Interpelacja nr 7568
Interpelacja w sprawie cen tzw. wodoru szarego dla JST
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (100%)
Klimat, Energia i Środowisko (100%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie cen tzw. wodoru szarego dla JST
Interpelacja nr 7568
do ministra aktywów państwowych, ministra klimatu i środowiska, ministra spraw wewnętrznych i administracji
w sprawie cen tzw. wodoru szarego dla JST
Zgłaszający: Sylwia Bielawska, Marek Jan Chmielewski, Robert Jagła, Anna Sobolak, Jolanta Niezgodzka, Małgorzata Tracz, Dominik Jaśkowiec, Patryk Jaskulski, Magdalena Małgorzata Kołodziejczak, Patryk Gabriel, Marcin Józefaciuk, Bożena Lisowska
Data wpływu: 22-01-2025
Szanowna Pani Minister Klimatu i Środowiska, Szanowny Panie Ministrze Aktywów Państwowych, Szanowny Panie Ministrze Spraw Wewnętrznych i Administracji,
od kilku lat wodór wskazywany jest jako jedno z najbardziej obiecujących paliw przyszłości, które stanowi kluczowy element dekarbonizacji sektora transportowego, energetycznego oraz przemysłowego. Ten pierwiastek o wszechstronnych zastosowaniach jest uniwersalnym nośnikiem energii o wysokim potencjale (może stanowić nośnik energii, jej magazyn, substrat w procesach produkcyjnych, a także paliwo alternatywne dla transportu) postrzeganym jako fundament gospodarki niskoemisyjnej, który może być wykorzystany jako jeden z kluczowych elementów dekarbonizacji przemysłu, energetyki, ciepłownictwa i transportu. Nie dziwi zatem, że wiele miast w Polsce zdecydowało się ten rodzaj energii wykorzystywać m.in. w transporcie publicznym. Na ten krok zdecydowały się najbardziej progresywne miasta, takie jak: Warszawa, Kraków, Wrocław, Łódź, Poznań, Gdańsk, Szczecin, Wałbrzych, Chełm, Lublin, Rybnik, Świdnik, Konin, Katowice, Bielsko-Biała, Rzeszów, Wejherowo, Mława czy Płock. Zakup autobusów wodorowych został sfinansowany ze środków pochodzących z prowadzonego przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) programu „Zielony transport publiczny” lub – jak w przypadku Wałbrzycha – Funduszu Sprawiedliwej Transformacji. Te działania były wspierane przez Orlen, który w ramach projektu Clean cities - hydrogen mobility in Poland, dofinansowanego ze środków unijnych w ramach instrumentu CEF Blending Facility, budował i uruchamiał pierwsze stacje wodorowe do tankowania samochodów osobowych i autobusów (Warszawa, Gdańsk, Wrocław). Kolejne stacje wodorowe w Bielsku-Białej, Gorzowie Wielkopolskim, Wałbrzychu, Krakowie, Włocławku, Gdyni, Pile i Warszawie będą oddawane do eksploatacji sukcesywnie w tym i kolejnych latach. Obiekty te są elementem II etapu projektu Clean cities – hydrogen mobility in Poland. W III etapie planowane jest wybudowanie 16 kolejnych stacji, na ten cel Orlen w kwietniu tego roku otrzymał bezzwrotne, rekordowe unijne dofinansowanie w wysokości 62 mln euro.
Do 2030 roku Grupa Orlen planuje budowę sieci ponad 100 stacji tankowania wodoru dla transportu indywidualnego, publicznego i towarowego, drogowego oraz kolejowego w Polsce, Czechach i na Słowacji. Wodór będzie dostarczany do nich dzięki wybudowaniu europejskiej sieci hubów wodorowych, zasilanych odnawialnymi źródłami energii, oraz innowacyjnych instalacji przetwarzających odpady komunalne w zero- i niskoemisyjny wodór [za: https://www.orlen.pl/pl/o-firmie/media/komunikaty-prasowe].
Tego typu zapowiedzi oraz zapisy wielu dokumentów strategicznych sprawiły, że aż 20 samorządów zdecydowało się być prekursorem intensywnie rozwijającego się wodorowego sektora w zakresie publicznego transportu zeroemisyjnego, biorąc udział w ogłaszanych konkursach.
Niestety coraz częściej w gronie środowisk zainteresowanych transformacją wodorową podnoszona jest kwestia oferowanej przez Orlen ceny za 1 kg tzw. szarego wodoru, określany nierzadko mianem odpadu produkcyjnego. W rozstrzygniętych już przetargach cena ta aktualnie wynosi ok. 50 zł brutto za 1 kg wodoru (za: MPK Poznań). Natomiast oferta publiczna Orlenu to obecnie kwota 69,00 zł brutto za 1 kg (Poznań, Katowice). Tymczasem z nieoficjalnych informacji wynika, że koszt produkcji tzw. wodoru szarego przez Orlen wynosi ok. 10 zł/kg.
Wobec niejasności oraz wysokości ofert pojawia się pytanie o racjonalność transportu wodorowego w komunikacji publicznej. Wszystkie dostępne wyliczenia wskazują, że koszt paliwa wodorowego koniecznego do przejechania 1 km trasy jest prawie trzykrotnie(!) wyższy od paliwa tradycyjnego. Wyliczenia wskazujące dokładnie na źródło tych kwot zostały przekazane pani minister klimatu i środowiska 7 stycznia br. w liście przygotowanym przez samorządowców.
Niepokoi również fakt, iż obecnie pomimo rosnącej presji dekarbonizacyjnej i rosnących cen uprawnień do emisji CO2 nie istnieje konkurencyjny rynek wodoru – Orlen zmajoryzował rynek w tym zakresie, stając się naturalnym animatorem polskiego rynku mobilności wodorowej, operatorem największej sieci stacji tankowania wodoru, partnerem pierwszego wyboru dla wielu samorządów i firm. Dlatego konieczne jest zintensyfikowanie prac nad zapowiadanym wsparciem regulacyjnym i jak najszybsze wprowadzenie wsparcia poprzez mechanizm pomocy publicznej, który pozwoli pokryć lukę finansową pomiędzy ceną wodoru odnawialnego oraz niskoemisyjnego a ceną substytutów o wysokim śladzie węglowym.
Brak mechanizmu wsparcia dla wodoru ze względu na brak rynku hurtowego oraz niewystarczającą infrastrukturę transportowo-magazynową sprawia, że gospodarka wodorowa rozwija się w pierwszej kolejności lokalnie, w sposób zdecentralizowany. W tym kontekście cele Polskiej Strategii Wodorowej stają pod znakiem zapytania, gdyż „luka finansowa pomiędzy ceną wodoru niskoemisyjnego i odnawialnego a ceną ich substytutów o wysokim śladzie węglowym jest obecnie zbyt duża i zniechęca do inwestowania w nowe moce wytwórcze wodoru” [za: Analiza instrumentów wsparcia finansowego dla rozwoju rynku wodoru w Polsce. Streszczenie zarządcze, Warszawa, styczeń 2023 r.], co kwestionuje ekonomiczny sens kontynuowania transformacji energetycznej ukierunkowanej na wykorzystanie paliwa wodorowego jako źródła zasilania pojazdów użytkowanych w komunikacji miejskiej przez j.s.t.
W związku z powyższym zwracamy się z następującymi pytaniami:
Niewystarczająca infrastruktura transportowo-magazynowa negatywnie rzutuje na tworzenie łańcucha dostaw wodoru, a możliwości importu wodoropochodnych paliw syntetycznych pozostają na razie ograniczone. Skąd jednak wynika tak wysoka cena 1 kg wodoru – wnosimy o przedstawienie szczegółowej kalkulacji kosztów odnośnie do ceny wodoru, zwłaszcza tzw. wodoru szarego, oferowanej przez Orlen, przedstawianej w publicznych przetargach, m.in. dla j.s.t. prowadzących wodorową komunikację publiczną.
Czy Ministerstwo Klimatu i Środowiska planuje wraz z Ministerstwem Aktywów Państwowych uregulować kwestię ofert dostaw wodoru przez Orlen na potrzeby publicznego transportu zbiorowego dla j.s.t. tak, aby przedsiębiorstwo to proponowało ceny wynikające z realnej kalkulacji kosztów powiększonych co najwyżej o rozsądną marżę zysku, rzędu np. 5%?
Stworzenie rynku wodoru wymaga wsparcia poprzez uruchomienie mechanizmów pomocy publicznej, które pozwolą pokryć występującą lukę finansową i doprowadzą do powstania efektu skali, przy jednoczesnym zwiększaniu nakładów na infrastrukturę. Czy Ministerstwo Klimatu i Środowiska wraz z Ministerstwem Aktywów Państwowych podjęło działania zmierzające do opracowania i wdrożenia ogólnokrajowego programu wsparcia finansowego dla jednostek samorządu terytorialnego wykorzystujących wodór w transporcie, pokrywającego różnicę w kosztach pomiędzy wodorem a tradycyjnymi paliwami przez okres np. 3 lat?
Czy Ministerstwo Klimatu i Środowiska wraz z Ministerstwem Aktywów Państwowych zdecydują się na mechanizm taryf gwarantowanych FiT (feed-in-tariff) czy model dopłat do ceny rynkowej FiP (feed-in-premium)?
Czy Ministerstwo Klimatu i Środowiska wraz z Ministerstwem Aktywów Państwowych przewidują współpracę z j.s.t. w przygotowaniu szczegółowych założeń programu, zwłaszcza w zakresie ogólnej charakterystyki mechanizmu, warunków przystąpienia do mechanizmu, proponowanych terminów i okresów wsparcia, zabezpieczenia przed zmianami cen rynkowych itp.?
Kiedy j.s.t. mogą spodziewać się wdrożenia programu wsparcia, który w dokumentach strategicznych zapowiadany był na rok 2025? Czy Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji ma w planie zmiany legislacyjne w tym zakresie w roku 2025?
Z wyrazami szacunku
Sylwia Bielawska
Posłanka na Sejm RP
Interpelacja nr 7568
do ministra aktywów państwowych, ministra klimatu i środowiska, ministra spraw wewnętrznych i administracji
w sprawie cen tzw. wodoru szarego dla JST
Zgłaszający: Sylwia Bielawska, Marek Jan Chmielewski, Robert Jagła, Anna Sobolak, Jolanta Niezgodzka, Małgorzata Tracz, Dominik Jaśkowiec, Patryk Jaskulski, Magdalena Małgorzata Kołodziejczak, Patryk Gabriel, Marcin Józefaciuk, Bożena Lisowska
Data wpływu: 22-01-2025
Szanowna Pani Minister Klimatu i Środowiska, Szanowny Panie Ministrze Aktywów Państwowych, Szanowny Panie Ministrze Spraw Wewnętrznych i Administracji,
od kilku lat wodór wskazywany jest jako jedno z najbardziej obiecujących paliw przyszłości, które stanowi kluczowy element dekarbonizacji sektora transportowego, energetycznego oraz przemysłowego. Ten pierwiastek o wszechstronnych zastosowaniach jest uniwersalnym nośnikiem energii o wysokim potencjale (może stanowić nośnik energii, jej magazyn, substrat w procesach produkcyjnych, a także paliwo alternatywne dla transportu) postrzeganym jako fundament gospodarki niskoemisyjnej, który może być wykorzystany jako jeden z kluczowych elementów dekarbonizacji przemysłu, energetyki, ciepłownictwa i transportu. Nie dziwi zatem, że wiele miast w Polsce zdecydowało się ten rodzaj energii wykorzystywać m.in. w transporcie publicznym. Na ten krok zdecydowały się najbardziej progresywne miasta, takie jak: Warszawa, Kraków, Wrocław, Łódź, Poznań, Gdańsk, Szczecin, Wałbrzych, Chełm, Lublin, Rybnik, Świdnik, Konin, Katowice, Bielsko-Biała, Rzeszów, Wejherowo, Mława czy Płock. Zakup autobusów wodorowych został sfinansowany ze środków pochodzących z prowadzonego przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) programu „Zielony transport publiczny” lub – jak w przypadku Wałbrzycha – Funduszu Sprawiedliwej Transformacji. Te działania były wspierane przez Orlen, który w ramach projektu Clean cities - hydrogen mobility in Poland, dofinansowanego ze środków unijnych w ramach instrumentu CEF Blending Facility, budował i uruchamiał pierwsze stacje wodorowe do tankowania samochodów osobowych i autobusów (Warszawa, Gdańsk, Wrocław). Kolejne stacje wodorowe w Bielsku-Białej, Gorzowie Wielkopolskim, Wałbrzychu, Krakowie, Włocławku, Gdyni, Pile i Warszawie będą oddawane do eksploatacji sukcesywnie w tym i kolejnych latach. Obiekty te są elementem II etapu projektu Clean cities – hydrogen mobility in Poland. W III etapie planowane jest wybudowanie 16 kolejnych stacji, na ten cel Orlen w kwietniu tego roku otrzymał bezzwrotne, rekordowe unijne dofinansowanie w wysokości 62 mln euro.
Do 2030 roku Grupa Orlen planuje budowę sieci ponad 100 stacji tankowania wodoru dla transportu indywidualnego, publicznego i towarowego, drogowego oraz kolejowego w Polsce, Czechach i na Słowacji. Wodór będzie dostarczany do nich dzięki wybudowaniu europejskiej sieci hubów wodorowych, zasilanych odnawialnymi źródłami energii, oraz innowacyjnych instalacji przetwarzających odpady komunalne w zero- i niskoemisyjny wodór [za: https://www.orlen.pl/pl/o-firmie/media/komunikaty-prasowe].
Tego typu zapowiedzi oraz zapisy wielu dokumentów strategicznych sprawiły, że aż 20 samorządów zdecydowało się być prekursorem intensywnie rozwijającego się wodorowego sektora w zakresie publicznego transportu zeroemisyjnego, biorąc udział w ogłaszanych konkursach.
Niestety coraz częściej w gronie środowisk zainteresowanych transformacją wodorową podnoszona jest kwestia oferowanej przez Orlen ceny za 1 kg tzw. szarego wodoru, określany nierzadko mianem odpadu produkcyjnego. W rozstrzygniętych już przetargach cena ta aktualnie wynosi ok. 50 zł brutto za 1 kg wodoru (za: MPK Poznań). Natomiast oferta publiczna Orlenu to obecnie kwota 69,00 zł brutto za 1 kg (Poznań, Katowice). Tymczasem z nieoficjalnych informacji wynika, że koszt produkcji tzw. wodoru szarego przez Orlen wynosi ok. 10 zł/kg.
Wobec niejasności oraz wysokości ofert pojawia się pytanie o racjonalność transportu wodorowego w komunikacji publicznej. Wszystkie dostępne wyliczenia wskazują, że koszt paliwa wodorowego koniecznego do przejechania 1 km trasy jest prawie trzykrotnie(!) wyższy od paliwa tradycyjnego. Wyliczenia wskazujące dokładnie na źródło tych kwot zostały przekazane pani minister klimatu i środowiska 7 stycznia br. w liście przygotowanym przez samorządowców.
Niepokoi również fakt, iż obecnie pomimo rosnącej presji dekarbonizacyjnej i rosnących cen uprawnień do emisji CO2 nie istnieje konkurencyjny rynek wodoru – Orlen zmajoryzował rynek w tym zakresie, stając się naturalnym animatorem polskiego rynku mobilności wodorowej, operatorem największej sieci stacji tankowania wodoru, partnerem pierwszego wyboru dla wielu samorządów i firm. Dlatego konieczne jest zintensyfikowanie prac nad zapowiadanym wsparciem regulacyjnym i jak najszybsze wprowadzenie wsparcia poprzez mechanizm pomocy publicznej, który pozwoli pokryć lukę finansową pomiędzy ceną wodoru odnawialnego oraz niskoemisyjnego a ceną substytutów o wysokim śladzie węglowym.
Brak mechanizmu wsparcia dla wodoru ze względu na brak rynku hurtowego oraz niewystarczającą infrastrukturę transportowo-magazynową sprawia, że gospodarka wodorowa rozwija się w pierwszej kolejności lokalnie, w sposób zdecentralizowany. W tym kontekście cele Polskiej Strategii Wodorowej stają pod znakiem zapytania, gdyż „luka finansowa pomiędzy ceną wodoru niskoemisyjnego i odnawialnego a ceną ich substytutów o wysokim śladzie węglowym jest obecnie zbyt duża i zniechęca do inwestowania w nowe moce wytwórcze wodoru” [za: Analiza instrumentów wsparcia finansowego dla rozwoju rynku wodoru w Polsce. Streszczenie zarządcze, Warszawa, styczeń 2023 r.], co kwestionuje ekonomiczny sens kontynuowania transformacji energetycznej ukierunkowanej na wykorzystanie paliwa wodorowego jako źródła zasilania pojazdów użytkowanych w komunikacji miejskiej przez j.s.t.
W związku z powyższym zwracamy się z następującymi pytaniami:
Niewystarczająca infrastruktura transportowo-magazynowa negatywnie rzutuje na tworzenie łańcucha dostaw wodoru, a możliwości importu wodoropochodnych paliw syntetycznych pozostają na razie ograniczone. Skąd jednak wynika tak wysoka cena 1 kg wodoru – wnosimy o przedstawienie szczegółowej kalkulacji kosztów odnośnie do ceny wodoru, zwłaszcza tzw. wodoru szarego, oferowanej przez Orlen, przedstawianej w publicznych przetargach, m.in. dla j.s.t. prowadzących wodorową komunikację publiczną.
Czy Ministerstwo Klimatu i Środowiska planuje wraz z Ministerstwem Aktywów Państwowych uregulować kwestię ofert dostaw wodoru przez Orlen na potrzeby publicznego transportu zbiorowego dla j.s.t. tak, aby przedsiębiorstwo to proponowało ceny wynikające z realnej kalkulacji kosztów powiększonych co najwyżej o rozsądną marżę zysku, rzędu np. 5%?
Stworzenie rynku wodoru wymaga wsparcia poprzez uruchomienie mechanizmów pomocy publicznej, które pozwolą pokryć występującą lukę finansową i doprowadzą do powstania efektu skali, przy jednoczesnym zwiększaniu nakładów na infrastrukturę. Czy Ministerstwo Klimatu i Środowiska wraz z Ministerstwem Aktywów Państwowych podjęło działania zmierzające do opracowania i wdrożenia ogólnokrajowego programu wsparcia finansowego dla jednostek samorządu terytorialnego wykorzystujących wodór w transporcie, pokrywającego różnicę w kosztach pomiędzy wodorem a tradycyjnymi paliwami przez okres np. 3 lat?
Czy Ministerstwo Klimatu i Środowiska wraz z Ministerstwem Aktywów Państwowych zdecydują się na mechanizm taryf gwarantowanych FiT (feed-in-tariff) czy model dopłat do ceny rynkowej FiP (feed-in-premium)?
Czy Ministerstwo Klimatu i Środowiska wraz z Ministerstwem Aktywów Państwowych przewidują współpracę z j.s.t. w przygotowaniu szczegółowych założeń programu, zwłaszcza w zakresie ogólnej charakterystyki mechanizmu, warunków przystąpienia do mechanizmu, proponowanych terminów i okresów wsparcia, zabezpieczenia przed zmianami cen rynkowych itp.?
Kiedy j.s.t. mogą spodziewać się wdrożenia programu wsparcia, który w dokumentach strategicznych zapowiadany był na rok 2025? Czy Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji ma w planie zmiany legislacyjne w tym zakresie w roku 2025?
Z wyrazami szacunku
Sylwia Bielawska
Posłanka na Sejm RP
Odpowiedź urzędowa
Sekretarz stanu Tomasz Szymański
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
5%
Konkretność
95%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
6 kwot, 3 %
Precyzyjne daty
8
Odpowiedź na punkty
✓ Tak (Ad 1, Pkt...)
Gęstość faktów
4.2 / 1k zn.
- Zawiera 6 wskazania konkretnych kwot finansowych
- Podaje wskaźniki procentowe (3)
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (8)
- Resort odnosi się punkt po punkcie do pytań posła
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
17178 znaków
Telefon: (+48) 22 369 29 00 ul. Wawelska 52/54, 00-922 Warszawa
info@klimat.gov.pl Ministerstwo Klimatu i Środowiska
www.gov.pl/klimat
Działamy zgodnie z EMAS - zarządzając instytucją, dbamy o środowisko
Sekretarz Stanu
Krzysztof Bolesta
DEI-ZD.050.1.2025.MP
3617888.14427949.11616397
Warszawa, 17-02-2025
Pan Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu RP
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację Posłanki Sylwii Bielawskiej oraz grupy Posłów w sprawie cen
tzw. wodoru szarego dla JST, o numerze K10INT7568 uprzejmie proszę o przyjęcie
wyjaśnień w zakresie kompetencji Ministra Klimatu i Środowiska.
Na wstępie chciałbym podkreślić, że Minister Klimatu i Środowiska zgodnie
z obowiązującym prawem nie ma wpływu na ceny wodoru oferowanego przez jego
producentów. Działanie takie w mojej opinii byłoby sprzeczne z zasadą swobody działalności
gospodarczej oraz naruszałoby przepisy dotyczące zamówień publicznych.
Odnosząc się do przekazanych pytań należy zaznaczyć, że wykorzystanie technologii
wodorowych w transporcie w tym w transporcie publicznym z uwagi na ich wciąż
innowacyjny charakter wymaga większych nakładów finansowych niż dalsze stosowanie
paliwa konwencjonalnego. Transformacja jest jednak niezbędna, dlatego Ministerstwo
Klimatu i Środowiska podejmuje działania wspierające wykorzystanie tych technologii. Są to
nie tylko działania legislacyjne, ale też finansowe.
Najważniejszy z działających programów wsparcia to program Zielony transport publiczny –
dzięki któremu można było uzyskać dofinansowanie aż do 90% kosztów kwalifikowalnych
zakupu lub leasingu nowych autobusów elektrycznych wykorzystujących do napędu
wyłącznie energię elektryczną wytworzoną z wodoru w zainstalowanych w nim ogniwach
paliwowych wraz ze szkoleniem kierowców/mechaników z zakresu obsługi bezemisyjnych
autobusów. Udzielone wsparcie w ramach 3 naborów to prawie 4 mld zł.
Program miał na celu m.in. ułatwienie wprowadzania transportu zeroemisyjnego przez
samorządy. Samodzielny zakup floty wodorowej wiązałoby się z dużym obciążeniem
budżetów lokalnych, często przekraczającym ich możliwości, dlatego intensywność pomocy
publicznej w tym przypadku wynosiła aż 90% kosztów kwalifikowalnych. Program cieszył się
bardzo dużym zainteresowaniem i wiele samorządów skorzystało ze wsparcia.
Drugi program to program wsparcia infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych
i infrastruktury tankowania wodoru – w którym można było uzyskać wsparcie na budowę lub
przebudowę ogólnodostępnej stacji wodoru (budżet programu to 870 mln zł pomocy
bezzwrotnej, z czego 100 mln zł przeznaczone było na dofinansowanie budowy stacji
-- 1 of 3 --
tankowania wodoru). Program ten jest komplementarny do programu Zielony transport
publiczny, gdyż zapewnia dofinansowanie dla kolejnego elementu łańcucha wartości
wodorowych umożliwiającego efektywne wdrażanie transportu wodorowego. Dzięki
udzielonemu już wsparciu z programu powstanie w sumie ponad kilkanaście stacji
tankowania wodoru w Polsce.
Mając na uwadze coraz większa liczbę samorządów inwestujących w autobusy wodorowe,
planujemy, że w II kwartale tego roku uruchomiony zostanie kolejny konkurs na wsparcie
budowy ogólnodostępnych stacji tankowania wodoru. O wsparcie ubiegać będą mogły się
zarówno jednostki samorządu terytorialnego, jak i przedsiębiorcy. Planowany budżet tego
konkursu to ponad 220 mln zł. Pozwoli to na wsparcie 10-12 stacji tankowania wodoru.
Rząd zapewnił zatem finansowanie zarówno do zakupu autobusów wodorowych, jak i do
infrastruktury ich tankowania, w ramach powyżej opisanych dwóch programów wsparcia.
Produkcja wodoru odnawialnego, a więc trzeciego elementu łańcucha wartości
wodorowych, jest obecnie wspierana ze środków unijnych w ramach Europejskiego Banku
Wodoru (EHB). W programie wsparcia mogą uczestniczyć przedsiębiorcy produkujący
wodór. Wodór wyprodukowany ze wsparciem unijnym może być m.in. wykorzystany
w transporcie. W ramach programu można uzyskać przez 10 lat wsparcie w formie stałej
dopłaty do kilograma wyprodukowanego wodoru. Wsparcie ze środków unijnych okazało się
jednak trudno dostępne dla polskich producentów wodoru odnawialnego, dlatego
Ministerstwo bardzo aktywnie działa na rzecz wprowadzenia przez Komisję Europejską
zmian zasad wsparcia z EHB na takie, które zapewnią równy dostęp wszystkich regionów UE
do tego wsparcia.
Dodatkowo Ministerstwo Klimatu i Środowiska analizuje możliwość wprowadzenia
wsparcia w formule auction as a service. Pozwala to na wykorzystanie mechanizmu EHB do
udzielania wsparcia ze środków krajowych. Formuła ta po wprowadzeniu odpowiednich
zmian w przepisach krajowych umożliwi wykorzystanie środków z Funduszu
Modernizacyjnego do wsparcia producentów wodoru, co powinno przełożyć się na obniżenie
cen wodoru odnawialnego.
W związku ze wspomnianymi trudnościami uzyskania dofinansowania produkcji wodoru
z EHB Ministerstwo wspólnie w Bankiem Gospodarstwa Krajowego opracowało krajowy
program wsparcia ze środków Krajowego Planu Odbudowy (KPO) dla produkcji wodoru. Jest
to program wsparcia budowy instalacji do produkcji wodoru niskoemisyjnego i wodoru
odnawialnego o łącznej mocy min. 315 MW (budżet programu to ponad 2,8 mld zł pomocy
bezzwrotnej). Nabór wniosków w tym programie rozpoczął się 20 grudnia 2024 r. i będzie
trwał do 28 lutego 2025 r. Dzięki powstających instalacjach będziemy w Polsce produkowali
ok. 45 tys. ton wodoru niskoemisyjnego i wodoru RFNBO, który będzie mógł zostać
wykorzystany także w publicznym transporcie wodorowym.
Podsumowując, dzięki programom realizowanym ze środków KPO oraz środków krajowych
zostało zapewnione wsparcie dla kompletnego łańcucha wartości technologii wodorowych
umożliwiających realizację zeroemisyjnego transportu publicznego w Polsce. Wspieramy
bowiem bezzwrotnymi środkami publicznymi produkcję wodoru w Polsce (dzięki wsparciu
producenci wodoru będą mogli oferować konkurencyjne ceny wodoru także tego dla
transportu) i jego wykorzystanie w transporcie, dofinansowując budowę stacji tankowania
wodoru, jak i zakup samych pojazdów wodorowych – autobusów wodorowych.
-- 2 of 3 --
Postulowane zapewnienie dodatkowego programu dofinansowania zakupu wodoru przez
samorządy wykracza poza możliwości finansowe Ministerstwa, a ponadto, w mojej ocenie
mogłoby być niezgodne z zasadami konkurencji na rynku wewnętrznym UE oraz
neutralności technologicznej.
Zapewnienie wsparcia na produkcję wodoru, budowę stacji tankowania, zakup autobusów
wodorowych oraz dodatkowo na zakup samego wodoru, mogłoby stanowić nadmierne
zakłócenie konkurencyjności na rynku wodoru w UE, gdyż producenci wodoru mogliby
korzystać z podwójnego wsparcia na ten sam wodór. Pierwszym razem otrzymując
bezpośrednie dofinansowanie do budowy instalacji produkującej wodór, zaś drugim razem
pośrednio, przez dofinansowanie zakupu wodoru wyprodukowanego w dofinansowanej
instalacji.
Dodatkowo w przypadku dofinansowania wodoru czyli paliwa do autobusów, mając na
uwadze konieczność zachowania neutralności technologicznej, konieczne byłoby
stworzenie programu wsparcia zakupu energii elektrycznej do autobusów elektrycznych.
Z wyrazami szacunku
Krzysztof Bolesta
Sekretarz Stanu
Ministerstwo Klimatu i Środowiska
/ – podpisany cyfrowo/
-- 3 of 3 --
Jakub Jaworowski
Ministerstwo Aktywów Państwowych, ul. Krucza 36/Wspólna 6, 00-522 Warszawa, tel. +48 222 500 122
www.gov.pl/aktywa-panstwowe
BM.I.053.33.2025
IK: 1069745
Warszawa, 20 lutego 2025 r.
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
poniżej udzielam odpowiedzi na interpelację K10INT7568 Pani Sylwii Bielawskiej, Posłanki
na Sejm RP oraz grupy Posłanek i Posłów na Sejm RP z dnia 30 stycznia 2025 r.
Na wstępie uprzejmie informuję, że zgodnie z przepisem art. 9b ustawy z dnia 4 września
1997 r. o działach administracji rządowej dział aktywa państwowe, którym kieruje Minister
Aktywów Państwowych, obejmuje sprawy dotyczące gospodarowania mieniem
państwowym, w tym wykonywania praw majątkowych i osobistych przysługujących
Skarbowi Państwa, jak również ochrony jego interesów – z wyjątkiem spraw, które na mocy
przepisów odrębnych przypisane są innym działom. Minister Aktywów Państwowych
reprezentuje Skarb Państwa w wyżej określonym zakresie.
Minister Aktywów Państwowych wykonując prawa z akcji należących do Skarbu Państwa
w spółce ORLEN S.A. (dalej: ORLEN, Spółka) realizuje uprawnienia wynikające z praw
korporacyjnych, które są ściśle określone w przepisach prawa, w szczególności w ustawie
z dnia 15 września 2000 r. - Kodeks spółek handlowych (dalej: KSH) oraz Statucie Spółki.
Stosownie do regulacji art. 368 KSH prowadzenie spraw spółki należy do kompetencji
zarządu, a zgodnie z art. 3751 KSH walne zgromadzenie i rada nadzorcza nie mogą wydawać
zarządowi wiążących poleceń dotyczących prowadzenia spraw spółki. Jak wynika z
powyższego Minister Aktywów Państwowych, działając jako akcjonariusz Skarb Państwa
nie ma uprawnień do ingerowania w prowadzenie spraw Spółki, także w obszarze produkcji
i zbycia wodoru oraz warunków umów zawieranych z jednostkami samorządu
terytorialnego w tym zakresie.
Mając na uwadze powyższe Minister Aktywów Państwowych zwrócił się do ORLEN
z prośbą o odniesienie się do zagadnień poruszonych w interpelacji. Poniższa odpowiedź
została opracowana na podstawie informacji przekazanych przez Spółkę.
Odnosząc się do kwestii kosztów produkcji „szarego wodoru” ORLEN podkreślił,
że na własnych stacjach tankowania wodoru oferuje wodór niskoemisyjny, a nie tzw. „szary
wodór”, który wytwarzany jest w procesie reformingu parowego metanu, na potrzeby
produkcji przemysłowej paliw konwencjonalnych oraz wybranych chemikaliów.
Jednocześnie ORLEN wskazał, że „szary wodór” nie jest oferowany jako paliwo do zasilania
pojazdów w ramach przetargów realizowanych przez jednostki samorządu terytorialnego.
Zgodnie ze specyfiką produktu (wysoka czystość wymagana dla paliwa wodorowego) oraz
z wymogami przetargowymi, a także zobowiązaniami umownymi w zakresie dotacji do stacji
tankowania wodoru, paliwo dostarczane do odbiorców końcowych musi spełniać wymogi
-- 1 of 3 --
niskoemisyjności zgodnie z Taksonomią UE1. Oznacza to, że wodór w jakości automotive
oferowany przez ORLEN jednostkom samorządu terytorialnego spełnia w całym cyklu życia
paliwa efekt redukcji emisji CO₂ o 73,4%, a jego emisyjność nie może przekroczyć 3 kg CO₂e
/ kg H2. Efekty dekarbonizacyjne muszą być utrzymane na całej długości łańcucha dostaw,
uwzględniając w tym także produkcję wodoru. Wymogi w zakresie niskoemisyjności
wodoru nie są narzucane przez ORLEN, lecz wynikają z obowiązujących regulacji
i powodują, że wykorzystanie „szarego wodoru” do zasilania transportu zbiorowego nie jest
możliwe.
Spółka poinformowała, że produkcja wodoru na potrzeby jednostek samorządu
terytorialnego oraz innych odbiorców z sektora transportu odbywa się obecnie w dwóch
zakładach wytwórczych będących własnością Grupy ORLEN zlokalizowanych
we Włocławku i Trzebini. ORLEN realizuje stałe procesy monitorowania śladu węglowego
na ww. instalacjach i zapewnia, aby wodór dostarczany do odbiorców końcowych
wymagających jakości taksonomicznej, spełniał określonej powyżej efekty redukcji emisji
CO₂ oraz innych gazów cieplarnianych.
Biorąc pod uwagę powyższe uwarunkowania techniczno-regulacyjne, ORLEN wskazał,
że o ile koszt wytworzenia „szarego wodoru” rzeczywiście wynosi około 10 PLN/kg H2 2,
to nie może być on przedmiotem dalszej sprzedaży poza zakłady przemysłowe ORLEN.
W związku z tym Spółka wskazała, że pozyskanie wodoru do ofert przetargowych dla
transportu drogowego po określonym wyżej koszcie nie jest obecnie możliwe.
ORLEN poinformował, że kalkulacja ceny wodoru w ramach ofertowania przetargowego
jest przygotowywana głównie w oparciu o koszty produkcji wodoru we wspomnianych
wyżej instalacjach spółek z Grupy ORLEN, ale także o koszty przypisane do dystrybucji,
logistyki i stacji tankowania wodoru. Należy także wskazać, że mimo iż wodór jest
pozyskiwany z istniejących aktywów wytwórczych Grupy ORLEN to wymaga dodatkowych
kosztochłonnych operacji w ciągu technologicznym, aby uzyskać jakość paliwa
wodorowego określoną przez krajowe przepisy (m.in. normę ISO 14687).
Z przesłanej przez Spółkę informacji wynika, na cenę 1 kg wodoru niskoemisyjnego
oferowaną przez ORLEN w publicznych przetargach, składa się głównie koszt
zakupu/produkcji paliwa wodorowego wynoszący średnio 40-60 PLN/kg, w zależności
od wolumenu odbioru. Ze względu na charakterystykę rynku wodoru i wstępną fazę jego
rozwoju są one obciążane wysokimi kosztami stałymi i przy stosunkowo niskich
wolumenach kontraktowych nie pozwalają na osiągnięcie w pełni zoptymalizowanych cen
końcowych na stacji tankowania. Ponadto na wartość końcową składają się koszty:
certyfikacji i analiz (spełnienie wymagań dotyczących niskoemisyjności zgodnie
z Taksonomią UE), transportu (nawet kilkanaście PLN/kg H2, wyznaczane są indywidualnie
dla miejsca dostawy w zależności m.in. od dystansu i wolumenów wodoru), stacji
tankowania (kilka – kilkanaście PLN/kg H2, uwzględnia amortyzację i koszty
funkcjonowania stacji tankowania paliwa wodorowego) oraz koszt ryzyk kontraktowych
(w zawieranych umowach jednostki samorządu terytorialnego przerzucają ryzyko związane
z wdrażaniem paliwa wodorowego w transporcie na jego dostawcę, m.in. w zakresie
waloryzacji ceny i operacyjnej obsługi kontraktu).
ORLEN podkreślił, że kształtowanie poszczególnych składowych ceny w znacznej mierze
zależy od odbieranego wolumenu paliwa wodorowego – im wolumen jest mniejszy, tym
koszt jest wyższy. Cena wodoru w przyszłych latach może spadać w przypadku wzrostu
wolumenów i zmniejszenia udziału kosztów stałych w udziale wszystkich kosztów na 1 kg
wodoru. Realizowane przez Spółkę inwestycje zmierzają do uzyskania wzrostu wolumenów
produkcji, a w efekcie do spadku cen jednostkowych wodoru na stacjach tankowania.
1 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/852 z dnia 18 czerwca 2020 r. w sprawie
ustanowienia ram ułatwiających zrównoważone inwestycje oraz zmieniającego Rozporządzenie (UE) 2019/2088
2 W zależności od bieżących cen gazu ziemnego i uprawnień do emisji CO₂ (EUA)
-- 2 of 3 --
ORLEN wskazał, że aktywnie pozyskuje bezzwrotne środki wsparcia na pokrycie nakładów
inwestycyjnych (CAPEX), w zakresie budowy stacji tankowania wodoru, infrastruktury
dystrybucyjnej i instalacji produkcyjnych. Pozwala to na zachowanie minimalnej wymaganej
opłacalności pod warunkiem długoterminowych efektów skali oraz wzrostów wolumenów
sprzedaży. W ramach projektu Clean Cities I - Hydrogen mobility in Poland,
dofinansowanego ze środków unijnych w ramach instrumentu CEF, ORLEN uruchomił
pierwsze stacje wodorowe do tankowania samochodów osobowych i autobusów
w: Poznaniu, Katowicach i we Włocławku. Stacja wodorowa w Wałbrzychu, planowana do
uruchomienia w pierwszym kwartale 2025 r. została dofinansowana ze środków
NFOŚiGW.
Spółka potwierdza, iż kolejne stacje wodorowe w: Bielsku-Białej, Gorzowie Wielkopolskim,
Krakowie, Pile, Warszawie oraz w Płocku i Gdyni, będą oddawane do eksploatacji
sukcesywnie w tym i kolejnych latach. Tak jak przypomniano w interpelacji, obiekty te są
elementem II etapu projektu Clean Cities - Hydrogen mobility in Poland oraz projektu Pure
H2. W III etapie projektu Clean Cities planowane jest wybudowanie 16 kolejnych stacji, a
także instalacji produkcji wodoru jakości automotive, w oparciu o elektrolizę wody zasilaną
odnawialnymi źródłami energii. Na realizację projektu Clean Cities etap III ORLEN w
kwietniu 2024 r. otrzymał unijne dofinansowanie w wysokości 62 mln euro. Działania te
mają na celu jak najszybsze osiągnięcie efektu skali przy jak najniższej cenie początkowej
paliwa wodorowego. Do końca 2027 r. ORLEN planuje zrealizować w sumie budowę 27
stacji tankowania wodoru w Polsce i w przypadku osiągnięcia efektu skali koszt produkcji
wodoru niskoemisyjnego i co za tym idzie oferowana cena sprzedaży będą spadać.
W odniesieniu do pytania dotyczącego naliczania marży ORLEN poinformował,
że opłacalność inwestycji wodorowych rozpatrywana jest w horyzoncie długoterminowym.
Oferowana obecnie, w ramach postępowań przetargowych cena za 1 kg wodoru
niskoemisyjnego nie przewiduje generowania marży w pierwszym okresie rozwijania rynku.
Minimalna rentowność projektu inwestycyjnego zachowana jest dzięki pozyskanym
dotacjom, o których mowa powyżej. Pozwalają one pokryć lukę finansową w projektach
z minimalnym oczekiwanym zwrotem. ORLEN nie przewiduje generowania marży
na niskoemisyjnym paliwie wodorowym w pierwszych latach rozwoju rynku wodoru. Efekty
finansowe spodziewane są dopiero po 2030 r. przy osiągnięciu efektu skali i wejściu w życie
regulacji wynikających z dyrektywy RED III.
Mając na względzie przywołane na wstępie przepisy dotyczące właściwości Ministra
Aktywów Państwowych oraz uprawnień Skarbu Państwa jako akcjonariusza ORLEN S.A.,
informuję, że Ministerstwo Aktywów Państwowych nie prowadzi rozmów dotyczących
wsparcia jednostek samorządu terytorialnego w zakresie pozyskiwania paliwa wodorowego
z Ministerstwem Klimatu i Środowiska.
Z poważaniem
Jakub Jaworowski
Minister
dokument podpisany elektronicznie
1069745.3890195.3111173
Do wiadomości:
Kancelaria Prezesa Rady Ministrów
-- 3 of 3 --
info@klimat.gov.pl Ministerstwo Klimatu i Środowiska
www.gov.pl/klimat
Działamy zgodnie z EMAS - zarządzając instytucją, dbamy o środowisko
Sekretarz Stanu
Krzysztof Bolesta
DEI-ZD.050.1.2025.MP
3617888.14427949.11616397
Warszawa, 17-02-2025
Pan Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu RP
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację Posłanki Sylwii Bielawskiej oraz grupy Posłów w sprawie cen
tzw. wodoru szarego dla JST, o numerze K10INT7568 uprzejmie proszę o przyjęcie
wyjaśnień w zakresie kompetencji Ministra Klimatu i Środowiska.
Na wstępie chciałbym podkreślić, że Minister Klimatu i Środowiska zgodnie
z obowiązującym prawem nie ma wpływu na ceny wodoru oferowanego przez jego
producentów. Działanie takie w mojej opinii byłoby sprzeczne z zasadą swobody działalności
gospodarczej oraz naruszałoby przepisy dotyczące zamówień publicznych.
Odnosząc się do przekazanych pytań należy zaznaczyć, że wykorzystanie technologii
wodorowych w transporcie w tym w transporcie publicznym z uwagi na ich wciąż
innowacyjny charakter wymaga większych nakładów finansowych niż dalsze stosowanie
paliwa konwencjonalnego. Transformacja jest jednak niezbędna, dlatego Ministerstwo
Klimatu i Środowiska podejmuje działania wspierające wykorzystanie tych technologii. Są to
nie tylko działania legislacyjne, ale też finansowe.
Najważniejszy z działających programów wsparcia to program Zielony transport publiczny –
dzięki któremu można było uzyskać dofinansowanie aż do 90% kosztów kwalifikowalnych
zakupu lub leasingu nowych autobusów elektrycznych wykorzystujących do napędu
wyłącznie energię elektryczną wytworzoną z wodoru w zainstalowanych w nim ogniwach
paliwowych wraz ze szkoleniem kierowców/mechaników z zakresu obsługi bezemisyjnych
autobusów. Udzielone wsparcie w ramach 3 naborów to prawie 4 mld zł.
Program miał na celu m.in. ułatwienie wprowadzania transportu zeroemisyjnego przez
samorządy. Samodzielny zakup floty wodorowej wiązałoby się z dużym obciążeniem
budżetów lokalnych, często przekraczającym ich możliwości, dlatego intensywność pomocy
publicznej w tym przypadku wynosiła aż 90% kosztów kwalifikowalnych. Program cieszył się
bardzo dużym zainteresowaniem i wiele samorządów skorzystało ze wsparcia.
Drugi program to program wsparcia infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych
i infrastruktury tankowania wodoru – w którym można było uzyskać wsparcie na budowę lub
przebudowę ogólnodostępnej stacji wodoru (budżet programu to 870 mln zł pomocy
bezzwrotnej, z czego 100 mln zł przeznaczone było na dofinansowanie budowy stacji
-- 1 of 3 --
tankowania wodoru). Program ten jest komplementarny do programu Zielony transport
publiczny, gdyż zapewnia dofinansowanie dla kolejnego elementu łańcucha wartości
wodorowych umożliwiającego efektywne wdrażanie transportu wodorowego. Dzięki
udzielonemu już wsparciu z programu powstanie w sumie ponad kilkanaście stacji
tankowania wodoru w Polsce.
Mając na uwadze coraz większa liczbę samorządów inwestujących w autobusy wodorowe,
planujemy, że w II kwartale tego roku uruchomiony zostanie kolejny konkurs na wsparcie
budowy ogólnodostępnych stacji tankowania wodoru. O wsparcie ubiegać będą mogły się
zarówno jednostki samorządu terytorialnego, jak i przedsiębiorcy. Planowany budżet tego
konkursu to ponad 220 mln zł. Pozwoli to na wsparcie 10-12 stacji tankowania wodoru.
Rząd zapewnił zatem finansowanie zarówno do zakupu autobusów wodorowych, jak i do
infrastruktury ich tankowania, w ramach powyżej opisanych dwóch programów wsparcia.
Produkcja wodoru odnawialnego, a więc trzeciego elementu łańcucha wartości
wodorowych, jest obecnie wspierana ze środków unijnych w ramach Europejskiego Banku
Wodoru (EHB). W programie wsparcia mogą uczestniczyć przedsiębiorcy produkujący
wodór. Wodór wyprodukowany ze wsparciem unijnym może być m.in. wykorzystany
w transporcie. W ramach programu można uzyskać przez 10 lat wsparcie w formie stałej
dopłaty do kilograma wyprodukowanego wodoru. Wsparcie ze środków unijnych okazało się
jednak trudno dostępne dla polskich producentów wodoru odnawialnego, dlatego
Ministerstwo bardzo aktywnie działa na rzecz wprowadzenia przez Komisję Europejską
zmian zasad wsparcia z EHB na takie, które zapewnią równy dostęp wszystkich regionów UE
do tego wsparcia.
Dodatkowo Ministerstwo Klimatu i Środowiska analizuje możliwość wprowadzenia
wsparcia w formule auction as a service. Pozwala to na wykorzystanie mechanizmu EHB do
udzielania wsparcia ze środków krajowych. Formuła ta po wprowadzeniu odpowiednich
zmian w przepisach krajowych umożliwi wykorzystanie środków z Funduszu
Modernizacyjnego do wsparcia producentów wodoru, co powinno przełożyć się na obniżenie
cen wodoru odnawialnego.
W związku ze wspomnianymi trudnościami uzyskania dofinansowania produkcji wodoru
z EHB Ministerstwo wspólnie w Bankiem Gospodarstwa Krajowego opracowało krajowy
program wsparcia ze środków Krajowego Planu Odbudowy (KPO) dla produkcji wodoru. Jest
to program wsparcia budowy instalacji do produkcji wodoru niskoemisyjnego i wodoru
odnawialnego o łącznej mocy min. 315 MW (budżet programu to ponad 2,8 mld zł pomocy
bezzwrotnej). Nabór wniosków w tym programie rozpoczął się 20 grudnia 2024 r. i będzie
trwał do 28 lutego 2025 r. Dzięki powstających instalacjach będziemy w Polsce produkowali
ok. 45 tys. ton wodoru niskoemisyjnego i wodoru RFNBO, który będzie mógł zostać
wykorzystany także w publicznym transporcie wodorowym.
Podsumowując, dzięki programom realizowanym ze środków KPO oraz środków krajowych
zostało zapewnione wsparcie dla kompletnego łańcucha wartości technologii wodorowych
umożliwiających realizację zeroemisyjnego transportu publicznego w Polsce. Wspieramy
bowiem bezzwrotnymi środkami publicznymi produkcję wodoru w Polsce (dzięki wsparciu
producenci wodoru będą mogli oferować konkurencyjne ceny wodoru także tego dla
transportu) i jego wykorzystanie w transporcie, dofinansowując budowę stacji tankowania
wodoru, jak i zakup samych pojazdów wodorowych – autobusów wodorowych.
-- 2 of 3 --
Postulowane zapewnienie dodatkowego programu dofinansowania zakupu wodoru przez
samorządy wykracza poza możliwości finansowe Ministerstwa, a ponadto, w mojej ocenie
mogłoby być niezgodne z zasadami konkurencji na rynku wewnętrznym UE oraz
neutralności technologicznej.
Zapewnienie wsparcia na produkcję wodoru, budowę stacji tankowania, zakup autobusów
wodorowych oraz dodatkowo na zakup samego wodoru, mogłoby stanowić nadmierne
zakłócenie konkurencyjności na rynku wodoru w UE, gdyż producenci wodoru mogliby
korzystać z podwójnego wsparcia na ten sam wodór. Pierwszym razem otrzymując
bezpośrednie dofinansowanie do budowy instalacji produkującej wodór, zaś drugim razem
pośrednio, przez dofinansowanie zakupu wodoru wyprodukowanego w dofinansowanej
instalacji.
Dodatkowo w przypadku dofinansowania wodoru czyli paliwa do autobusów, mając na
uwadze konieczność zachowania neutralności technologicznej, konieczne byłoby
stworzenie programu wsparcia zakupu energii elektrycznej do autobusów elektrycznych.
Z wyrazami szacunku
Krzysztof Bolesta
Sekretarz Stanu
Ministerstwo Klimatu i Środowiska
/ – podpisany cyfrowo/
-- 3 of 3 --
Jakub Jaworowski
Ministerstwo Aktywów Państwowych, ul. Krucza 36/Wspólna 6, 00-522 Warszawa, tel. +48 222 500 122
www.gov.pl/aktywa-panstwowe
BM.I.053.33.2025
IK: 1069745
Warszawa, 20 lutego 2025 r.
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
poniżej udzielam odpowiedzi na interpelację K10INT7568 Pani Sylwii Bielawskiej, Posłanki
na Sejm RP oraz grupy Posłanek i Posłów na Sejm RP z dnia 30 stycznia 2025 r.
Na wstępie uprzejmie informuję, że zgodnie z przepisem art. 9b ustawy z dnia 4 września
1997 r. o działach administracji rządowej dział aktywa państwowe, którym kieruje Minister
Aktywów Państwowych, obejmuje sprawy dotyczące gospodarowania mieniem
państwowym, w tym wykonywania praw majątkowych i osobistych przysługujących
Skarbowi Państwa, jak również ochrony jego interesów – z wyjątkiem spraw, które na mocy
przepisów odrębnych przypisane są innym działom. Minister Aktywów Państwowych
reprezentuje Skarb Państwa w wyżej określonym zakresie.
Minister Aktywów Państwowych wykonując prawa z akcji należących do Skarbu Państwa
w spółce ORLEN S.A. (dalej: ORLEN, Spółka) realizuje uprawnienia wynikające z praw
korporacyjnych, które są ściśle określone w przepisach prawa, w szczególności w ustawie
z dnia 15 września 2000 r. - Kodeks spółek handlowych (dalej: KSH) oraz Statucie Spółki.
Stosownie do regulacji art. 368 KSH prowadzenie spraw spółki należy do kompetencji
zarządu, a zgodnie z art. 3751 KSH walne zgromadzenie i rada nadzorcza nie mogą wydawać
zarządowi wiążących poleceń dotyczących prowadzenia spraw spółki. Jak wynika z
powyższego Minister Aktywów Państwowych, działając jako akcjonariusz Skarb Państwa
nie ma uprawnień do ingerowania w prowadzenie spraw Spółki, także w obszarze produkcji
i zbycia wodoru oraz warunków umów zawieranych z jednostkami samorządu
terytorialnego w tym zakresie.
Mając na uwadze powyższe Minister Aktywów Państwowych zwrócił się do ORLEN
z prośbą o odniesienie się do zagadnień poruszonych w interpelacji. Poniższa odpowiedź
została opracowana na podstawie informacji przekazanych przez Spółkę.
Odnosząc się do kwestii kosztów produkcji „szarego wodoru” ORLEN podkreślił,
że na własnych stacjach tankowania wodoru oferuje wodór niskoemisyjny, a nie tzw. „szary
wodór”, który wytwarzany jest w procesie reformingu parowego metanu, na potrzeby
produkcji przemysłowej paliw konwencjonalnych oraz wybranych chemikaliów.
Jednocześnie ORLEN wskazał, że „szary wodór” nie jest oferowany jako paliwo do zasilania
pojazdów w ramach przetargów realizowanych przez jednostki samorządu terytorialnego.
Zgodnie ze specyfiką produktu (wysoka czystość wymagana dla paliwa wodorowego) oraz
z wymogami przetargowymi, a także zobowiązaniami umownymi w zakresie dotacji do stacji
tankowania wodoru, paliwo dostarczane do odbiorców końcowych musi spełniać wymogi
-- 1 of 3 --
niskoemisyjności zgodnie z Taksonomią UE1. Oznacza to, że wodór w jakości automotive
oferowany przez ORLEN jednostkom samorządu terytorialnego spełnia w całym cyklu życia
paliwa efekt redukcji emisji CO₂ o 73,4%, a jego emisyjność nie może przekroczyć 3 kg CO₂e
/ kg H2. Efekty dekarbonizacyjne muszą być utrzymane na całej długości łańcucha dostaw,
uwzględniając w tym także produkcję wodoru. Wymogi w zakresie niskoemisyjności
wodoru nie są narzucane przez ORLEN, lecz wynikają z obowiązujących regulacji
i powodują, że wykorzystanie „szarego wodoru” do zasilania transportu zbiorowego nie jest
możliwe.
Spółka poinformowała, że produkcja wodoru na potrzeby jednostek samorządu
terytorialnego oraz innych odbiorców z sektora transportu odbywa się obecnie w dwóch
zakładach wytwórczych będących własnością Grupy ORLEN zlokalizowanych
we Włocławku i Trzebini. ORLEN realizuje stałe procesy monitorowania śladu węglowego
na ww. instalacjach i zapewnia, aby wodór dostarczany do odbiorców końcowych
wymagających jakości taksonomicznej, spełniał określonej powyżej efekty redukcji emisji
CO₂ oraz innych gazów cieplarnianych.
Biorąc pod uwagę powyższe uwarunkowania techniczno-regulacyjne, ORLEN wskazał,
że o ile koszt wytworzenia „szarego wodoru” rzeczywiście wynosi około 10 PLN/kg H2 2,
to nie może być on przedmiotem dalszej sprzedaży poza zakłady przemysłowe ORLEN.
W związku z tym Spółka wskazała, że pozyskanie wodoru do ofert przetargowych dla
transportu drogowego po określonym wyżej koszcie nie jest obecnie możliwe.
ORLEN poinformował, że kalkulacja ceny wodoru w ramach ofertowania przetargowego
jest przygotowywana głównie w oparciu o koszty produkcji wodoru we wspomnianych
wyżej instalacjach spółek z Grupy ORLEN, ale także o koszty przypisane do dystrybucji,
logistyki i stacji tankowania wodoru. Należy także wskazać, że mimo iż wodór jest
pozyskiwany z istniejących aktywów wytwórczych Grupy ORLEN to wymaga dodatkowych
kosztochłonnych operacji w ciągu technologicznym, aby uzyskać jakość paliwa
wodorowego określoną przez krajowe przepisy (m.in. normę ISO 14687).
Z przesłanej przez Spółkę informacji wynika, na cenę 1 kg wodoru niskoemisyjnego
oferowaną przez ORLEN w publicznych przetargach, składa się głównie koszt
zakupu/produkcji paliwa wodorowego wynoszący średnio 40-60 PLN/kg, w zależności
od wolumenu odbioru. Ze względu na charakterystykę rynku wodoru i wstępną fazę jego
rozwoju są one obciążane wysokimi kosztami stałymi i przy stosunkowo niskich
wolumenach kontraktowych nie pozwalają na osiągnięcie w pełni zoptymalizowanych cen
końcowych na stacji tankowania. Ponadto na wartość końcową składają się koszty:
certyfikacji i analiz (spełnienie wymagań dotyczących niskoemisyjności zgodnie
z Taksonomią UE), transportu (nawet kilkanaście PLN/kg H2, wyznaczane są indywidualnie
dla miejsca dostawy w zależności m.in. od dystansu i wolumenów wodoru), stacji
tankowania (kilka – kilkanaście PLN/kg H2, uwzględnia amortyzację i koszty
funkcjonowania stacji tankowania paliwa wodorowego) oraz koszt ryzyk kontraktowych
(w zawieranych umowach jednostki samorządu terytorialnego przerzucają ryzyko związane
z wdrażaniem paliwa wodorowego w transporcie na jego dostawcę, m.in. w zakresie
waloryzacji ceny i operacyjnej obsługi kontraktu).
ORLEN podkreślił, że kształtowanie poszczególnych składowych ceny w znacznej mierze
zależy od odbieranego wolumenu paliwa wodorowego – im wolumen jest mniejszy, tym
koszt jest wyższy. Cena wodoru w przyszłych latach może spadać w przypadku wzrostu
wolumenów i zmniejszenia udziału kosztów stałych w udziale wszystkich kosztów na 1 kg
wodoru. Realizowane przez Spółkę inwestycje zmierzają do uzyskania wzrostu wolumenów
produkcji, a w efekcie do spadku cen jednostkowych wodoru na stacjach tankowania.
1 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/852 z dnia 18 czerwca 2020 r. w sprawie
ustanowienia ram ułatwiających zrównoważone inwestycje oraz zmieniającego Rozporządzenie (UE) 2019/2088
2 W zależności od bieżących cen gazu ziemnego i uprawnień do emisji CO₂ (EUA)
-- 2 of 3 --
ORLEN wskazał, że aktywnie pozyskuje bezzwrotne środki wsparcia na pokrycie nakładów
inwestycyjnych (CAPEX), w zakresie budowy stacji tankowania wodoru, infrastruktury
dystrybucyjnej i instalacji produkcyjnych. Pozwala to na zachowanie minimalnej wymaganej
opłacalności pod warunkiem długoterminowych efektów skali oraz wzrostów wolumenów
sprzedaży. W ramach projektu Clean Cities I - Hydrogen mobility in Poland,
dofinansowanego ze środków unijnych w ramach instrumentu CEF, ORLEN uruchomił
pierwsze stacje wodorowe do tankowania samochodów osobowych i autobusów
w: Poznaniu, Katowicach i we Włocławku. Stacja wodorowa w Wałbrzychu, planowana do
uruchomienia w pierwszym kwartale 2025 r. została dofinansowana ze środków
NFOŚiGW.
Spółka potwierdza, iż kolejne stacje wodorowe w: Bielsku-Białej, Gorzowie Wielkopolskim,
Krakowie, Pile, Warszawie oraz w Płocku i Gdyni, będą oddawane do eksploatacji
sukcesywnie w tym i kolejnych latach. Tak jak przypomniano w interpelacji, obiekty te są
elementem II etapu projektu Clean Cities - Hydrogen mobility in Poland oraz projektu Pure
H2. W III etapie projektu Clean Cities planowane jest wybudowanie 16 kolejnych stacji, a
także instalacji produkcji wodoru jakości automotive, w oparciu o elektrolizę wody zasilaną
odnawialnymi źródłami energii. Na realizację projektu Clean Cities etap III ORLEN w
kwietniu 2024 r. otrzymał unijne dofinansowanie w wysokości 62 mln euro. Działania te
mają na celu jak najszybsze osiągnięcie efektu skali przy jak najniższej cenie początkowej
paliwa wodorowego. Do końca 2027 r. ORLEN planuje zrealizować w sumie budowę 27
stacji tankowania wodoru w Polsce i w przypadku osiągnięcia efektu skali koszt produkcji
wodoru niskoemisyjnego i co za tym idzie oferowana cena sprzedaży będą spadać.
W odniesieniu do pytania dotyczącego naliczania marży ORLEN poinformował,
że opłacalność inwestycji wodorowych rozpatrywana jest w horyzoncie długoterminowym.
Oferowana obecnie, w ramach postępowań przetargowych cena za 1 kg wodoru
niskoemisyjnego nie przewiduje generowania marży w pierwszym okresie rozwijania rynku.
Minimalna rentowność projektu inwestycyjnego zachowana jest dzięki pozyskanym
dotacjom, o których mowa powyżej. Pozwalają one pokryć lukę finansową w projektach
z minimalnym oczekiwanym zwrotem. ORLEN nie przewiduje generowania marży
na niskoemisyjnym paliwie wodorowym w pierwszych latach rozwoju rynku wodoru. Efekty
finansowe spodziewane są dopiero po 2030 r. przy osiągnięciu efektu skali i wejściu w życie
regulacji wynikających z dyrektywy RED III.
Mając na względzie przywołane na wstępie przepisy dotyczące właściwości Ministra
Aktywów Państwowych oraz uprawnień Skarbu Państwa jako akcjonariusza ORLEN S.A.,
informuję, że Ministerstwo Aktywów Państwowych nie prowadzi rozmów dotyczących
wsparcia jednostek samorządu terytorialnego w zakresie pozyskiwania paliwa wodorowego
z Ministerstwem Klimatu i Środowiska.
Z poważaniem
Jakub Jaworowski
Minister
dokument podpisany elektronicznie
1069745.3890195.3111173
Do wiadomości:
Kancelaria Prezesa Rady Ministrów
-- 3 of 3 --