Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-8.054.5.2024
Warszawa, 19 kwietnia 2024
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 805 z dnia 30 stycznia br. Posłanki na Sejm RP Pani Pauliny
Matysiak poniżej przedstawiam stanowisko.
Na wstępie pragnę zaznaczyć, że w 2019 r. pełnomocnik rządu ds. przeciwdziałania
wykluczeniu komunikacyjnemu został powołany przez Pana Mateusza Morawieckiego –
ówczesnego Prezesa Rady Ministrów. Należy zatem podkreślić, że poniższa informacja jest
jedynie podsumowaniem działań, jakie zostały zrealizowane w okresie pełnienia przez
Pana Andrzeja Bittela funkcji zarówno Sekretarza Stanu w Ministerstwie Infrastruktury,
jak i Pełnomocnika rządu do spraw przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu.
Przeciwdziałanie wykluczeniu komunikacyjnemu realizowane było na dwóch głównych
płaszczyznach: transportu kolejowego i drogowego (autobusowego). Ministerstwo
Infrastruktury, realizując cele i działania ujęte w „Strategii Zrównoważonego Rozwoju
Transportu do 2030 roku" dąży do wszechstronnego rozwoju transportu, zarówno
w przewozach osób jak i towarów, działając na rzecz poprawy standardu i dostępności
przewozów kolejowych, realizując wspólnie z zarządcami infrastruktury programy
strategiczne, które wpływają pozytywnie na atrakcyjność transportu poprzez m.in.
poprawę stanu technicznego infrastruktury kolejowej.
Poniżej przedstawiam odpowiedzi na zadane pytania:
1. Jakie konkretne działania zostały podjęte przez pełnomocnika rządu ds. wykluczenia
komunikacyjnego w celu zmniejszenia problemu wykluczenia transportowego w Polsce
w latach 2019–2023?
W Ministerstwie Infrastruktury w latach 2019-2023 prowadzono działania przede
wszystkim w ramach programów wieloletnich związanych z realizacją inwestycji
kolejowych, umożliwiających rozwój infrastruktury kolejowej na terenie kraju. Działania
te nakierowane były również na regiony, które utraciły dostęp do transportu kolejowego.
Inwestycje w tym zakresie prowadzone były i są w ramach następujących programów
rządowych:
 Krajowego Programu Kolejowego do 2030 roku (z perspektywą do roku 2032)
(KPK);

-- 1 of 10 --

2
 Programu Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej – Kolej +
do 2029 roku (Program Kolej +) ;
 Rządowego programu budowy lub modernizacji przystanków kolejowych na lata
2021-2025 (Program Przystankowy).
KPK jest programem który funkcjonuje od roku 2015 a inwestycje w nim zawarte były
przygotowywane od roku 2013. W okresie działalności pełnomocnika dokonano 11
aktualizacji KPK (w tym przy okazji Sprawozdania za rok 2019, 2020, 2021 i 2022)
umożliwiających zapewnienie finansowania dla inwestycji objętych Programem oraz ich
realizację. Wprowadzone zmiany pozwoliły na zwiększanie wartości całego Programu oraz
przeznaczanie dodatkowych środków na realizację projektów..
Program Kolej + został przyjęty uchwałą nr 151/2019 Rady Ministrów z dnia 3 grudnia
2019 r. i stanowi uzupełnienie aktualnie prowadzonych działań związanych z realizacją
inwestycji kolejowych na szczeblu krajowym, a także wpływa na zachowanie spójności
połączeń międzyregionalnych. Głównym celem Programu Kolej + jest uzyskanie,
usprawnienie połączenia kolejowego miejscowości o populacji powyżej 10 tys.
mieszkańców z miastami wojewódzkimi, co przyczyni się do eliminowania wykluczenia
komunikacyjnego. Program Kolej + obejmuje 35 projektów liniowych (w tym 3 projekty
dokumentacyjne).
Należy zauważyć, że uchwalony w 2019 roku Program Kolej+ jest nadal na bardzo
wczesnym etapie realizacji, a ponadto wymaga przeglądu projektów w nim ujętych pod
kątem racjonalności wydatków środków publicznych. Program był bowiem
niedostatecznie przygotowany jeżeli chodzi o analizy ekonomiczno-finansowe i wiele
projektów budzi wątpliwości co do ich zasadności.
Ministerstwo Infrastruktury dostrzega duży wzrost kosztów części inwestycji względem
Wstępnego Studium Planistyczno-Prognostycznego. Przykładowo można wskazać,
że obecnie koszty dla linii Konin – Turek są szacowane na poziomie ponad 1,1 mld,
czyli 70% więcej niż we Wstępnym Studium Planistyczno-Prognostycznym, co budzi
niepokój lokalnych samorządów, które mają określony 15% udział w kosztach inwestycji.
Dla połączenia Konin – Turek alternatywą będzie mogło być np. uruchomienie z dużą
częstotliwością komunikacji autobusowej, która pojedzie tylko 10-15 minut dłużej.
Program Przystankowy został przyjęty uchwałą nr 63/2021 Rady Ministrów z dnia 19 maja
2021 r. Program obejmuje obszar całej Polski i przewiduje budowę nowych przystanków
kolejowych, odbudowę nieistniejących oraz wydłużenie peronów tam, gdzie nie mogą
zatrzymywać się pociągi dalekobieżne. Aktualnie Program obejmuje 207 lokalizacji na
liście podstawowej.
Należy przy tym zauważyć, że zgodnie z Rozporządzeniem w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie, długość
peronów powinna odpowiadać długości zatrzymujących się przy nich pociągów
pasażerskich. W przypadku linii lokalnych i regionalnych, gdzie ruch pasażerski
obsługiwany jest przez szynobusy, nie ma uzasadnienia budowa długich peronów – a takie
przypadki zostały zidentyfikowane w ramach zadań ujętych w Programie Przystankowym.

-- 2 of 10 --

3
Skutkuje to nieracjonalnym wydawaniem środków publicznych i tworzy infrastrukturę,
która nie będzie efektywnie wykorzystana.
Realizowany był również Program Inwestycji Dworcowych 2016 – 2023 oraz 2024-2030
(dalej jako: PID). Do chwili obecnej zmodernizowanych lub wybudowanych od nowa
zostało 118 dworców kolejowych. Wykonane inwestycje zwiększyły dostępność kolejowej
infrastruktury pasażerskiej. Prowadzone inwestycje każdorazowo zostają dostosowane
do wytycznych TSI PRM m.in. przez likwidację barier architektonicznych czy montowanie
ścieżek prowadzących i map dotykowych. Następuje poprawa dostępności kolei
i związanej z nią infrastruktury towarzyszącej w postaci pobliskich parkingów oraz
zbudowanych dźwigów osobowych (wind), pochylni i podjazdów pośrednio przyczyniły się
do zwiększenia zainteresowania podróżowania koleją osób o ograniczonej możliwości
poruszania się na skutek jakiejkolwiek niepełnosprawności.
Działania na rzecz przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu były realizowane
również przez PKP Intercity S.A. Polegały one m.in. na inwestycjach zakupowo-
modernizacyjnych pojazdów kolejowych do przewozów pasażerskich. Odnowione pojazdy
zgodnie z obowiązującymi przepisami, normami i aprobatami technicznymi przyczyniają
się do poprawy i ułatwionego bezpiecznego przemieszczania się osób ).
2. Co za swoje sukcesy uznaje pełnomocnik rządu ds. przeciwdziałania wykluczeniu
komunikacyjnemu w latach 2019–2023 r.?
W wyniku inwestycji w ramach Krajowego Programu Kolejowego, dostęp do kolei
pasażerskiej uzyskały m.in. następujące miejscowości:
 Górzyca Reska (lk 402) woj. zachodniopomorskie, (2019 r., przed 04.06.2019)
 Milicz (lk 281) woj. dolnośląskie, (2019 r., przed 04.06.2019)
 Bogdanowo, Złotkowo (lk 354) woj. wielkopolskie, (2019 r.)
 Grabniak (lk 7) woj. mazowieckie, (2019 r.)
 Chróstnik, Gorzelin, Koźlice, Lubin, Raszówka, Rynarcice, Rzeszotary (lk 289) woj.
dolnośląskie, (2019 r.)
 Mielec (lk 25) woj. podkarpackie, (2020 r.)
 Parzniew (lk 447) woj. mazowieckie, (2020 r.)
 Orzechowicze, Rajsk, Hryniewicze (lk 32) woj. podlaskie, (2021 r.)
 Mikłasze, Orlanka, Morze, Stare Berezowo, Chytra (lk 52) woj. podlaskie, (2021 r.)
 Goszczowice (lk 287) woj. opolskie, (2021 r.)
 Laski, Tarło (p.o. Berejów) (lk 30), woj. lubelskie, (2021 r.)
 Końskie, Stąporków, Bliżyn, Skarżysko Milica (lk 25) woj. świętokrzyskie, (2021 r.)
 Nadolice Wielkie, Dobrzykowice Wrocławskie, Wrocław Kowale, Wrocław
Swojczyce, Wrocław Wojnów (lk 292) woj. dolnośląskie, (2021 r.)
 Sobótka, Kobierzyce, Wierzbice Wrocławskie (lk 285) woj. dolnośląskie, (2022 r.)
 Skoczów Bładnice, Goleszów, Goleszów Górny, Bażanowice, Cieszyn Uniwersytet,
Cieszyn (lk 190) woj. śląskie, (2022 r.)

-- 3 of 10 --

4
 Chorzele, Nowa Wieś Kościelna, Zabiele Wielkie, Parciaki, Olszewka, Raszujka,
Jastrząbka, Grabowo (lk 35) woj. mazowieckie, (2023 r.)
 Zegrze Południowe (lk 28) woj. mazowieckie, (2023 r.)
 Jugowice, Zagórze Śląskie, Lubachów, Bystrzyca Górna, Burkatów (lk 266) woj.
dolnośląskie, (2023 r.)
 Siewierz (lk 182) woj. śląskie, (2023 r.)
Uchwałą nr 150/2023 Rady Ministrów z dnia 3 października 2023 roku budżet Programu
Kolej +wzrósł z 6,6 mld zł do 13,2 mld zł, gdzie 85% tej kwoty, czyli ponad 11,2 mld zł,
pochodzi z budżetu państwa, pozostałe środki stanowią wkład poszczególnych
samorządów. W wyniku dokonanej przez PKP PLK S.A. oceny złożonych przez samorządy
wniosków, utworzono listę podstawową projektów przeznaczonych do wsparcia w
ramach Programu oraz listę rezerwową.
Program Przystankowy zakłada również sfinansowanie zadań związanych z dostępnością
miejsc parkingowych dla podróżnych, co również ma wpływ na możliwość większego
skorzystania z komunikacji kolejowej. Od momentu ustanowienia Programu
Przystankowego, w ramach corocznych Sprawozdań z realizacji, został on dwukrotnie
zaktualizowany, m.in. w zakresie:
 planu finansowania przez PKP PLK S.A. zadań przewidzianych do realizacji
w Programie w latach 2021-2025;
 listy zadań przewidzianych do realizacji w ramach Programu.
 alokacji środków na realizację Programu pomiędzy zadania związane
z infrastrukturą przystankową a zadaniami związanymi z zapewnieniem
dostępności miejsc parkingowych dla podróżnych;
 zwiększenia środków na realizację Programu do kwoty 1 041,80 mln zł.
Projekty dofinansowane w ramach Programu Kolej + oraz Programu Przystankowego
stanowią uzupełnienie inwestycji kolejowych realizowanych i przewidzianych do realizacji
w ramach Krajowego Programu Kolejowego.
Należy podkreślić, że 31 grudnia 2020 roku między PKP IC i MI zawarto nową umowę
ramową zabezpieczającą finansowanie dalekobieżnego transportu kolejowego do roku
2030, w której szczegółowo określono kierunek rozwoju oferty przewozowej, który jest
zbieżny z postanowieniami „Planu transportowego” ministra. Jednocześnie, w celu walki
z wykluczeniem transportowym, pod patronatem MI w roku 2018 wprowadzono ofertę
Wspólny Bilet (dalej „WB”), która umożliwia zakup jednego biletu na całą podróż – bez
względu na kategorię pociągu i przewoźnika uruchamiającego pociąg. Warunkiem
skorzystania z oferty jest przejazd pociągami co najmniej dwóch różnych przewoźników.
Oferta dotyczy nie tylko przejazdów pociągami przewoźników z Grupy PKP, lecz także
pozostałych przewoźników, którzy odpowiadają za obsługę połączeń regionalnych
i aglomeracyjnych. W pierwszym okresie funkcjonowania oferta była dostępna wyłącznie
w kasach uczestniczących w ofercie przewoźników. Następnie zakup WB z odcinkami
wybranych przewoźników został udostępniony w internetowym systemie sprzedaży
Bilkom.

-- 4 of 10 --

5
W praktyce WB okazał się wspólnym „blankietem”, który nie kreuje nowej oferty
przewozowej jest praktycznie zsumowaniem kosztów biletu kilku przewoźników przy
zastosowaniu taryfy degresywnej. Sprzedaż biletów tym kanałem dystrybucji stanowi
0,17% ogólnej sumy sprzedanych biletów. Trudno więc uznać wspólny bilet za sukces.
W zakresie przewozów autobusowych z inicjatywy resoru infrastruktury została
uchwalona ustawa z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych
o charakterze użyteczności publicznej (Dz. U. z 2022 r. poz. 2464 z późn. zm.), zwana dalej
„ustawą o Funduszu”, której przepisy weszły w życie z dniem 18 lipca 2019 r. Ustawę
o Funduszu należy uznać za istotne rozwiązanie, które zasadniczo zmieniło sytuację
na rynku pozamiejskich przewozów autobusowych. Fundusz jest pierwszym na tak dużą
skalę narzędziem wsparcia finansowego jednostek samorządu terytorialnego
w organizacji publicznego transportu zbiorowego. Ustawa o Funduszu przewiduje
wsparcie ze środków budżetowych dla organizatorów publicznego transportu zbiorowego
w uruchamianiu nowych linii komunikacyjnych oraz odtworzeniu połączeń, które zostały
zlikwidowane (z wyłączeniem przewozów realizowanych w ramach komunikacji
miejskiej). Wsparcie jest przekazywane za pośrednictwem wojewodów jako
dofinansowanie przez rząd zadań własnych jednostek samorządu terytorialnego w
zakresie autobusowej komunikacji publicznej. W ramach Funduszu organizatorzy
otrzymują dopłatę do kwoty deficytu pojedynczej linii komunikacyjnej w przewozach
autobusowych o charakterze użyteczności publicznej. Rozwiązania przewidziane w
ramach ustawy o Funduszu dają jednostkom samorządu terytorialnego jako
organizatorom publicznego transportu zbiorowego realne możliwości uruchamiania
autobusowych przewozów o charakterze użyteczności publicznej, a także tworzenia
dobrze zorganizowanej sieci transportu publicznego na ich obszarze z uwzględnieniem
dofinansowania przewozów ze środków Funduszu. Fundusz działa w oparciu o plany
wieloletnie a jego funkcjonowanie jest na bieżąco monitorowane przez resort
infrastruktury, co pozwalało na podejmowanie działań adekwatnych do zaistniałej
sytuacji, aby wspierać organizatorów publicznego transportu zbiorowego.
W związku z tym ustawa o Funduszu została kilkukrotnie znowelizowana następującymi
ustawami:
1) ustawą z dnia 14 maja 2020 r. o zmianie niektórych ustaw w zakresie działań
osłonowych w związku z rozprzestrzenianiem się wirusa SARS – COV – 2 (Dz. U. poz.
875, z późn. zm.).
W związku z wybuchem pandemii COVID-19, w celu wsparcia organizatorów
i operatorów publicznego transportu zbiorowego z inicjatywy resortu infrastruktury
ww. ustawą zwiększono kwotę dopłaty do 1 wozokilometra z kwoty nie wyższej niż
1,00 zł do kwoty nie wyższej niż 3,00 zł, od dnia 1 kwietnia 2020 r. do dnia 31 grudnia
2020 r. Następnie kwota dopłaty z Funduszu została utrzymana w zwiększonej
wysokości także do końca grudnia 2021 r. Należy wskazać, że pierwotnie uchwalone
przepisy ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze
użyteczności publicznej stanowiły, że do dnia 31 grudnia 2021 r. kwota dopłaty
z Funduszu do 1 wozokilometra przewozów autobusowych o charakterze

-- 5 of 10 --

6
użyteczności publicznej ustalona zostaje w kwocie nie wyżej niż 1 zł, po tym terminie
kwota dopłaty miała wynosić 0,80 zł do 1 wozokilometra takiego przewozu.
2) ustawą z dnia 17 listopada 2021 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym,
ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg oraz ustawy o Funduszu rozwoju
przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (Dz. U. poz. 2165).
W celu wzmocnienia organizatorów uruchamiających przewozy o charakterze
użyteczności publicznej, utrzymano zwiększoną stawkę dopłaty do 1 wozokilometra
przewozu o charakterze użyteczności publicznej w kwocie nie wyższej niż 3,00 zł
również w 2022 r.
3) ustawą z dnia 24 lutego 2022 r. o zmianie ustawy o Funduszu rozwoju przewozów
autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (Dz. U. poz. 640).
Przepisy tej ustawy wprowadziły m.in. możliwość przenoszenia środków Funduszu
przyznanych i niewykorzystanych przez województwa do tych województw,
w którym limit środków w danym roku okazał się niewystarczający na objęcie dopłatą
wszystkich złożonych wniosków. Jej przepisy weszły w życie z dniem 19 marca 2022
r. Ustawa ta była odpowiedzią na sytuację jaka wystąpiła w 2022 r. w czterech
województwach: mazowieckim, śląskim, podkarpackim oraz pomorskim, gdzie limit
środków przyznanych na ten rok okazał się w tych województwach niewystarczający
do objęcia dopłatą wszystkich złożonych w naborze wniosków. Nowelizacja
przepisów ustawy o Funduszu utrzymała również zwiększoną kwotę dopłaty do
1 wozokilometra przewozu o charakterze użyteczności publicznej w wysokości nie
wyższej niż 3,00 zł, do dnia 31 grudnia 2023 r.
4) ustawą z dnia 16 czerwca 2023 r. o zmianie ustawy o publicznym transporcie
zbiorowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1720).
Przepisy ustawy weszły w życie z dniem 28 września 2023 r. W ramach nowelizacji
ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności
publicznej wprowadzono następujące rozwiązania:
 bezterminowe utrzymanie obowiązującej obecnie kwoty dopłaty z Funduszu
rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej
w kwocie nie wyższej niż 3,00 zł do 1 wozokilometra przewozu,
 stworzenie możliwości zawierania przez wojewodę z organizatorami
publicznego transportu zbiorowego oprócz rocznych umów o dopłatę także
wieloletnich umów o dopłatę z Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o
charakterze użyteczności publicznej (maksymalnie na okres 10 lat),
 zwiększenie planowanych przychodów Funduszu rozwoju przewozów
autobusowych o charakterze użyteczności publicznej z kwoty 800 mln zł do
kwoty 1 mld zł poprzez zwiększenie wydatków z budżetu państwa na Fundusz
z kwoty 200 mln zł do kwoty 400 mln zł;
 utworzenie rezerwy w kwocie stanowiącej równowartość 5% środków
przewidzianych na dofinansowanie zadań własnych organizatorów dotyczących

-- 6 of 10 --

7
zapewnienia funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego w zakresie
przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (od 2025 r.).
Należy również wskazać, że dzięki ustawie z dnia 16 czerwca 2023 r. o zmianie ustawy
o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw, wprowadzono
następujące rozwiązania w zakresie ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym
transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2023 r. poz. 2778):
 w odniesieniu do przewoźników autobusowych utrzymanie dotychczasowych,
działających od lat, zasad funkcjonowania rynku przewozów osób. Rozwiązanie to
przewiduje utrzymanie systemu zezwoleń na wykonywanie regularnych
przewozów osób w krajowym transporcie drogowym;
 zapewnienie pasażerom możliwości zakupu biletu z ulgą ustawową w przewozach
komercyjnych oraz przewozach o charakterze użyteczności publicznej, co pozwoli
na zakup biletów z uwzględnieniem ulg ustawowych;
 wprowadzenie możliwości ustanowienia na obszarze danego województwa
zintegrowanego systemu taryfowo – biletowego obowiązującego w jego granicach.
Uczestnictwo w takim systemie jest dobrowolne. Jest to nowe rozwiązanie, które
ułatwi współpracę organizatorów publicznego transportu zbiorowego i zapewni
lepszą ofertę przewozową dla pasażerów.
W kwestii wykluczenia należy również wskazać informację na temat zniesionego urzędu
Pełnomocnika Rządu ds. Równego Traktowania z lat 2019-2023, którego dokumentacja
wskazuje, że uchwała nr 113 Rady Ministrów z dnia 24 maja 2022 r. w sprawie
ustanowienia Krajowego Programu Działań na rzecz Równego Traktowania na lata 2022-
2030 (M.P. poz. 640) przewiduje w Priorytecie V „Dostęp do dóbr i usług”, działaniu
A „Poprawa dostępności usług publicznych” dwa zadania o charakterze ciągłym,
z perspektywą realizacji w latach 2022-2030:
 nr 11, polegające na realizacji Programu Inwestycji Dworcowych przez PKP S.A. we
współpracy z jednostkami samorządu terytorialnego oraz zarządcami
infrastruktury, w celu systematycznego dostosowywania dworców kolejowych do
potrzeb osób z niepełnosprawnościami oraz osób o ograniczonej sprawności
ruchowej oraz
 nr 12, polegające na poprawie dostępności publicznego transportu zbiorowego
przez dostosowanie dworców do potrzeb osób z niepełnosprawnościami i osób
o ograniczonej sprawności ruchowej - do realizacji przez Główny Inspektorat
Transportu Drogowego oraz Ministerstwo Infrastruktury we współpracy
ze wszystkimi urzędami wojewódzkimi.
Ponadto, Pełnomocnik konsultował szereg dokumentów wynikających z litery
e Preambuły do Konwencji ONZ o prawach osób niepełnosprawnych z 13 grudnia 2006 r.,
zgodnie z którą „niepełnosprawność jest pojęciem ewoluującym i że niepełnosprawność
wynika z interakcji między osobami z dysfunkcjami a barierami wynikającymi z postaw
ludzkich i środowiskowymi, które utrudniają tym osobom pełny i skuteczny udział w życiu
społeczeństwa, na zasadzie równości z innymi osobami”, w szczególności rządowy
program Dostępność Plus na lata 2018-2025, którego celem jest poprawa dostępności

-- 7 of 10 --

8
przestrzeni publicznej, w tym architektury, transportu, produktów i usług na szeroką
skalę. Ma on służyć podniesieniu jakości i zapewnieniu niezależności życia dla osób
o szczególnych potrzebach, w tym osób starszych i osób z trwałymi lub czasowymi
trudnościami w zakresie mobilności lub percepcji. Program skupia się na ośmiu głównych
obszarach wsparcia: architekturze, transporcie, edukacji, służbie zdrowia, cyfryzacji,
usługach, konkurencyjności oraz koordynacji. Realizując założenia programu w zakresie
fizycznego dostosowanie przestrzeni publicznej do potrzeb osób ze szczególnymi
potrzebami uchwalono ustawę z dnia 19 lipca 2019 r. o zapewnianiu dostępności osobom
ze szczególnymi potrzebami (Dz.U. z 2022 r., poz. 2240), która na poszczególnych etapach
konsultowana była przez Pełnomocnika Rządu ds. Równego Traktowania.
Wykluczenie komunikacyjne mieszkańców obszarów peryferyjnych, osób starszych, osób
z niepełnosprawnościami, otyłych oraz gorzej sytuowanych stanowi barierę rozwojową
i niekorzystnie wpływa na perspektywy zawodowe, edukacyjne, kulturalne i zdrowotne
osób narażonych na tego rodzaju dyskryminację. Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki
Społecznej, w której usytuowany był urząd Pełnomocnika Rządu ds. Równego
Traktowania, zapewniło dostępność cyfrową programów socjalnych, takich jak m.in.
Rodzina 500+, Maluch+, Polski Bon Turystyczny w szczególności umożliwiając złożenie
wniosku o przyznanie świadczenia za pośrednictwem profilu zaufanego lub bankowości
internetowej. Pozwoliło to milionom mieszkańców wsi oraz osób o ograniczonej
mobilności na załatwianie spraw urzędowych bez potrzeby odwiedzania miejscowości
będącej siedzibą gminy oraz dostarczyło środków finansowych umożliwiających choćby
dzieciom udział w zajęciach pozalekcyjnych poza miejscem zamieszkania. Działania te,
w połączeniu z realizowanymi w innych resortach inicjatywami, np. e-recept
dla pacjentów oraz zdalnego nauczania w czasie pandemii koronawirusa, przyczyniły się
do aktywizacji obywateli i zwiększenia ich mobilności.
3. Co za swoje porażki uznaje pełnomocnik rządu ds. przeciwdziałania wykluczeniu
komunikacyjnemu w latach 2019–2023 r.?
Podsumowując działania byłego pełnomocnika rządu ds. przeciwdziałania wykluczeniu
komunikacyjnemu należy zauważyć, że w latach 2019-2023 zostały ustanowione
wieloletnie programy rządowe, mające na celu poprawienie możliwości komunikacyjnych
w obszarze kolei.
W mojej ocenie środki skierowane na realizację tych programów w pewnych przypadkach
można było efektywniej zagospodarować. Procesy inwestycyjne często toczyły się zbyt
wolno, a na etapach studiów wykonalności i projektów pojawiały się rozwiązania
techniczne nieadekwatne do oczekiwanych efektów. Parametry modernizowanej
i budowanej infrastruktury nie zawsze spełniały oczekiwania przewoźników i pasażerów.
Poprawiając i modernizując infrastrukturę PKP PLK S.A. powinna:
 dużo bardziej dbać o sprawność prowadzonych robót budowlanych – tak aby
minimalizować okres zamknięć oraz
 lepiej przygotowywać inwestycje poprzez:

-- 8 of 10 --

9
o dokładniejsze dostosowanie ich wymiarów do rzeczywistych potrzeb,
o lepsze rozpoznanie stanu faktycznego, np. w zakresie infrastruktury obcej
na placu budowy
tak, aby w rezultacie pożądane parametry techniczno-eksploatacyjne na poszczególnych
liniach kolejowych zostały w sposób osiągnięte optymalny w zakładanym terminie, przy
racjonalnym wydatkowaniu środków publicznych.
Oczekuję, aby decyzje były podejmowane w sposób profesjonalny, a walka
z wykluczeniem transportowym powinna polegać na dostosowywaniu środków
transportu do potoków pasażerskich, a nie budowaniu kolei za wszelką cenę.
Projekty znajdujące się w wieloletnich programach kolejowych będą sukcesywnie
poddawane analizie, pod kątem racjonalnego wydatkowania środków, poprzez pryzmat
m.in. kształtowania się potoków podróżnych, deklaracji organizatorów przewozów,
potrzeb przewozowych oraz funkcjonalności komunikacyjnych dla mieszkańców.
Niezależnie od powyższego, sprawne funkcjonowanie kolejowych przewozów
pasażerskich wymaga przeprowadzenia szczegółowej dyskusji ministra właściwego do
spraw transportu z wojewódzkimi organizatorami publicznego transportu zbiorowego
odnośnie do podziału odpowiedzialności za obsługę poszczególnych punktów zatrzymań
(stacji i przystanków osobowych) przez pociągi uruchamiane na zlecenie poszczególnych
organizatorów.
4. Jakie plany i kierunki działań przewiduje pełnomocnik rządu ds. przeciwdziałania?
Nie podjęto decyzji odnośnie do przyszłości funkcji pełnomocnika i stosowania
rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 4 czerwca 2019 r. w sprawie ustanowienia
Pełnomocnika Rządu do spraw przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu (Dz.U.
poz. 1037). Niezależnie od powyższego walka z wykluczeniem komunikacyjnym i ogólnie
pojęty rozwój publicznego transportu zbiorowego są priorytetowymi działaniami
podejmowanymi przez Ministerstwo Infrastruktury. Rozbudowa i modernizacja linii
kolejowych, podnoszenie prędkości, czyli inwestycje w infrastrukturę kolejową –
wszystkie te działania zwiększają konkurencyjność publicznego transportu zbiorowego,
powiększają wachlarz dostępnych możliwości i oferowanych usług.
Modernizacja infrastruktury kolejowej wymaga właściwej realizacji planów
inwestycyjnych w okresie długoterminowym, co jest kluczowe dla osiągnięcia sukcesu
związanego ze zwiększeniem udziału kolei w rynku transportowym.
Obecny rząd będzie realizował prace modernizacyjne i budowę nowych połączeń
kolejowych oraz pozostałej infrastruktury kolejowej, dla których analizy ruchu oraz
kosztów i korzyści przemawiają za tym.
Zwiększenie roli transportu kolejowego w dojazdach z okolicznych miejscowości
do centrum danej aglomeracji czy wykorzystanie transportu kolejowego do podróży
wewnątrz aglomeracji pozwoli na stworzenie zintegrowanego, skutecznego transportu,

-- 9 of 10 --

10
łączącego przewozy regionalne i aglomeracyjne w spójną całość, przyczyniając się w ten
sposób do zmniejszenia liczby samochodów w miastach, co poprawia jakość życia
mieszkańców oraz zmniejsza negatywne skutki wpływu transportu kołowego
na środowisko naturalne.
Łączę wyrazy szacunku
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
/dokument podpisany elektronicznie/

-- 10 of 10 --