Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DL-2.054.2.2024
Warszawa, 28 listopada 2024
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 6057 Poseł na Sejm RP Pani Pauliny Matysiak
w sprawie regulacji czasu pracy mechaników lotniczych Minister Infrastruktury informuje,
co następuje.
Kwestię warunków zatrudnienia personelu, w tym mechaników lotniczych,
w organizacjach zapewniających obsługę techniczną statków powietrznych kształtują na
poziomie unijnym przepisy rozporządzenia Komisji (UE) nr 1321/2014 z dnia 26 listopada
2014 r. w sprawie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów
lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zatwierdzeń udzielanych organizacjom
i personelowi zaangażowanym w takie zadania (Dz. Urz. UE. L 362 z 17.12.2014, str. 1,
z późn. zm.), dalej: „rozporządzenie nr 1321/2014”, a w szczególności załącznika II do tego
rozporządzenia.
W celu wyjaśnienia obowiązujących obecnie ograniczeń czasu pracy mechaników
lotniczych poniżej przytoczono odpowiednie przepisy załącznika II do rozporządzenia nr
1321/2014 wraz z wydanymi do nich akceptowalnymi sposobami spełnienia wymagań
(AMC) oraz materiałami zawierającymi wytyczne (GM)1
Zgodnie z punktem 145.A.30 lit. d załącznika II do rozporządzenia nr 1321/2014
organizacja obsługi technicznej posiada plan pracochłonności w zakresie obsługi
technicznej gwarantujący, że posiada ona wystarczający personel do planowania,
wykonywania, nadzorowania, kontrolowania i monitorowania działalności organizacji
zgodnie z zakresem zatwierdzenia. Organizacja musi ponadto posiadać procedurę
dokonania ponownej oceny prac do wykonania, w przypadku mniejszej faktycznej
dostępności personelu w porównaniu z planowaną w danym okresie lub na danej zmianie.
1 Akceptowalne sposoby spełnienia wymagań (AMC) oraz materiały zawierające wytyczne (GM) do załącznika II Część – 145
rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 1321/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie ciągłej zdatności do lotu
statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zatwierdzeń udzielanych
organizacjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania (Dz. Urz. UE L 362 z 17.12.2014, str. 1, z późn. zm.) wydane
przez Dyrektora Generalnego Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) decyzją nr 2021/009/R z dnia
15 czerwca 2021 r. oraz decyzją nr 2022/011/R z dnia 10 maja 2022 r., których tłumaczenie znajduje się w załączniku do
wytycznych Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego nr 2/2024 z dnia 5 stycznia 2024 r. (Dz. Urz. ULC poz. 2).

-- 1 of 5 --

2
W AMC do pkt 145.A.30(d) załącznika II do rozporządzenia nr 1321/2014 zostało
wskazane, co następuje.
1) Posiadanie wystarczającego personelu oznacza, że organizacja zatrudnia lub wynajmuje
kompetentny personel, wyszczególniony w planie pracochłonności, z którego
przynajmniej połowa, która wykonuje obsługę techniczną w każdym warsztacie, hangarze
lub stacji obsługi liniowej na każdej zmianie, powinna być zatrudniona, w celu
zapewnienia organizacyjnej stabilności. W celu spełnienia konkretnych potrzeb
operacyjnych, kompetentne władze mogą zezwolić organizacji na tymczasowe
zwiększenie proporcji personelu wynajętego, zgodnie z zatwierdzoną procedurą, która
powinna opisywać zakres, konkretne obowiązki i odpowiedzialność za zapewnienie
odpowiedniej stabilności organizacji. W tym podpunkcie, zatrudniony (employed) oznacza
osobę, która jest bezpośrednio zatrudniona przez organizację obsługową zatwierdzoną
zgodnie z Part-145, natomiast wynajęty (contracted) oznacza osobę zatrudnioną przez
inną organizację i wynajętą przez nią do organizacji obsługowej zatwierdzonej zgodnie
z Part-145.
2) Plan pracochłonności obsługi technicznej powinien uwzględniać wszystkie czynności
obsługi technicznej wykonywane zgodnie z zakresem zatwierdzenia wg Part-145. Przy
opracowaniu planu pracochłonności należy uwzględniać planowaną nieobecność
(z powodu szkolenia, urlopów itp.).
3) Plan pracochłonności obsługi technicznej powinien być uzależniony od
przewidywanego obciążenia obsługą techniczną, z wyjątkiem sytuacji kiedy organizacja
nie może przewidzieć takiego obciążenia z powodu krótkoterminowego charakteru umów
obsługowych - wówczas taki plan powinien być oparty na minimalnym obciążeniu obsługą
techniczną, niezbędnym dla zapewnienia rentowności. Obciążenie obsługą techniczną
obejmuje wszystkie niezbędne prace, między innymi planowanie, sprawdzanie zapisów
obsługi technicznej, przygotowanie arkuszy (kart zadaniowych w formie elektronicznej lub
papierowej), wykonanie obsługi technicznej, inspekcje i wypełnianie dokumentacji
obsługi technicznej.
(…)
7) Plan pracochłonności obsługi technicznej powinien być analizowany przynajmniej co
3 miesiące i uaktualniany w miarę potrzeby.
8) Znaczne odstępstwa od planu roboczogodzin obsługi technicznej powinny być
zgłaszane za pośrednictwem kierownika działu do kierownika ds. monitorowania
zgodności i kierownika odpowiedzialnego do analizy. Można to również zgłosić za
pośrednictwem wewnętrznego systemu zgłaszania bezpieczeństwa (zdarzeń). Określenie
„znaczne odchylenie” oznacza, że brakuje ponad 25% dostępnych roboczo-godzin
w miesiącu dla którejkolwiek z funkcji wskazanych w pkt 145.A.30 (d).
Zgodnie z pkt 145.A.47 załącznika II do rozporządzenia nr 1321/2014:
a) organizacja obsługi technicznej posiada, odpowiedni dla ilości i złożoności
wykonywanych prac, system przygotowania całego niezbędnego personelu, narzędzi,
wyposażenia, materiałów, danych obsługowych i zaplecza, mający na celu zapewnienie
bezpiecznego wykonania prac związanych z obsługą techniczną.
b) w ramach systemu zarządzania przy planowaniu zadań obsługi technicznej oraz przy
organizowaniu zmian uwzględnia się ograniczenia w zakresie wydolności ludzkiej.
W AMC do pkt 145.A.47(b) załącznika II do rozporządzenia nr 1321/2014, wskazano jak
poniżej.

-- 2 of 5 --

3
Sposób i zakres, w jakim organizacja powinna uwzględniać zagrożenie zmęczeniem
w planowaniu zadań i organizowaniu zmian, będzie się różnić w zależności od organizacji
i zdarzenia obsługowego, w zależności od tego, jaka obsługa ma zostać przeprowadzona,
jak, gdzie, kiedy i przez kogo. Zmęczenie jest jednym z przykładów kwestii związanych
z czynnikami ludzkimi, które powinny być brane pod uwagę przez system zarządzania,
zwłaszcza w przypadku działań planistycznych. W związku z tym, gdy działalność
organizacji jest podatna na problemy ze zmęczeniem, organizacja powinna:
1) zapewnić, aby polityka bezpieczeństwa wymagana w pkt 145.A.200 lit. a) załącznika II
do rozporządzenia nr 1321/2014 odpowiednio uwzględniała aspekty zmęczenia;
2) dopilnować, aby wewnętrzny system zgłaszania bezpieczeństwa wymagany w pkt
145.A.202 załącznika II do rozporządzenia nr 1321/2014 umożliwiał zbieranie informacji
o zmęczeniu;
3) zapewnić, że zagrożenie zmęczeniem jest odpowiednio uwzględniane przez kluczowe
procesy systemu zarządzania (np. ocena, zarządzanie, monitorowanie);
4) zapewnić materiały promocyjne dotyczące bezpieczeństwa i odpowiednio dostosować
szkolenie w zakresie bezpieczeństwa.
Organizacja zmian powinna uwzględniać dobre praktyki w dziedzinie obsługi technicznej
i obowiązujące przepisy. Wynikowy harmonogram zmian należy udostępnić personelowi
obsługowemu z odpowiednim wyprzedzeniem, aby mogli zaplanować odpowiedni
odpoczynek. Nie należy przekraczać ustalonych czasów trwania zmian jedynie dla wygody
kierownictwa, nawet jeśli personel jest skłonny pracować w wydłużonych godzinach.
Organizacja powinna posiadać procedurę (w tym środki łagodzące) w celu zajęcia się
przypadkami, w których godziny pracy mają zostać znacznie zwiększone lub gdy plan
zmian ma zostać znacząco zmodyfikowany, na przykład z pilnych powodów operacyjnych.
W przypadkach nieobjętych tą procedurą organizacja powinna przeprowadzić konkretną
ocenę ryzyka i określić dodatkowe działania łagodzące, jeśli ma to zastosowanie.
Podstawowe środki łagodzące mogą obejmować:
1) dodatkowy nadzór i niezależną inspekcję;
2) ograniczenie zadań obsługowych do zadań niekrytycznych;
3) wykorzystanie dodatkowych przerw na odpoczynek.
W GM do 145.A.47(b) załącznika II do rozporządzenia nr 1321/2014, wskazano jak poniżej.
Zmęczenie może być wywołane przez:
1) środowisko i warunki (np. hałas, wilgotność, temperatura, zamknięta przestrzeń, praca
nad głową), w których wykonywana jest praca;
2) nadmierne godziny dyżuru i pracy zmianowej, w szczególności w przypadku wielu
okresów lub schematów zmian, dodatkowej pracy w godzinach nadliczbowych lub pracy
w nocy;
3) podróż do miejsca obsługi (np. zmiana strefy czasowej, czas trwania).
Zmęczenie jest jednym z czynników, które mogą przyczyniać się do błędów w obsłudze,
gdy nie jest właściwie uwzględniane jako część działań planistycznych.
Uwzględnienie zagrożenia zmęczeniem w planowaniu prac obsługowych i organizowaniu
zmian dotyczy takiego ustawienia obsługi i zmian, aby personel wykonujący obsługę był
wystarczająco wolny od zmęczenia, aby mógł wykonywać zaplanowane czynności
bezpiecznie, w tym koniecznym jest:
— zapewnienie okresów odpoczynku wystarczających na przezwyciężenie skutków
poprzedniej zmiany i odpoczynek przed rozpoczęciem kolejnej zmiany;

-- 3 of 5 --

4
— unikanie wzorców zmian, które powodują poważne zakłócenia ustalonego wzorca
snu/pracy, takich jak naprzemienne dyżury dzienne/nocne;
— planowanie powtarzających się wydłużonych okresów odpoczynku i powiadamianie
personelu z odpowiednim wyprzedzeniem.
Ponadto zgodnie z pkt 145.A.30 lit. e załącznika II do rozporządzenia nr 1321/2014
organizacja obsługi technicznej ustanawia i kontroluje kompetencje personelu
zaangażowanego we wszelkie czynności związane z obsługą techniczną, przeglądami
zdatności do lotu, zarządzaniem bezpieczeństwem lub kontrolą jakości zgodnie
z procedurą i standardami uzgodnionymi z właściwym organem. Oprócz fachowości
niezbędnej do wykonywania określonej funkcji, kompetencje personelu muszą
obejmować, odpowiednią do funkcji i zakresów odpowiedzialności w organizacji,
praktyczną znajomość stosowania zasad dotyczących zarządzania bezpieczeństwem,
z uwzględnieniem czynnika ludzkiego i kwestii związanych z wydolnością ludzką.
„Wydajność ludzka” oznacza możliwości i ograniczenia ludzkie, które mają wpływ na
bezpieczeństwo i efektywność działań w dziedzinie lotnictwa.
Mając na uwadze przytoczone powyżej przepisy załącznika II do rozporządzenia
nr 1321/2014, jak również wydane do nich AMC oraz GM, w pierwszej kolejności wskazać
należy, iż organizacja obsługi technicznej jest uprawniona do zatrudniania mechaników
lotniczych zarówno na podstawie umowy o pracę, jak i w formie umów B2B. Zatrudnienie
mechanika lotniczego na podstawie umowy B2B nie zwalnia jednak organizacji obsługi
technicznej od spełnienia standardów określonych przepisami 145.A.30 lit. d, 145.A.30 lit.
e oraz 145.A.47 lit. b załącznika II do rozporządzenia nr 1321/2014 w postaci
przygotowywania odpowiedniego planu pracochłonności, posiadania stosownych
procedur ograniczających ryzyko przeciążenia pracowników i monitorowania ich
zmęczenia. Z GM do 145.A.47(b) wynika, iż obsługa powinna być tak zaplanowana, aby
personel ją wykonujący był wystarczająco wolny od zmęczenia.
Wytyczne wydane przez Dyrektora Generalnego Agencji Unii Europejskiej ds.
Bezpieczeństwa Lotniczego wskazują, iż powyższe powinno zostać osiągnięte między
innymi poprzez:
— zapewnienie okresów odpoczynku wystarczających na przezwyciężenie skutków
poprzedniej zmiany i odpoczynek przed rozpoczęciem kolejnej zmiany;
— unikanie wzorców zmian, które powodują poważne zakłócenia ustalonego wzorca
snu/pracy, takich jak naprzemienne dyżury dzienne/nocne;
— planowanie powtarzających się wydłużonych okresów odpoczynku i powiadamianie
personelu z odpowiednim wyprzedzeniem.
Powyższe standardy pozostają tak samo aktualne w stosunku do personelu zatrudnionego
w organizacji obsługi technicznej na podstawie stosunku pracy, jak i do personelu
realizującego czynności z zakresu obsługi technicznej na rzecz danej organizacji obsługi
technicznej na podstawie innej niż umowa o pracę.
Posiadanie przez organizację obsługi technicznej stosownych procedur oraz planów
pracochłonności weryfikowane jest przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego w procesie
certyfikacji danego podmiotu, a następnie kontrolowane w toku nadzoru bieżącego.
W sytuacji gdy Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdzi w tym zakresie

-- 4 of 5 --

5
nieprawidłowości, zidentyfikowane niezgodności muszą być przez organizację obsługi
technicznej usunięte pod rygorem ograniczenia, zawieszenia lub cofnięcia certyfikatu.
Nie można zatem uznać, iż czas pracy mechaników lotniczych, pomimo braku sztywnych
ram, analogicznych do rozwiązań obowiązujących w zakresie czasu pracy członków załóg
statków powietrznych, może być kształtowany dowolnie, w tym z pominięciem czasu na
odpowiedni odpoczynek i regenerację personelu.
Zaznaczenia wymaga fakt, iż przyjęte przez Unię Europejską przepisy rozporządzenia
nr 1321/2014 wraz z wydanymi do nich AMC oraz GM obowiązują / znajdują zastosowanie
we wszystkich państwach Unii Europejskiej. Brak ograniczenia czasu pracy mechaników
lotniczych nie jest specyfiką krajową, a powszechnym standardem w całej Unii
Europejskiej, nad którym kontrolę sprawuje Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa
Lotniczego (EASA). Zarówno z AMC, jak i GM jednoznacznie wynika, iż EASA ma
świadomość zagrożenia, jakie wiąże się z przemęczeniem personelu organizacji obsługi
technicznej. Pomimo to w przepisach prawa Unii Europejskiej nie wprowadzono na dzień
dzisiejszy sztywnych ograniczeń czasu pracy mechaników lotniczych, w tym również
limitów pracy nocnej.
Uznać zatem należy, iż EASA, ustanawiająca standardy w lotnictwie cywilnym, traktuje
dotychczasowe regulacje jako wystarczające dla zapewnienie odpowiedniego poziomu
bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego.
Niezależnie od powyższego należy zwrócić uwagę, że dotychczas do Ministra
Infrastruktury nie były kierowane wystąpienia dotyczące czasu pracy mechaników
lotniczych, a w szczególności do resortu infrastruktury nie wpływały sygnały od
przedstawicieli środowiska lotniczego, które wskazywałyby na istnienie w omawianym
obszarze problemu wymagającego interwencji legislacyjnej.
Biorąc pod uwagę przywołane powyżej regulacje prawa Unii Europejskiej stosowane we
wszystkich państwach członkowskich UE, a także uwzględniając wykonywanie bieżącego
nadzoru wobec organizacji obsługi technicznej, w tym mechaników lotniczych niezależnie
od formy ich zatrudnienia, przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Minister
Infrastruktury nie prowadzi ani nie planuje w najbliższym czasie podjęcia prac
legislacyjnych w celu uregulowania czasu pracy mechaników lotniczych.
Zaznaczyć także należy, iż mając na względzie, że przedmiotowa tematyka jest już
częściowo uregulowana przepisami unijnymi, resort infrastruktury na bieżąco monitoruje
kierunki rozwoju prawodawstwa europejskiego w tym zakresie i w razie potrzeby
podejmie stosowne działania w celu zapewnienia zgodności z prawa krajowego z prawem
Unii Europejskiej.
Z wyrazami szacunku
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Maciej Lasek
Sekretarz Stanu
Dokument podpisany elektronicznie.

-- 5 of 5 --