Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: $Znak pisma
Warszawa, 12 grudnia 2024
Pan Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 5691 z dnia 29 października 2024 r. Posła na Sejm
Rzeczypospolitej Polskiej, pana Dariusza Mateckiego, w sprawie w sprawie zagrożenia
dla rozwoju terminala kontenerowego w Świnoujściu i przyszłości żeglugi śródlądowej
na Odrze przekazuję odpowiedzi na zadane pytania.
Ad 1. i 3. Czy Ministerstwo Infrastruktury prowadzi działania mające na celu ochronę
możliwości rozwoju żeglugi śródlądowej na Odrze, w szczególności na odcinku Dolnej
Odry, w kontekście planów ustanowienia tam parku narodowego? Czy istnieją
alternatywne plany transportu towarów do portu Szczecin-Świnoujście w przypadku
wprowadzenia ograniczeń na Odrze?
Odra jest kluczową i najczęściej wykorzystywaną transportowo śródlądową drogą wodną
w Polsce. Zgodnie z danymi Głównego Urzędu Statystycznego w 2023 r. żeglugą
śródlądową przetransportowano 1,69 mln ton przy czym zdecydowana większość
przewozów krajowych oraz w relacjach import/eksport realizowana była na Odrzańskiej
Drodze Wodnej. Odcinek łączący port morski w Szczecinie z Republiką Federalną Niemiec
odznacza się najwyższym przewozem ładunków importowanych i eksportowanych─ udział
przewozów w tej relacji wyniósł 87,6% całego eksportu towarów drogami śródlądowymi.
Wspomniany wyżej ok. 100 km odcinek Dolnej Odry (od Ognicy do granicy z morskimi
wodami wewnętrznymi) jest uwzględniony w sieci bazowej transeuropejskiej sieci
transportowej TEN-T (korytarz Morze Północne – Bałtyk), a rzeka na tym odcinku posiada
tożsame parametry fizyczne oraz uwarunkowania środowiskowe co inne drogi wodne
w ujęte w sieci TEN-T – klasa drogi wodnej Vb.
Przy założeniu ustanowienia parku narodowego Dolnej Odry możliwość prowadzenia
i rozwoju żeglugi śródlądowej uwarunkowana jest następującymi instrumentami
prawnymi:
 art. 259 ustawy Prawo wodne (Dz.U. z 2023 r. poz. 1478) zgodnie z którym parki
narodowe wykonują prawo użytkowania wieczystego w stosunku do gruntów
pokrytych wodami znajdujących się w granicach parku narodowego,
z wyłączeniem gruntów pokrytych wodami granicznymi, gruntów pokrytych
wodami śródlądowych dróg wodnych, które są sklasyfikowane w klasie wyższej
niż klasa I, na podstawie przepisów ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze
śródlądowej, oraz śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu

-- 1 of 6 --

2
transportowym. Przedmiotowy przepis w praktyce oznacza, że administratorem
tego odcinka Dolnej Odry, sklasyfikowanym w klasie Vb, po ustanowieniu parku
narodowego, ciągle pozostaje Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie;
 art. 23 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1679
z dnia 13 czerwca 2024 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju
transeuropejskiej sieci transportowej, zmieniające rozporządzenia (UE)
2021/1153 i (UE) nr 913/2010 oraz uchylające rozporządzenie (UE) nr 1315/2013
zgodnie z którym Państwa Członkowskie UE mają obowiązek zapobiegać
pogarszaniu dobrych warunków nawigacyjnych, a także pogarszaniu się
obecnego stanu dróg wodnych ujętych w sieci TEN-T, w tym obowiązek ten
dotyczy Dolnej Odry, od Ognicy do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi;
 ostatecznym kształtem granic parku narodowego i jego otuliny, warunkującym
możliwości prowadzenia prac utrzymaniowych na drodze wodnej.
Podkreślenia wymaga, że za proces utworzenia parku narodowego odpowiada
Ministerstwo Klimatu i Środowiska. W kontekście oceny wpływu na funkcjonowanie
i rozwój żeglugi śródlądowej najistotniejszym elementem są więc granice projektowanego
parku i jego otuliny oraz obowiązujące przepisy prawa zabezpieczające wykorzystanie
transportowe Odry.
Opracowaniem rekomendacji dotyczących m.in. obszaru, jaki powinien obejmować
projektowany park narodowy zajmuje się Zespół do spraw opracowania założeń
utworzenia parku narodowego w Dolinie Dolnej Odry utworzony przy Ministrze Klimatu
i Środowiska. Celem powołania zespołu jest przedstawienie rekomendacji oraz oceny
korzyści i kosztów wynikających z propozycji utworzenia parku narodowego w omawianej
lokalizacji. W ramach prac zespołu uwzględniane są również aspekty dotyczące żeglugi
na Odrze, dlatego pismem z dnia 10 maja 2024 r., do prac w tym zespole zgłoszony został
przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury oraz przedstawiciel Zarządu Morskich Portów
Szczecin i Świnoujście S.A.
Analizując wyżej wymienione przepisy prawne oraz w świetle obecnego stanu prac nad
utworzeniem parku należy podkreślić, że Ministerstwo Infrastruktury dysponuje
instrumentami prawnymi pozwalającymi na zapewnienie możliwości funkcjonowania
i rozwoju żeglugi śródlądowej na tym odcinku Odry. Najistotniejsze w tym kontekście
będzie umożliwienie dalszego wykonywania operacji transportowych z wykorzystaniem
statków przystosowanych do żeglugi w klasie Vb oraz wykonywania prac utrzymaniowych
(m.in. wystawianie oznakowanie czy też usuwanie przeszkód nawigacyjnych) a także
zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi (np. umożliwienie bezpiecznego postoju statków).
W tym kontekście, ze względu na kluczową rolę Odry w przewozie ładunków, nie zakłada
się alternatywnych planów transportu towarów do portu Szczecin-Świnoujście.
Ad 2. Jakie kroki zostaną podjęte, aby nie dopuścić do zablokowania rozwoju Terminala
Kontenerowego w Świnoujściu oraz zabezpieczenia tej inwestycji przed negatywnym
wpływem planowanych zmian środowiskowych?

-- 2 of 6 --

3
Kluczowym czynnikiem dla wykorzystania szansy rozwojowej polskich portów morskich
jest przygotowanie w nich odpowiedniego potencjału infrastrukturalnego. Realizacja
inwestycji w głębokowodny terminal kontenerowy w Porcie Świnoujście jest obecnie
jednym z najważniejszych projektów w obszarze gospodarki morskiej w Polsce.
Budowa Głębokowodnego Terminalu Kontenerowego w Porcie Zewnętrznym
w Świnoujściu jest priorytetowym projektem w sektorze gospodarki morskiej. Została ona
zaplanowana w „Strategii Rozwoju Portów Morskich w Szczecinie i Świnoujściu do 2027
roku”. Dokument został zatwierdzony w dniu 26 czerwca 2014 roku uchwałą Zwyczajnego
Walnego Zgromadzenia Akcjonariuszy.
Za zakres dotyczący infrastruktury dostępowej od strony morza (falochron i tor wodny)
do Głębokowodnego Terminala Kontenerowego w Świnoujściu odpowiada Dyrektor
Urzędu Morskiego w Szczecinie. Inwestycje Urzędu Morskiego w Szczecinie polegają na
budowie falochronu osłonowego oraz utworzeniu na akwenie żeglugowym toru wodnego
o głębokości 17,0 m i szerokości ok. 500 m, obejmującego odcinek o długości ok. 70 km.
Prace realizowane będą w całości na polskich wodach terytorialnych.
Jednocześnie należy podkreślić, że cały projekt dot. Głębokowodnego Terminala
Kontenerowego Świnoujście wymaga zaangażowania kilku interesariuszy
odpowiedzialnych za jego poszczególne elementy składowe, w tym także inwestora
prywatnego z branży portowo-morskiej. Zgodnie z założeniami, głębokowodny terminal
zdolny do przyjęcia i obsługi największych kontenerowców oceanicznych ma powstać na
wschód od falochronu terminala LNG, na zalądowionym obszarze Zatoki Pomorskiej.
Terminal ─ w rozumieniu nieruchomość ─ będzie w użytkowaniu wieczystym spółki Zarząd
Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. Do operatora będzie należeć natomiast
budowa infrastruktury i jego wyposażenie. Przewiduje się, że dzierżawcą gruntu /
operatorem terminala będzie Konsorcjum: DEME CONCESSIONS N.V. oraz QTERMINALS
W.L.L.
Nabrzeże przeładunkowe ma mieć długość ok. 1,3 km i głębokość 17 m, co pozwoliłoby
na jednoczesną obsługę dwóch statków oceanicznych o długości 400 m i jednego
o długości ok. 200 m. Terminal ma mieć ok. 70 ha powierzchni i w założeniu docelowo
przeładowywać 2 mln TEU rocznie. Inwestycja ma być realizowana w dwóch etapach. Etap
pierwszy oznacza połowę docelowej zdolności przeładunkowej (1 mln TEU).
Przedsięwzięcie znajduje się w fazie prac przygotowawczych. Podkreślić należy,
że inwestycja realizowana jest zgodnie z obowiązującymi przepisami, z uwzględnieniem
wszystkich wymaganych prawem kwestii - także tych o charakterze środowiskowym.
Rząd Premiera Donalda Tuska konsekwentnie dąży do zrealizowania inwestycji
związanych z budową Głębokowodnego Terminalu Kontenerowego w Świnoujściu oraz
niezbędnej infrastruktury dostępowej.
W dniu 29 grudnia 2023r. Urząd Morski w Szczecinie, wykonawca programu wieloletniego
pod nazwą „Budowa i rozbudowa infrastruktury dostępowej do portu w Świnoujściu w
latach 2023-2029”– ogłosił przetarg na wykonanie opinii geotechnicznej dla falochronu.

-- 3 of 6 --

4
Umowę podpisano 7 maja 2024r., została ona wykonana i w dniu 4 października 2024 r.
odebrana.
Na początku 2024 r., w dniu 3 stycznia, ogłoszono przetarg na Opracowanie Studium
wykonalności (łącznie z Analizą Kosztów i Korzyści) wraz z Raportem o oddziaływaniu
przedsięwzięcia na środowisko, Raportem na odkład urobku do morza oraz
opracowaniami pomocniczymi dla Inwestycji pn. „Przeprowadzenie prac dla umożliwienia
transportu wodnego do Portu Zewnętrznego w Świnoujściu”. W dniu 6 maja 2024 r.
podpisano umowę w ww. zakresie. Czas realizacji umowy to 32 miesiące.
Przetarg na wywiad ferromagnetyczny dla falochronu ogłoszony został 1 marca 2024 r. a
umowa podpisana w dniu 30 sierpnia 2024r.
Wojewoda Zachodniopomorski wydał 15 kwietnia 2024r. decyzję o ustaleniu lokalizacji
inwestycji w zakresie budowy portu zewnętrznego w Świnoujściu. Decyzja ta jest
ostateczna.
W dniu 29 kwietnia 2024 r. ogłoszony został przetarg na wywiad ferromagnetyczny dla
toru podejściowego. Umowa z wykonawcą została zawarta w dniu 29 listopada 2024 r., z
terminem wykonania w ciągu 150 dni od daty podpisania umowy.
Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. w dniu 6 września 2024 r. podpisał
umowę na wykonanie skanu magnetycznego dna akwenu morskiego w ramach projektu
pn.: „Budowa dostępu morskiego i kolejowego do głębokowodnego terminalu
kontenerowego w porcie zewnętrznym Świnoujście”.
W dniu 20.11.2024r. ZMPSiŚ S.A. podpisał umowę na wykonanie skanu
ferromagnetycznego w części lądowej zadania związanego z budową głębokowodnego
terminalu kontenerowego w Świnoujściu. Termin wykonania przedmiotu umowy upływa
30.12.2024r.
W grudniu 2024 r. Urząd Morski w Szczecinie planuje ogłoszenie przetargu na
oczyszczanie obszaru pod przyszły falochron a ZMPSiŚ S.A. ogłoszenie postępowania pn.
opracowanie dokumentacji projektowo-kosztorysowej dla zadania polegającego na
budowie drogi technicznej wraz z infrastrukturą techniczną dla przyszłego terminalu
kontenerowego.
Kolejnymi zadaniami w I połowie 2025 r. będzie ogłoszenie postępowań przetargowych
na inżynierów kontraktów wraz z monitoringiem środowiskowym dla budowy nowego
falochronu oraz nowego toru wodnego.
Ad 4. Jakie działania planuje Ministerstwo w celu zapewnienia pełnej integracji Polski
z europejskim systemem dróg wodnych, co mogłoby zwiększyć konkurencyjność polskich
portów względem niemieckich i holenderskich?
Rozwój portów morskich uwarunkowany jest m.in. przepustowością infrastruktury
dostępowej (kolejowej, drogowej oraz wodnej śródlądowej). W tym kontekście
wzmocnienie żeglugi śródlądowej na odcinkach dostępowych do portów morskich odciąży

-- 4 of 6 --

5
istniejącą sieć logistyczną i pozwoli na funkcjonowanie bardziej efektywnego
i wydajniejszego systemu transportowego na ich zapleczu. Dla zapewnienia
konkurencyjności portów morskich istotne jest zaprojektowanie międzynarodowego
korytarza intermodalnego, zapewniającego dostęp do transportu drogowego, kolejowego
i śródlądowego wodnego oraz zwiększenia przepustowości w portach.
Plany Ministerstwa Infrastruktury w obszarze transportu wodnego śródlądowego skupiają
się przede wszystkim na zapewnieniu sprawnego funkcjonowania śródlądowych dróg
wodnych poprzez działania utrzymaniowo-rewitalizacyjne realizowane na już istniejącej
infrastrukturze. Ramy w tym zakresie określone są w przyjętym w październiku 2023 r.
Krajowym Programie Żeglugowym do roku 2030 – jedynym obecnie obowiązującym
dokumencie planistycznym dla całego sektora żeglugi śródlądowej. Program określa
zadania mające na celu rozwój żeglugi śródlądowej i połączenie jej z intermodalną siecią
transportową w Polsce.
Plany określone w Krajowym Programie Żeglugowym do roku 2030 mają zasadnicze
znaczenie w kontekście rozwoju portów morskich. W programie podkreśla się konieczność
utrzymania dobrych warunków nawigacyjnych na drogach wodnych znajdujących się na
zapleczu portów morskich oraz zapewnienie w należytym stanie istniejących budowli
i obiektów hydrotechnicznych. Istotne jest również włączenie żeglugi śródlądowej do
multimodalnej sieci transportowej. Zapewnienie dostępu do transportu wodnego
śródlądowego wymaga powstania dobrej jakości sieci terminali i punktów
przeładunkowych oraz infrastruktury dostępowej do nich. Działania te będą warunkować
integrację żeglugi śródlądowej z pozostałymi gałęziami systemu transportowego.
Jak podkreślono wyżej, działania inwestycyjne zaplanowane w Krajowym Programie
Żeglugowym do roku 2030 będą realizowane na istniejących budowlach
hydrotechnicznych wymagających pilnej rewitalizacji. Najważniejsze inwestycje
zaplanowane na Odrze będą polegać na modernizacji śluzy oraz sterowni na stopniu
wodnym Opole, modernizacji śluzy oraz sterowni na stopniu wodnym Ujście Nysy
i budowie jazu klapowego na tym stopniu wodnym. Ponadto w ramach Krajowego
Programu Żeglugowego do roku 2030 zaplanowano zadanie polegające na rozszerzeniu
działania systemu teleinformatycznego umożliwiającego prowadzenie bezpiecznej
i ekonomicznie opłacanej żeglugi, to jest Kompleksowe wdrożenie RIS Odrzańskiej Drogi
Wodnej. System RIS funkcjonuje na śródlądowych drogach wodnych w całej Unii
Europejskiej, a na Odrze wdrożony jest na ok. 240 km odcinku rzeki. Działania te mają na
celu odbudowę zniszczonej infrastruktury, której utrzymanie w dobrym stanie
technicznym pozwoli na zapewnienie warunków nawigacyjnych dla celów transportowych
i ochrony przeciwpowodziowej. Realizacja tych działań pozwoli na prowadzenie
bezpiecznej żeglugi w transporcie w relacji Szczecin – Gliwice oraz pozytywnie wpłynie
na zwiększenie przewozów w relacjach międzynarodowych z Republiką Federalną
Niemiec.
Ponadto część zadań zaplanowanych w Krajowym Programie Żeglugowym do roku 2030
ma na celu wsparcie i unowocześnienie funkcjonowania całego sektora żeglugi
śródlądowej. Są to tak zwane zadania sektorowe, a ich realizacja przełoży się na wzrost

-- 5 of 6 --

6
konkurencyjności polskich przedsiębiorców na europejskich rynkach transportowych,
gdzie realizowana jest większość operacji przewozowych. Najważniejsze działania
sektorowe ukierunkowane są m.in. na cyfryzację procesów związanych z obsługą sektora,
rozbudowę systemu RIS umożliwiającego prowadzenie bezpiecznej i bardziej
ekonomicznej żeglugi śródlądowej, modernizację floty śródlądowej do nisko
i zeroemisyjnej oraz przystosowanej do zachodzącej zmiany klimatu, w tym pracy przy
obniżonych stanach wód.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Arkadiusz Marchewka
Sekretarz Stanu

-- 6 of 6 --