało się z dużym zainteresowaniem, w tym
ze strony producentów taboru. Do końca lutego br. odbyło się już pięć spotkań grupy
roboczej „Tabor” w ramach Forum Dialogu Technicznego. Celem tych spotkań jest
zapewnienie jak najszerszych możliwości startu polskich podmiotów w przetargach na
budowę Portu Polska i sieci KDP.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Maciej Lasek
Sekretarz Stanu
-- 5 of 5 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: BPCPK–2.054.25.2025
Warszawa, 06-03-2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 9986 Posłów na Sejm RP Pana Michała Moskala oraz Pana
Andrzeja Adamczyka, poniżej następujące informacje.
Uprzejmie informuję, że Spółka Centralny Port Komunikacyjny realizująca program
inwestycyjny Port Polska, jest w trakcie rejestracji spółki typu ROSCO (ang. Rolling Stock
Operating Company), która będzie odpowiedzialna za zakup i zarządzanie taborem
kolejowym. Spółka Centralny Port Komunikacyjny będzie posiadała pakiet kontrolny
udziałów w całym okresie działalności spółki. Powołanie spółki taborowej zostało zapisane
w dokumencie pn. „Koncepcja zapewnienia taboru pasażerskiego w związku z realizacją
programu CPK” przyjętym uchwałą nr 199/2023 Rady Ministrów z dnia 24 października
2023 r. Realizacja projektu wraz ze środkami na ten cel, została zapisana w „Programie
Inwestycyjnym Centralnego Portu Komunikacyjnego. Etap II. 2024-2032”, przyjętym
uchwałą nr 166 Rady Ministrów z dnia 31 grudnia 2024 r. (M.P. 2025 poz. 29). Spółka
taborowa została również uwzględniona w Dokumencie Wdrażającym do „Programu
inwestycyjnego Centralnego Portu Komunikacyjnego. Etap II. 2024-2032” zatwierdzonym
przez Pełnomocnika Rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego w dniu 28 lipca 2025
r.
Podstawowym zadaniem spółki taborowej, zgodnie z ww. przepisami, będzie zapewnienie
nowoczesnego taboru, umożliwiającego pełne wykorzystanie nowo budowanej
infrastruktury kolejowej, projektowanej zgodnie z odmiennymi od obecnie
obowiązujących standardami technicznymi – w szczególności w zakresie maksymalnej
prędkości oraz napięcia sieci trakcyjnej. Spółka będzie działać jako komercyjne
przedsięwzięcie, uzupełniające Program Kolejowy CPK. Jej celem biznesowym będzie
dostarczenie taboru kolejowego do obsługi nowych linii, w tym linii kolei dużych prędkości
(KDP), których przewoźnicy nie są obecnie w stanie samodzielnie obsłużyć ze względu na
ograniczoną dostępność odpowiednich pojazdów i bardzo wysoki próg wejścia (koszt ich
pozyskania).
Spółka taborowa nie będzie pełnić roli przewoźnika kolejowego, ani operatora czy
organizatora przewozów. Działalność Spółki skoncentruje się na zakupie i zarządzaniu
taborem, który będzie udostępniany zainteresowanym podmiotom publicznym
-- 1 of 5 --
2
i prywatnym na zasadach komercyjnych. Wysoka efektywność kosztowa oraz
konkurencyjność oferty najmu będą możliwe dzięki ograniczeniu liczby typów pojazdów
i wydłużeniu serii produkcyjnych. Model oparty na poolu taborowym z powodzeniem
funkcjonuje już na rozwiniętych rynkach kolejowych, m.in. w Wielkiej Brytanii, Niemczech,
Szwecji, Norwegii, Holandii, Belgii i Luksemburgu.
Ponadto informuję, że planowany jest zakup taboru kolejowego w trzech kategoriach:
a) Aero Express – dwusystemowy tabor konwencjonalny o prędkości
eksploatacyjnej ≥200 km/h, z wnętrzem dostosowanym do potrzeb pasażerów
lotniskowych, przeznaczony do obsługi połączeń Portu Polska z Warszawą
i Łodzią;
b) InterRegio / RegioExpress – dwusystemowy tabor konwencjonalny o prędkości
eksploatacyjnej ≥200 km/h, przeznaczony do obsługi połączeń regionalnych
i międzyregionalnych, z możliwością poruszania się również po nowo budowanej
infrastrukturze.
c) High speed KDP – tabor dużych prędkości o maksymalnej prędkości
eksploatacyjnej ≥300 km/h, przeznaczony do obsługi szybkich połączeń między
aglomeracjami.
W Spółce Centralny Port Komunikacyjny trwają prace nad aktualizacją harmonogramu
zakupu pociągów, tak aby terminy dostaw były spójne z planem realizacji inwestycji
kolejowych. W ramach tych działań doprecyzowana zostanie liczba jednostek taboru
przypadających na poszczególne lata, zgodnie z wynikami konsultacji społecznych
przeprowadzonych w ramach Horyzontalnego Rozkładu Jazdy (HRJ). Dokumentacja
przygotowywana jest w kilku wariantach scenariuszowych.
W scenariuszu bazowym, opracowanym na podstawie aktualnych założeń HRJ oraz
potwierdzonym w biznesplanie przygotowanym przez niezależnego doradcę, przewiduje
się zakup następującej liczby jednostek taboru:
a) Aero Express – 16-20 sztuk;
b) InterRegio / RegioExpress – 24 sztuki.
c) High speed KDP – 40 sztuk; w pierwszym okresie 20-25 sztuk.
Ewentualne korekty mogą dotyczyć przede wszystkim kategorii InterRegio / RegioExpress,
ponieważ decyzje dotyczące uruchamiania połączeń regionalnych pozostają w gestii
marszałków województw. Podana liczba jednostek taboru nie uwzględnia części
opcjonalnej i może zostać w przyszłości rozszerzona.
Dodatkowo należy wskazać, że proces produkcji taboru, jego testowania i uzyskania
dopuszczeń do eksploatacji trwa około pięciu lat od podpisania umowy. W związku
z powyższym postępowanie przetargowe na zakup pojazdów musi zostać uruchomione
z odpowiednim wyprzedzeniem.
Zaktualizowane założenia przewidują uruchomienie pierwszego odcinka kolei dużych
prędkości (KDP) na trasie Warszawa – Port Polska – Łódź w 2032 roku, a całej tzw. linii „Y”
-- 2 of 5 --
3
do 2035 roku. Nadrzędnym celem spółki taborowej będzie zapewnienie dostępności
taboru umożliwiającego obsługę nowego lotniska od dnia jego otwarcia.
Ogłoszenie postępowań przetargowych na zakup pociągów do poolu taborowego
planowane jest w IV kw. 2026 roku, a ich rozstrzygnięcie przewiduje się na drugą połowę
2027 roku.
Jednocześnie chciałbym podkreślić, że Spółka Centralny Port Komunikacyjny stosuje
rozwiązania sprzyjające szerokiemu udziałowi polskich firm w realizacji inwestycji,
z pełnym poszanowaniem przepisów ustawy Prawo zamówień publicznych. Spółka przy
opracowywaniu dokumentacji przetargowej przywiązuje dużą wagę do tego, aby
zamówienia na roboty budowlane i prace projektowe trafiały do polskich wykonawców
oraz podmiotów działających na polskim rynku zatrudniających pracowników w Polsce
i odprowadzających tu podatki. Takie podejście wpisuje się w szerszą strategię budowy
silnego, rodzimego sektora inżynieryjno-budowlanego.
Głównym celem spółki taborowej będzie zakup taboru pasażerskiego wysokiej jakości,
bezpiecznego i sprawdzonego w każdej z planowanych kategorii. Kluczowe znaczenie
będzie miała konkurencyjność oferty oraz wybór producenta, którego doświadczenie
zapewni terminową dostawę, zgodną z harmonogramem realizacji linii kolejowych
budowanych przez Spółkę Centralny Port Komunikacyjny. Planowane jest
przeprowadzenie co najmniej dwóch odrębnych, konkurencyjnych postępowań
zakupowych:
1) na tabor kolei dużych prędkości (KDP),
2) na tabor konwencjonalny o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej 200 km/h.
W zakresie taboru KDP polscy producenci, póki co nie dysponują obecnie odpowiednimi
kompetencjami. To od nich będzie zależało, czy zdecydują się na nawiązanie współpracy
– w formie aliansów lub konsorcjów – z producentami posiadającymi doświadczenie
w produkcji pojazdów tej klasy. Tak uczyniono np. w Hiszpanii czy Korei, dzięki czemu po
12-14 latach od uruchomienia swoich sieci KDP kraje te były w stanie samodzielnie
wyprodukować pociągi tego typu.
Z kolei tabor konwencjonalny znajduje się w bezpośrednim zasięgu możliwości polskich
producentów, którzy są w tym segmencie wysoko konkurencyjni. Zastosowanie co
najmniej dwóch odrębnych postępowań zakupowych umożliwi polskim producentom
samodzielne ubieganie się o realizację zamówienia na tabor konwencjonalny. Na
obecnym etapie nie określono jeszcze szczegółowych kryteriów dla planowanych
postępowań zakupowych.
Spółka taborowa będzie wynajmować przewoźnikom kolejowym tabor pasażerski na
zasadach komercyjnych – niezależnie od tego, czy przewozy będą realizowane w ramach
umowy o świadczenie usług publicznych (PSC), czy w formule komercyjnej. Możliwość
najmu nowoczesnych pojazdów ma stanowić istotne wsparcie dla przewoźników
w kontekście liberalizacji rynku przewozów dalekobieżnych, wynikającej z wdrożenia IV
pakietu kolejowego.
-- 3 of 5 --
4
Warto nadmienić, iż cały model biznesowy budowy linii Y opiera się na jej dużym
wykorzystaniu. Planowane zakupy taboru KDP przez PKP Intercity zakładają 1 parę
pociągów na godzinę na liniach Y do Poznania czy Wrocławia. To za mało by zaspokoić
popyt i utrzymać linię KDP z opłat za dostęp.
Zakup pociągów dużych prędkości przez spółkę taborową ma na celu obniżenie barier
wejścia dla przewoźników kolejowych, którzy w zamian za okresowy najem zyskają dostęp
do nowoczesnego taboru. Zadaniem spółki taborowej będzie zakup, zarządzanie oraz
wynajem taboru na warunkach rynkowych wszystkim zainteresowanym podmiotom.
Stawki najmu zostaną szczegółowo skalkulowane po sfinalizowaniu zamówień taboru oraz
po ogłoszeniu zasad przydziału tras na liniach kolei dużych prędkości.
Pierwsze w pełni certyfikowane składy zostaną przekazane spółce taborowej w 2031 roku,
co umożliwi przeprowadzenie niezbędnych testów infrastruktury oraz eksploatacji
u przewoźnika. Kluczowym kamieniem milowym jest oddanie do użytku nowego lotniska
krajowego w 2032 roku wraz z linią kolejową KDP na odcinku Warszawa – Port Polska –
Łódź. W tym terminie planowane jest również uruchomienie eksploatacji taboru Intercity
KDP oraz Aero Express dedykowanego obsłudze lotniska. Realizacja całości zamówienia
w zakresie podstawowym (bez opcji) przewidziana jest do 2035 roku, równocześnie
z oddaniem do eksploatacji całego odcinka „Y”.
Jeśli chodzi o kwestię objęcia osłoną antykorupcyjną procedury zakupowej realizowanej
przez spółkę taborową informuję, że zgodnie z § 2 ust. 3 Wytycznych Prezesa Rady
Ministrów w sprawie funkcjonowania osłony antykorupcyjnej, wniosek o objęcie osłoną
antykorupcyjną składa się nie później niż 30 dni przed formalnym rozpoczęciem
przygotowań do realizacji przedsięwzięcia. Jak wskazano powyżej, spółka taborowa nie
prowadzi jeszcze działalności operacyjnej, a postępowanie na zakup taboru zamierza
ogłosić w IV kw. 2026 r.
Zgodnie z obowiązującym Programem Wieloletnim CPK na lata 2024–2032 szacowana
wartość projektu poolu taborowego oraz centrum utrzymania taboru do 2032 r. wynosi
8,7 mld zł, natomiast do 2035 r. łączna wartość przekroczy 10 mld zł. Struktura
finansowania będzie następująca:
17% będzie stanowił wkład Spółki Centralny Port Komunikacyjny (1,74 mld zł
zapisane w Programie Wieloletnim),
14% zostanie pozyskane od inwestora/-ów kapitałowych,
pozostała część zostanie zapewniona w formie finansowania dłużnego (69%).
Analiza wpływu poolu taborowego na polski przemysł kolejowy została przeprowadzona
w dokumencie „Koncepcja zapewnienia taboru pasażerskiego w związku z realizacją
programu CPK” stanowiącym załącznik do uchwały nr 199/2023 Rady Ministrów z dnia
24 października 2023 roku.
Jednocześnie informuję, że Spółka Centralny Port Komunikacyjny aktualnie prowadzi
konsultacje ze wszystkimi zainteresowanymi podmiotami, w tym z polskimi producentami
-- 4 of 5 --
5
taboru, w ramach Forum Dialogu Technicznego oraz dedykowanej grupy roboczej
„Tabor”. Pierwsze spotkanie plenarne Forum Dialogu Technicznego z branżą kolejową
odbyło się 3 marca 2025 roku, natomiast inauguracyjne posiedzenie grupy roboczej
„Tabor” miało miejsce 20 maja 2025 roku i spotkało się z dużym zainteresowaniem, w tym
ze strony producentów taboru. Do końca lutego br. odbyło się już pięć spotkań grupy
roboczej „Tabor” w ramach Forum Dialogu Technicznego. Celem tych spotkań jest
zapewnienie jak najszerszych możliwości startu polskich podmiotów w przetargach na
budowę Portu Polska i sieci KDP.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Maciej Lasek
Sekretarz Stanu
-- 5 of 5 --