Interpelacja nr 9913
Interpelacja w sprawie naruszeń zasad uczciwej konkurencji, potencjalnych nieprawidłowości oraz wykluczenia polskich producentów w przetargu PKP Intercity na piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne (EZT-y)
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (100%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie naruszeń zasad uczciwej konkurencji, potencjalnych nieprawidłowości oraz wykluczenia polskich producentów w przetargu PKP Intercity na piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne (EZT-y)
Interpelacja nr 9913
do ministra infrastruktury
w sprawie naruszeń zasad uczciwej konkurencji, potencjalnych nieprawidłowości oraz wykluczenia polskich producentów w przetargu PKP Intercity na piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne (EZT-y)
Zgłaszający: Michał Moskal, Andrzej Adamczyk, Rafał Weber
Data wpływu: 20-05-2025
Szanowny Panie Ministrze,
na podstawie art. 192 Regulaminu Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej kieruję interpelację poselską do ministra infrastruktury w sprawie naruszeń zasad uczciwej konkurencji, potencjalnych nieprawidłowości oraz wykluczenia polskich producentów w przetargu PKP Intercity na piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne (EZT-y).
Z rosnącym niepokojem odnoszę się do przetargu PKP Intercity na dostawę 42 piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) z opcją na dodatkowe 30 składów, o szacowanej wartości 17 miliardów złotych[1]. Postępowanie to, będące największym w historii spółki, budzi poważne wątpliwości co do przestrzegania zasad uczciwej konkurencji, równego traktowania wykonawców, transparentności oraz zgodności z interesem publicznym, szczególnie w kontekście wykluczenia polskich producentów taboru kolejowego.
W mojej wcześniejszej interpelacji (nr 5823 z dnia 25.10.2024) poruszyłem problem warunków przetargu, które uniemożliwiają samodzielny udział polskim producentom, takim jak PESA, NEWAG czy FPS Cegielski, ze względu na wymagania dotyczące realizacji zamówień na dwusystemowe EZT-y o prędkości co najmniej 200 km/h oraz piętrowe pociągi o prędkości 160 km/h[2]. Odpowiedź podsekretarza stanu Piotra Malepszaka z dnia 14.11.2024 (sygn. MI-DI-060-5823/24) nie rozwiała moich obaw, wskazując jedynie, że warunki przetargu odzwierciedlają potrzeby PKP Intercity, a polscy producenci mogą uczestniczyć jako partnerzy zagranicznych podmiotów[3]. Takie wyjaśnienie pomija fakt, że specyficzne wymagania techniczne i proceduralne mogą faworyzować wąską grupę zagranicznych oferentów, takich jak Stadler czy Alstom, kosztem polskich firm i krajowego przemysłu.
Najnowsze informacje, w tym odwołanie złożone przez konsorcjum Siemens Mobility sp. z o.o. i Siemens Mobility GmbH, potwierdzają istnienie poważnych uchybień w Specyfikacji Warunków Zamówienia (SWZ)[1]. Konsorcjum podnosi pięć kluczowych zarzutów, które wskazują na naruszenia zasad Prawa zamówień publicznych:
- zbyt krótki termin składania ofert – 92 dni (do 17 lipca 2025 r.) jest niewystarczający dla złożonego zamówienia, co dyskryminuje wykonawców zagranicznych i narusza zasadę równego traktowania; Siemens Mobility sugeruje, że PKP Intercity świadomie ograniczyło czas, posiadając wiedzę o potrzebach oferentów[1];
- nierealny termin dostawy – wymóg dostarczenia pierwszych dwóch pociągów w ciągu 44 miesięcy jest, według odwołującego, obiektywnie niemożliwy do spełnienia przy zachowaniu uczciwej konkurencji; proponowany termin 52 miesięcy byłby bardziej zgodny z realiami rynkowymi[1];
- nieproporcjonalne kary umowne – kary sięgające 40% wartości dostawy są niejednoznaczne i zaburzają równowagę stron; Siemens Mobility apeluje o ich obniżenie do 10% oraz wprowadzenie dodatkowych zabezpieczeń, co wskazuje na potencjalne ryzyko nadużyć[1];
- nierównowaga stron w umowie – przerzucenie na wykonawcę ciężaru dowodu w przypadku zdarzeń losowych (np. siła wyższa, wandalizm) oraz odpowiedzialności na zasadzie ryzyka zniechęca oferentów i zwiększa koszty, co może prowadzić do mniej efektywnych wydatków publicznych[1];
- nieuzasadnione wymagania techniczne – wymagania dotyczące mocy pojazdu (≥ 5 MW) oraz konfiguracji napędów (asynchroniczne silniki sterowane mikroprocesorowo) są nadmierne i ograniczają konkurencję, w szczególności wymóg utrzymania prędkości przy wyłączaniu silników parami może wykluczać nowoczesne technologie, faworyzując producentów takich jak Stadler (z pociągami KISS) czy Alstom (z doświadczeniem w podobnych projektach), którzy spełniają te specyficzne kryteria[1]; takie zapisy budzą podejrzenia o dostosowanie przetargu pod konkretnych oferentów, ograniczając innowacyjność i zwiększając koszty dla podatników.
Powyższe zarzuty, w połączeniu z wcześniejszymi wątpliwościami dotyczącymi wykluczenia polskich producentów, wskazują na możliwość skonstruowania przetargu w sposób sprzyjający wybranym podmiotom[1]. Co więcej, odpowiedź na moją poprzednią interpelację nie odniosła się w sposób zadowalający do braku tarczy antykorupcyjnej CBA na etapie przygotowania przetargu, mimo że jest to moment szczególnie podatny na ryzyko nadużyć[3]. Wyjaśnienie, że PKP Intercity przeprowadziło dialog techniczny, nie tłumaczy, dlaczego warunki zostały sformułowane w sposób eliminujący polskich producentów, ani dlaczego nie uwzględniono uwag Siemens Mobility przed złożeniem odwołania[1,3].
Przetarg o wartości 17 miliardów złotych, finansowany częściowo ze środków publicznych, powinien być wzorem transparentności i wspierania krajowego przemysłu, a nie źródłem podejrzeń o faworyzowanie zagranicznych podmiotów kosztem polskich firm i interesu publicznego[2]. W kontekście odwołania Siemens Mobility oraz wcześniejszych kontrowersji istnieje pilna potrzeba ponownej oceny warunków przetargu i zapewnienia, że postępowanie spełnia najwyższe standardy uczciwości i efektywności.
W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:
Jak ministerstwo odniesie się do zarzutów Siemens Mobility dotyczących naruszenia zasad uczciwej konkurencji i równego traktowania wykonawców[1]? Czy planowane są działania w celu zapewnienia większej transparentności i konkurencyjności postępowania?
Czy ministerstwo przeprowadziło analizę, czy wymagania techniczne SWZ (np. minimalna moc pojazdu, konfiguracja napędów) są uzasadnione i nie faworyzują określonych producentów, takich jak Stadler czy Alstom, kosztem innych, w tym polskich firm[1]? Jeśli tak, proszę o przedstawienie wyników tej analizy.
Dlaczego PKP Intercity odrzuciło wnioski Siemens Mobility o wydłużenie terminu składania ofert i dostawy pierwszych pojazdów, mimo że mogłyby one zwiększyć liczbę oferentów i poprawić jakość ofert[1]?
Jak ministerstwo zapewni, że nieproporcjonalne kary umowne i nierównowaga stron w umowie nie przełożą się na wyższe koszty dla podatników i ograniczenie konkurencji[1]?
W jaki sposób ministerstwo zamierza wspierać polski przemysł kolejowy w kontekście tego przetargu, skoro obecne warunki wykluczają samodzielny udział krajowych producentów[2]?
Jakie kroki podejmie ministerstwo, aby zagwarantować, że przetarg o tak dużej wartości nie będzie służył interesom wąskiej grupy zagranicznych producentów, a przyniesie korzyści polskiemu społeczeństwu i gospodarce[1,2]?
Źródła:
[1] Siemens Mobility złożył odwołanie w przetargu PKP Intercity na piętrowe EZT-y, Kolejowy Portal
[2] Interpelacja nr 5823 w sprawie wykluczenia polskich producentów z przetargu na 72 pociągi piętrowe dla PKP Intercity, Sejm RP
[3] Odpowiedź na interpelację nr 5823, Sejm RP
Interpelacja nr 9913
do ministra infrastruktury
w sprawie naruszeń zasad uczciwej konkurencji, potencjalnych nieprawidłowości oraz wykluczenia polskich producentów w przetargu PKP Intercity na piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne (EZT-y)
Zgłaszający: Michał Moskal, Andrzej Adamczyk, Rafał Weber
Data wpływu: 20-05-2025
Szanowny Panie Ministrze,
na podstawie art. 192 Regulaminu Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej kieruję interpelację poselską do ministra infrastruktury w sprawie naruszeń zasad uczciwej konkurencji, potencjalnych nieprawidłowości oraz wykluczenia polskich producentów w przetargu PKP Intercity na piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne (EZT-y).
Z rosnącym niepokojem odnoszę się do przetargu PKP Intercity na dostawę 42 piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) z opcją na dodatkowe 30 składów, o szacowanej wartości 17 miliardów złotych[1]. Postępowanie to, będące największym w historii spółki, budzi poważne wątpliwości co do przestrzegania zasad uczciwej konkurencji, równego traktowania wykonawców, transparentności oraz zgodności z interesem publicznym, szczególnie w kontekście wykluczenia polskich producentów taboru kolejowego.
W mojej wcześniejszej interpelacji (nr 5823 z dnia 25.10.2024) poruszyłem problem warunków przetargu, które uniemożliwiają samodzielny udział polskim producentom, takim jak PESA, NEWAG czy FPS Cegielski, ze względu na wymagania dotyczące realizacji zamówień na dwusystemowe EZT-y o prędkości co najmniej 200 km/h oraz piętrowe pociągi o prędkości 160 km/h[2]. Odpowiedź podsekretarza stanu Piotra Malepszaka z dnia 14.11.2024 (sygn. MI-DI-060-5823/24) nie rozwiała moich obaw, wskazując jedynie, że warunki przetargu odzwierciedlają potrzeby PKP Intercity, a polscy producenci mogą uczestniczyć jako partnerzy zagranicznych podmiotów[3]. Takie wyjaśnienie pomija fakt, że specyficzne wymagania techniczne i proceduralne mogą faworyzować wąską grupę zagranicznych oferentów, takich jak Stadler czy Alstom, kosztem polskich firm i krajowego przemysłu.
Najnowsze informacje, w tym odwołanie złożone przez konsorcjum Siemens Mobility sp. z o.o. i Siemens Mobility GmbH, potwierdzają istnienie poważnych uchybień w Specyfikacji Warunków Zamówienia (SWZ)[1]. Konsorcjum podnosi pięć kluczowych zarzutów, które wskazują na naruszenia zasad Prawa zamówień publicznych:
- zbyt krótki termin składania ofert – 92 dni (do 17 lipca 2025 r.) jest niewystarczający dla złożonego zamówienia, co dyskryminuje wykonawców zagranicznych i narusza zasadę równego traktowania; Siemens Mobility sugeruje, że PKP Intercity świadomie ograniczyło czas, posiadając wiedzę o potrzebach oferentów[1];
- nierealny termin dostawy – wymóg dostarczenia pierwszych dwóch pociągów w ciągu 44 miesięcy jest, według odwołującego, obiektywnie niemożliwy do spełnienia przy zachowaniu uczciwej konkurencji; proponowany termin 52 miesięcy byłby bardziej zgodny z realiami rynkowymi[1];
- nieproporcjonalne kary umowne – kary sięgające 40% wartości dostawy są niejednoznaczne i zaburzają równowagę stron; Siemens Mobility apeluje o ich obniżenie do 10% oraz wprowadzenie dodatkowych zabezpieczeń, co wskazuje na potencjalne ryzyko nadużyć[1];
- nierównowaga stron w umowie – przerzucenie na wykonawcę ciężaru dowodu w przypadku zdarzeń losowych (np. siła wyższa, wandalizm) oraz odpowiedzialności na zasadzie ryzyka zniechęca oferentów i zwiększa koszty, co może prowadzić do mniej efektywnych wydatków publicznych[1];
- nieuzasadnione wymagania techniczne – wymagania dotyczące mocy pojazdu (≥ 5 MW) oraz konfiguracji napędów (asynchroniczne silniki sterowane mikroprocesorowo) są nadmierne i ograniczają konkurencję, w szczególności wymóg utrzymania prędkości przy wyłączaniu silników parami może wykluczać nowoczesne technologie, faworyzując producentów takich jak Stadler (z pociągami KISS) czy Alstom (z doświadczeniem w podobnych projektach), którzy spełniają te specyficzne kryteria[1]; takie zapisy budzą podejrzenia o dostosowanie przetargu pod konkretnych oferentów, ograniczając innowacyjność i zwiększając koszty dla podatników.
Powyższe zarzuty, w połączeniu z wcześniejszymi wątpliwościami dotyczącymi wykluczenia polskich producentów, wskazują na możliwość skonstruowania przetargu w sposób sprzyjający wybranym podmiotom[1]. Co więcej, odpowiedź na moją poprzednią interpelację nie odniosła się w sposób zadowalający do braku tarczy antykorupcyjnej CBA na etapie przygotowania przetargu, mimo że jest to moment szczególnie podatny na ryzyko nadużyć[3]. Wyjaśnienie, że PKP Intercity przeprowadziło dialog techniczny, nie tłumaczy, dlaczego warunki zostały sformułowane w sposób eliminujący polskich producentów, ani dlaczego nie uwzględniono uwag Siemens Mobility przed złożeniem odwołania[1,3].
Przetarg o wartości 17 miliardów złotych, finansowany częściowo ze środków publicznych, powinien być wzorem transparentności i wspierania krajowego przemysłu, a nie źródłem podejrzeń o faworyzowanie zagranicznych podmiotów kosztem polskich firm i interesu publicznego[2]. W kontekście odwołania Siemens Mobility oraz wcześniejszych kontrowersji istnieje pilna potrzeba ponownej oceny warunków przetargu i zapewnienia, że postępowanie spełnia najwyższe standardy uczciwości i efektywności.
W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:
Jak ministerstwo odniesie się do zarzutów Siemens Mobility dotyczących naruszenia zasad uczciwej konkurencji i równego traktowania wykonawców[1]? Czy planowane są działania w celu zapewnienia większej transparentności i konkurencyjności postępowania?
Czy ministerstwo przeprowadziło analizę, czy wymagania techniczne SWZ (np. minimalna moc pojazdu, konfiguracja napędów) są uzasadnione i nie faworyzują określonych producentów, takich jak Stadler czy Alstom, kosztem innych, w tym polskich firm[1]? Jeśli tak, proszę o przedstawienie wyników tej analizy.
Dlaczego PKP Intercity odrzuciło wnioski Siemens Mobility o wydłużenie terminu składania ofert i dostawy pierwszych pojazdów, mimo że mogłyby one zwiększyć liczbę oferentów i poprawić jakość ofert[1]?
Jak ministerstwo zapewni, że nieproporcjonalne kary umowne i nierównowaga stron w umowie nie przełożą się na wyższe koszty dla podatników i ograniczenie konkurencji[1]?
W jaki sposób ministerstwo zamierza wspierać polski przemysł kolejowy w kontekście tego przetargu, skoro obecne warunki wykluczają samodzielny udział krajowych producentów[2]?
Jakie kroki podejmie ministerstwo, aby zagwarantować, że przetarg o tak dużej wartości nie będzie służył interesom wąskiej grupy zagranicznych producentów, a przyniesie korzyści polskiemu społeczeństwu i gospodarce[1,2]?
Źródła:
[1] Siemens Mobility złożył odwołanie w przetargu PKP Intercity na piętrowe EZT-y, Kolejowy Portal
[2] Interpelacja nr 5823 w sprawie wykluczenia polskich producentów z przetargu na 72 pociągi piętrowe dla PKP Intercity, Sejm RP
[3] Odpowiedź na interpelację nr 5823, Sejm RP
Odpowiedź urzędowa
Podsekretarz stanu Piotr Malepszak
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
5%
Konkretność
95%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
12 kwot, 5 %
Precyzyjne daty
5
Odpowiedź na punkty
✓ Tak (Ad 1, Pkt...)
Gęstość faktów
11.4 / 1k zn.
- Zawiera 12 wskazania konkretnych kwot finansowych
- Podaje wskaźniki procentowe (5)
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (5)
- Resort odnosi się punkt po punkcie do pytań posła
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
8521 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-8.054.46.2025
Warszawa, 07 września 2025
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 9913 Grupy Posłów: Pana Michała Moskala, Andrzeja
Adamczyka i Rafała Webera, z dnia 20 maja br., w sprawie naruszeń zasad uczciwej
konkurencji, potencjalnych nieprawidłowości oraz wykluczenia polskich producentów
w przetargu PKP Intercity na piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne (EZT-y),
przedstawiam poniższe informacje.
Na wstępie pragnę zaznaczyć, że nikt nie wykluczył ze startu w przetargu polskich
producentów, ani nie blokował im możliwości startowania. Polscy producenci mieli pełną
możliwość udziału w przetargu, a brak ich ofert był wyłącznie efektem decyzji
biznesowych.
PKP Intercity dwukrotnie unieważniła w ostatnich latach postępowania na zakup
piętrowych składów typu push-pull z powodu znacznego przekroczenia budżetu. Pierwsze
postępowanie ogłoszone 7 lipca 2021 zostało unieważnione 28 lipca 2023 r., natomiast
drugie postepowanie z 31 lipca 2023 roku zostało unieważnione 6 marca 2024 r. Jedyne
oferty zgłaszane w ramach postepowania były przedstawiane przez konsorcjum PESA
i Newag i zostały unieważnione z powodu przekroczenia budżetu o 45% oraz 28%.
Poprzedni rząd miał możliwość wesprzeć polskich producentów, zgadzając się
na zwiększone finansowanie zakupu takiego taboru, jednakże nie podjęto tych działań.
Oferta w pierwszym przetargu wynosiła około 6,4 mld zł netto i przewyższała budżet o 2
mld zł. Natomiast w drugim przetargu oferta za 6,9 mld zł netto przewyższała budżet o 1,5
mld zł.
Do przeprowadzenia postępowania przyjęto tryb dialogu konkurencyjnego po to, aby
przedyskutować z potencjalnymi wykonawcami dostępne na rynku rozwiązania oraz
sposób realizacji zamówienia. Jest to tryb w pełni konkurencyjny przewidziany w ustawie
Prawo zamówień publicznych, dający możliwość właściwego opracowania opisu
przedmiotu zamówienia i warunków jego realizacji w trakcie trwania formalnej procedury
zmierzającej do wyboru wykonawcy. Pozwala to na weryfikację przyjętych przez Spółkę
założeń technicznych co do pojazdów i warunków realizacji zamówienia oraz poznanie
rozwiązań, które oferują wykonawcy specjalizujący się w produkcji oczekiwanego typu
taboru.
W obecnym postępowaniu oferty pokazują jednoznacznie, że piętrowe EZT-y są
rozwiązaniem tańszym i lepiej dostosowanym do potrzeb przewozowych. Cena zakupu
pojedynczego piętrowego EZT-a w aktualnych ofertach jest tańsza o około 83 mln zł w
stosunku do ceny pojazdów push pull (w zamówieniu podstawowym ceny za jeden EZT od
-- 1 of 3 --
2
95 mln zł w stosunku do zakładanej wartości 178 mln za pojazd push pull w drugim
przetargu – z dzielenia kwoty oferty przez ilość pojazdów bez dodatkowych lokomotyw).
Ponadto obie złożone obecnie oferty mieszczą się w zaplanowanym budżecie (do nawet
około 19% taniej niż szacowany początkowo budżet). Warto również podkreślić, że
szacowana cena za każde pojedyncze miejsce siedzące jest mniejsza o około 102 tys. zł
(szacunkowo w stosunku do ceny oferty oraz założeniu 550 miejsc na pojazd). Obecne
oferty na pojazdy EZT są o ponad 40% tańsze od proponowanych w przetargach na
pojazdy typu push-pull. Ten fakt jest również kluczowy i świadczy także o profesjonalnym
podejściu przez PKP Intercity do publicznego zamówienia na kwoty liczone w miliardach
złotych.
Zakładając, że pojedynczy pojazd będzie miał pojemność 550 miejsc siedzących, przy 42
EZT-ach, zapewni to razem ponad 23 tys. miejsc w nowoczesnych, dostosowanych do
potrzeb podróżnych pociągach. Przy kursowaniu pociągów tam i z powrotem oraz
założeniu rotacji pasażerów na poziomie 1,5 na jedno miejsce, umożliwi korzystanie z tych
pociągów przez ponad 60 tys. pasażerów dziennie. Ta podaż miejsc jest konieczna do
realizowania planów Spółki i konkurowania od 2030 roku na otwartym rynku przewozów
dalekobieżnych.
Poprzedni zarząd PKP Intercity zakładał, iż w 2030 r. pociągami Spółki będzie podróżować
88 mln pasażerów. Tymczasem już w bieżącym roku osiągniemy zbliżoną wartość
przewozów (prognoza 86-87 mln pasażerów), a w 2030 r. prognozuje się 110 mln
pasażerów. Dlatego tak istotne jest zapewnienie odpowiedniego parku taborowego, który
pozwoli na obsługę tak dynamicznie rosnącej liczby podróżnych. Tylko przez ostatnie 2
lata, porównując pracę eksploatacyjną na rozkład jazdy pociągów 2023/24 i 2025/26
nastąpi 20% wzrost pracy eksploatacyjnej przewoźnika PKP Intercity i jest on wyższy niż
wzrost zrealizowany w latach 2016-2023.
Działania Spółki zmierzają do zakupu pojazdów, które w pełni zaspokoją potrzeby
taborowe Spółki w świetle rozwoju oferty i zapewnią jakość i komfort podróży. Pozwolą
na wybór wykonawcy, który daje rękojmię należytego wykonania tak zaawansowanego
projektu.
Spółka wymaga dostawy pojazdów sprawdzonych o wysokich parametrach. Postawione
warunki udziału w postępowaniu w zakresie doświadczenia są adekwatne do przedmiotu
zamówienia. Zgodnie z obowiązującym prawem zamawiający określa warunki udziału
w postępowaniu w sposób proporcjonalny do przedmiotu zamówienia oraz umożliwiający
ocenę zdolności wykonawcy do należytego wykonania zamówienia, w szczególności
wyrażając je jako minimalne poziomy zdolności produkcyjnych.
Dopuszczenie możliwości wykazania się doświadczeniem w produkcji innych pojazdów
nieadekwatnych do przedmiotu zamówienia mogłoby zostać uznane za działanie
na szkodę spółki. To zarząd odpowiada za zabezpieczenie interesów PKP Intercity.
Należyte wykonanie zamówienia na dostawę piętrowych EZT ma kluczowe znaczenie
dla rozwoju publicznego transportu zbiorowego. Dlatego tak istotne jest udzielenie
zamówienia doświadczonemu producentowi specjalizującemu się w tego typu pojazdach,
który dotrzyma terminu dostawy taboru oraz dostarczy pojazdy gotowe do eksploatacji.
Nienależyte wykonanie zamówienia może spowodować istotne zagrożenie
dla wykonywania przewozów pasażerskich lub ich częściowe wstrzymanie. Istotne jest
-- 2 of 3 --
3
więc zapewnienie zarówno odpowiedniej jakości dostarczanego taboru, jak również
terminowości wykonania dostaw.
Ponadto Krajowa Izba Odwoławcza w sprawie o sygn. akt KIO 1678/25 wyrokiem z dnia
2 czerwca 2025r. oddaliła złożone odwołanie przez Siemens Mobility Sp. z o.o. z siedzibą
w Warszawie oraz Siemens Mobility GmbH z siedzibą w Monachium. Odwołanie było
nieuzasadnione oraz pozbawione podstaw faktycznych i prawnych, co zamawiający, czyli
spółka PKP Intercity, skutecznie udowodniła w toku toczącego się postępowania
odwoławczego. Udowodniono zatem brak istnienia naruszenia zasad prawa zamówień
publicznych w przedmiotowym postępowaniu. 21 lipca br. Krajowa Izba Odwoławcza
ponownie oddaliła odwołanie złożone jeszcze na początku lipca przez Siemens Mobility
Sp. z o.o. i Siemens Mobility GmbH, dzięki czemu było możliwe terminowe otwarcie ofert
w przedmiotowym przetargu.
Zaznaczam, że PKP Intercity inwestuje miliardy złotych w zakupy i modernizację taboru,
wspierając polski przemysł. W samym 2024 roku spółka PKP Intercity podpisała kontrakty
z polskimi producentami o wartości 11,8 mld zł na:
• 35 pociągów hybrydowych;
• 63 lokomotywy wielosystemowe (z możliwością zamówienia dodatkowych 32);
• 300 nowych wagonów;
• modernizację 50 wagonów do podwyższonego standardu wagonów COMBO;
• modernizację 150 wagonów.
W 2025 r. roku spółka PKP Intercity:
• odbierze 119 zmodernizowanych wagonów, w tym 95 COMBO;
• odbierze 38 lokomotyw Griffin 160.
Jak dotąd przewoźnik podpisał umowy na zakup i modernizację lokomotyw, wagonów
oraz elektrycznych zespołów trakcyjnych o wartości ponad 16,5 mld zł, a kwota ta trafi
do polskich producentów pojazdów szynowych oraz zakładów naprawczych.
Podsumowując, polscy obywatele potrzebują natychmiastowego zapewnienia lepszej
dostępności niezawodnego transportu, a naszym celem jest zapewnienie im możliwości
transportu w komfortowych warunkach, przy równoczesnym zwiększaniu oferty
przewozowej. Dlatego też wybór sprawdzonych na torach innych krajów rozwiązań
konstrukcyjnych jest jak najbardziej zasadny. Nowe pociągi wraz z wyższymi parametrami
infrastruktury, skróceniem czasów przejazdu i wzrostem punktualności mają stanowić
realną alternatywę dla innych środków transportu, szczególnie indywidualnego
transportu drogowego.
Łączę wyrazy szacunku,
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
Dokument podpisany elektronicznie.
-- 3 of 3 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-8.054.46.2025
Warszawa, 07 września 2025
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 9913 Grupy Posłów: Pana Michała Moskala, Andrzeja
Adamczyka i Rafała Webera, z dnia 20 maja br., w sprawie naruszeń zasad uczciwej
konkurencji, potencjalnych nieprawidłowości oraz wykluczenia polskich producentów
w przetargu PKP Intercity na piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne (EZT-y),
przedstawiam poniższe informacje.
Na wstępie pragnę zaznaczyć, że nikt nie wykluczył ze startu w przetargu polskich
producentów, ani nie blokował im możliwości startowania. Polscy producenci mieli pełną
możliwość udziału w przetargu, a brak ich ofert był wyłącznie efektem decyzji
biznesowych.
PKP Intercity dwukrotnie unieważniła w ostatnich latach postępowania na zakup
piętrowych składów typu push-pull z powodu znacznego przekroczenia budżetu. Pierwsze
postępowanie ogłoszone 7 lipca 2021 zostało unieważnione 28 lipca 2023 r., natomiast
drugie postepowanie z 31 lipca 2023 roku zostało unieważnione 6 marca 2024 r. Jedyne
oferty zgłaszane w ramach postepowania były przedstawiane przez konsorcjum PESA
i Newag i zostały unieważnione z powodu przekroczenia budżetu o 45% oraz 28%.
Poprzedni rząd miał możliwość wesprzeć polskich producentów, zgadzając się
na zwiększone finansowanie zakupu takiego taboru, jednakże nie podjęto tych działań.
Oferta w pierwszym przetargu wynosiła około 6,4 mld zł netto i przewyższała budżet o 2
mld zł. Natomiast w drugim przetargu oferta za 6,9 mld zł netto przewyższała budżet o 1,5
mld zł.
Do przeprowadzenia postępowania przyjęto tryb dialogu konkurencyjnego po to, aby
przedyskutować z potencjalnymi wykonawcami dostępne na rynku rozwiązania oraz
sposób realizacji zamówienia. Jest to tryb w pełni konkurencyjny przewidziany w ustawie
Prawo zamówień publicznych, dający możliwość właściwego opracowania opisu
przedmiotu zamówienia i warunków jego realizacji w trakcie trwania formalnej procedury
zmierzającej do wyboru wykonawcy. Pozwala to na weryfikację przyjętych przez Spółkę
założeń technicznych co do pojazdów i warunków realizacji zamówienia oraz poznanie
rozwiązań, które oferują wykonawcy specjalizujący się w produkcji oczekiwanego typu
taboru.
W obecnym postępowaniu oferty pokazują jednoznacznie, że piętrowe EZT-y są
rozwiązaniem tańszym i lepiej dostosowanym do potrzeb przewozowych. Cena zakupu
pojedynczego piętrowego EZT-a w aktualnych ofertach jest tańsza o około 83 mln zł w
stosunku do ceny pojazdów push pull (w zamówieniu podstawowym ceny za jeden EZT od
-- 1 of 3 --
2
95 mln zł w stosunku do zakładanej wartości 178 mln za pojazd push pull w drugim
przetargu – z dzielenia kwoty oferty przez ilość pojazdów bez dodatkowych lokomotyw).
Ponadto obie złożone obecnie oferty mieszczą się w zaplanowanym budżecie (do nawet
około 19% taniej niż szacowany początkowo budżet). Warto również podkreślić, że
szacowana cena za każde pojedyncze miejsce siedzące jest mniejsza o około 102 tys. zł
(szacunkowo w stosunku do ceny oferty oraz założeniu 550 miejsc na pojazd). Obecne
oferty na pojazdy EZT są o ponad 40% tańsze od proponowanych w przetargach na
pojazdy typu push-pull. Ten fakt jest również kluczowy i świadczy także o profesjonalnym
podejściu przez PKP Intercity do publicznego zamówienia na kwoty liczone w miliardach
złotych.
Zakładając, że pojedynczy pojazd będzie miał pojemność 550 miejsc siedzących, przy 42
EZT-ach, zapewni to razem ponad 23 tys. miejsc w nowoczesnych, dostosowanych do
potrzeb podróżnych pociągach. Przy kursowaniu pociągów tam i z powrotem oraz
założeniu rotacji pasażerów na poziomie 1,5 na jedno miejsce, umożliwi korzystanie z tych
pociągów przez ponad 60 tys. pasażerów dziennie. Ta podaż miejsc jest konieczna do
realizowania planów Spółki i konkurowania od 2030 roku na otwartym rynku przewozów
dalekobieżnych.
Poprzedni zarząd PKP Intercity zakładał, iż w 2030 r. pociągami Spółki będzie podróżować
88 mln pasażerów. Tymczasem już w bieżącym roku osiągniemy zbliżoną wartość
przewozów (prognoza 86-87 mln pasażerów), a w 2030 r. prognozuje się 110 mln
pasażerów. Dlatego tak istotne jest zapewnienie odpowiedniego parku taborowego, który
pozwoli na obsługę tak dynamicznie rosnącej liczby podróżnych. Tylko przez ostatnie 2
lata, porównując pracę eksploatacyjną na rozkład jazdy pociągów 2023/24 i 2025/26
nastąpi 20% wzrost pracy eksploatacyjnej przewoźnika PKP Intercity i jest on wyższy niż
wzrost zrealizowany w latach 2016-2023.
Działania Spółki zmierzają do zakupu pojazdów, które w pełni zaspokoją potrzeby
taborowe Spółki w świetle rozwoju oferty i zapewnią jakość i komfort podróży. Pozwolą
na wybór wykonawcy, który daje rękojmię należytego wykonania tak zaawansowanego
projektu.
Spółka wymaga dostawy pojazdów sprawdzonych o wysokich parametrach. Postawione
warunki udziału w postępowaniu w zakresie doświadczenia są adekwatne do przedmiotu
zamówienia. Zgodnie z obowiązującym prawem zamawiający określa warunki udziału
w postępowaniu w sposób proporcjonalny do przedmiotu zamówienia oraz umożliwiający
ocenę zdolności wykonawcy do należytego wykonania zamówienia, w szczególności
wyrażając je jako minimalne poziomy zdolności produkcyjnych.
Dopuszczenie możliwości wykazania się doświadczeniem w produkcji innych pojazdów
nieadekwatnych do przedmiotu zamówienia mogłoby zostać uznane za działanie
na szkodę spółki. To zarząd odpowiada za zabezpieczenie interesów PKP Intercity.
Należyte wykonanie zamówienia na dostawę piętrowych EZT ma kluczowe znaczenie
dla rozwoju publicznego transportu zbiorowego. Dlatego tak istotne jest udzielenie
zamówienia doświadczonemu producentowi specjalizującemu się w tego typu pojazdach,
który dotrzyma terminu dostawy taboru oraz dostarczy pojazdy gotowe do eksploatacji.
Nienależyte wykonanie zamówienia może spowodować istotne zagrożenie
dla wykonywania przewozów pasażerskich lub ich częściowe wstrzymanie. Istotne jest
-- 2 of 3 --
3
więc zapewnienie zarówno odpowiedniej jakości dostarczanego taboru, jak również
terminowości wykonania dostaw.
Ponadto Krajowa Izba Odwoławcza w sprawie o sygn. akt KIO 1678/25 wyrokiem z dnia
2 czerwca 2025r. oddaliła złożone odwołanie przez Siemens Mobility Sp. z o.o. z siedzibą
w Warszawie oraz Siemens Mobility GmbH z siedzibą w Monachium. Odwołanie było
nieuzasadnione oraz pozbawione podstaw faktycznych i prawnych, co zamawiający, czyli
spółka PKP Intercity, skutecznie udowodniła w toku toczącego się postępowania
odwoławczego. Udowodniono zatem brak istnienia naruszenia zasad prawa zamówień
publicznych w przedmiotowym postępowaniu. 21 lipca br. Krajowa Izba Odwoławcza
ponownie oddaliła odwołanie złożone jeszcze na początku lipca przez Siemens Mobility
Sp. z o.o. i Siemens Mobility GmbH, dzięki czemu było możliwe terminowe otwarcie ofert
w przedmiotowym przetargu.
Zaznaczam, że PKP Intercity inwestuje miliardy złotych w zakupy i modernizację taboru,
wspierając polski przemysł. W samym 2024 roku spółka PKP Intercity podpisała kontrakty
z polskimi producentami o wartości 11,8 mld zł na:
• 35 pociągów hybrydowych;
• 63 lokomotywy wielosystemowe (z możliwością zamówienia dodatkowych 32);
• 300 nowych wagonów;
• modernizację 50 wagonów do podwyższonego standardu wagonów COMBO;
• modernizację 150 wagonów.
W 2025 r. roku spółka PKP Intercity:
• odbierze 119 zmodernizowanych wagonów, w tym 95 COMBO;
• odbierze 38 lokomotyw Griffin 160.
Jak dotąd przewoźnik podpisał umowy na zakup i modernizację lokomotyw, wagonów
oraz elektrycznych zespołów trakcyjnych o wartości ponad 16,5 mld zł, a kwota ta trafi
do polskich producentów pojazdów szynowych oraz zakładów naprawczych.
Podsumowując, polscy obywatele potrzebują natychmiastowego zapewnienia lepszej
dostępności niezawodnego transportu, a naszym celem jest zapewnienie im możliwości
transportu w komfortowych warunkach, przy równoczesnym zwiększaniu oferty
przewozowej. Dlatego też wybór sprawdzonych na torach innych krajów rozwiązań
konstrukcyjnych jest jak najbardziej zasadny. Nowe pociągi wraz z wyższymi parametrami
infrastruktury, skróceniem czasów przejazdu i wzrostem punktualności mają stanowić
realną alternatywę dla innych środków transportu, szczególnie indywidualnego
transportu drogowego.
Łączę wyrazy szacunku,
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
Dokument podpisany elektronicznie.
-- 3 of 3 --