Interpelacja nr 8869
Interpelacja w sprawie drastycznego spadku przeładunków kontenerowych, utraty strategicznej pozycji polskich portów oraz kontrowersji wokół zarządzania majątkiem narodowym w Gdyni
Zgłaszający:
•
Adresat:
Rolnictwo i Rozwój Wsi (64%)
Podatki i Finanse (63%)
Infrastruktura i Transport (30%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie drastycznego spadku przeładunków kontenerowych, utraty strategicznej pozycji polskich portów oraz kontrowersji wokół zarządzania majątkiem narodowym w Gdyni
Interpelacja nr 8869
do ministra infrastruktury
w sprawie drastycznego spadku przeładunków kontenerowych, utraty strategicznej pozycji polskich portów oraz kontrowersji wokół zarządzania majątkiem narodowym w Gdyni
Zgłaszający: Jarosław Sachajko, Anna Gembicka
Data wpływu: 26-03-2025
Szanowny Panie Premierze,
polskie porty morskie to nie tylko brama gospodarcza kraju, ale kluczowy element suwerenności ekonomicznej, potencjału budżetowego oraz strategicznego bezpieczeństwa narodowego. Tymczasem w ostatnich miesiącach obserwujemy zatrważającą erozję znaczenia portów w Gdyni i Gdańsku jako centrów przeładunków kontenerowych, a decyzje podejmowane przez obecny rząd budzą poważne wątpliwości co do priorytetów w zakresie interesu narodowego.
Oto kilka faktów:
Koniec liniowego połączenia Azja-Europa (AE10) Maersk z Gdańskiem. Jak informuje portal Gospodarka Morska, ostatni kontenerowiec Maersk z linii AE10 zawinął do Baltic Hub, oznaczając de facto koniec bezpośrednich połączeń liniowych z Dalekim Wschodem do Gdańska. Oznacza to zmniejszenie liczby zawinięć statków oceanicznych i przekierowanie głównych potoków towarów do portów Europy Zachodniej (Hamburg, Rotterdam, Antwerpia).
Drastyczny spadek aktywności w porcie w Gdyni. Media branżowe donoszą, że inwestorzy zagraniczni wykazują zainteresowanie strategicznymi terminalami w Gdyni, w tym terminalem zbożowym, który wcześniej miał pozostać w polskich rękach. Rząd mimo wcześniejszych zapowiedzi nie zabezpieczył interesu narodowego i dopuścił do procesu sprzedaży tego kluczowego obiektu, narażając Polskę na utratę kontroli nad łańcuchem dostaw żywności oraz wpływami z eksportu.
Utrata dochodów budżetowych. Mniejsze przeładunki to mniejsze dochody z ceł, VAT, akcyzy i opłat portowych. Polska zamiast rozwijać własne zdolności logistyczne i celne, rezygnuje z możliwości inkasowania danin publicznych, zasilając tym samym budżety państw zachodnioeuropejskich.
Oddanie kontroli nad portem zbożowym. Szczególnie bulwersująca jest sprawa portu zbożowego w Gdyni. Wbrew publicznym deklaracjom poprzedniego rządu, nie został on pozostawiony w polskich rękach. Obecny rząd nie tylko nie zablokował tej transakcji, ale wręcz przeciwnie – nie podjął żadnych kroków zmierzających do ochrony narodowego interesu. Świadczy to albo o bezprecedensowej nieudolności, albo o świadomej rezygnacji z instrumentów suwerenności gospodarczej.
Zaniechanie budowy narodowego potencjału logistycznego. Polska powinna być centrum logistycznym regionu, wykorzystując swoje położenie geostrategiczne. Tymczasem rząd nie podejmuje żadnych działań w kierunku budowy narodowych terminali, przewoźników kontenerowych, czy rozwijania portów o znaczeniu międzynarodowym.
Brak strategii portowej i inwestycyjnej. Brakuje aktualnej strategii rozwoju portów, systemowego planu inwestycji oraz przejrzystych mechanizmów współpracy publiczno-prywatnej. Rząd nie przedstawia żadnych analiz skutków ekonomicznych wycofania się głównych operatorów z Polski, nie rozmawia z kluczowymi partnerami handlowymi, nie walczy o udział w rynku frachtu.
Podejrzenia o działanie na szkodę interesu narodowego. Skala zaniechań, brak reakcji na alarmujące sygnały i utrata kluczowych aktywów gospodarczych rodzi poważne pytania: czy mamy do czynienia z celowym działaniem, czy jedynie z drastyczną niekompetencją? A może to już nie tylko błędne decyzje, ale kwestia naruszenia konstytucyjnych obowiązków strzeżenia interesu Rzeczypospolitej?
W związku z powyższym proszę Pana Premiera o odpowiedź na następujące pytania:
Dlaczego rząd nie zareagował na decyzję Maersk o likwidacji linii AE10 do Gdańska i jakie działania podjęto, by zatrzymać odpływ frachtu?
Jakie były przyczyny spadku przeładunków kontenerowych w Baltic Hub oraz porcie w Gdyni w 2024?
Jakie są straty budżetowe wynikające z przekierowania frachtów do portów zachodnich? Proszę o przekazanie informacji o dochodach budżetowych w ostatnich 4 latach z polskich portów.
Dlaczego nie zrealizowano obietnicy pozostawienia portu zbożowego w Gdyni w polskich rękach?
Czy rząd planuje odkupić lub przejąć kontrolę nad strategicznymi terminalami portowymi?
Czy premier może zapewnić, że żaden inny strategiczny element infrastruktury portowej nie zostanie sprzedany zagranicznym podmiotom?
Czy rząd rozważa powołanie narodowego operatora kontenerowego i jakie działania zostały w tym celu podjęte?
Interpelacja nr 8869
do ministra infrastruktury
w sprawie drastycznego spadku przeładunków kontenerowych, utraty strategicznej pozycji polskich portów oraz kontrowersji wokół zarządzania majątkiem narodowym w Gdyni
Zgłaszający: Jarosław Sachajko, Anna Gembicka
Data wpływu: 26-03-2025
Szanowny Panie Premierze,
polskie porty morskie to nie tylko brama gospodarcza kraju, ale kluczowy element suwerenności ekonomicznej, potencjału budżetowego oraz strategicznego bezpieczeństwa narodowego. Tymczasem w ostatnich miesiącach obserwujemy zatrważającą erozję znaczenia portów w Gdyni i Gdańsku jako centrów przeładunków kontenerowych, a decyzje podejmowane przez obecny rząd budzą poważne wątpliwości co do priorytetów w zakresie interesu narodowego.
Oto kilka faktów:
Koniec liniowego połączenia Azja-Europa (AE10) Maersk z Gdańskiem. Jak informuje portal Gospodarka Morska, ostatni kontenerowiec Maersk z linii AE10 zawinął do Baltic Hub, oznaczając de facto koniec bezpośrednich połączeń liniowych z Dalekim Wschodem do Gdańska. Oznacza to zmniejszenie liczby zawinięć statków oceanicznych i przekierowanie głównych potoków towarów do portów Europy Zachodniej (Hamburg, Rotterdam, Antwerpia).
Drastyczny spadek aktywności w porcie w Gdyni. Media branżowe donoszą, że inwestorzy zagraniczni wykazują zainteresowanie strategicznymi terminalami w Gdyni, w tym terminalem zbożowym, który wcześniej miał pozostać w polskich rękach. Rząd mimo wcześniejszych zapowiedzi nie zabezpieczył interesu narodowego i dopuścił do procesu sprzedaży tego kluczowego obiektu, narażając Polskę na utratę kontroli nad łańcuchem dostaw żywności oraz wpływami z eksportu.
Utrata dochodów budżetowych. Mniejsze przeładunki to mniejsze dochody z ceł, VAT, akcyzy i opłat portowych. Polska zamiast rozwijać własne zdolności logistyczne i celne, rezygnuje z możliwości inkasowania danin publicznych, zasilając tym samym budżety państw zachodnioeuropejskich.
Oddanie kontroli nad portem zbożowym. Szczególnie bulwersująca jest sprawa portu zbożowego w Gdyni. Wbrew publicznym deklaracjom poprzedniego rządu, nie został on pozostawiony w polskich rękach. Obecny rząd nie tylko nie zablokował tej transakcji, ale wręcz przeciwnie – nie podjął żadnych kroków zmierzających do ochrony narodowego interesu. Świadczy to albo o bezprecedensowej nieudolności, albo o świadomej rezygnacji z instrumentów suwerenności gospodarczej.
Zaniechanie budowy narodowego potencjału logistycznego. Polska powinna być centrum logistycznym regionu, wykorzystując swoje położenie geostrategiczne. Tymczasem rząd nie podejmuje żadnych działań w kierunku budowy narodowych terminali, przewoźników kontenerowych, czy rozwijania portów o znaczeniu międzynarodowym.
Brak strategii portowej i inwestycyjnej. Brakuje aktualnej strategii rozwoju portów, systemowego planu inwestycji oraz przejrzystych mechanizmów współpracy publiczno-prywatnej. Rząd nie przedstawia żadnych analiz skutków ekonomicznych wycofania się głównych operatorów z Polski, nie rozmawia z kluczowymi partnerami handlowymi, nie walczy o udział w rynku frachtu.
Podejrzenia o działanie na szkodę interesu narodowego. Skala zaniechań, brak reakcji na alarmujące sygnały i utrata kluczowych aktywów gospodarczych rodzi poważne pytania: czy mamy do czynienia z celowym działaniem, czy jedynie z drastyczną niekompetencją? A może to już nie tylko błędne decyzje, ale kwestia naruszenia konstytucyjnych obowiązków strzeżenia interesu Rzeczypospolitej?
W związku z powyższym proszę Pana Premiera o odpowiedź na następujące pytania:
Dlaczego rząd nie zareagował na decyzję Maersk o likwidacji linii AE10 do Gdańska i jakie działania podjęto, by zatrzymać odpływ frachtu?
Jakie były przyczyny spadku przeładunków kontenerowych w Baltic Hub oraz porcie w Gdyni w 2024?
Jakie są straty budżetowe wynikające z przekierowania frachtów do portów zachodnich? Proszę o przekazanie informacji o dochodach budżetowych w ostatnich 4 latach z polskich portów.
Dlaczego nie zrealizowano obietnicy pozostawienia portu zbożowego w Gdyni w polskich rękach?
Czy rząd planuje odkupić lub przejąć kontrolę nad strategicznymi terminalami portowymi?
Czy premier może zapewnić, że żaden inny strategiczny element infrastruktury portowej nie zostanie sprzedany zagranicznym podmiotom?
Czy rząd rozważa powołanie narodowego operatora kontenerowego i jakie działania zostały w tym celu podjęte?
Odpowiedź urzędowa
Sekretarz stanu Arkadiusz Marchewka
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
12%
Konkretność
88%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 4 %
Precyzyjne daty
3
Odpowiedź na punkty
Brak podziału
Gęstość faktów
9.6 / 1k zn.
- Podaje wskaźniki procentowe (4)
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (3)
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
4366 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DGMiZS-7.054.3.2025
Warszawa, 30 kwietnia 2025
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku
w odpowiedzi na interpelację nr 8869 Posłów na Sejm RP pana Jarosława Sachajki
oraz pani Anny Gembickiej, w sprawie drastycznego spadku przeładunków
kontenerowych, utraty strategicznej pozycji polskich portów oraz kontrowersji wokół
zarządzania majątkiem narodowym w Gdyni, niniejszym przedstawiam następujące
informacje.
Na wstępie należy zaznaczyć, że nieprawdziwa jest teza o spadku przeładunków
kontenerowych w 2024 r. Wręcz przeciwnie, przeładunki drobnicy skonteneryzowanej
w największym polskim porcie - Porcie Gdańsk wzrosły w 2024 r. w stosunku do 2023 r.
o 9,7% i wyniosły 2 248 764 TEU. Odnotowano także wzrost przeładunków w ww. grupie
ładunkowej w I kwartale 2025 r. w stosunku do I kwartału 2024 r. o 16,6%. Również Zarząd
Morskiego Portu Gdynia S.A. odnotował w 2024 r. wzrost wielkości wolumenu
przeładunków kontenerowych o 11,5% w porównaniu do 2023 r., do poziomu 974 586
TEU. Wstępne wyniki podsumowujące I kwartał bieżącego roku także wskazują na wzrost
o 26,5% w tej grupie ładunkowej względem I kwartału 2024 r. w Porcie Gdynia.
Wyjaśnienia również wymaga, że serwis bezpośredni kontenerowy AE10 / SILK do Portu
Gdańsk był operowany w ramach aliansu kontenerowego 2M przez dwóch czołowych
armatorów MSC i MAERSK. Alians kontenerowy został zawiązany na okres 10 lat od lutego
2015 r. do lutego 2025 r. W 2024 r. armatorzy podjęli decyzję o nieprzedłużaniu
funkcjonowania aliansu 2M oraz o rozwiązaniu wspólnej siatki połączeń na rynku
globalnym, w tym serwisu AE10 / SILK zawijającego do Gdańska. W ramach
restrukturyzacji funkcjonowania globalnych aliansów kontenerowych, armator MSC
zdecydował o kontynuacji działalności samodzielnie oraz o uruchomieniu 2 regularnych,
bezpośrednich serwisów kontenerowych z Dalekiego Wschodu do portu w Gdańsku
(serwis ALBATROS oraz BRITANNIA) od marca 2025 r. Z kolei, armator MAERSK
zdecydował o zawiązaniu sojuszu z armatorem HAPAG LLOYD pod nazwą GEMINI
COOPERATION. W ramach nowej siatki połączeń do portu w Gdańsku zostały
uruchomione 2 tygodniowe połączenia kontenerowe z portów Europy Zachodniej.
Decyzja o wycofaniu serwisu AE10 jak i pozostałych bezpośrednich serwisów
kontenerowych armatora MAERSK podjęta była w oparciu o reorganizacje sieci serwisów
kontenerowych globalnych i skoncentrowanie zawinięć bezpośrednich w terminalach
kontenerowych w których partnerzy (MAERSK lub HAPAG LLOYD) są udziałowcami.
W efekcie zmian Port Gdańsk pozyskał kolejne bezpośrednie zawinięcia kontenerowe oraz
-- 1 of 2 --
2
nowe zawinięcia typu shuttle (w 2023 r. były 2 zawinięcia bezpośrednie, w 2024 r. 3
zawinięcia bezpośrednie, w 2025 r. 4 zawinięcia bezpośrednie oraz 2 połączenia typu
shuttle). W ramach nowych serwisów Port Gdańsk pozyskał również bezpośrednie
zawinięcie do nowych portów (w tym w Wietnamie) oraz zwiększył ilość okazji
załadowczych dla polskich eksporterów oraz importerów z portów Dalekiego Wschodu.
W kontekście sprzedaży bądź długoterminowej dzierżawy obszarów portowych, każdy
przypadek jest analizowany i rozpatrywany odrębnie. Istnieją mechanizmy kontroli, które
uprawniają ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej do odmowy udzielenia
zgody na sprzedaż lub dzierżawę nieruchomości w portach i przystaniach morskich ze
względu na obawy dotyczące np. bezpieczeństwa państwa, tak jak to stanowi art. 3 ust. 6
ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich. Na obecnym etapie
realizacji postępowania przetargowego na dzierżawę terminala zbożowego w Gdyni,
sprawa pozostaje w wyłącznych kompetencjach Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. Na
dzień przygotowania odpowiedzi Spółka nie skierowała wniosków do ministra właściwego
do spraw gospodarki morskiej o wydanie decyzji administracyjnej w tej sprawie, nie
skierowała również wniosków do Walnego Zgromadzenia związanych z rozpoczęciem
ścieżki korporacyjnej.
Ministerstwo Infrastruktury nie prowadzi obecnie prac w zakresie powołania narodowego
operatora kontenerowego.
Z wyrazami szacunku
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Arkadiusz Marchewka
Sekretarz Stanu
Dokument podpisany elektronicznie.
-- 2 of 2 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DGMiZS-7.054.3.2025
Warszawa, 30 kwietnia 2025
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku
w odpowiedzi na interpelację nr 8869 Posłów na Sejm RP pana Jarosława Sachajki
oraz pani Anny Gembickiej, w sprawie drastycznego spadku przeładunków
kontenerowych, utraty strategicznej pozycji polskich portów oraz kontrowersji wokół
zarządzania majątkiem narodowym w Gdyni, niniejszym przedstawiam następujące
informacje.
Na wstępie należy zaznaczyć, że nieprawdziwa jest teza o spadku przeładunków
kontenerowych w 2024 r. Wręcz przeciwnie, przeładunki drobnicy skonteneryzowanej
w największym polskim porcie - Porcie Gdańsk wzrosły w 2024 r. w stosunku do 2023 r.
o 9,7% i wyniosły 2 248 764 TEU. Odnotowano także wzrost przeładunków w ww. grupie
ładunkowej w I kwartale 2025 r. w stosunku do I kwartału 2024 r. o 16,6%. Również Zarząd
Morskiego Portu Gdynia S.A. odnotował w 2024 r. wzrost wielkości wolumenu
przeładunków kontenerowych o 11,5% w porównaniu do 2023 r., do poziomu 974 586
TEU. Wstępne wyniki podsumowujące I kwartał bieżącego roku także wskazują na wzrost
o 26,5% w tej grupie ładunkowej względem I kwartału 2024 r. w Porcie Gdynia.
Wyjaśnienia również wymaga, że serwis bezpośredni kontenerowy AE10 / SILK do Portu
Gdańsk był operowany w ramach aliansu kontenerowego 2M przez dwóch czołowych
armatorów MSC i MAERSK. Alians kontenerowy został zawiązany na okres 10 lat od lutego
2015 r. do lutego 2025 r. W 2024 r. armatorzy podjęli decyzję o nieprzedłużaniu
funkcjonowania aliansu 2M oraz o rozwiązaniu wspólnej siatki połączeń na rynku
globalnym, w tym serwisu AE10 / SILK zawijającego do Gdańska. W ramach
restrukturyzacji funkcjonowania globalnych aliansów kontenerowych, armator MSC
zdecydował o kontynuacji działalności samodzielnie oraz o uruchomieniu 2 regularnych,
bezpośrednich serwisów kontenerowych z Dalekiego Wschodu do portu w Gdańsku
(serwis ALBATROS oraz BRITANNIA) od marca 2025 r. Z kolei, armator MAERSK
zdecydował o zawiązaniu sojuszu z armatorem HAPAG LLOYD pod nazwą GEMINI
COOPERATION. W ramach nowej siatki połączeń do portu w Gdańsku zostały
uruchomione 2 tygodniowe połączenia kontenerowe z portów Europy Zachodniej.
Decyzja o wycofaniu serwisu AE10 jak i pozostałych bezpośrednich serwisów
kontenerowych armatora MAERSK podjęta była w oparciu o reorganizacje sieci serwisów
kontenerowych globalnych i skoncentrowanie zawinięć bezpośrednich w terminalach
kontenerowych w których partnerzy (MAERSK lub HAPAG LLOYD) są udziałowcami.
W efekcie zmian Port Gdańsk pozyskał kolejne bezpośrednie zawinięcia kontenerowe oraz
-- 1 of 2 --
2
nowe zawinięcia typu shuttle (w 2023 r. były 2 zawinięcia bezpośrednie, w 2024 r. 3
zawinięcia bezpośrednie, w 2025 r. 4 zawinięcia bezpośrednie oraz 2 połączenia typu
shuttle). W ramach nowych serwisów Port Gdańsk pozyskał również bezpośrednie
zawinięcie do nowych portów (w tym w Wietnamie) oraz zwiększył ilość okazji
załadowczych dla polskich eksporterów oraz importerów z portów Dalekiego Wschodu.
W kontekście sprzedaży bądź długoterminowej dzierżawy obszarów portowych, każdy
przypadek jest analizowany i rozpatrywany odrębnie. Istnieją mechanizmy kontroli, które
uprawniają ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej do odmowy udzielenia
zgody na sprzedaż lub dzierżawę nieruchomości w portach i przystaniach morskich ze
względu na obawy dotyczące np. bezpieczeństwa państwa, tak jak to stanowi art. 3 ust. 6
ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich. Na obecnym etapie
realizacji postępowania przetargowego na dzierżawę terminala zbożowego w Gdyni,
sprawa pozostaje w wyłącznych kompetencjach Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. Na
dzień przygotowania odpowiedzi Spółka nie skierowała wniosków do ministra właściwego
do spraw gospodarki morskiej o wydanie decyzji administracyjnej w tej sprawie, nie
skierowała również wniosków do Walnego Zgromadzenia związanych z rozpoczęciem
ścieżki korporacyjnej.
Ministerstwo Infrastruktury nie prowadzi obecnie prac w zakresie powołania narodowego
operatora kontenerowego.
Z wyrazami szacunku
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Arkadiusz Marchewka
Sekretarz Stanu
Dokument podpisany elektronicznie.
-- 2 of 2 --