Interpelacja nr 9080
Interpelacja w sprawie zaniechań w realizacji projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego i wynikających z tego zagrożeń dla bezpieczeństwa narodowego
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (100%)
Obrona i Bezpieczeństwo (100%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie zaniechań w realizacji projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego i wynikających z tego zagrożeń dla bezpieczeństwa narodowego
Interpelacja nr 9080
do prezesa Rady Ministrów
w sprawie zaniechań w realizacji projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego i wynikających z tego zagrożeń dla bezpieczeństwa narodowego
Zgłaszający: Jarosław Sachajko, Anna Gembicka
Data wpływu: 07-04-2025
Szanowny Panie Premierze,
na podstawie art. 192 Regulaminu Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej składam interpelację w sprawie rażących zaniechań w realizacji programu Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), które – wedle opinii wyrażonych przez uznanych ekspertów ds. bezpieczeństwa i logistyki wojskowej – mogą skutkować dramatycznym osłabieniem zdolności obronnych państwa polskiego oraz zwiększeniem prawdopodobieństwa agresji militarnej ze strony Federacji Rosyjskiej.
W ostatnim czasie odbyła się debata publiczna z udziałem m.in. gen. Dariusza Wrońskiego, publicysty i analityka Marka Budzisza oraz Patryka Wilka – wiceprezesa stowarzyszenia „Tak dla CPK”. Wypowiedzi uczestników tego panelu wskazują jednoznacznie na alarmujące braki w zakresie infrastruktury strategicznej, w tym dróg rokadowych, linii kolejowych o wysokiej przepustowości, ramp przeładunkowych, lotnisk pomocniczych oraz zdolności szybkiej ewakuacji ludności cywilnej z obszarów zagrożonych (https://www.youtube.com/watch?v=IE5Lo6TwkHM).
Obowiązkiem rządu demokratycznego państwa jest zapewnienie swoim obywatelom bezpieczeństwa nie tylko na poziomie militarnym, ale także systemowym – poprzez tworzenie silnych, odpornych i przygotowanych struktur państwa, które potrafią działać szybko, spójnie i skutecznie w czasie kryzysu.
Tymczasem, obecna Rada Ministrów – poprzez paraliż, zaniedbania i polityczne decyzje o wstrzymaniu realizacji projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) wraz z jego komponentem kolejowym – w sposób rażący narusza ten fundament, narażając Polskę na realne ryzyko:
paraliżu komunikacyjnego w przypadku konfliktu zbrojnego,
niewypełnienia zobowiązań sojuszniczych NATO,
oraz co najważniejsze – braku zdolności do obrony terytorium RP i ewakuacji ludności cywilnej.
Nie mamy do czynienia z hipotetycznym ryzykiem. Mówimy o stanie faktycznym – o tym, że:
Polska nie posiada infrastruktury zdolnej do przyjęcia i szybkiego przemieszczenia wojsk własnych i sojuszniczych w przypadku nagłego kryzysu;
Polska nie posiada dróg rokadowych ani dwutorowych linii kolejowych w newralgicznym kierunku przesmyku suwalskiego – który jest uznawany za najbardziej wrażliwy punkt wschodniej flanki NATO;
Polska nie posiada sprawnych procedur szybkiej ewakuacji ludności z terenów potencjalnie zagrożonych atakiem – ani odpowiedniego zaplecza komunikacyjnego, by taką ewakuację przeprowadzić.
Eksperci wojskowi, w tym gen. Dariusz Wroński, a także doświadczeni analitycy geostrategiczni, tacy jak Marek Budzisz, wskazują jednoznacznie, że obecna sytuacja oznacza brak zdolności operacyjnej państwa w pierwszej, kluczowej fazie ewentualnego konfliktu. To właśnie w tych pierwszych 5–10 dniach, jak zaznacza gen. Ben Hodges (były dowódca sił amerykańskich w Europie), Polska – jako państwo gospodarz (HNS) – musi być gotowa do przyjęcia i przerzutu dużych sił sojuszniczych. Tymczasem dziś nie jesteśmy w stanie tego zrobić.
Co więcej – z powodu świadomych decyzji politycznych, projekt CPK – który miał stworzyć strategiczny „hub” transportowy – został skutecznie zamrożony, a jego część kolejowa – porzucona. Wstrzymano przygotowanie dokumentacji, zaniechano prac, wycofano się z planów przebudowy kluczowych linii kolejowych w kierunku wschodnim, takich jak:
linia Ostrołęka–Łomża–Giżycko–Ełk umożliwiająca dotarcie do granicy litewskiej poza zasięgiem taktycznego ostrzału,
linia Milanów–Ronomów–Białystok–Lublin o charakterze rokadowym wzdłuż granicy z Białorusią.
Te inwestycje były nie tylko zaplanowane w ramach CPK – ale wpisane również do sieci TEN-T i mogły być współfinansowane z europejskich funduszy „Military Mobility”. Rząd zaniechał nie tylko wykonania, ale nawet złożenia formalnych wniosków o dofinansowanie.
Równocześnie ze zdumieniem obserwujemy wypowiedzi niektórych polityków, w których projekt CPK przedstawia się jako „zbędny”, a inwestycję w duże lotnisko jako „ryzykowną militarnie”. Wbrew faktom, analizom i doświadczeniom wojny na Ukrainie, gdzie infrastruktura krytyczna – w tym lotniska i linie kolejowe – okazały się trudne do zniszczenia i łatwe do odbudowy, forsowana jest narracja mająca racjonalizować już podjętą decyzję o wycofaniu się z projektu CPK. To nie tylko intelektualna nieuczciwość – to również realne, mierzalne i udokumentowane zwiększenie ryzyka agresji ze strony Federacji Rosyjskiej.
Zgodnie z wiedzą publiczną:
Polska nie posiada wystarczającej liczby platform kolejowych i drogowych do przerzutu sprzętu ciężkiego;
Polska nie posiada systemu odpornych linii zasilania, zapasowych terminali przeładunkowych, odpowiednio rozmieszczonych ramp, mostów i wiaduktów, które wytrzymają ruch wielotonowych kolumn;
Polska ignoruje własne zobowiązania traktatowe wynikające z artykułów 3 i 5 Traktatu Północnoatlantyckiego, które nakazują państwom członkowskim budowę własnych zdolności obronnych oraz zapewnienie bezpieczeństwa obywatelom.
Zaniechania te – świadome, udokumentowane, politycznie motywowane – są działaniem, które może spełniać konstytucyjne znamiona naruszenia bezpieczeństwa państwa i narażenia obywateli na śmiertelne zagrożenie w przypadku konfliktu lub destabilizacji regionalnej.
W związku z powyższym kieruję do Pana Premiera następujące pytania:
Dlaczego rząd zaniechał realizacji kluczowych inwestycji kolejowych prowadzących w kierunku przesmyku suwalskiego i wschodnich województw, mimo że były one częścią projektu CPK i zostały wpisane do europejskiej sieci TEN-T?
Czy Polska złożyła choć jeden wniosek o dofinansowanie z funduszu „Military Mobility” dotyczący linii kolejowych Ostrołęka–Giżycko lub Milanów–Lublin? Jeśli nie – dlaczego?
Czy potwierdzacie Państwo, że obecnie żadna linia kolejowa prowadząca do wschodnich województw nie ma charakteru dwutorowej magistrali z obiektami oddalonymi o więcej niż 60 km od granic Federacji Rosyjskiej i Białorusi?
Dlaczego zrezygnowano z pełnoskalowego lotniskowego „hubu sojuszniczego” w Baranowie, mimo że projekt ten został zaprojektowany w uzgodnieniu z wojskiem i spełniał normy NATO?
Kto personalnie odpowiada za decyzję o zamrożeniu prac projektowych i organizacyjnych w ramach CPK?
Czy obecny rząd przeprowadził jakiekolwiek analizy strategiczne dotyczące przepustowości infrastruktury RP w scenariuszu wojny ograniczonej lub pełnoskalowej? Czy przewiduje realne zdolności ewakuacyjne i logistyczne?
Czy rząd RP rozważa realokację sił sojuszniczych NATO z Niemiec na teren Polski? Czy podjęto rozmowy w tej sprawie z partnerami w ramach NATO lub USA?
Dlaczego w roku 2025 nie są przygotowywane żadne równoważne inwestycje alternatywne do projektów zamrożonych w ramach CPK? Czy taki stan oznacza całkowitą rezygnację z budowy narodowego systemu transportu strategicznego?
Czy przewiduje się audyt i raport dla opinii publicznej dotyczący stanu infrastruktury obronnej i poziomu gotowości państwa na ewentualny konflikt zbrojny? Kiedy i w jakim zakresie zostanie opublikowany?
Czy rząd RP jest gotów do poniesienia odpowiedzialności – również prawnej i konstytucyjnej – w przypadku, gdy zaniedbania te doprowadzą do paraliżu komunikacyjnego lub utraty zdolności obronnych na wschodniej flance RP i NATO?
Interpelacja nr 9080
do prezesa Rady Ministrów
w sprawie zaniechań w realizacji projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego i wynikających z tego zagrożeń dla bezpieczeństwa narodowego
Zgłaszający: Jarosław Sachajko, Anna Gembicka
Data wpływu: 07-04-2025
Szanowny Panie Premierze,
na podstawie art. 192 Regulaminu Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej składam interpelację w sprawie rażących zaniechań w realizacji programu Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), które – wedle opinii wyrażonych przez uznanych ekspertów ds. bezpieczeństwa i logistyki wojskowej – mogą skutkować dramatycznym osłabieniem zdolności obronnych państwa polskiego oraz zwiększeniem prawdopodobieństwa agresji militarnej ze strony Federacji Rosyjskiej.
W ostatnim czasie odbyła się debata publiczna z udziałem m.in. gen. Dariusza Wrońskiego, publicysty i analityka Marka Budzisza oraz Patryka Wilka – wiceprezesa stowarzyszenia „Tak dla CPK”. Wypowiedzi uczestników tego panelu wskazują jednoznacznie na alarmujące braki w zakresie infrastruktury strategicznej, w tym dróg rokadowych, linii kolejowych o wysokiej przepustowości, ramp przeładunkowych, lotnisk pomocniczych oraz zdolności szybkiej ewakuacji ludności cywilnej z obszarów zagrożonych (https://www.youtube.com/watch?v=IE5Lo6TwkHM).
Obowiązkiem rządu demokratycznego państwa jest zapewnienie swoim obywatelom bezpieczeństwa nie tylko na poziomie militarnym, ale także systemowym – poprzez tworzenie silnych, odpornych i przygotowanych struktur państwa, które potrafią działać szybko, spójnie i skutecznie w czasie kryzysu.
Tymczasem, obecna Rada Ministrów – poprzez paraliż, zaniedbania i polityczne decyzje o wstrzymaniu realizacji projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) wraz z jego komponentem kolejowym – w sposób rażący narusza ten fundament, narażając Polskę na realne ryzyko:
paraliżu komunikacyjnego w przypadku konfliktu zbrojnego,
niewypełnienia zobowiązań sojuszniczych NATO,
oraz co najważniejsze – braku zdolności do obrony terytorium RP i ewakuacji ludności cywilnej.
Nie mamy do czynienia z hipotetycznym ryzykiem. Mówimy o stanie faktycznym – o tym, że:
Polska nie posiada infrastruktury zdolnej do przyjęcia i szybkiego przemieszczenia wojsk własnych i sojuszniczych w przypadku nagłego kryzysu;
Polska nie posiada dróg rokadowych ani dwutorowych linii kolejowych w newralgicznym kierunku przesmyku suwalskiego – który jest uznawany za najbardziej wrażliwy punkt wschodniej flanki NATO;
Polska nie posiada sprawnych procedur szybkiej ewakuacji ludności z terenów potencjalnie zagrożonych atakiem – ani odpowiedniego zaplecza komunikacyjnego, by taką ewakuację przeprowadzić.
Eksperci wojskowi, w tym gen. Dariusz Wroński, a także doświadczeni analitycy geostrategiczni, tacy jak Marek Budzisz, wskazują jednoznacznie, że obecna sytuacja oznacza brak zdolności operacyjnej państwa w pierwszej, kluczowej fazie ewentualnego konfliktu. To właśnie w tych pierwszych 5–10 dniach, jak zaznacza gen. Ben Hodges (były dowódca sił amerykańskich w Europie), Polska – jako państwo gospodarz (HNS) – musi być gotowa do przyjęcia i przerzutu dużych sił sojuszniczych. Tymczasem dziś nie jesteśmy w stanie tego zrobić.
Co więcej – z powodu świadomych decyzji politycznych, projekt CPK – który miał stworzyć strategiczny „hub” transportowy – został skutecznie zamrożony, a jego część kolejowa – porzucona. Wstrzymano przygotowanie dokumentacji, zaniechano prac, wycofano się z planów przebudowy kluczowych linii kolejowych w kierunku wschodnim, takich jak:
linia Ostrołęka–Łomża–Giżycko–Ełk umożliwiająca dotarcie do granicy litewskiej poza zasięgiem taktycznego ostrzału,
linia Milanów–Ronomów–Białystok–Lublin o charakterze rokadowym wzdłuż granicy z Białorusią.
Te inwestycje były nie tylko zaplanowane w ramach CPK – ale wpisane również do sieci TEN-T i mogły być współfinansowane z europejskich funduszy „Military Mobility”. Rząd zaniechał nie tylko wykonania, ale nawet złożenia formalnych wniosków o dofinansowanie.
Równocześnie ze zdumieniem obserwujemy wypowiedzi niektórych polityków, w których projekt CPK przedstawia się jako „zbędny”, a inwestycję w duże lotnisko jako „ryzykowną militarnie”. Wbrew faktom, analizom i doświadczeniom wojny na Ukrainie, gdzie infrastruktura krytyczna – w tym lotniska i linie kolejowe – okazały się trudne do zniszczenia i łatwe do odbudowy, forsowana jest narracja mająca racjonalizować już podjętą decyzję o wycofaniu się z projektu CPK. To nie tylko intelektualna nieuczciwość – to również realne, mierzalne i udokumentowane zwiększenie ryzyka agresji ze strony Federacji Rosyjskiej.
Zgodnie z wiedzą publiczną:
Polska nie posiada wystarczającej liczby platform kolejowych i drogowych do przerzutu sprzętu ciężkiego;
Polska nie posiada systemu odpornych linii zasilania, zapasowych terminali przeładunkowych, odpowiednio rozmieszczonych ramp, mostów i wiaduktów, które wytrzymają ruch wielotonowych kolumn;
Polska ignoruje własne zobowiązania traktatowe wynikające z artykułów 3 i 5 Traktatu Północnoatlantyckiego, które nakazują państwom członkowskim budowę własnych zdolności obronnych oraz zapewnienie bezpieczeństwa obywatelom.
Zaniechania te – świadome, udokumentowane, politycznie motywowane – są działaniem, które może spełniać konstytucyjne znamiona naruszenia bezpieczeństwa państwa i narażenia obywateli na śmiertelne zagrożenie w przypadku konfliktu lub destabilizacji regionalnej.
W związku z powyższym kieruję do Pana Premiera następujące pytania:
Dlaczego rząd zaniechał realizacji kluczowych inwestycji kolejowych prowadzących w kierunku przesmyku suwalskiego i wschodnich województw, mimo że były one częścią projektu CPK i zostały wpisane do europejskiej sieci TEN-T?
Czy Polska złożyła choć jeden wniosek o dofinansowanie z funduszu „Military Mobility” dotyczący linii kolejowych Ostrołęka–Giżycko lub Milanów–Lublin? Jeśli nie – dlaczego?
Czy potwierdzacie Państwo, że obecnie żadna linia kolejowa prowadząca do wschodnich województw nie ma charakteru dwutorowej magistrali z obiektami oddalonymi o więcej niż 60 km od granic Federacji Rosyjskiej i Białorusi?
Dlaczego zrezygnowano z pełnoskalowego lotniskowego „hubu sojuszniczego” w Baranowie, mimo że projekt ten został zaprojektowany w uzgodnieniu z wojskiem i spełniał normy NATO?
Kto personalnie odpowiada za decyzję o zamrożeniu prac projektowych i organizacyjnych w ramach CPK?
Czy obecny rząd przeprowadził jakiekolwiek analizy strategiczne dotyczące przepustowości infrastruktury RP w scenariuszu wojny ograniczonej lub pełnoskalowej? Czy przewiduje realne zdolności ewakuacyjne i logistyczne?
Czy rząd RP rozważa realokację sił sojuszniczych NATO z Niemiec na teren Polski? Czy podjęto rozmowy w tej sprawie z partnerami w ramach NATO lub USA?
Dlaczego w roku 2025 nie są przygotowywane żadne równoważne inwestycje alternatywne do projektów zamrożonych w ramach CPK? Czy taki stan oznacza całkowitą rezygnację z budowy narodowego systemu transportu strategicznego?
Czy przewiduje się audyt i raport dla opinii publicznej dotyczący stanu infrastruktury obronnej i poziomu gotowości państwa na ewentualny konflikt zbrojny? Kiedy i w jakim zakresie zostanie opublikowany?
Czy rząd RP jest gotów do poniesienia odpowiedzialności – również prawnej i konstytucyjnej – w przypadku, gdy zaniedbania te doprowadzą do paraliżu komunikacyjnego lub utraty zdolności obronnych na wschodniej flance RP i NATO?
Odpowiedź urzędowa
Sekretarz stanu Maciej Lasek
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
27%
Konkretność
73%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
1 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
6
Odpowiedź na punkty
Brak podziału
Gęstość faktów
3.4 / 1k zn.
- Zawiera 1 wskazania konkretnych kwot finansowych
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (6)
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
11761 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: BPCPK–2.054.20.2025
Warszawa, 13 maja 2025
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
odpowiadając na interpelację nr 9080 Posłów na Sejm RP Pani Anny Gembickiej oraz Pana
Jarosława Sachajko w sprawie zaniechań w realizacji projektu Centralnego Portu
Komunikacyjnego i wynikających z tego zagrożeń dla bezpieczeństwa narodowego,
przedstawiam następujące informacje.
Wskazać należy, że prace projektowe w zakresie Centralnego Portu Komunikacyjnego
są kontynuowane. Ich zakres i harmonogram zostały poddane urealnieniu w celu
zapewnienia efektywności, racjonalności wydatkowania środków publicznych oraz
zgodności z aktualnymi potrzebami transportowymi kraju.
Zgodnie z obowiązującym Programem Wieloletnim „Program inwestycyjny Centralny Port
Komunikacyjny. Etap II. 2024–2032”, przyjętym uchwałą nr 166 Rady Ministrów z dnia
31 grudnia 2024 r. (M.P. poz. 29), w perspektywie objętej Programem, kolejowym
priorytetem inwestycyjnym są działania przygotowawcze oraz realizacja robót
budowlanych w ramach linii kolejowej „Y” na odcinku Warszawa – CPK – Łódź –
Wrocław/Poznań.
Jednocześnie, na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury, Centralny Port Komunikacyjny
Sp. z o.o. we współpracy z PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz Instytutem Rozwoju Miast
i Regionów realizuje projekt pn. „Zintegrowana Sieć Kolejowa” (ZSK). Celem ZSK jest
określenie kierunku przyszłych przedsięwzięć spółek CPK i PKP PLK dotyczących
międzyregionalnej sieci kolejowej – już po zakończeniu obecnie trwających Programu
Wieloletniego CPK 2024-2032 i Krajowego Programu Kolejowego do 2030 r. Zakończenie
analiz związanych z ZSK planowane jest w I kw. 2026 r., a ich wyniki będą stanowić
podstawę dla dokumentu rządowego wyznaczającego kolejowe priorytety inwestycyjne
po 2035 r.
Należy wskazać, że żaden z projektów kolejowych CPK nie został wykluczony
z przygotowań, jednak przed zakończeniem wyżej wspomnianych prac analitycznych nie
można jednoznacznie przesądzić, że projekty te będą realizowane w pierwotnie
planowanym kształcie.
-- 1 of 5 --
2
Powyższe dotyczy również połączenia Ostrołęka – Łomża – Giżycko, które zostało wpisane
do sieci TEN-T, ale tylko do jej kompleksowej warstwy, co oznacza konieczność jego
realizacji do 2050 roku.
Jeśli chodzi o instrument CEF Military Mobility, informuję, że projekty CPK na moment
ogłoszenia naborów nie spełniały wymaganych kryteriów. Z uwagi na cel jakiemu służy
koperta Military Mobility, Komisja Europejska oczekiwała od Wnioskodawców projektów
zaawansowanych, które dotyczyły fazy budowlanej. Ponadto jednym z wymogów
sfinansowania w ramach instrumentu CEF prac na odcinkach kolejowych jest ich obecność
na mapach TEN-T. Wskazane w interpelacji odcinki do dnia 13 czerwca 2024 r. nie były
objęte Rozporządzeniem TEN-T. Objęcie ich wnioskiem o dofinansowanie w ramach
instrumentu CEF byłoby zatem bezcelowe.
Jednocześnie informuję, że zgodnie z założeniami Programu inwestycyjnego Centralnego
Portu Komunikacyjnego Etap II. 2024-2032 dla nowego lotniska, które jest integralną
częścią CPK – węzła transportu intermodalnego, łączącego transport lotniczy, kolejowy
i drogowy – przyjęto następujące maksymalne parametry operacyjne i infrastrukturalne
dla pierwszego etapu działalności operacyjnej CPK:
• port lotniczy typu hub (przesiadkowy), umożliwiający obsługę intensywnych fal
przylotowo-odlotowych;
• kod referencyjny lotniska – 4F (wg ICAO Aerodrome Reference Code);
• operacje lotniska w trybie 24/7/365;
• 2 równoległe drogi startowe o wymaganej długości 3800 m (dodatkowo
na każdym kierunku założono zabezpieczenie wydłużonego startu o długości 200
m) i szerokości 45 m (z poboczami 75 m);
• terminal pasażerski zdolny do obsługi całości ruchu pasażerskiego przenoszonego
z Lotniska Chopina umożliwiający w pierwszym etapie osiągnięcie przepustowości
rocznej co najmniej 34 miliony pasażerów rocznie oraz dalszej szybkiej rozbudowy
stosownie do prognoz ruchu;
• modułowa koncepcja terminalu pasażerskiego umożliwiająca dynamiczne
skalowanie przepustowości w miarę potrzeb zarówno na etapie planowania,
budowy, jak i eksploatacji;
• terminal pasażerski zintegrowany z dworcem kolejowym umożliwiający obsługę
ruchu intermodalnego;
• system dróg kołowania zapewniający bezpieczne i płynne poruszanie się statków
powietrznych manewrujących w polu ruchu naziemnego (nośność i wymiary
fizyczne dróg kołowania dostosowane do prognozowanego ruchu lotniczego);
• pozostała infrastruktura obejmująca m.in.:
płyty postojowe ze stanowiskami do obsługi pasażerskiej i cargo,
płyty do odladzania,
wieżę kontroli ruchu lotniczego,
lotnicze urządzenia naziemne (NAVAIDS), w tym wzrokowe pomoce
nawigacyjne,
urządzenia i systemy meteorologiczne,
obiekty i wyposażenie służb ratowniczo-gaśniczych,
-- 2 of 5 --
3
infrastrukturę i obiekty cargo, cateringu i obsługi technicznej statków
powietrznych
MRO (Maintenance, Repair and Overhaul – Konserwacja, Naprawy
i Remonty) w oparciu o ustalenia biznesowe z interesariuszami,
obiekty służb publicznych i podmiotów wykonujących zadania związane
z kontrolą bezpieczeństwa,
zaplecze paliwowe dla obsługi statków powietrznych (kolejowy front
rozładunkowy, baza paliw lotniczych, system hydrant do dystrybucji
paliwa lotniczego) oraz pojazdów operacyjnych (stacja paliw
konwencjonalnych),
drogi dla pojazdów i sprzętu obsługi naziemnej (serwisowe, patrolowe,
dojazdowe, awaryjne),
ogrodzenie lotniska i bramy wjazdowe do strefy airside,
obiekty utrzymania i wsparcia lotniska,
obiekty obsługi naziemnej lotniska, w tym infrastrukturę wparcia
i obsługi,
parkingi oraz infrastrukturę dla pojazdów,
obiekty administracyjne,
system odprowadzania wód opadowych,
rezerwę pod infrastrukturę dla lotnictwa ogólnego.
W ramach Inwestycji przewiduje się także zabezpieczenie (planistyczne i rezerwację
terenu) dalszego, etapowego, rozwoju portu lotniczego w perspektywie do 2060 r.,
w zależności od zapotrzebowania na infrastrukturę, do następujących parametrów:
praktyczna przepustowość roczna terminala pasażerskiego przynajmniej 60 mln
pasażerów, z możliwością dalszego rozwoju poza horyzont prognozy rocznej;
3 niezależne drogi startowe;
pozostała infrastruktura – rozbudowywane w miarę potrzeb i popytu.
Powyższe założenia, jak również przyjęte rozwiązania projektowe, dla infrastruktury portu
lotniczego oraz towarzyszącej sieci drogowej i kolejowej spełniają wymagania dual use
zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2021/1153 oraz w rozporządzeniu wykonawczym Komisji
(UE) 2021/1328 z dnia 10 sierpnia 2021 r. Oznacza to, że infrastruktura cywilna CPK będzie
mogła być wykorzystywana do celów wojskowych, zarówno przez Wojsko Polskie, jak
również przez siły sojusznicze.
Jednocześnie należy podkreślić, że Polska sukcesywnie od wielu lat realizuje działania
ukierunkowane na rozwój i modernizację sieci kolejowej w Polsce, poprawę połączeń
kolejowych i eliminację wykluczenia komunikacyjnego, w celu poprawy atrakcyjności
transportu kolejowego względem innych środków transportu. Polska należy obecnie do
grupy państw z najwyższą dynamiką rozwoju infrastruktury kolejowej w Europie.
Krajowy Program Kolejowy do 2030 roku (z perspektywą do roku 2032) zapewnia stabilne
nakłady na inwestycje w infrastrukturę kolejową. Proces rozwoju sektora kolejowego
w Polsce jest kontynuowany i w głównej mierze dotyczy modernizacji najważniejszych
fragmentów podstawowych szlaków transportowych, przede wszystkim w zakresie sieci
-- 3 of 5 --
4
bazowej i kompleksowej TEN-T, jak również stanowiących kolejowe korytarze
transportowe oraz usunięcia występujących wąskich gardeł.
Projekty dofinansowane w ramach Programu Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej
Infrastruktury Kolejowej – Kolej + do 2029 roku stanowią uzupełnienie inwestycji
kolejowych realizowanych i przewidzianych do realizacji w ramach Krajowego Programu
Kolejowego, co powinno pozytywnie wpłynąć na zachowanie spójności transportowej
poszczególnych regionów Polski w tym sektorze.
W ramach przeglądu projektów ujętych w Programie Kolej + określone zostaną optymalne
parametry techniczno-eksploatacyjne na poszczególnych liniach kolejowych,
w odniesieniu do prognozowanych potrzeb przewozowych. Weryfikowane są również
harmonogramy inwestycji ujętych w Programie.
Ponadto uprzejmie informuję, że w ramach instrumentu CEF Military Mobility 2021-2027
w zakresie modernizacji infrastruktury transportowej o charakterze strategicznym
podwójnego cywilno-obronnego zastosowania, finansowaniem objęte są następujące
inwestycje: przebudowa mostu na rzece Wiśle na linii kolejowej nr 12 Skierniewice –
Łuków (C-E20) oraz modernizacja punktów ładunkowych zlokalizowanych na sieci TEN-T.
W odniesieniu do inwestycji strategicznych dotyczących wschodniej granicy Polski należy
wskazać, że w styczniu 2025 r. zostało ogłoszone postępowanie przetargowe na
wyłonienie wykonawcy robót budowlanych na linii kolejowej E-75 Rail Baltica na odcinku
Białystok – Ełk. Uzyskane zostało dofinansowanie w ramach instrumentu CEF2 dla
odcinków: Osowiec – Ełk oraz Białystok – Knyszyn, natomiast dla odcinka Knyszyn –
Osowiec wniosek o dofinasowanie w ramach ww. instrumentu został złożony w dniu
20 stycznia 2025 r.
Zakończenie robót budowlanych planowane jest w 2028 r. Planowana jest pełna
modernizacja linii wraz z dobudową drugiego toru. Po zakończeniu robót zasadniczych
planowane jest prowadzenie ruchu z prędkością do 160 km/h dla pociągów pasażerskich
i 120 km/h dla towarowych. Podniesienie prędkości do 200 km/h możliwe będzie
po zabudowanie systemu ERTMS/ECTS realizowanego w ramach odrębnego projektu.
Stacja Ełk została zmodernizowana w ramach fazy I projektu pn. „Prace na linii E75
na odcinku Białystok – Suwałki – Trakiszki (granica państwa), etap I odcinek Białystok –
Ełk”. W październiku 2024 r. dokonano odbioru końcowego. Od grudnia 2024 r.
podniesiono prędkość do 160 km/h dla pociągów pasażerskich oraz 120 km/h dla
pociągów towarowych. W ramach ww. projektu zrealizowano również prace
na przystanku Ełk Szyba Wschód i stacji technicznej Ełk Towarowy. Obecnie realizowana
jest również dokumentacja projektowa dla modernizacji odcinka Ełk – Suwałki – granica
państwa. Realizacja robót budowlanych planowana jest po roku 2027 w ramach środków
UE z kolejnej perspektywy finansowej.
Ponadto należy zauważyć, że nadal obowiązuje przyjęta uchwałą nr 105 Rady Ministrów
z dnia 24 września 2019 r. „Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030
roku”. Wyznaczone tam cele i kierunki działań, w tym dotyczące rozbudowy infrastruktury
-- 4 of 5 --
5
transportowej, realizowane są m.in. poprzez programy wieloletnie. Za kwestie związane
z obronnością, przygotowaniem strategicznym Sił Zbrojnych i analizami w tym zakresie
odpowiada MON. Tym niemniej, Minister Infrastruktury posiada uzgodnione z Siłami
Zbrojnymi RP plany wykonania określonych przewozów wojskowych. Wyznaczone są do
tego celu linie kolejowe i punkty ładunkowe spełniające określone wymagania.
Wyznaczona jest także sieć drogowa o znaczeniu obronnym łącząca się (stanowiąca
przedłużenie) drogami planowanymi do wykorzystania przez NATO. Powyższa
infrastruktura transportowa objęta jest osłoną techniczną. Przedmiotowe dokumenty
stanowią informację niejawną. Na potrzeby przemieszczenia sił sojuszniczych NATO,
Pełnomocnik Ministra Infrastruktury ds. HNS uzgodnił Wytyczne Pełnomocnika Ministra
Obrony Narodowej ds. HNS w sprawie wyznaczenia Predefiniowanych dróg HNS.
Wytyczne zawierają wykaz dróg oraz mapę. Za ich przygotowanie i utrzymanie odpowiada
GDDKiA.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Maciej Lasek
Sekretarz Stanu
-- 5 of 5 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: BPCPK–2.054.20.2025
Warszawa, 13 maja 2025
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
odpowiadając na interpelację nr 9080 Posłów na Sejm RP Pani Anny Gembickiej oraz Pana
Jarosława Sachajko w sprawie zaniechań w realizacji projektu Centralnego Portu
Komunikacyjnego i wynikających z tego zagrożeń dla bezpieczeństwa narodowego,
przedstawiam następujące informacje.
Wskazać należy, że prace projektowe w zakresie Centralnego Portu Komunikacyjnego
są kontynuowane. Ich zakres i harmonogram zostały poddane urealnieniu w celu
zapewnienia efektywności, racjonalności wydatkowania środków publicznych oraz
zgodności z aktualnymi potrzebami transportowymi kraju.
Zgodnie z obowiązującym Programem Wieloletnim „Program inwestycyjny Centralny Port
Komunikacyjny. Etap II. 2024–2032”, przyjętym uchwałą nr 166 Rady Ministrów z dnia
31 grudnia 2024 r. (M.P. poz. 29), w perspektywie objętej Programem, kolejowym
priorytetem inwestycyjnym są działania przygotowawcze oraz realizacja robót
budowlanych w ramach linii kolejowej „Y” na odcinku Warszawa – CPK – Łódź –
Wrocław/Poznań.
Jednocześnie, na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury, Centralny Port Komunikacyjny
Sp. z o.o. we współpracy z PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz Instytutem Rozwoju Miast
i Regionów realizuje projekt pn. „Zintegrowana Sieć Kolejowa” (ZSK). Celem ZSK jest
określenie kierunku przyszłych przedsięwzięć spółek CPK i PKP PLK dotyczących
międzyregionalnej sieci kolejowej – już po zakończeniu obecnie trwających Programu
Wieloletniego CPK 2024-2032 i Krajowego Programu Kolejowego do 2030 r. Zakończenie
analiz związanych z ZSK planowane jest w I kw. 2026 r., a ich wyniki będą stanowić
podstawę dla dokumentu rządowego wyznaczającego kolejowe priorytety inwestycyjne
po 2035 r.
Należy wskazać, że żaden z projektów kolejowych CPK nie został wykluczony
z przygotowań, jednak przed zakończeniem wyżej wspomnianych prac analitycznych nie
można jednoznacznie przesądzić, że projekty te będą realizowane w pierwotnie
planowanym kształcie.
-- 1 of 5 --
2
Powyższe dotyczy również połączenia Ostrołęka – Łomża – Giżycko, które zostało wpisane
do sieci TEN-T, ale tylko do jej kompleksowej warstwy, co oznacza konieczność jego
realizacji do 2050 roku.
Jeśli chodzi o instrument CEF Military Mobility, informuję, że projekty CPK na moment
ogłoszenia naborów nie spełniały wymaganych kryteriów. Z uwagi na cel jakiemu służy
koperta Military Mobility, Komisja Europejska oczekiwała od Wnioskodawców projektów
zaawansowanych, które dotyczyły fazy budowlanej. Ponadto jednym z wymogów
sfinansowania w ramach instrumentu CEF prac na odcinkach kolejowych jest ich obecność
na mapach TEN-T. Wskazane w interpelacji odcinki do dnia 13 czerwca 2024 r. nie były
objęte Rozporządzeniem TEN-T. Objęcie ich wnioskiem o dofinansowanie w ramach
instrumentu CEF byłoby zatem bezcelowe.
Jednocześnie informuję, że zgodnie z założeniami Programu inwestycyjnego Centralnego
Portu Komunikacyjnego Etap II. 2024-2032 dla nowego lotniska, które jest integralną
częścią CPK – węzła transportu intermodalnego, łączącego transport lotniczy, kolejowy
i drogowy – przyjęto następujące maksymalne parametry operacyjne i infrastrukturalne
dla pierwszego etapu działalności operacyjnej CPK:
• port lotniczy typu hub (przesiadkowy), umożliwiający obsługę intensywnych fal
przylotowo-odlotowych;
• kod referencyjny lotniska – 4F (wg ICAO Aerodrome Reference Code);
• operacje lotniska w trybie 24/7/365;
• 2 równoległe drogi startowe o wymaganej długości 3800 m (dodatkowo
na każdym kierunku założono zabezpieczenie wydłużonego startu o długości 200
m) i szerokości 45 m (z poboczami 75 m);
• terminal pasażerski zdolny do obsługi całości ruchu pasażerskiego przenoszonego
z Lotniska Chopina umożliwiający w pierwszym etapie osiągnięcie przepustowości
rocznej co najmniej 34 miliony pasażerów rocznie oraz dalszej szybkiej rozbudowy
stosownie do prognoz ruchu;
• modułowa koncepcja terminalu pasażerskiego umożliwiająca dynamiczne
skalowanie przepustowości w miarę potrzeb zarówno na etapie planowania,
budowy, jak i eksploatacji;
• terminal pasażerski zintegrowany z dworcem kolejowym umożliwiający obsługę
ruchu intermodalnego;
• system dróg kołowania zapewniający bezpieczne i płynne poruszanie się statków
powietrznych manewrujących w polu ruchu naziemnego (nośność i wymiary
fizyczne dróg kołowania dostosowane do prognozowanego ruchu lotniczego);
• pozostała infrastruktura obejmująca m.in.:
płyty postojowe ze stanowiskami do obsługi pasażerskiej i cargo,
płyty do odladzania,
wieżę kontroli ruchu lotniczego,
lotnicze urządzenia naziemne (NAVAIDS), w tym wzrokowe pomoce
nawigacyjne,
urządzenia i systemy meteorologiczne,
obiekty i wyposażenie służb ratowniczo-gaśniczych,
-- 2 of 5 --
3
infrastrukturę i obiekty cargo, cateringu i obsługi technicznej statków
powietrznych
MRO (Maintenance, Repair and Overhaul – Konserwacja, Naprawy
i Remonty) w oparciu o ustalenia biznesowe z interesariuszami,
obiekty służb publicznych i podmiotów wykonujących zadania związane
z kontrolą bezpieczeństwa,
zaplecze paliwowe dla obsługi statków powietrznych (kolejowy front
rozładunkowy, baza paliw lotniczych, system hydrant do dystrybucji
paliwa lotniczego) oraz pojazdów operacyjnych (stacja paliw
konwencjonalnych),
drogi dla pojazdów i sprzętu obsługi naziemnej (serwisowe, patrolowe,
dojazdowe, awaryjne),
ogrodzenie lotniska i bramy wjazdowe do strefy airside,
obiekty utrzymania i wsparcia lotniska,
obiekty obsługi naziemnej lotniska, w tym infrastrukturę wparcia
i obsługi,
parkingi oraz infrastrukturę dla pojazdów,
obiekty administracyjne,
system odprowadzania wód opadowych,
rezerwę pod infrastrukturę dla lotnictwa ogólnego.
W ramach Inwestycji przewiduje się także zabezpieczenie (planistyczne i rezerwację
terenu) dalszego, etapowego, rozwoju portu lotniczego w perspektywie do 2060 r.,
w zależności od zapotrzebowania na infrastrukturę, do następujących parametrów:
praktyczna przepustowość roczna terminala pasażerskiego przynajmniej 60 mln
pasażerów, z możliwością dalszego rozwoju poza horyzont prognozy rocznej;
3 niezależne drogi startowe;
pozostała infrastruktura – rozbudowywane w miarę potrzeb i popytu.
Powyższe założenia, jak również przyjęte rozwiązania projektowe, dla infrastruktury portu
lotniczego oraz towarzyszącej sieci drogowej i kolejowej spełniają wymagania dual use
zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2021/1153 oraz w rozporządzeniu wykonawczym Komisji
(UE) 2021/1328 z dnia 10 sierpnia 2021 r. Oznacza to, że infrastruktura cywilna CPK będzie
mogła być wykorzystywana do celów wojskowych, zarówno przez Wojsko Polskie, jak
również przez siły sojusznicze.
Jednocześnie należy podkreślić, że Polska sukcesywnie od wielu lat realizuje działania
ukierunkowane na rozwój i modernizację sieci kolejowej w Polsce, poprawę połączeń
kolejowych i eliminację wykluczenia komunikacyjnego, w celu poprawy atrakcyjności
transportu kolejowego względem innych środków transportu. Polska należy obecnie do
grupy państw z najwyższą dynamiką rozwoju infrastruktury kolejowej w Europie.
Krajowy Program Kolejowy do 2030 roku (z perspektywą do roku 2032) zapewnia stabilne
nakłady na inwestycje w infrastrukturę kolejową. Proces rozwoju sektora kolejowego
w Polsce jest kontynuowany i w głównej mierze dotyczy modernizacji najważniejszych
fragmentów podstawowych szlaków transportowych, przede wszystkim w zakresie sieci
-- 3 of 5 --
4
bazowej i kompleksowej TEN-T, jak również stanowiących kolejowe korytarze
transportowe oraz usunięcia występujących wąskich gardeł.
Projekty dofinansowane w ramach Programu Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej
Infrastruktury Kolejowej – Kolej + do 2029 roku stanowią uzupełnienie inwestycji
kolejowych realizowanych i przewidzianych do realizacji w ramach Krajowego Programu
Kolejowego, co powinno pozytywnie wpłynąć na zachowanie spójności transportowej
poszczególnych regionów Polski w tym sektorze.
W ramach przeglądu projektów ujętych w Programie Kolej + określone zostaną optymalne
parametry techniczno-eksploatacyjne na poszczególnych liniach kolejowych,
w odniesieniu do prognozowanych potrzeb przewozowych. Weryfikowane są również
harmonogramy inwestycji ujętych w Programie.
Ponadto uprzejmie informuję, że w ramach instrumentu CEF Military Mobility 2021-2027
w zakresie modernizacji infrastruktury transportowej o charakterze strategicznym
podwójnego cywilno-obronnego zastosowania, finansowaniem objęte są następujące
inwestycje: przebudowa mostu na rzece Wiśle na linii kolejowej nr 12 Skierniewice –
Łuków (C-E20) oraz modernizacja punktów ładunkowych zlokalizowanych na sieci TEN-T.
W odniesieniu do inwestycji strategicznych dotyczących wschodniej granicy Polski należy
wskazać, że w styczniu 2025 r. zostało ogłoszone postępowanie przetargowe na
wyłonienie wykonawcy robót budowlanych na linii kolejowej E-75 Rail Baltica na odcinku
Białystok – Ełk. Uzyskane zostało dofinansowanie w ramach instrumentu CEF2 dla
odcinków: Osowiec – Ełk oraz Białystok – Knyszyn, natomiast dla odcinka Knyszyn –
Osowiec wniosek o dofinasowanie w ramach ww. instrumentu został złożony w dniu
20 stycznia 2025 r.
Zakończenie robót budowlanych planowane jest w 2028 r. Planowana jest pełna
modernizacja linii wraz z dobudową drugiego toru. Po zakończeniu robót zasadniczych
planowane jest prowadzenie ruchu z prędkością do 160 km/h dla pociągów pasażerskich
i 120 km/h dla towarowych. Podniesienie prędkości do 200 km/h możliwe będzie
po zabudowanie systemu ERTMS/ECTS realizowanego w ramach odrębnego projektu.
Stacja Ełk została zmodernizowana w ramach fazy I projektu pn. „Prace na linii E75
na odcinku Białystok – Suwałki – Trakiszki (granica państwa), etap I odcinek Białystok –
Ełk”. W październiku 2024 r. dokonano odbioru końcowego. Od grudnia 2024 r.
podniesiono prędkość do 160 km/h dla pociągów pasażerskich oraz 120 km/h dla
pociągów towarowych. W ramach ww. projektu zrealizowano również prace
na przystanku Ełk Szyba Wschód i stacji technicznej Ełk Towarowy. Obecnie realizowana
jest również dokumentacja projektowa dla modernizacji odcinka Ełk – Suwałki – granica
państwa. Realizacja robót budowlanych planowana jest po roku 2027 w ramach środków
UE z kolejnej perspektywy finansowej.
Ponadto należy zauważyć, że nadal obowiązuje przyjęta uchwałą nr 105 Rady Ministrów
z dnia 24 września 2019 r. „Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030
roku”. Wyznaczone tam cele i kierunki działań, w tym dotyczące rozbudowy infrastruktury
-- 4 of 5 --
5
transportowej, realizowane są m.in. poprzez programy wieloletnie. Za kwestie związane
z obronnością, przygotowaniem strategicznym Sił Zbrojnych i analizami w tym zakresie
odpowiada MON. Tym niemniej, Minister Infrastruktury posiada uzgodnione z Siłami
Zbrojnymi RP plany wykonania określonych przewozów wojskowych. Wyznaczone są do
tego celu linie kolejowe i punkty ładunkowe spełniające określone wymagania.
Wyznaczona jest także sieć drogowa o znaczeniu obronnym łącząca się (stanowiąca
przedłużenie) drogami planowanymi do wykorzystania przez NATO. Powyższa
infrastruktura transportowa objęta jest osłoną techniczną. Przedmiotowe dokumenty
stanowią informację niejawną. Na potrzeby przemieszczenia sił sojuszniczych NATO,
Pełnomocnik Ministra Infrastruktury ds. HNS uzgodnił Wytyczne Pełnomocnika Ministra
Obrony Narodowej ds. HNS w sprawie wyznaczenia Predefiniowanych dróg HNS.
Wytyczne zawierają wykaz dróg oraz mapę. Za ich przygotowanie i utrzymanie odpowiada
GDDKiA.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Maciej Lasek
Sekretarz Stanu
-- 5 of 5 --