Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-4.054.6.2025
Warszawa, 24 lipca 2025
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 9561 Posła na Sejm RP pana Michała Moskala oraz grupy
posłów, w sprawie systemu Polsuw - polskiego systemu zestawów kołowych o zmiennym
rozstawie, który miał zrewolucjonizować transport kolejowy na granicach systemów
normalno- i szerokotorowych, poniżej przedstawiam stosowne informacje w odniesieniu
do poniższych pytań wskazanych w wystąpieniu.
Pyt. 1 Co działo się z projektem Polsuw od momentu zakupu praw do dokumentacji przez
PKP S.A. we wrześniu 2019 roku? Proszę o szczegółowe wyjaśnienie działań
podejmowanych w ramach prac badawczo-rozwojowych, w tym informacje
o przeprowadzonych analizach, testach oraz wydatkowanych środkach publicznych.
Pyt. 2 Czy Ministerstwo Infrastruktury potwierdza sława prezesa PKP Intercity Janusza
Malinowskiego, że system Polsuw „przepadł” i jest „nie do odbudowy”? Proszę o jasne
stanowisko w tej sprawie.
Pyt. 3 Dlaczego projekt Polsuw nie doczekał się komercyjnego wdrożenia? Proszę
o dokładne wyjaśnienie przyczyn, w tym szczegółowe informacje na temat problemów
z dokumentacją projektową i technologiczną, braku zainteresowania polskich
producentów oraz niedostępności komponentów zagranicznych, takich jak tuleje ślizgowe
firmy Glacier.
Pyt. 4 Jakie kroki Ministerstwo Infrastruktury podejmuje w związku z fiaskiem projektu
Polsuw, aby zapewnić rozwój alternatywnych rozwiązań przyspieszających transport
transgraniczny, szczególnie w kontekście intensyfikacji przewozów towarowych między
Polską a Ukrainą wynikającej z planowanego podpisania umowy USA-Ukraina dotyczącej
wydobycia metali rzadkich?
Pyt. 5 Czy Ministerstwo Infrastruktury rozważa ponownie podjęcie prac nad systemem
Polsuw lub jego nowe wersji, aby wykorzystać potencjał tej technologii dla przewozów
pasażerskich i towarowych ? Jeśli tak, proszę o przedstawienie harmonogramu i planu
budżetowego takich działań. Jeśli nie, proszę o wyjaśnienie, dlaczego projekt został
ostatecznie porzucony.

-- 1 of 5 --

2
Na wstępie należy zauważyć, że zakup przez Polskie Koleje Państwowe S.A. (dalej „PKP
S.A.” lub „Spółka”) praw do dokumentacji konstrukcyjnej oraz technologicznej zestawu
kołowego POLSUW i dalsze plany co do jego wykorzystania miał miejsce w okresie, gdy
nadzór właścicielski na spółką PKP S.A sprawował ówczesny Minister Infrastruktury, jeden
z autorów interpelacji, a następnie w spółce tej prawa z akcji Skarbu Państwa wykonywał
Minister Aktywów Państwowych, Pan Jacek Sasin. Zatem pytania zawarte w interpelacji
powinny być kierowane do osób sprawujących władze w resortach, które wówczas
nadzorowały PKP S.A oraz jej Grupę Kapitałową.
Ad 1
Uprzejmie informuję, że PKP S.A. we wrześniu 2019 r., wystąpiła do PKP CARGO S.A. z
wnioskiem o zakup: prawa patentowego, dokumentacji konstrukcyjnej oraz
technologicznej zestawu kołowego POLSUW – w tym: Warunków Technicznych
Wykonania i Odbioru, Dokumentacji Techniczno-Ruchowej oraz wózka wagonowego
wyposażonego w ten zestaw kołowy. Spółka po tym zakupie skoncentrowała się na
działaniach integrujących dotychczasową wiedzę inżynieryjną oraz rozwiązania
technologiczne wcześniejszego systemu SUW 2000 – w wersji 1-4, opracowanych przez
zespół pod kierownictwem dr. hab. inż. Ryszarda Marii Suwalskiego. Rozwiązanie to było
testowane, pilotażowane, a następnie eksploatowane w Grupie PKP.
Zakupiona wartość intelektualna oraz dokumentacja kolejnej wersji tego systemu,
znanego pod nazwą POLSUW, zawiera szereg usprawnień w zakresie zwiększenia
parametrów niezawodności („RAMS”) oraz redukcji całkowitego kosztu posiadania
(„TCO”). Zaktualizowana koncepcja została objęta ochroną patentową oraz
odzwierciedlona w dokumentacji konstrukcyjnej i technologicznej.
W ramach kontynuacji działań badawczo-rozwojowych, przeprowadzono wstępną analizę
możliwości implementacji systemu POLSUW do wózka wagonu towarowego oraz
dokonano przeglądu potencjału wdrożeniowego systemu zarówno w segmencie
przewozów towarowych, jak i pasażerskich. Prace te miały na celu ocenę skali
opłacalności wdrożenia — od produkcji jednostkowej po ewentualną produkcję
wielkoseryjną lub masową. W tym kontekście prowadzono również konsultacje
z wybranymi przewoźnikami kolejowymi w ramach Grupy PKP, jak również
z potencjalnymi producentami taboru, w tym wiodącymi krajowymi podmiotami branży
kolejowej. Celem tych działań jest możliwość budowy modelu biznesowego zawierającego
w sobie implementację systemu transportowego opartego na systemach automatycznej
zmiany rozstawu kół.
We wrześniu 2022 roku powołany został komitet sterujący projektu składający się
z przedstawicieli zarządów następujących spółek: PKP S.A., PKP Intercity S.A., PKP Cargo
S.A. oraz PKP Intercity Remtrak sp. z o.o. który był odpowiedzialny za nadzór nad pracami
przygotowawczymi do uruchomienia projektu badawczo-rozwojowego.
Dodatkowo, działania PKP S.A. obejmowały analizę nowo opracowanej normy technicznej
dedykowanej systemom zmiennego rozstawu kół oraz aktywny udział w pracach grup
roboczych CER (Wspólnoty Kolei Europejskich i Zarządców Infrastruktury Kolejowej),
w tym grup L&P (lokomotywy i wagony pasażerskie), WAG (Wagony towarowe) oraz INF
(Infrastruktura), w celu wspólnego opracowania i finalizacji zapisów Technicznych
Specyfikacji Interoperacyjności (TSI) w zakresie systemów przestawczych.

-- 2 of 5 --

3
W odniesieniu do środków publicznych — do chwili obecnej wszystkie prace były
realizowane ze środków własnych PKP S.A. jako działania przygotowawcze i analityczne,
nieobejmujące jeszcze etapu dofinansowania w ramach programów krajowych lub
unijnych. W przypadku podjęcia decyzji o wdrożeniu, przewidywane jest ubieganie się
o wsparcie z funduszy badawczo-rozwojowych i infrastrukturalnych.
Ad 2
Ministerstwo Infrastruktury nie podziela opinii, że system POLSUW jest projektem
„przepadłym”. Historia wdrożeń technologii zmiennego rozstawu kół w Europie pokazuje,
że nawet systemy rozwijane przez dekady mogą z powodzeniem zostać reaktywowane
i dostosowane do współczesnych potrzeb transportu kolejowego. Przykładem jest
obecnie realizowany projekt MERCAVE w Hiszpanii, w który zaangażowany jest tamtejszy
zarządca infrastruktury ADIF. System ten jest przedmiotem współpracy Hiszpanii
z Ukrainą, bazuje na koncepcji systemu opracowanego już w 1966 roku, który wówczas
nie doczekał się komercyjnego wdrożenia, jednak dziś – po wygaśnięciu ochrony
patentowej konkurencyjnych rozwiązań w tym patentów systemu SUW 2000
(międzynarodowe patenty z lat 90, które wyczerpały 20-letni okres ochrony patentowej)
– przeżywa renesans, również z myślą o dalszym rozwoju w kierunku napędnych
zestawów kołowych.
Analogicznie, system POLSUW – będący kolejną generacją rozwoju technologii SUW 2000
– posiada zabezpieczone prawa patentowe oraz dokumentację techniczną. Kluczowym
czynnikiem determinującym jego przyszłość jest dostępność producenta, który podejmie
się dalszych prac rozwojowych oraz procesów wdrożeniowych. Brak bieżącej produkcji lub
opóźnienie we wdrożeniu nie przesądza o nieodwracalnej utracie potencjału technologii.
Jednocześnie należy zwrócić uwagę na fakt, że inne europejskie rozwiązania przestawcze,
takie jak niemiecki system RAFIL (wdrożony m.in. na trasie Baku–Tbilisi–Kars), szwajcarski
system stosowany w kolei MOB, czy hiszpańskie systemy TALGO RD i CAF BRAVA —
pokazują, że zróżnicowane koncepcje mogą funkcjonować równolegle i wciąż podlegać
rozwojowi, także po wielu latach od ich pierwotnego opracowania.
Ad 3
Brak komercyjnego wdrożenia systemu POLSUW wynika z kilku współistniejących
czynników, jednak należy zaznaczyć, że nie wszystkie z wymienionych w pytaniu
przesłanek są zgodne ze stanem faktycznym. Z informacji przekazanych przez PKP S.A.
wynika, że :
 Wbrew opiniom, nie stwierdzono braków dokumentacyjnych, które
uniemożliwiałyby wdrożenie systemu, PKP S.A. posiada pełną dokumentację
konstrukcyjną oraz technologiczną systemu POLSUW. Brakuje jedynie tzw.
dokumentacji wykonawczej, która musi być opracowana każdorazowo przez
konkretnego producenta, w odniesieniu do jego parku maszynowego
i stosowanych standardów produkcji. Zmiana dostawcy czy producenta wiąże się
automatycznie z koniecznością adaptacji dokumentacji wykonawczej, co jest
procesem standardowym w branży przemysłowej;
 Istnieje zainteresowanie ze strony krajowych producentów taboru
i komponentów kolejowych. Problemem nie jest brak woli współpracy, lecz

-- 3 of 5 --

4
niepewność rynkowa dotycząca potencjalnej skali produkcji i zamówień. To
utrudnia oszacowanie opłacalności i generuje ryzyka finansowe po stronie
producentów. W związku z tym prowadzone są rozmowy i uzgodnienia mające na
celu ocenę realnych możliwości implementacji systemu POLSUW w warunkach
operacyjnych, zarówno dla przewozów towarowych, jak i pasażerskich;
 Dla koncepcyjnego projektu POLSUW niedostępność komponentu zagranicznego
jakim są tuleje ślizgowe firmy Glacier również mogłyby zostać pokonane przy
komercyjnym wdrożeniu, gdyż te zostały zastosowane jedynie w pierwszej wersji
zestawu kołowego opracowanego przez dr. hab. inż. R. M. Suwalskiego.
W czwartej wersji, komercyjnie nazywanej jako SUW 2000, wykorzystano
natomiast łożysko ślizgowe o wysokiej nośności, wykonane z wzmocnionego
teflonu, produkcji firmy INA Schaeffler. Należy podkreślić, że tego typu łożyska są
powszechnie stosowane również w innych branżach przemysłowych, co oznacza,
że dostępność odpowiednich komponentów nie stanowi obecnie istotnej bariery
technologicznej. Pokazuje to, że ewolucja zastosowanych komponentów oraz
zmiana ich dostawców są zjawiskiem naturalnym w rozwoju zaawansowanych
technologii. Co więcej, trudno oczekiwać, aby tego typu skomplikowane
konstrukcje były w całości oparte na komponentach produkowanych wyłącznie
przez krajowych dostawców.
Reasumując, projekt POLSUW nie został wdrożony komercyjnie nie z powodu istotnych
braków technicznych czy niedostępności komponentów, lecz z uwagi na brak stabilnych
warunków rynkowych oraz trudność w uzyskaniu gwarancji popytu niezbędnych
do podjęcia decyzji inwestycyjnych przez potencjalnych producentów.
Ad 4
W kontekście rosnącego znaczenia transportu transgranicznego między Polską a Ukrainą,
w szczególności w świetle potencjalnego zwiększenia przewozów towarowych
związanych z planowaną współpracą USA–Ukraina, rozważane jest kompleksowe
podejście do poprawy przepustowości i efektywności systemu transportowego. Pomimo
napotkanych trudności wdrożeniowych projektu POLSUW, technologie zmiennego
rozstawu kół nie zostały wykluczone z długofalowej strategii, co więcej ich potencjał może
zostać wykorzystany jako rozwiązanie uzupełniające, obok innych działań systemu
transportowego takich jak :
 Dalsza modernizacja infrastruktury transportowej – inwestycje w modernizacje
linii kolejowych prowadzących do przejść granicznych znacząco zwiększą
przepustowość oraz poprawią niezawodność przewozów transgranicznych;
 Rozwój i automatyzacja terminali przeładunkowych – wsparcie modernizacji
i rozbudowy terminali przy granicy polsko-ukraińskiej, które będą musiały
obsłużyć zwiększone potoki towarowe w warunkach odmiennych standardów
torowych;
 Zwiększenie inwestycji w nowoczesne technologie logistyczne – wdrożenie
cyfrowych systemów zarządzania łańcuchem dostaw oraz automatyzacja
procesów operacyjnych w celu podniesienia efektywności transportu
międzynarodowego.

-- 4 of 5 --

5
W świetle powyższego, uzupełniające wykorzystanie technologii dotyczących systemu
automatycznej zmiany rozstawu kół, przy odpowiednim partnerstwie przemysłowym,
będzie stanowić wsparcie dla przyszłościowego, odpornego na kryzys systemu
transportowego.
Ad 5
Należy wskazać, że w obecnym stanie zaawansowania prac PKP S.A. dysponuje pełnią
zasobów niezbędnych do kontynuowania projektu POLSUW, zarówno w zakresie
dokumentacji technicznej, jak i ochrony własności intelektualnej. Wersja systemu
POLSUW stanowiąca rozwinięcie technologii SUW 2000, zawiera szereg udoskonaleń
mających na celu zwiększenie parametrów eksploatacyjnych i obniżenie kosztów
całkowitych („TCO”).
Kluczową barierą dla dalszej realizacji projektu będzie pozyskanie partnera
przemysłowego gotowego podjąć się wdrożenia technologii w warunkach niepewności
rynkowej. Zidentyfikowane wcześniej trudności — m.in. brak przewidywalnej skali
produkcji, brak zamówień gwarantowanych oraz ograniczona dostępność
wyspecjalizowanych podwykonawców — uniemożliwiają obecnie przejście do fazy
badawczo-rozwojowej, która to ma być zwieńczona komercjalizacją rozwiązania.
Z punktu widzenia polityki transportowej, systemy zmiennego rozstawu kół — takie jak
POLSUW — mogą w dłuższej perspektywie stanowić istotne narzędzie wspierające
przewozy transgraniczne, zwłaszcza w kontekście intensyfikacji relacji Polska–Ukraina.
Doświadczenia z projektów takich jak MERCAVE czy TALGO pokazują, że technologie tego
typu mają potencjał rozwojowy nawet po wieloletniej przerwie, pod warunkiem
zabezpieczenia zasobów wiedzy oraz kontynuacji prac koncepcyjnych.
Reasumując, wszystkie poczynione do tej pory działania prowadzone przez PKP S.A.
w zakresie rozwoju i analiz możliwości wdrożenia systemu zmiennego rozstawu
w kontekście interoperacyjności transportu kolejowego oznaczają, że projekt nie jest
projektem „nie do odbudowy”. W związku z tym, zasadnym wydaje się rozważenie
wznowienia prac nad POLSUW w formie projektu badawczo-rozwojowego z udziałem
partnerów i wsparciem środków publicznych (np. w ramach programów NCBR, CEF
Transport lub Europe’s Rail JU (lub jego następca w ramach UE Framework Program 10).
Wówczas możliwe byłoby opracowanie harmonogramu oraz budżetu takiego projektu.
Z wyrazami szacunku,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu

-- 5 of 5 --