Interpelacja nr 3303
Interpelacja w sprawie stref czystego transportu
Zgłaszający:
•
Adresat:
Klimat, Energia i Środowisko (55%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie stref czystego transportu
Interpelacja nr 3303
do ministra klimatu i środowiska
w sprawie stref czystego transportu
Zgłaszający: Piotr Kandyba
Data wpływu: 06-06-2024
Szanowny Panie Ministrze! Zwracam się z interpelacją w sprawie wprowadzonych już i zapewne wprowadzanych w przyszłości stref czystego transportu (SCT), które są, w pewien sposób, pochodną prawa europejskiego. Obecnie obowiązująca norma (poziom dopuszczalny) średniorocznych stężeń NO2 wynosi 40 µg/m3. W tym roku została jednak przyjęta nowelizacja dyrektywy dotyczącej jakości powietrza (The Ambient Air Quality Directive AAQD), która m.in. wprowadza nowe limity dotyczące jakości powietrza. W przypadku NO2 będzie to 20 µg/m3. Nowe normy dotyczą także m.in. pyłów zawieszonych PM2,5 i PM10. Jak rozumiem, zaostrzenie norm spowoduje, że więcej miast (z informacji, które do mnie dotarły, wynika, że może być to od kilku do nawet kilkunastu), nie tylko Warszawa i Kraków, będą zobligowane, aby wprowadzić u siebie SCT. Rodzi się więc pytanie, czy tak szeroko zakrojonego tematu nie powinniśmy w pewien sposób uogólnić i uporządkować w formie zapisów ustawowych (np. Prawo o ruchu drogowym), tak aby z jednej strony ułatwić samorządom stanowienie reguł w prawie lokalnym, a z drugiej stworzyć taki sam system, o tych samych parametrach i kategoriach, dla kierowców w całym kraju, tak aby te same zasady obowiązywały we wszystkich miastach. Jednocześnie, pozostając w temacie zasad szczegółowych funkcjonowania SCT, rodzi się pytanie: Czy możliwe jest wprowadzenie z poziomu ustawy, na wzór niemiecki, możliwości retrofittingu, czyli dostosowania układów wydechowych aut starszych roczników, o gorszych normach spalin, do bardziej współczesnych norm emisji spalin? Zachowując cel – poprawę jakości powietrza – dalibyśmy kierowcom możliwość wyboru (zmiana auta na nowszy model bądź dostosowanie norm emisji spalin w aktualnie posiadanym aucie), jednocześnie zmniejszając tym samym głosy krytyczne (każą kupować nowe samochody).
Z poważaniem
Piotr Kandyba
Interpelacja nr 3303
do ministra klimatu i środowiska
w sprawie stref czystego transportu
Zgłaszający: Piotr Kandyba
Data wpływu: 06-06-2024
Szanowny Panie Ministrze! Zwracam się z interpelacją w sprawie wprowadzonych już i zapewne wprowadzanych w przyszłości stref czystego transportu (SCT), które są, w pewien sposób, pochodną prawa europejskiego. Obecnie obowiązująca norma (poziom dopuszczalny) średniorocznych stężeń NO2 wynosi 40 µg/m3. W tym roku została jednak przyjęta nowelizacja dyrektywy dotyczącej jakości powietrza (The Ambient Air Quality Directive AAQD), która m.in. wprowadza nowe limity dotyczące jakości powietrza. W przypadku NO2 będzie to 20 µg/m3. Nowe normy dotyczą także m.in. pyłów zawieszonych PM2,5 i PM10. Jak rozumiem, zaostrzenie norm spowoduje, że więcej miast (z informacji, które do mnie dotarły, wynika, że może być to od kilku do nawet kilkunastu), nie tylko Warszawa i Kraków, będą zobligowane, aby wprowadzić u siebie SCT. Rodzi się więc pytanie, czy tak szeroko zakrojonego tematu nie powinniśmy w pewien sposób uogólnić i uporządkować w formie zapisów ustawowych (np. Prawo o ruchu drogowym), tak aby z jednej strony ułatwić samorządom stanowienie reguł w prawie lokalnym, a z drugiej stworzyć taki sam system, o tych samych parametrach i kategoriach, dla kierowców w całym kraju, tak aby te same zasady obowiązywały we wszystkich miastach. Jednocześnie, pozostając w temacie zasad szczegółowych funkcjonowania SCT, rodzi się pytanie: Czy możliwe jest wprowadzenie z poziomu ustawy, na wzór niemiecki, możliwości retrofittingu, czyli dostosowania układów wydechowych aut starszych roczników, o gorszych normach spalin, do bardziej współczesnych norm emisji spalin? Zachowując cel – poprawę jakości powietrza – dalibyśmy kierowcom możliwość wyboru (zmiana auta na nowszy model bądź dostosowanie norm emisji spalin w aktualnie posiadanym aucie), jednocześnie zmniejszając tym samym głosy krytyczne (każą kupować nowe samochody).
Z poważaniem
Piotr Kandyba
Odpowiedź urzędowa
Sekretarz stanu Urszula Zielińska
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
15%
Konkretność
85%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
3
Odpowiedź na punkty
✓ Tak (Ad 1, Pkt...)
Gęstość faktów
3.9 / 1k zn.
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (3)
- Resort odnosi się punkt po punkcie do pytań posła
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
6738 znaków
Telefon: (+48) 22 369 29 00 ul. Wawelska 52/54, 00-922 Warszawa
info@klimat.gov.pl Ministerstwo Klimatu i Środowiska
www.gov.pl/klimat
Działamy zgodnie z EMAS - zarządzając instytucją, dbamy o środowisko
DEG-WE.050.8.2024.AB
3264687.12896767.10377175
Warszawa, 14-07-2024
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu RP
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację Pana Posła Piotra Kandyby w sprawie Stref Czystego
Transportu (SCT) nr K10INT3303, proszę o przyjęcie poniższych odpowiedzi na zadane
pytania:
1. Czy tak szeroko zakrojonego tematu nie powinniśmy w pewien sposób uogólnić
i uporządkować w formie zapisów ustawowych (np. Prawo o ruchu drogowym), tak,
aby z jednej strony ułatwić samorządom stanowienie reguł w prawie lokalnym, a z drugiej
stworzyć taki sam system, o tych samych parametrach i kategoriach, dla kierowców
w całym kraju, tak, aby te same zasady obowiązywały we wszystkich miastach?
Uprzejmie informuję, że obowiązująca ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności
i paliwach alternatywnych (Dz.U. 2018 poz. 317 z późn. zm., dalej jako ustawa
o elektromobilności) ustanawia ramy tworzenia i funkcjonowania SCT.
W ww. przepisach ustawodawca, mając na uwadze potencjalne wyzwania związane
z tworzeniem stref, określił również katalog pojazdów, które są uprawnione do wjazdu
na obszar SCT niezależnie od posiadanego napędu. Do grupy tej zaliczane są pojazdy
elektryczne, wodorowe, napędzane gazem ziemnym oraz te które właściwa rada gminy
wyłączy w ramach uchwały ustanawiającej strefę czystego transportu.
Jednocześnie należy podkreślić, że ideą ustawodawcy było pozostawienie gminom
swobody w kształtowaniu szczegółowych zasad funkcjonowania SCT, w tym określenia
zakresu terytorialnego oraz określenia dodatkowych wyłączeń przedmiotowych
i podmiotowych. Ze względu na to, że gminy najlepiej znają potrzeby swoich mieszkańców,
są one w stanie stworzyć strefy najlepiej dostosowane do swojej lokalnej specyfiki.
Jednocześnie należy wskazać, że obowiązujące przepisy są wynikiem kompromisu
pomiędzy administracją centralną, jednostkami samorządu terytorialnego, obywatelami oraz
przedstawicielami organizacji społecznych.
Ponadto uprzejmie informuję, że w Ministerstwie Klimatu i Środowiska (MKiŚ) trwają
obecnie prace nad zmianą ustawy o elektromobilności, których celem jest dostosowanie
krajowych przepisów do dynamicznie zmieniającego się rynku paliw alternatywnych, a także
do nowego otoczenia prawnego na poziomie UE i obowiązujących definicji, zgodnie
z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady UE 2023/1804 z dnia 13 września
2023 r. dotyczącym rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylenia dyrektywy
-- 1 of 3 --
2014/94/UE (dalej: AFIR). W trakcie tych prac, przepisy dotyczące SCT zostaną poddane
szczegółowej analizie, a wszelkie ewentualne zmiany w ustawodawstwie dotyczącym SCT
będą przedmiotem szerokich konsultacji społecznych, mających na celu opracowanie
jak najlepszych i społecznie akceptowalnych rozwiązań.
2. Czy możliwe jest z poziomu ustawy wprowadzenie, na wzór niemiecki, możliwości
retrofittingu, czyli dostosowania układów wydechowych aut starszych roczników,
o gorszych normach spalin, do bardziej współczesnych norm emisji spalin? Zachowując cel
– poprawę jakości powietrza – dalibyśmy kierowcom możliwość wyboru (zmiana auta
na nowszy model bądź dostosowanie norm emisji spalin w aktualnie posiadanym aucie),
jednocześnie zmniejszając tym samym głosy krytyczne (każą kupować nowe samochody).
W świetle obowiązujących obecnie przepisów nie ma możliwości zwiększenia poziomu
normy EURO w dokumentacji pojazdu używanego. Możliwość taka istnieje jedynie
w przypadku pojazdu nowego, który zostanie poddany np. badaniom obowiązującym
w procedurze dopuszczenia jednostkowego. W związku z tym, nie istnieje możliwość,
aby po modernizacji samochodu, dokonano zmiany klasy emisji w dokumentacji
rejestracyjnej.
Wprowadzenie z poziomu ustawy systemu podobnego do niemieckiego jest możliwe.
Wiąże się to jednak z koniecznością zdefiniowania, jakie procedury będą określały
poprawność takiego dostosowania. Działanie takie będzie wymagać opracowania:
kryteriów, jakie układ służący do retrofittingu musi spełniać, kompletnego systemu
wprowadzania i kontroli zmian w przepisach krajowych.
Wzorując się na procedurze niemieckiej, można przyjąć, że to producent układu
do retrofittingu będzie miał obowiązek uzyskania świadectwa homologacji dla danego typu
układu, przeznaczonego dla określonej grupy pojazdów. W przypadku spełnienia kryteriów
emisji, uzyska on krajową „homologację”, która potwierdzi, że jeżeli w pojeździe znajdującym
się na liście zamontowany został dany typu układu, to pojazd będzie spełniał wymagania
konkretnej normy Euro. W takim przypadku do obowiązków właściciela pojazdu pozostanie
tylko zlecenie przebudowy pojazdu w autoryzowanym warsztacie, z którego otrzyma
dokument potwierdzający dokonanie takiej zmiany. Z otrzymanym dokumentem właściciel
pojazdu uda się na stację kontroli pojazdów, weryfikującą montaż i wydającą dokument
pozwalający na dokonanie stosownego wpisu w wydziale komunikacji.
Należy jednak pamiętać, że średnia wieku pojazdu samochodowego w Polsce wynosi
14,3 lat, co powoduje, że duża część tych pojazdów pochodzi z czasów obowiązywania
normy EURO 4 i niższych, kiedy to układy silnika pojazdu odpowiedzialne za jego emisje
były o wiele mniej zaawansowane technicznie niż obecnie. Opracowanie więc układów
retrofitingu dla takich pojazdów i uzyskanie homologacji będzie niewspółmiernie kosztowne
w stosunku do wartości przebudowywanego pojazdu.
Jednocześnie istotnym dla oceny zasadności wprowadzania przepisów jest fakt,
że wskazany w Centralnej Ewidencji Pojazdów poziom Euro może być określony jedynie
na poziomie badań homologacyjnych, gdzie oprócz zawartości substancji szkodliwych
w spalinach mierzone jest zużycie paliwa, a istotną rolę odgrywa metodyka badań – zgodnie
z cyklem WLTP – badań stanowiskowych, oraz RDE – w warunkach rzeczywistej
eksploatacji pojazdu. Takie metody badań implikują wysoki koszt badań homologacyjnych,
jednakże są jedynym sposobem do określenia poziomu emisji.
-- 2 of 3 --
W związku z powyższym, zgodnie z informacjami przekazanymi przez Ministerstwo
Infrastruktury, należy przewidywać, że zainteresowanie właścicieli starszych pojazdów
będzie stosunkowo niewielkie, co z kolei spowoduje, że przedsiębiorcy wobec wysokich
kosztów uzyskania homologacji nie będą zainteresowani we wdrażaniu takich rozwiązań.
Dlatego też nie jest planowane rozpoczęcie prac legislacyjnych w tym zakresie.
Z wyrazami szacunku,
Z up. Ministra
Urszula Zielińska
Sekretarz Stanu
Ministerstwo Klimatu i Środowiska
/ – podpisany cyfrowo/
Do wiadomości: Departament Spraw Parlamentarnych w KPRM
-- 3 of 3 --
info@klimat.gov.pl Ministerstwo Klimatu i Środowiska
www.gov.pl/klimat
Działamy zgodnie z EMAS - zarządzając instytucją, dbamy o środowisko
DEG-WE.050.8.2024.AB
3264687.12896767.10377175
Warszawa, 14-07-2024
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu RP
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację Pana Posła Piotra Kandyby w sprawie Stref Czystego
Transportu (SCT) nr K10INT3303, proszę o przyjęcie poniższych odpowiedzi na zadane
pytania:
1. Czy tak szeroko zakrojonego tematu nie powinniśmy w pewien sposób uogólnić
i uporządkować w formie zapisów ustawowych (np. Prawo o ruchu drogowym), tak,
aby z jednej strony ułatwić samorządom stanowienie reguł w prawie lokalnym, a z drugiej
stworzyć taki sam system, o tych samych parametrach i kategoriach, dla kierowców
w całym kraju, tak, aby te same zasady obowiązywały we wszystkich miastach?
Uprzejmie informuję, że obowiązująca ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności
i paliwach alternatywnych (Dz.U. 2018 poz. 317 z późn. zm., dalej jako ustawa
o elektromobilności) ustanawia ramy tworzenia i funkcjonowania SCT.
W ww. przepisach ustawodawca, mając na uwadze potencjalne wyzwania związane
z tworzeniem stref, określił również katalog pojazdów, które są uprawnione do wjazdu
na obszar SCT niezależnie od posiadanego napędu. Do grupy tej zaliczane są pojazdy
elektryczne, wodorowe, napędzane gazem ziemnym oraz te które właściwa rada gminy
wyłączy w ramach uchwały ustanawiającej strefę czystego transportu.
Jednocześnie należy podkreślić, że ideą ustawodawcy było pozostawienie gminom
swobody w kształtowaniu szczegółowych zasad funkcjonowania SCT, w tym określenia
zakresu terytorialnego oraz określenia dodatkowych wyłączeń przedmiotowych
i podmiotowych. Ze względu na to, że gminy najlepiej znają potrzeby swoich mieszkańców,
są one w stanie stworzyć strefy najlepiej dostosowane do swojej lokalnej specyfiki.
Jednocześnie należy wskazać, że obowiązujące przepisy są wynikiem kompromisu
pomiędzy administracją centralną, jednostkami samorządu terytorialnego, obywatelami oraz
przedstawicielami organizacji społecznych.
Ponadto uprzejmie informuję, że w Ministerstwie Klimatu i Środowiska (MKiŚ) trwają
obecnie prace nad zmianą ustawy o elektromobilności, których celem jest dostosowanie
krajowych przepisów do dynamicznie zmieniającego się rynku paliw alternatywnych, a także
do nowego otoczenia prawnego na poziomie UE i obowiązujących definicji, zgodnie
z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady UE 2023/1804 z dnia 13 września
2023 r. dotyczącym rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylenia dyrektywy
-- 1 of 3 --
2014/94/UE (dalej: AFIR). W trakcie tych prac, przepisy dotyczące SCT zostaną poddane
szczegółowej analizie, a wszelkie ewentualne zmiany w ustawodawstwie dotyczącym SCT
będą przedmiotem szerokich konsultacji społecznych, mających na celu opracowanie
jak najlepszych i społecznie akceptowalnych rozwiązań.
2. Czy możliwe jest z poziomu ustawy wprowadzenie, na wzór niemiecki, możliwości
retrofittingu, czyli dostosowania układów wydechowych aut starszych roczników,
o gorszych normach spalin, do bardziej współczesnych norm emisji spalin? Zachowując cel
– poprawę jakości powietrza – dalibyśmy kierowcom możliwość wyboru (zmiana auta
na nowszy model bądź dostosowanie norm emisji spalin w aktualnie posiadanym aucie),
jednocześnie zmniejszając tym samym głosy krytyczne (każą kupować nowe samochody).
W świetle obowiązujących obecnie przepisów nie ma możliwości zwiększenia poziomu
normy EURO w dokumentacji pojazdu używanego. Możliwość taka istnieje jedynie
w przypadku pojazdu nowego, który zostanie poddany np. badaniom obowiązującym
w procedurze dopuszczenia jednostkowego. W związku z tym, nie istnieje możliwość,
aby po modernizacji samochodu, dokonano zmiany klasy emisji w dokumentacji
rejestracyjnej.
Wprowadzenie z poziomu ustawy systemu podobnego do niemieckiego jest możliwe.
Wiąże się to jednak z koniecznością zdefiniowania, jakie procedury będą określały
poprawność takiego dostosowania. Działanie takie będzie wymagać opracowania:
kryteriów, jakie układ służący do retrofittingu musi spełniać, kompletnego systemu
wprowadzania i kontroli zmian w przepisach krajowych.
Wzorując się na procedurze niemieckiej, można przyjąć, że to producent układu
do retrofittingu będzie miał obowiązek uzyskania świadectwa homologacji dla danego typu
układu, przeznaczonego dla określonej grupy pojazdów. W przypadku spełnienia kryteriów
emisji, uzyska on krajową „homologację”, która potwierdzi, że jeżeli w pojeździe znajdującym
się na liście zamontowany został dany typu układu, to pojazd będzie spełniał wymagania
konkretnej normy Euro. W takim przypadku do obowiązków właściciela pojazdu pozostanie
tylko zlecenie przebudowy pojazdu w autoryzowanym warsztacie, z którego otrzyma
dokument potwierdzający dokonanie takiej zmiany. Z otrzymanym dokumentem właściciel
pojazdu uda się na stację kontroli pojazdów, weryfikującą montaż i wydającą dokument
pozwalający na dokonanie stosownego wpisu w wydziale komunikacji.
Należy jednak pamiętać, że średnia wieku pojazdu samochodowego w Polsce wynosi
14,3 lat, co powoduje, że duża część tych pojazdów pochodzi z czasów obowiązywania
normy EURO 4 i niższych, kiedy to układy silnika pojazdu odpowiedzialne za jego emisje
były o wiele mniej zaawansowane technicznie niż obecnie. Opracowanie więc układów
retrofitingu dla takich pojazdów i uzyskanie homologacji będzie niewspółmiernie kosztowne
w stosunku do wartości przebudowywanego pojazdu.
Jednocześnie istotnym dla oceny zasadności wprowadzania przepisów jest fakt,
że wskazany w Centralnej Ewidencji Pojazdów poziom Euro może być określony jedynie
na poziomie badań homologacyjnych, gdzie oprócz zawartości substancji szkodliwych
w spalinach mierzone jest zużycie paliwa, a istotną rolę odgrywa metodyka badań – zgodnie
z cyklem WLTP – badań stanowiskowych, oraz RDE – w warunkach rzeczywistej
eksploatacji pojazdu. Takie metody badań implikują wysoki koszt badań homologacyjnych,
jednakże są jedynym sposobem do określenia poziomu emisji.
-- 2 of 3 --
W związku z powyższym, zgodnie z informacjami przekazanymi przez Ministerstwo
Infrastruktury, należy przewidywać, że zainteresowanie właścicieli starszych pojazdów
będzie stosunkowo niewielkie, co z kolei spowoduje, że przedsiębiorcy wobec wysokich
kosztów uzyskania homologacji nie będą zainteresowani we wdrażaniu takich rozwiązań.
Dlatego też nie jest planowane rozpoczęcie prac legislacyjnych w tym zakresie.
Z wyrazami szacunku,
Z up. Ministra
Urszula Zielińska
Sekretarz Stanu
Ministerstwo Klimatu i Środowiska
/ – podpisany cyfrowo/
Do wiadomości: Departament Spraw Parlamentarnych w KPRM
-- 3 of 3 --