Interpelacja nr 3292
Interpelacja w sprawie poprawy konkurencyjności transportu kolejowego względem drogowego
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (75%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie poprawy konkurencyjności transportu kolejowego względem drogowego
Interpelacja nr 3292
do ministra infrastruktury, ministra spraw wewnętrznych i administracji
w sprawie poprawy konkurencyjności transportu kolejowego względem drogowego
Zgłaszający: Paulina Matysiak
Data wpływu: 05-06-2024
Szanowni Panowie Ministrowie,
polska sieć drogowa rozwija się od lat w znakomitym tempie, kilka dni temu poinformowano o podpisaniu umowy na budowę dwóch odcinków drogi S10 od Wałcza do Piecnika i od Suchania do Recza Pomorskiego za łączną kwotę ponad miliarda dwustu milionów złotych. Tymczasem wzdłuż drogi krajowej nr 10 przebiega linia kolejowa nr 403 Piła-Ulikowo, która stanowi część trasy Toruń-Bydgoszcz-Szczecin. Uzupełnienie tego korytarza stanowi linia kolejowa nr 18 Kutno-Piła, która od Torunia do Piły przebiega wzdłuż drogi krajowej nr 10. Niestety kolej nie ma szans konkurować z transportem drogowym, kiedy tak łatwo wydajemy bardzo poważne środki publiczne na krótkie odcinki dróg (łącznie umowa opiewa na 113 km trasy S10) versus brak środków na modernizację linii kolejowych nr 18 i 403 na odcinku Bydgoszcz-Piła-Ulikowo. Prędkości na tym ciągu wahają się od 70 km/h do 100 km/h, podczas gdy kierowcy samochodów na drogach ekspresowych nie stosują się w ogóle do zasad ruchu drogowego i zwykle nie ograniczają jazdy samochodem do prędkości obowiązujących na tych drogach, tylko jeżdżą znacznie szybciej.
Kolejny problem, który pozwala na ten proceder, to brak stałego nadzoru nad prędkością pojazdów na drogach, brak odcinkowych pomiarów prędkości, brak fotoradarów i niewielka liczba patroli Policji z grupy „Speed”. Policja najczęściej przymyka oko na kierowców przekraczających prędkość nieznacznie o 10–20 km/h, a skupia się tylko na najpoważniejszych wykroczeniach. Porównując ten proceder do zasad obowiązujących na kolei, maszynista prowadzący pociąg, gdyby przekroczył dozwoloną na linii kolejowej prędkość choćby o 10 km/h, natychmiast zostałby odsunięty od jazdy i poniósł konsekwencje przewidziane prawem.
Niestety poważne inwestycje w rozwój dróg ekspresowych i autostrad powodują spadek konkurencyjności kolei, która nie jest rozwijana równolegle z siecią dróg. Na wielu liniach kolejowych parametry techniczne nie pozwalają na jazdę z prędkościami, które powodowałyby, że wybór pociągu byłby lepszy czasowo niż podróż samochodem.
Innym przykładem wzdłuż drogi krajowej nr 10 jest porównanie odcinka Sierpc-Płońsk. Przejazd samochodem zajmie w przypadku jazdy zgodnie z przepisami ruchu drogowego około 50 minut, natomiast przejazd pociągiem o 20 minut dłużej. Na linii kolejowej nr 27 między Sierpcem a Płońskiem problemem również jest bardzo niska prędkość szlakowa, dlatego kolej w żaden sposób nie może konkurować z transportem drogowym. Od stacji Koziołek do stacji Wkra obowiązuje prędkość 50 km/h — odcinek ten to ponad sto kilometrów linii. W XXI wieku taka sytuacja nie powinna mieć w ogóle miejsca na sieci kolejowej. Czas przejazdu pociągiem z Nasielska do Sierpca wynosi godzinę i czterdzieści minut, a to zaledwie 88 km. Również na linii kolejowej nr 33 od Płocka do Sierpca prędkość wynosi 70 km/h. Ostatni odcinek sieci kolejowej, na który pragnę zwrócić uwagę, to linia kolejowa nr 12 Łuków-Skierniewice, na której prędkość szlakowa wynosi 40-70 km/h, co powoduje bardzo długi czas przejazdu pociągów towarowych.
Odrębnym problemem w Polsce jest niska konkurencyjność transportu kolejowego względem drogowego. Pomimo chociażby ulgi intermodalnej, kolej w Polsce, jak zauważył Pan Minister podczas ostatniego posiedzenia Komisji Infrastruktury, przewozi 10% towarów, a pojazdy ciężarowe aż 87%, co jest najgorszym wynikiem w Unii Europejskiej. Na transport drogowy cały czas błędnie patrzy się jak na silną gałąź gospodarki i przychód PKB — jednak tak naprawdę nie zestawia się tego z kosztami zdrowia ludzkiego, kosztami notorycznych remontów dróg niszczonych przez ciężarówki czy wypadków z ich udziałem. Inspekcja Transportu Drogowego praktycznie każdego tygodnia przedstawia komunikat o zatrzymanych transportach drogowych niezgodnych z przepisami — na kolei takie praktyki nie mają miejsca.
Niestety transport drogowy w Polsce to nieuczciwa konkurencja dla kolei. Likwidujemy bocznice kolejowe, PKP PLK, modernizując linie kolejowe, likwiduje dodatkowe tory, ramy czy ładownie, argumentując te decyzje tym, że w danej lokalizacji od lat nie korzysta się z transportu towarowego bądź brak jest zainteresowania przewoźników. Wynika to często z tego, że kolej nie może sprostać wymaganiom, bo jest za droga, a przewoźnicy kolejowi obarczeni restrykcyjnymi przepisami prawa nie są w stanie zaproponować akceptowalnych cen.
Jak bardzo jest to absurdalne, pokazują przypadki transportu pojazdu kolejowego z Bydgoszczy do portu w Hamburgu na lawetach ciężarowych, zamiast po prostu jako przesyłka kolejowa, czy transporty podkładów na inwestycje kolejowe ciężarówkami zamiast pociągami roboczymi. Kolej potrzebuje rozwiązań prawnych pozwalających jej na uczciwe konkurowanie. Inwestycje kolejowe muszą obejmować również infrastrukturę towarową, taką jak rampy, bocznice, dodatkowe tory czy ładownie. Nie może być tak, że modernizowany jest tylko główny tor na stacji, a tory boczne pozostają nieczynne i zabezpieczone tarczą D-1.
W związku z powyższym, działając na podstawie art. 14 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 9 maja 1996 r. o wykonywaniu mandatu posła i senatora (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 1339), proszę o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:
Czy Ministerstwo Infrastruktury pracuje nad poprawą inwestycji infrastrukturalnych, tak aby transport kolejowy był traktowany na równi z transportem drogowym pod kątem inwestycyjnym?
Jaka jest przyczyna bardzo niskiej prędkości na linii kolejowej nr 27 od stacji Koziołek do stacji Wkra (50 km/h)? Od kiedy ta prędkość obowiązuje i dlaczego nadal nie zostały poczynione inwestycje w celu podniesienia prędkości szlakowej?
Jaka jest przyczyna odcinkowej prędkości szlakowej w Płocku na linii kolejowej nr 33 przez most na rzece Wisła?
Dlaczego pomiędzy Płockiem a Sierpcem na linii kolejowej nr 33 prędkość szlakowa wynosi 70 km/h? Czy i kiedy poczynione zostaną inwestycje w celu podniesienia prędkości na tym odcinku?
Dlaczego w programie utrzymaniowym na słabo uczęszczanych liniach kolejowych dopuszcza się stopniowe ograniczanie parametrów? Czy takie samo podejście ma odzwierciedlenie w programie utrzymania dróg? Czy na rzadziej uczęszczanych drogach — tak jak na kolei — ogranicza się ich utrzymanie celem obniżenia standardów?
Od kiedy na linii kolejowej nr 12 Skierniewice-Łuków prędkość pociągów towarowych wynosi poniżej 80 km/h? Linia ta cechuje się wieloma odcinkowymi ograniczeniami. Jakie działania i kiedy zostaną podjęte, aby kolej mogła konkurować z transportem ciężarowym?
Jakie działania zostaną podjęte, aby polscy kierowcy na drogach ekspresowych i autostradach nie przekraczali dopuszczalnej prędkości? Obecne rozwiązania, jak doskonale wiemy, się nie sprawdzają.
Ile mamy w Polsce samochodów Policji grupy „Speed” wykorzystywanych na drogach ekspresowych i autostradach? Ile mamy łącznie kilometrów dróg ekspresowych i autostrad i na ile km drogi przypada jeden samochód grupy „Speed”?
Czy Ministerstwo Infrastruktury pracuje nad rozwiązaniami, które pozwolą na poprawę konkurencyjności kolei towarowej względem samochodów ciężarowych? Jeżeli tak, to jakich rozwiązań i kiedy możemy się ich spodziewać?
Czy PKP PLK przy modernizacji sieci kolejowej będzie remontowała kompleksowo stacje kolejowe, tzn. również tory boczne, ładowanie, rampy?
Z wyrazami szacunku Paulina Matysiak
Posłanka na Sejm RP
Interpelacja nr 3292
do ministra infrastruktury, ministra spraw wewnętrznych i administracji
w sprawie poprawy konkurencyjności transportu kolejowego względem drogowego
Zgłaszający: Paulina Matysiak
Data wpływu: 05-06-2024
Szanowni Panowie Ministrowie,
polska sieć drogowa rozwija się od lat w znakomitym tempie, kilka dni temu poinformowano o podpisaniu umowy na budowę dwóch odcinków drogi S10 od Wałcza do Piecnika i od Suchania do Recza Pomorskiego za łączną kwotę ponad miliarda dwustu milionów złotych. Tymczasem wzdłuż drogi krajowej nr 10 przebiega linia kolejowa nr 403 Piła-Ulikowo, która stanowi część trasy Toruń-Bydgoszcz-Szczecin. Uzupełnienie tego korytarza stanowi linia kolejowa nr 18 Kutno-Piła, która od Torunia do Piły przebiega wzdłuż drogi krajowej nr 10. Niestety kolej nie ma szans konkurować z transportem drogowym, kiedy tak łatwo wydajemy bardzo poważne środki publiczne na krótkie odcinki dróg (łącznie umowa opiewa na 113 km trasy S10) versus brak środków na modernizację linii kolejowych nr 18 i 403 na odcinku Bydgoszcz-Piła-Ulikowo. Prędkości na tym ciągu wahają się od 70 km/h do 100 km/h, podczas gdy kierowcy samochodów na drogach ekspresowych nie stosują się w ogóle do zasad ruchu drogowego i zwykle nie ograniczają jazdy samochodem do prędkości obowiązujących na tych drogach, tylko jeżdżą znacznie szybciej.
Kolejny problem, który pozwala na ten proceder, to brak stałego nadzoru nad prędkością pojazdów na drogach, brak odcinkowych pomiarów prędkości, brak fotoradarów i niewielka liczba patroli Policji z grupy „Speed”. Policja najczęściej przymyka oko na kierowców przekraczających prędkość nieznacznie o 10–20 km/h, a skupia się tylko na najpoważniejszych wykroczeniach. Porównując ten proceder do zasad obowiązujących na kolei, maszynista prowadzący pociąg, gdyby przekroczył dozwoloną na linii kolejowej prędkość choćby o 10 km/h, natychmiast zostałby odsunięty od jazdy i poniósł konsekwencje przewidziane prawem.
Niestety poważne inwestycje w rozwój dróg ekspresowych i autostrad powodują spadek konkurencyjności kolei, która nie jest rozwijana równolegle z siecią dróg. Na wielu liniach kolejowych parametry techniczne nie pozwalają na jazdę z prędkościami, które powodowałyby, że wybór pociągu byłby lepszy czasowo niż podróż samochodem.
Innym przykładem wzdłuż drogi krajowej nr 10 jest porównanie odcinka Sierpc-Płońsk. Przejazd samochodem zajmie w przypadku jazdy zgodnie z przepisami ruchu drogowego około 50 minut, natomiast przejazd pociągiem o 20 minut dłużej. Na linii kolejowej nr 27 między Sierpcem a Płońskiem problemem również jest bardzo niska prędkość szlakowa, dlatego kolej w żaden sposób nie może konkurować z transportem drogowym. Od stacji Koziołek do stacji Wkra obowiązuje prędkość 50 km/h — odcinek ten to ponad sto kilometrów linii. W XXI wieku taka sytuacja nie powinna mieć w ogóle miejsca na sieci kolejowej. Czas przejazdu pociągiem z Nasielska do Sierpca wynosi godzinę i czterdzieści minut, a to zaledwie 88 km. Również na linii kolejowej nr 33 od Płocka do Sierpca prędkość wynosi 70 km/h. Ostatni odcinek sieci kolejowej, na który pragnę zwrócić uwagę, to linia kolejowa nr 12 Łuków-Skierniewice, na której prędkość szlakowa wynosi 40-70 km/h, co powoduje bardzo długi czas przejazdu pociągów towarowych.
Odrębnym problemem w Polsce jest niska konkurencyjność transportu kolejowego względem drogowego. Pomimo chociażby ulgi intermodalnej, kolej w Polsce, jak zauważył Pan Minister podczas ostatniego posiedzenia Komisji Infrastruktury, przewozi 10% towarów, a pojazdy ciężarowe aż 87%, co jest najgorszym wynikiem w Unii Europejskiej. Na transport drogowy cały czas błędnie patrzy się jak na silną gałąź gospodarki i przychód PKB — jednak tak naprawdę nie zestawia się tego z kosztami zdrowia ludzkiego, kosztami notorycznych remontów dróg niszczonych przez ciężarówki czy wypadków z ich udziałem. Inspekcja Transportu Drogowego praktycznie każdego tygodnia przedstawia komunikat o zatrzymanych transportach drogowych niezgodnych z przepisami — na kolei takie praktyki nie mają miejsca.
Niestety transport drogowy w Polsce to nieuczciwa konkurencja dla kolei. Likwidujemy bocznice kolejowe, PKP PLK, modernizując linie kolejowe, likwiduje dodatkowe tory, ramy czy ładownie, argumentując te decyzje tym, że w danej lokalizacji od lat nie korzysta się z transportu towarowego bądź brak jest zainteresowania przewoźników. Wynika to często z tego, że kolej nie może sprostać wymaganiom, bo jest za droga, a przewoźnicy kolejowi obarczeni restrykcyjnymi przepisami prawa nie są w stanie zaproponować akceptowalnych cen.
Jak bardzo jest to absurdalne, pokazują przypadki transportu pojazdu kolejowego z Bydgoszczy do portu w Hamburgu na lawetach ciężarowych, zamiast po prostu jako przesyłka kolejowa, czy transporty podkładów na inwestycje kolejowe ciężarówkami zamiast pociągami roboczymi. Kolej potrzebuje rozwiązań prawnych pozwalających jej na uczciwe konkurowanie. Inwestycje kolejowe muszą obejmować również infrastrukturę towarową, taką jak rampy, bocznice, dodatkowe tory czy ładownie. Nie może być tak, że modernizowany jest tylko główny tor na stacji, a tory boczne pozostają nieczynne i zabezpieczone tarczą D-1.
W związku z powyższym, działając na podstawie art. 14 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 9 maja 1996 r. o wykonywaniu mandatu posła i senatora (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 1339), proszę o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:
Czy Ministerstwo Infrastruktury pracuje nad poprawą inwestycji infrastrukturalnych, tak aby transport kolejowy był traktowany na równi z transportem drogowym pod kątem inwestycyjnym?
Jaka jest przyczyna bardzo niskiej prędkości na linii kolejowej nr 27 od stacji Koziołek do stacji Wkra (50 km/h)? Od kiedy ta prędkość obowiązuje i dlaczego nadal nie zostały poczynione inwestycje w celu podniesienia prędkości szlakowej?
Jaka jest przyczyna odcinkowej prędkości szlakowej w Płocku na linii kolejowej nr 33 przez most na rzece Wisła?
Dlaczego pomiędzy Płockiem a Sierpcem na linii kolejowej nr 33 prędkość szlakowa wynosi 70 km/h? Czy i kiedy poczynione zostaną inwestycje w celu podniesienia prędkości na tym odcinku?
Dlaczego w programie utrzymaniowym na słabo uczęszczanych liniach kolejowych dopuszcza się stopniowe ograniczanie parametrów? Czy takie samo podejście ma odzwierciedlenie w programie utrzymania dróg? Czy na rzadziej uczęszczanych drogach — tak jak na kolei — ogranicza się ich utrzymanie celem obniżenia standardów?
Od kiedy na linii kolejowej nr 12 Skierniewice-Łuków prędkość pociągów towarowych wynosi poniżej 80 km/h? Linia ta cechuje się wieloma odcinkowymi ograniczeniami. Jakie działania i kiedy zostaną podjęte, aby kolej mogła konkurować z transportem ciężarowym?
Jakie działania zostaną podjęte, aby polscy kierowcy na drogach ekspresowych i autostradach nie przekraczali dopuszczalnej prędkości? Obecne rozwiązania, jak doskonale wiemy, się nie sprawdzają.
Ile mamy w Polsce samochodów Policji grupy „Speed” wykorzystywanych na drogach ekspresowych i autostradach? Ile mamy łącznie kilometrów dróg ekspresowych i autostrad i na ile km drogi przypada jeden samochód grupy „Speed”?
Czy Ministerstwo Infrastruktury pracuje nad rozwiązaniami, które pozwolą na poprawę konkurencyjności kolei towarowej względem samochodów ciężarowych? Jeżeli tak, to jakich rozwiązań i kiedy możemy się ich spodziewać?
Czy PKP PLK przy modernizacji sieci kolejowej będzie remontowała kompleksowo stacje kolejowe, tzn. również tory boczne, ładowanie, rampy?
Z wyrazami szacunku Paulina Matysiak
Posłanka na Sejm RP
Odpowiedź urzędowa
Sekretarz stanu Czesław Mroczek
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Przeciętnie konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
32%
Konkretność
68%
Odpowiedź standardowa – resort odnosi się merytorycznie do zagadnienia z umiarkowaną ilością danych szczegółowych.
Twarde liczby / kwoty
5 kwot, 4 %
Precyzyjne daty
4
Odpowiedź na punkty
✓ Tak (Ad 1, Pkt...)
Gęstość faktów
2.9 / 1k zn.
- Zawiera 5 wskazania konkretnych kwot finansowych
- Podaje wskaźniki procentowe (4)
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (4)
- Resort odnosi się punkt po punkcie do pytań posła
Zidentyfikowane zwroty wymijające:
„nie gromadzi danych”
(brak danych / ewidencji w resorcie)
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
21860 znaków
Znak pisma: DTK-1.054.5.2024
Warszawa, 26 września 2024
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację poselską nr 3292 Pani Pauliny Matysiak Posłanki na Sejm
RP, w sprawie poprawy konkurencyjności transportu kolejowego względem drogowego,
poniżej przedstawiam odpowiedzi na pytania.
Pytanie 1. Czy Ministerstwo Infrastruktury pracuje nad poprawą inwestycji
infrastrukturalnych, tak aby transport kolejowy był traktowany na równi z transportem
drogowym pod kątem inwestycyjnym?
Ministerstwo Infrastruktury podejmuje działania na rzecz poprawy standardu
i dostępności przewozów kolejowych, a także poprawy skomunikowania mniejszych
ośrodków, w ramach programów wieloletnich, tj.:
Krajowego Programu Kolejowego do 2030 roku (z perspektywą do roku 2032)
(dalej: KPK);
Programu Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej – Kolej +
do 2029 roku (dalej: Program Kolej +);
Ministerstwo Infrastruktury wspiera także działania mające na celu odbudowę i rozwój
kolejowego transportu zbiorowego, w tym: zwiększanie ilości i częstotliwości połączeń,
rozwój niskoemisyjnego taboru kolejowego, elektryfikację regionalnych linii kolejowych
oraz szersze włączenie transportu kolejowego do obsługi transportu miejskiego (budowa
nowych przystanków w aglomeracjach, rewitalizacja linii regionalnych w ramach
Programu Kolej +), poprawiając komfort i funkcjonowanie węzłów przesiadkowych
komunikacji publicznej, ze zwiększeniem roli przejazdów realizowanych z wykorzystaniem
łańcuchów ekomobilności, zwłaszcza systemów budowy parkingów typu Park&Ride oraz
Park&Bike, a także modernizację infrastruktury kolejowej i rozwój połączeń kolejowych
w aglomeracjach, regionalnych i międzyregionalnych (realizacja w ramach Krajowego
Programu Kolejowego).
Jednocześnie informuję, że projekty znajdujące się w wieloletnich programach
kolejowych, poddawane są analizie pod kątem racjonalnego wydatkowania środków,
kształtowania się potoków podróżnych, deklaracji organizatorów przewozów, potrzeb
przewozowych i funkcjonalności komunikacyjnej dla mieszkańców.
Ministerstwo Infrastruktury dokłada starań aby przyjęte rozwiązania techniczne były
adekwatne do oczekiwanych efektów i dopasowane do potrzeb. Dbamy również,
-- 1 of 9 --
2
by działania zarządcy infrastruktury kolejowej, były ukierunkowane w taki sposób,
aby parametry modernizowanej i nowo budowanej infrastruktury na poszczególnych
liniach kolejowych zostały osiągnięte w sposób optymalny, przy jak najszybszym czasie ich
realizacji oraz racjonalnym wydatkowaniu środków publicznych. W tym aspekcie
szczególną uwagę przykładamy do istotną rolę odgrywa wysokiej jakość dokumentacji
przedprojektowej.
Pytanie 2. Jaka jest przyczyna bardzo niskiej prędkości na linii kolejowej nr 27 od stacji
Koziołek do stacji Wkra (50 km/h)? Od kiedy ta prędkość obowiązuje i dlaczego nadal
nie zostały poczynione inwestycje w celu podniesienia prędkości szlakowej?
Spółka PKP PLK S.A. (dalej zwaną „Spółka”) wskazuje, że prędkość maksymalna na ww.
odcinku linii kolejowej wynosząca 50 km/h została wprowadzona w 2010 r. z powodu
stanu technicznego ww. linii.
Informujemy, że w latach 2024 – 2026 Spółka planuje realizację zadania pn. „Prace
inwestycyjne na linii kolejowej nr 27 na odcinku Nasielsk – Sierpc” w ramach projektu pn.
„Poprawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń eksploatacyjnych na sieci kolejowej”,
który ma zapewnione finansowanie i ujęty jest w „Krajowym Programie Kolejowym
do 2030 roku (z perspektywą do roku 2032)”.
Powyższe zadanie podzielono na dwa etapy:
− etap I (2024 r.): zaplanowano wykonanie robót budowlanych od km 47,000 do
km 87,462 (do stacji kolejowej Sierpc) linii kolejowej nr 27 o łącznej wartości około
80,1 mln zł, w zakresie:
wymiany elementów nawierzchni kolejowej, tj. szyn i podkładów wraz
z elementami przytwierdzenia;
kompleksowej wymiany 9 rozjazdów na stacji kolejowej Raciąż i przystanku
osobowym Zawidz;
uzupełnienia i oprofilowania podsypki tłuczniowej;
naprawy nawierzchni drogowej dla 42 wybranych przejazdów kolejowo-
drogowych;
wzmocnienia podtorza w obrębie wybranych przejazdów kolejowo-drogowych
i wymienianych rozjazdów;
regulacji osi toru w planie i profilu;
naprawy 25 obiektów inżynieryjnych, tj. mostów i przepustów;
naprawy 6 peronów na stacji kolejowej Raciąż i przystankach osobowych:
Kaczorowo, Zawidz, Zawidz Kościelny i Mieszaki, m.in. poprzez podniesienie ich
do wysokości 0,55 m oraz zabudowę nowych elementów małej architektury
i oznakowania;
− etap II (lata 2025 – 2026): zaplanowano wykonanie robót budowlanych głównie
w branży sterowania ruchem kolejowym związanych z zabudową urządzeń blokady
liniowej, które pozwolą na podniesienie prędkości maksymalnej do 120 km/h na linii
kolejowej nr 27 od stacji kolejowej Nasielsk do stacji kolejowej Sierpc. Łączna wartość
ww. robót wyniesie około 20 mln zł.
-- 2 of 9 --
3
Szacunkowa wartość prac zaplanowanych w ramach zadania „Prace inwestycyjne na linii
kolejowej nr 27 na odcinku Nasielsk – Sierpc” wynosi około 100 mln zł netto.
Efektem prac będzie m.in. podniesienie prędkości eksploatacyjnej dla odpowiednio:
autobusów szynowych z 60 km/h do 120 km/h;
pociągów pasażerskich z 50 km/h do 120 km/h;
pociągów towarowych z 50 km/h do 80 km/h.
Dodatkowo do końca 2024 r. Spółka planuje realizację prac utrzymaniowo-naprawczych
od km 16,900 do km 47,000 linii kolejowej nr 27, w ramach dwóch zadań:
1. „Naprawa toru nr 1 w km 16,900 – 37,000 szlak Nasielsk – Raciąż linii nr 27 Nasielsk –
Toruń Wsch. wraz z robotami towarzyszącymi”.
Szacunkowa wartość prac w ramach zadania to około 51 mln zł netto. Efektem jego
realizacji będzie:
likwidacja zagrożenia wprowadzania ograniczenia prędkości;
podniesienie prędkości eksploatacyjnej dla:
autobusów szynowych z 60 km/h do 120 km/h;
pociągów pasażerskich z 50 km/h do 120 km/h;
pociągów towarowych z 50 km/h do 80 km/h;
poprawa stanu technicznego nawierzchni kolejowej;
poprawa bezpieczeństwa ruchu kolejowego;
podniesienie efektywności wykorzystania linii poprzez zwiększenie prędkości
rozkładowej;
zwiększenie przepustowości linii oraz poprawa konkurencyjności oferty
przewozowej.
2. „Naprawa toru nr 1 poprzez: wykonanie konserwacji, wymianę podkładów na
betonowe, naprawę przejazdów kolejowo – drogowych i obiektów inżynieryjnych w km
37,000 – 47,00 szlaku Płońsk – Raciąż linii nr 27 Nasielsk – Toruń Wsch. wraz z robotami
towarzyszącymi”.
Szacunkowa wartość prac w ramach zadania to około 19 mln zł netto. Efektem jego
realizacji będzie:
likwidacja zagrożenia wprowadzania ograniczenia prędkości;
podniesienie prędkości eksploatacyjnej dla:
autobusów szynowych z 60 km/h do 120 km/h;
pociągów pasażerskich z 50 km/h do 120 km/h;
pociągów towarowych z 50 km/h do 80 km/h;
poprawa stanu technicznego nawierzchni kolejowej;
poprawa bezpieczeństwa ruchu kolejowego;
podniesienie efektywności wykorzystania linii poprzez zwiększenie prędkości
rozkładowej;
-- 3 of 9 --
4
zwiększenie przepustowości linii oraz poprawa konkurencyjności oferty
przewozowej.
Wyjaśniamy ponadto, że podniesienie prędkości do docelowej prędkości eksploatacyjnej
do 120 km/h zostanie wprowadzone od czerwca 2025 r. po wykonaniu robót w branży
sterowania ruchem kolejowym polegających na zabudowie półsamoczynnej blokady
liniowej. Po podniesieniu prędkości mogą wystąpić przypadki konieczności wprowadzenia
czasowych odcinkowych ograniczeń prędkości na przejazdach kolejowo-drogowych kat. D
z uwagi na ograniczoną widoczność, które będą likwidowane po wdrożeniu kolejnych
zadań inwestycyjnych mających w swym zakresie zabudowę urządzeń samoczynnego
systemu przejazdowego (zmiana kategorii z kat. D do kat. C lub kat. B).
Jednocześnie wskazujemy, że w dokumencie strategicznym pn. „PKP POLSKIE LINIE
KOLEJOWE S.A. – zamierzenia inwestycyjne na lata 2021 – 2030 z perspektywą do 2040
roku” ujęto poniższe projekty:
− „Rewitalizacja linii kolejowej nr 27 na odcinku Nasielsk – Sierpc – granica województwa
z częściową elektryfikacją”;
− „Rewitalizacja linii kolejowej nr 27 na odcinku Toruń – Lipno – granica województwa
wraz z elektryfikacją na odcinku Lipno – Lubicz – Toruń”.
Wskazane powyższej projekty nie zostały ujęte w aktualizacji „Krajowego Programu
Kolejowego do 2030 roku (z perspektywą do roku 2032)”, w związku z czym Spółka nie
planuje wykonania ww. inwestycji w obecnej perspektywie finansowej.
Pytanie 3. Jaka jest przyczyna odcinkowej prędkości szlakowej w Płocku na linii
kolejowej nr 33 przez most na rzece Wisła?
Na linii kolejowej nr 33 Kutno – Brodnica na szlaku Płock Radziwie – Płock obowiązuje
rozkładowa prędkość pociągów 40 km/h ze względu na układ geometryczny toru. Zmiana
geometrii na tym odcinku toru wymagałaby przebudowy wiaduktu nad drogą krajową
nr 60 oraz przebudowy nasypów i przekopu na odcinku ograniczenia. Obecnie Spółka nie
planuje realizacji inwestycji kolejowych na omawianym odcinku.
Pytanie 4. Dlaczego pomiędzy Płockiem a Sierpcem na linii kolejowej nr 33 prędkość
szlakowa wynosi 70 km/h? Czy i kiedy poczynione zostaną inwestycje w celu
podniesienia prędkości na tym odcinku?
Na ww. odcinku linii kolejowej nr 33 prędkość maksymalna wynosząca 70 km/h wynika ze
złego stanu technicznego tego odcinka linii kolejowej (podkłady betonowe z 1975 r.,
degradacja stanu szyn S49, co zostało potwierdzone badaniami specjalistycznymi
pojazdami diagnostycznymi).
Informujemy, że dla linii kolejowej nr 33 na odcinku Płock – Sierpc realizowana jest
dokumentacja przedprojektowa pn. „Opracowanie studium wykonalności w ramach
projektu pn. „Modernizacja linii kolejowej nr 33 na odcinku Kutno – Płock – Sierpc””.
Projekt znajduje się na liście rezerwowej „Krajowego Programu Kolejowego do 2030 roku
-- 4 of 9 --
5
(z perspektywą do 2032 roku)”, a jego realizacja uzależniona jest od zapewnienia środków
finansowych na ten cel. Zgodnie z powyższym Spółka nie może wskazać terminu realizacji
ww. inwestycji.
Dodatkowo w dokumencie strategicznym pn. „PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. –
zamierzenia inwestycyjne na lata 2021 – 2023 z perspektywą do 2024 roku” został ujęty
projekt regionalny pn. „Rewitalizacja linii kolejowej nr 33 Płock – Brodnica na odc. Płock –
granica województwa”. Spółka nie może wskazać terminu realizacji ww. inwestycji , która
jest uzależniona od zapewnienia środków finansowych na ten cel.
Pytanie 5. Dlaczego w programie utrzymaniowym na słabo uczęszczanych liniach
kolejowych dopuszcza się stopniowe ograniczanie parametrów? Czy takie samo
podejście ma odzwierciedlenie w programie utrzymania dróg? Czy na rzadziej
uczęszczanych drogach - tak jak na kolei - ogranicza się ich utrzymanie celem obniżenia
standardów?
Model zarządzania publiczną siecią kolejową znacznie różni się od zarządzania siecią
drogową. Drogi krajowe stanowią własność Skarbu Państwa, a drogi wojewódzkie,
powiatowe i gminne stanowią własność samorządu odpowiedniego szczebla, podczas gdy
PKP PLK zarządza całą narodową siecią kolejową w Polsce, co stanowi 96% wszystkich
eksploatowanych linii kolejowych w Polsce.
Wskazujemy, że finansowanie sieci drogowej jest znacznie bardziej zdywersyfikowane,
a co za tym idzie charakteryzuje się większą elastycznością w dostosowywaniu zakresu do
potrzeb interesariuszy. Infrastruktura drogowa jest też w znacznie większym stopniu
dofinansowywana przez Skarb Państwa. Dysproporcje w finansowaniu tych gałęzi
transportu sięgają w Polsce lat 90. XX wieku. Dlatego infrastruktura kolejowa,
w przeciwieństwie do drogowej, mierzy się z problemem niwelowania tzw. zaległości
utrzymaniowych. W efekcie oraz mając na uwadze ograniczone środki finansowe, Spółka
jako zarządca narodowej sieci kolejowej musi dokonywać gradacji zadań utrzymaniowych,
uwzględniając przede wszystkim popyt na korzystanie z poszczególnych linii kolejowych.
Niemniej podkreślamy, że obniżanie standardu dopuszczalne jest tylko w najniższej
kategorii utrzymaniowej „D”, której znaczenie jest marginalne, gdyż na liniach tej kategorii
wykonywane jest zaledwie około 0,07% pracy eksploatacyjnej.
Pytanie 6. Od kiedy na linii kolejowej nr 12 Skierniewice - Łuków prędkość pociągów
towarowych wynosi poniżej 80 km/h? Linia ta cechuje się wieloma odcinkowymi
ograniczeniami. Jakie działania i kiedy zostaną podjęte, aby kolej mogła konkurować
z transportem ciężarowym?
Prędkość maksymalna dla pociągów towarowych na ww. linii kolejowej poniżej 80 km/h
została wprowadzona przed 2005 r. z powodu złego stanu podtorza oraz podkładów
kolejowych. Podkreślamy, że na ww. linii przeprowadzane są systematyczne prace
utrzymaniowo-naprawcze w celu utrzymania istniejących parametrów.
-- 5 of 9 --
6
W ramach projektu pn. „Prace na linii kolejowej nr 12 Skierniewice – Łuków (C-E20)”
w ramach zadania pn. „Opracowanie dokumentacji projektowej dla przedsięwzięcia Prace
na linii kolejowej nr 12 Skierniewice – Łuków (C-E20)” zaplanowano modernizację
omawianej linii kolejowej. Realizacja ww. inwestycji uzależniona jest od zapewnienia
środków finansowych na ten cel.
Pytanie 7. Jakie działania zostaną podjęte, aby polscy kierowcy na drogach
ekspresowych i autostradach nie przekraczali dopuszczalnej prędkości? Obecne
rozwiązania, jak doskonale wiemy, się nie sprawdzają.
Zgodnie z przekazaną informacją z Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego,
zarządzanie prędkością pojazdów w sieci dróg krajowych jest wypadkową współpracy
wielu służb i podmiotów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo transportu drogowego.
Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym, jako komórka organizacyjna
Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego prowadzi nadzór nad przestrzeganiem
przepisów ruchu drogowego poprzez system automatycznego nadzoru nad ruchem
drogowym i wykrywaniu naruszeń polegających na przekraczaniu dopuszczalnej prędkości
przy wykorzystaniu sieci stacjonarnych urządzeń rejestrujących na drogach krajowych.
Obecnie Centrum Automatycznego Nadzoru Nad Ruchem Drogowym realizuje projekt
„Rozwój operacyjności Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym
w zarządzaniu bezpieczeństwem ruchu drogowego na polskich drogach” finansowany
w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności. Głównym celem
przedsięwzięcia jest poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego na krajowej sieci
drogowej. Zakres inwestycji obejmuje zakup i instalację 128 stacjonarnych urządzeń
rejestrujących, służących do ujawniania wykroczeń w ruchu drogowym. Celem
zwiększenia liczby urządzeń rejestrujących oraz objęcia z ich wykorzystaniem nowych
lokalizacji jest poprawa poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Przewidywanym
efektem podejmowanych działań jest zmniejszona liczba zdarzeń drogowych
powodowana niedostosowaniem prędkości oraz uspokojenie ruchu. Trasy szybkiego
ruchu jak drogi ekspresowe i autostrady, jako drogi, na których niebezpieczne zachowania
kierujących skoncentrowane są w kilku miejscach danego odcinka, zakwalifikowane
zostały do objęcia kontrolą z wykorzystaniem odcinkowych pomiarów prędkości, które
prowadzą pomiar średniej prędkości na określonym odcinku drogi. Ze względu na zasięg
oddziaływania i charakter prowadzonych kontroli, odcinkowe pomiary prędkości
wpływają na zmianę zachowania kierujących, nakłaniając ich do stosowania
obowiązującego ograniczenia prędkości na całej długości monitorowanej trasy, znacząco
wpływając na redukcję zagrożeń. Wytypowanie potencjalnych lokalizacji objęcia
nadzorem i umiejscowienia urządzeń rejestrujących następuje na podstawie analizy stanu
bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz współpracy z instytucjami odpowiadającymi za
jakość dróg i bezpieczeństwo ruchu drogowego jak zarządcy dróg, policja i samorządy
lokalne. Niezależnie od powyższego, podkreślić należy, że istniejąca już infrastruktura
urządzeń zarządzana przez Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego jest
nieustannie rozbudowywana i modernizowana. Działania Centrum Automatycznego
Nadzoru Nad Ruchem Drogowym skupione są na zwiększeniu efektywności i usprawnieniu
-- 6 of 9 --
7
funkcjonowania systemu poprzez m.in. zastosowanie bardziej zaawansowanych
technologicznie urządzeń rejestrujących, zwiększających zasięg oddziaływania
i poprawiających jakość materiału dowodowego oraz pracy systemu. Ponadto Centrum
Automatycznego Nadzoru Nad Ruchem Drogowym podejmuje prace legislacyjne
związane z usprawnieniem i zwiększeniem skuteczności procesu egzekwowania
odpowiedzialności za naruszenia ujawnione za pomocą urządzeń rejestrujących. Mając
także na uwadze konieczność szybkiego reagowania na wykroczenia popełniane przez
kierujących pojazdami, nadmieniam, że system Centrum Automatycznego Nadzoru Nad
Ruchem Drogowym przez cały czas podlega aktualizowaniu i optymalizowaniu jego
funkcjonalności, celem skrócenia czasu prowadzonych czynności wyjaśniających.
Infrastruktura sieciowa Centrum Automatycznego Nadzoru Nad Ruchem Drogowym
opiera się na zautomatyzowanym systemie teleinformatycznym, który dzięki
bezprzewodowej komunikacji umożliwia przekazywanie danych pomiędzy urządzeniami
rejestrującymi a oprogramowaniem Centrum Automatycznego Nadzoru Nad Ruchem
Drogowym, a wdrażane integracje systemu z bazami państwowymi (m.in. CEPiK, ŻRÓDŁO,
EUCARIS, KSIP) skracają obieg danych i usprawniają proces ustalenia sprawcy
wykroczenia. Celem Centrum Automatycznego Nadzoru Nad Ruchem Drogowym jest
zmiana zachowań uczestników ruchu drogowego, a szybkie i skuteczne ukaranie sprawcy
wykroczenia wpływa na kształtowanie postaw stosowania się do przepisów,
w szczególności norm związanych z przestrzeganiem limitów dozwolonej prędkości.
Pytanie 8. Ile mamy w Polsce samochodów policji grupy „Speed” wykorzystywanych na
drogach ekspresowych i autostradach? Ile mamy łącznie kilometrów dróg ekspresowych
i autostrad i na ile km drogi przypada jeden samochód grupy „Speed”?
Zgodnie z otrzymaną informacją z Komendy Głównej Policji, Biuro Ruchu Drogowego nie
gromadzi danych w zakresie grupy „Speed” pod kątem kategorii dróg, na których pełniona
jest służba.
Pytanie 9. Czy Ministerstwo Infrastruktury pracuje nad rozwiązaniami, które pozwolą
na poprawę konkurencyjności kolei towarowej względem samochodów ciężarowych?
Jeżeli tak, to jakich rozwiązań i kiedy możemy się ich spodziewać?
Ministerstwo Infrastruktury prowadzi działania poprawiające konkurencyjność kolei
względem samochodów ciężarowych poprzez realizację m.in. zadań wynikających
z „Kierunków Rozwoju Transportu Intermodalnego do 2023 r. z perspektywą do 2040 r.”
wskazujących na działania dotyczące m.in. wsparcia rozwoju transportu intermodalnego.
Jednym z tych działań jest „Przeprowadzenie analizy w zakresie instrumentów wsparcia
transportu intermodalnego, w tym ulgi intermodalnej, z uwzględnieniem preferencji dla
nadawców ładunków i operatorów transportu intermodalnego”. Z końcem 2022 oraz
w 2023 roku przeprowadzono, wspólnie z PKP Polskimi Liniami Kolejowymi S.A. oraz
Urzędem Transportu Kolejowego analizę aktualnie obowiązującej ulgi intermodalnej od
strony przewozowej i kosztowej. Powyższa współpraca pozwoliła na dokonanie oceny
wyników konsultacji wśród interesariuszy, korzystających z usług m.in. kolejowych
przewozów towarowych intermodalnych. Dokonano także analizy popytu na transport
-- 7 of 9 --
8
intermodalny z oceną jego elastyczności oraz oceny wyników realizacji przewozów
intermodalnych w ostatnich latach i perspektyw rozwoju. Stosowny dokument został
opublikowany na stronie internetowej Ministerstwa Infrastruktury.
Z obecnego rozwiązania polegającego na obniżeniu stawki dostępu o 25%, tzw. ulgi
intermodalnej w pierwszym kwartale 2024 roku, skorzystało wielu przewoźników, a ilość
pociągów zakwalifikowanych, w okresie od 1 stycznia do 31 marca 2024 roku do
udzielenia 25% ulgi wyniosła 13 427 szt.
Powyższe rozwiązanie jest obecnie realizowane i powinno wpłynąć na konkurencyjność
transportu kolejowego, względem drogowego oraz zwiększyć liczbę kolejowych
przewozów intermodalnych, co wpłynie na wyniki całościowe transportu towarowego.
Instrumenty Programów FEnIKS, CEF oraz KPO, w których opiniowaniu uczestniczyło
Ministerstwo, wspierają dodatkowo także rozwój (finansowanie) elementów tzw.
ostatniej mili – bocznic kolejowych, prowadzących do terminali na sieciach T-ENT oraz
poza nimi. Jest to także zgodne z trwającymi Pracami w Komisji Europejskiej nad zmianą
Dyrektywy 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych zasad
dla niektórych typów transportu kombinowanego towarów między państwami
członkowski.
Ponadto w ramach działań podejmowanych w celu poprawy przepustowości linii
kolejowych prowadzone są działania związane z realizacją Krajowego Planu Odbudowy
i Zwiększania Odporności (KPO). Przyjęcie w dniu 20 lutego 2023 r. przez Ministra
Infrastruktury Decyzji o priorytetach dla transportu intermodalnego w zakresie usuwania
wąskich gardeł określonych w „Analizie stanu infrastruktury kolejowej oraz działań
inwestycyjnych zmierzających do poprawy warunków prowadzenia transportu
intermodalnego, ze szczególnym uwzględnieniem występujących wąskich gardeł”
spowodowało, że zidentyfikowanych zostało 783 wąskich gardeł, z których, z uwagi na
wysoki priorytet, wyszczególnionych zostało 110, które powinny zostać zlikwidowane
w ciągu kilku najbliższych lat ze środków budżetowych i europejskich.
10. Czy PKP PLK przy modernizacji sieci kolejowej będzie remontowała kompleksowo
stacje kolejowe, tzn. również tory boczne, ładowanie, rampy?
Należy podkreślić, że charakter modernizacji sieci kolejowej, w tym stacji kolejowych jest
zależny od zakresu robót ustalanych na etapie studiów wykonalności, a także od
dostępności środków finansowych dla poszczególnych projektów. Jednocześnie należy
pamiętać, że Spółka PKP PLK prowadzi prace inwestycyjne na infrastrukturze pozostającej
wyłącznie w jej zarządzie.
Z wyrazami szacunku
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
-- 8 of 9 --
9
Podsekretarz Stanu
-- 9 of 9 --
Warszawa, 26 września 2024
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację poselską nr 3292 Pani Pauliny Matysiak Posłanki na Sejm
RP, w sprawie poprawy konkurencyjności transportu kolejowego względem drogowego,
poniżej przedstawiam odpowiedzi na pytania.
Pytanie 1. Czy Ministerstwo Infrastruktury pracuje nad poprawą inwestycji
infrastrukturalnych, tak aby transport kolejowy był traktowany na równi z transportem
drogowym pod kątem inwestycyjnym?
Ministerstwo Infrastruktury podejmuje działania na rzecz poprawy standardu
i dostępności przewozów kolejowych, a także poprawy skomunikowania mniejszych
ośrodków, w ramach programów wieloletnich, tj.:
Krajowego Programu Kolejowego do 2030 roku (z perspektywą do roku 2032)
(dalej: KPK);
Programu Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej – Kolej +
do 2029 roku (dalej: Program Kolej +);
Ministerstwo Infrastruktury wspiera także działania mające na celu odbudowę i rozwój
kolejowego transportu zbiorowego, w tym: zwiększanie ilości i częstotliwości połączeń,
rozwój niskoemisyjnego taboru kolejowego, elektryfikację regionalnych linii kolejowych
oraz szersze włączenie transportu kolejowego do obsługi transportu miejskiego (budowa
nowych przystanków w aglomeracjach, rewitalizacja linii regionalnych w ramach
Programu Kolej +), poprawiając komfort i funkcjonowanie węzłów przesiadkowych
komunikacji publicznej, ze zwiększeniem roli przejazdów realizowanych z wykorzystaniem
łańcuchów ekomobilności, zwłaszcza systemów budowy parkingów typu Park&Ride oraz
Park&Bike, a także modernizację infrastruktury kolejowej i rozwój połączeń kolejowych
w aglomeracjach, regionalnych i międzyregionalnych (realizacja w ramach Krajowego
Programu Kolejowego).
Jednocześnie informuję, że projekty znajdujące się w wieloletnich programach
kolejowych, poddawane są analizie pod kątem racjonalnego wydatkowania środków,
kształtowania się potoków podróżnych, deklaracji organizatorów przewozów, potrzeb
przewozowych i funkcjonalności komunikacyjnej dla mieszkańców.
Ministerstwo Infrastruktury dokłada starań aby przyjęte rozwiązania techniczne były
adekwatne do oczekiwanych efektów i dopasowane do potrzeb. Dbamy również,
-- 1 of 9 --
2
by działania zarządcy infrastruktury kolejowej, były ukierunkowane w taki sposób,
aby parametry modernizowanej i nowo budowanej infrastruktury na poszczególnych
liniach kolejowych zostały osiągnięte w sposób optymalny, przy jak najszybszym czasie ich
realizacji oraz racjonalnym wydatkowaniu środków publicznych. W tym aspekcie
szczególną uwagę przykładamy do istotną rolę odgrywa wysokiej jakość dokumentacji
przedprojektowej.
Pytanie 2. Jaka jest przyczyna bardzo niskiej prędkości na linii kolejowej nr 27 od stacji
Koziołek do stacji Wkra (50 km/h)? Od kiedy ta prędkość obowiązuje i dlaczego nadal
nie zostały poczynione inwestycje w celu podniesienia prędkości szlakowej?
Spółka PKP PLK S.A. (dalej zwaną „Spółka”) wskazuje, że prędkość maksymalna na ww.
odcinku linii kolejowej wynosząca 50 km/h została wprowadzona w 2010 r. z powodu
stanu technicznego ww. linii.
Informujemy, że w latach 2024 – 2026 Spółka planuje realizację zadania pn. „Prace
inwestycyjne na linii kolejowej nr 27 na odcinku Nasielsk – Sierpc” w ramach projektu pn.
„Poprawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń eksploatacyjnych na sieci kolejowej”,
który ma zapewnione finansowanie i ujęty jest w „Krajowym Programie Kolejowym
do 2030 roku (z perspektywą do roku 2032)”.
Powyższe zadanie podzielono na dwa etapy:
− etap I (2024 r.): zaplanowano wykonanie robót budowlanych od km 47,000 do
km 87,462 (do stacji kolejowej Sierpc) linii kolejowej nr 27 o łącznej wartości około
80,1 mln zł, w zakresie:
wymiany elementów nawierzchni kolejowej, tj. szyn i podkładów wraz
z elementami przytwierdzenia;
kompleksowej wymiany 9 rozjazdów na stacji kolejowej Raciąż i przystanku
osobowym Zawidz;
uzupełnienia i oprofilowania podsypki tłuczniowej;
naprawy nawierzchni drogowej dla 42 wybranych przejazdów kolejowo-
drogowych;
wzmocnienia podtorza w obrębie wybranych przejazdów kolejowo-drogowych
i wymienianych rozjazdów;
regulacji osi toru w planie i profilu;
naprawy 25 obiektów inżynieryjnych, tj. mostów i przepustów;
naprawy 6 peronów na stacji kolejowej Raciąż i przystankach osobowych:
Kaczorowo, Zawidz, Zawidz Kościelny i Mieszaki, m.in. poprzez podniesienie ich
do wysokości 0,55 m oraz zabudowę nowych elementów małej architektury
i oznakowania;
− etap II (lata 2025 – 2026): zaplanowano wykonanie robót budowlanych głównie
w branży sterowania ruchem kolejowym związanych z zabudową urządzeń blokady
liniowej, które pozwolą na podniesienie prędkości maksymalnej do 120 km/h na linii
kolejowej nr 27 od stacji kolejowej Nasielsk do stacji kolejowej Sierpc. Łączna wartość
ww. robót wyniesie około 20 mln zł.
-- 2 of 9 --
3
Szacunkowa wartość prac zaplanowanych w ramach zadania „Prace inwestycyjne na linii
kolejowej nr 27 na odcinku Nasielsk – Sierpc” wynosi około 100 mln zł netto.
Efektem prac będzie m.in. podniesienie prędkości eksploatacyjnej dla odpowiednio:
autobusów szynowych z 60 km/h do 120 km/h;
pociągów pasażerskich z 50 km/h do 120 km/h;
pociągów towarowych z 50 km/h do 80 km/h.
Dodatkowo do końca 2024 r. Spółka planuje realizację prac utrzymaniowo-naprawczych
od km 16,900 do km 47,000 linii kolejowej nr 27, w ramach dwóch zadań:
1. „Naprawa toru nr 1 w km 16,900 – 37,000 szlak Nasielsk – Raciąż linii nr 27 Nasielsk –
Toruń Wsch. wraz z robotami towarzyszącymi”.
Szacunkowa wartość prac w ramach zadania to około 51 mln zł netto. Efektem jego
realizacji będzie:
likwidacja zagrożenia wprowadzania ograniczenia prędkości;
podniesienie prędkości eksploatacyjnej dla:
autobusów szynowych z 60 km/h do 120 km/h;
pociągów pasażerskich z 50 km/h do 120 km/h;
pociągów towarowych z 50 km/h do 80 km/h;
poprawa stanu technicznego nawierzchni kolejowej;
poprawa bezpieczeństwa ruchu kolejowego;
podniesienie efektywności wykorzystania linii poprzez zwiększenie prędkości
rozkładowej;
zwiększenie przepustowości linii oraz poprawa konkurencyjności oferty
przewozowej.
2. „Naprawa toru nr 1 poprzez: wykonanie konserwacji, wymianę podkładów na
betonowe, naprawę przejazdów kolejowo – drogowych i obiektów inżynieryjnych w km
37,000 – 47,00 szlaku Płońsk – Raciąż linii nr 27 Nasielsk – Toruń Wsch. wraz z robotami
towarzyszącymi”.
Szacunkowa wartość prac w ramach zadania to około 19 mln zł netto. Efektem jego
realizacji będzie:
likwidacja zagrożenia wprowadzania ograniczenia prędkości;
podniesienie prędkości eksploatacyjnej dla:
autobusów szynowych z 60 km/h do 120 km/h;
pociągów pasażerskich z 50 km/h do 120 km/h;
pociągów towarowych z 50 km/h do 80 km/h;
poprawa stanu technicznego nawierzchni kolejowej;
poprawa bezpieczeństwa ruchu kolejowego;
podniesienie efektywności wykorzystania linii poprzez zwiększenie prędkości
rozkładowej;
-- 3 of 9 --
4
zwiększenie przepustowości linii oraz poprawa konkurencyjności oferty
przewozowej.
Wyjaśniamy ponadto, że podniesienie prędkości do docelowej prędkości eksploatacyjnej
do 120 km/h zostanie wprowadzone od czerwca 2025 r. po wykonaniu robót w branży
sterowania ruchem kolejowym polegających na zabudowie półsamoczynnej blokady
liniowej. Po podniesieniu prędkości mogą wystąpić przypadki konieczności wprowadzenia
czasowych odcinkowych ograniczeń prędkości na przejazdach kolejowo-drogowych kat. D
z uwagi na ograniczoną widoczność, które będą likwidowane po wdrożeniu kolejnych
zadań inwestycyjnych mających w swym zakresie zabudowę urządzeń samoczynnego
systemu przejazdowego (zmiana kategorii z kat. D do kat. C lub kat. B).
Jednocześnie wskazujemy, że w dokumencie strategicznym pn. „PKP POLSKIE LINIE
KOLEJOWE S.A. – zamierzenia inwestycyjne na lata 2021 – 2030 z perspektywą do 2040
roku” ujęto poniższe projekty:
− „Rewitalizacja linii kolejowej nr 27 na odcinku Nasielsk – Sierpc – granica województwa
z częściową elektryfikacją”;
− „Rewitalizacja linii kolejowej nr 27 na odcinku Toruń – Lipno – granica województwa
wraz z elektryfikacją na odcinku Lipno – Lubicz – Toruń”.
Wskazane powyższej projekty nie zostały ujęte w aktualizacji „Krajowego Programu
Kolejowego do 2030 roku (z perspektywą do roku 2032)”, w związku z czym Spółka nie
planuje wykonania ww. inwestycji w obecnej perspektywie finansowej.
Pytanie 3. Jaka jest przyczyna odcinkowej prędkości szlakowej w Płocku na linii
kolejowej nr 33 przez most na rzece Wisła?
Na linii kolejowej nr 33 Kutno – Brodnica na szlaku Płock Radziwie – Płock obowiązuje
rozkładowa prędkość pociągów 40 km/h ze względu na układ geometryczny toru. Zmiana
geometrii na tym odcinku toru wymagałaby przebudowy wiaduktu nad drogą krajową
nr 60 oraz przebudowy nasypów i przekopu na odcinku ograniczenia. Obecnie Spółka nie
planuje realizacji inwestycji kolejowych na omawianym odcinku.
Pytanie 4. Dlaczego pomiędzy Płockiem a Sierpcem na linii kolejowej nr 33 prędkość
szlakowa wynosi 70 km/h? Czy i kiedy poczynione zostaną inwestycje w celu
podniesienia prędkości na tym odcinku?
Na ww. odcinku linii kolejowej nr 33 prędkość maksymalna wynosząca 70 km/h wynika ze
złego stanu technicznego tego odcinka linii kolejowej (podkłady betonowe z 1975 r.,
degradacja stanu szyn S49, co zostało potwierdzone badaniami specjalistycznymi
pojazdami diagnostycznymi).
Informujemy, że dla linii kolejowej nr 33 na odcinku Płock – Sierpc realizowana jest
dokumentacja przedprojektowa pn. „Opracowanie studium wykonalności w ramach
projektu pn. „Modernizacja linii kolejowej nr 33 na odcinku Kutno – Płock – Sierpc””.
Projekt znajduje się na liście rezerwowej „Krajowego Programu Kolejowego do 2030 roku
-- 4 of 9 --
5
(z perspektywą do 2032 roku)”, a jego realizacja uzależniona jest od zapewnienia środków
finansowych na ten cel. Zgodnie z powyższym Spółka nie może wskazać terminu realizacji
ww. inwestycji.
Dodatkowo w dokumencie strategicznym pn. „PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. –
zamierzenia inwestycyjne na lata 2021 – 2023 z perspektywą do 2024 roku” został ujęty
projekt regionalny pn. „Rewitalizacja linii kolejowej nr 33 Płock – Brodnica na odc. Płock –
granica województwa”. Spółka nie może wskazać terminu realizacji ww. inwestycji , która
jest uzależniona od zapewnienia środków finansowych na ten cel.
Pytanie 5. Dlaczego w programie utrzymaniowym na słabo uczęszczanych liniach
kolejowych dopuszcza się stopniowe ograniczanie parametrów? Czy takie samo
podejście ma odzwierciedlenie w programie utrzymania dróg? Czy na rzadziej
uczęszczanych drogach - tak jak na kolei - ogranicza się ich utrzymanie celem obniżenia
standardów?
Model zarządzania publiczną siecią kolejową znacznie różni się od zarządzania siecią
drogową. Drogi krajowe stanowią własność Skarbu Państwa, a drogi wojewódzkie,
powiatowe i gminne stanowią własność samorządu odpowiedniego szczebla, podczas gdy
PKP PLK zarządza całą narodową siecią kolejową w Polsce, co stanowi 96% wszystkich
eksploatowanych linii kolejowych w Polsce.
Wskazujemy, że finansowanie sieci drogowej jest znacznie bardziej zdywersyfikowane,
a co za tym idzie charakteryzuje się większą elastycznością w dostosowywaniu zakresu do
potrzeb interesariuszy. Infrastruktura drogowa jest też w znacznie większym stopniu
dofinansowywana przez Skarb Państwa. Dysproporcje w finansowaniu tych gałęzi
transportu sięgają w Polsce lat 90. XX wieku. Dlatego infrastruktura kolejowa,
w przeciwieństwie do drogowej, mierzy się z problemem niwelowania tzw. zaległości
utrzymaniowych. W efekcie oraz mając na uwadze ograniczone środki finansowe, Spółka
jako zarządca narodowej sieci kolejowej musi dokonywać gradacji zadań utrzymaniowych,
uwzględniając przede wszystkim popyt na korzystanie z poszczególnych linii kolejowych.
Niemniej podkreślamy, że obniżanie standardu dopuszczalne jest tylko w najniższej
kategorii utrzymaniowej „D”, której znaczenie jest marginalne, gdyż na liniach tej kategorii
wykonywane jest zaledwie około 0,07% pracy eksploatacyjnej.
Pytanie 6. Od kiedy na linii kolejowej nr 12 Skierniewice - Łuków prędkość pociągów
towarowych wynosi poniżej 80 km/h? Linia ta cechuje się wieloma odcinkowymi
ograniczeniami. Jakie działania i kiedy zostaną podjęte, aby kolej mogła konkurować
z transportem ciężarowym?
Prędkość maksymalna dla pociągów towarowych na ww. linii kolejowej poniżej 80 km/h
została wprowadzona przed 2005 r. z powodu złego stanu podtorza oraz podkładów
kolejowych. Podkreślamy, że na ww. linii przeprowadzane są systematyczne prace
utrzymaniowo-naprawcze w celu utrzymania istniejących parametrów.
-- 5 of 9 --
6
W ramach projektu pn. „Prace na linii kolejowej nr 12 Skierniewice – Łuków (C-E20)”
w ramach zadania pn. „Opracowanie dokumentacji projektowej dla przedsięwzięcia Prace
na linii kolejowej nr 12 Skierniewice – Łuków (C-E20)” zaplanowano modernizację
omawianej linii kolejowej. Realizacja ww. inwestycji uzależniona jest od zapewnienia
środków finansowych na ten cel.
Pytanie 7. Jakie działania zostaną podjęte, aby polscy kierowcy na drogach
ekspresowych i autostradach nie przekraczali dopuszczalnej prędkości? Obecne
rozwiązania, jak doskonale wiemy, się nie sprawdzają.
Zgodnie z przekazaną informacją z Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego,
zarządzanie prędkością pojazdów w sieci dróg krajowych jest wypadkową współpracy
wielu służb i podmiotów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo transportu drogowego.
Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym, jako komórka organizacyjna
Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego prowadzi nadzór nad przestrzeganiem
przepisów ruchu drogowego poprzez system automatycznego nadzoru nad ruchem
drogowym i wykrywaniu naruszeń polegających na przekraczaniu dopuszczalnej prędkości
przy wykorzystaniu sieci stacjonarnych urządzeń rejestrujących na drogach krajowych.
Obecnie Centrum Automatycznego Nadzoru Nad Ruchem Drogowym realizuje projekt
„Rozwój operacyjności Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym
w zarządzaniu bezpieczeństwem ruchu drogowego na polskich drogach” finansowany
w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności. Głównym celem
przedsięwzięcia jest poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego na krajowej sieci
drogowej. Zakres inwestycji obejmuje zakup i instalację 128 stacjonarnych urządzeń
rejestrujących, służących do ujawniania wykroczeń w ruchu drogowym. Celem
zwiększenia liczby urządzeń rejestrujących oraz objęcia z ich wykorzystaniem nowych
lokalizacji jest poprawa poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Przewidywanym
efektem podejmowanych działań jest zmniejszona liczba zdarzeń drogowych
powodowana niedostosowaniem prędkości oraz uspokojenie ruchu. Trasy szybkiego
ruchu jak drogi ekspresowe i autostrady, jako drogi, na których niebezpieczne zachowania
kierujących skoncentrowane są w kilku miejscach danego odcinka, zakwalifikowane
zostały do objęcia kontrolą z wykorzystaniem odcinkowych pomiarów prędkości, które
prowadzą pomiar średniej prędkości na określonym odcinku drogi. Ze względu na zasięg
oddziaływania i charakter prowadzonych kontroli, odcinkowe pomiary prędkości
wpływają na zmianę zachowania kierujących, nakłaniając ich do stosowania
obowiązującego ograniczenia prędkości na całej długości monitorowanej trasy, znacząco
wpływając na redukcję zagrożeń. Wytypowanie potencjalnych lokalizacji objęcia
nadzorem i umiejscowienia urządzeń rejestrujących następuje na podstawie analizy stanu
bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz współpracy z instytucjami odpowiadającymi za
jakość dróg i bezpieczeństwo ruchu drogowego jak zarządcy dróg, policja i samorządy
lokalne. Niezależnie od powyższego, podkreślić należy, że istniejąca już infrastruktura
urządzeń zarządzana przez Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego jest
nieustannie rozbudowywana i modernizowana. Działania Centrum Automatycznego
Nadzoru Nad Ruchem Drogowym skupione są na zwiększeniu efektywności i usprawnieniu
-- 6 of 9 --
7
funkcjonowania systemu poprzez m.in. zastosowanie bardziej zaawansowanych
technologicznie urządzeń rejestrujących, zwiększających zasięg oddziaływania
i poprawiających jakość materiału dowodowego oraz pracy systemu. Ponadto Centrum
Automatycznego Nadzoru Nad Ruchem Drogowym podejmuje prace legislacyjne
związane z usprawnieniem i zwiększeniem skuteczności procesu egzekwowania
odpowiedzialności za naruszenia ujawnione za pomocą urządzeń rejestrujących. Mając
także na uwadze konieczność szybkiego reagowania na wykroczenia popełniane przez
kierujących pojazdami, nadmieniam, że system Centrum Automatycznego Nadzoru Nad
Ruchem Drogowym przez cały czas podlega aktualizowaniu i optymalizowaniu jego
funkcjonalności, celem skrócenia czasu prowadzonych czynności wyjaśniających.
Infrastruktura sieciowa Centrum Automatycznego Nadzoru Nad Ruchem Drogowym
opiera się na zautomatyzowanym systemie teleinformatycznym, który dzięki
bezprzewodowej komunikacji umożliwia przekazywanie danych pomiędzy urządzeniami
rejestrującymi a oprogramowaniem Centrum Automatycznego Nadzoru Nad Ruchem
Drogowym, a wdrażane integracje systemu z bazami państwowymi (m.in. CEPiK, ŻRÓDŁO,
EUCARIS, KSIP) skracają obieg danych i usprawniają proces ustalenia sprawcy
wykroczenia. Celem Centrum Automatycznego Nadzoru Nad Ruchem Drogowym jest
zmiana zachowań uczestników ruchu drogowego, a szybkie i skuteczne ukaranie sprawcy
wykroczenia wpływa na kształtowanie postaw stosowania się do przepisów,
w szczególności norm związanych z przestrzeganiem limitów dozwolonej prędkości.
Pytanie 8. Ile mamy w Polsce samochodów policji grupy „Speed” wykorzystywanych na
drogach ekspresowych i autostradach? Ile mamy łącznie kilometrów dróg ekspresowych
i autostrad i na ile km drogi przypada jeden samochód grupy „Speed”?
Zgodnie z otrzymaną informacją z Komendy Głównej Policji, Biuro Ruchu Drogowego nie
gromadzi danych w zakresie grupy „Speed” pod kątem kategorii dróg, na których pełniona
jest służba.
Pytanie 9. Czy Ministerstwo Infrastruktury pracuje nad rozwiązaniami, które pozwolą
na poprawę konkurencyjności kolei towarowej względem samochodów ciężarowych?
Jeżeli tak, to jakich rozwiązań i kiedy możemy się ich spodziewać?
Ministerstwo Infrastruktury prowadzi działania poprawiające konkurencyjność kolei
względem samochodów ciężarowych poprzez realizację m.in. zadań wynikających
z „Kierunków Rozwoju Transportu Intermodalnego do 2023 r. z perspektywą do 2040 r.”
wskazujących na działania dotyczące m.in. wsparcia rozwoju transportu intermodalnego.
Jednym z tych działań jest „Przeprowadzenie analizy w zakresie instrumentów wsparcia
transportu intermodalnego, w tym ulgi intermodalnej, z uwzględnieniem preferencji dla
nadawców ładunków i operatorów transportu intermodalnego”. Z końcem 2022 oraz
w 2023 roku przeprowadzono, wspólnie z PKP Polskimi Liniami Kolejowymi S.A. oraz
Urzędem Transportu Kolejowego analizę aktualnie obowiązującej ulgi intermodalnej od
strony przewozowej i kosztowej. Powyższa współpraca pozwoliła na dokonanie oceny
wyników konsultacji wśród interesariuszy, korzystających z usług m.in. kolejowych
przewozów towarowych intermodalnych. Dokonano także analizy popytu na transport
-- 7 of 9 --
8
intermodalny z oceną jego elastyczności oraz oceny wyników realizacji przewozów
intermodalnych w ostatnich latach i perspektyw rozwoju. Stosowny dokument został
opublikowany na stronie internetowej Ministerstwa Infrastruktury.
Z obecnego rozwiązania polegającego na obniżeniu stawki dostępu o 25%, tzw. ulgi
intermodalnej w pierwszym kwartale 2024 roku, skorzystało wielu przewoźników, a ilość
pociągów zakwalifikowanych, w okresie od 1 stycznia do 31 marca 2024 roku do
udzielenia 25% ulgi wyniosła 13 427 szt.
Powyższe rozwiązanie jest obecnie realizowane i powinno wpłynąć na konkurencyjność
transportu kolejowego, względem drogowego oraz zwiększyć liczbę kolejowych
przewozów intermodalnych, co wpłynie na wyniki całościowe transportu towarowego.
Instrumenty Programów FEnIKS, CEF oraz KPO, w których opiniowaniu uczestniczyło
Ministerstwo, wspierają dodatkowo także rozwój (finansowanie) elementów tzw.
ostatniej mili – bocznic kolejowych, prowadzących do terminali na sieciach T-ENT oraz
poza nimi. Jest to także zgodne z trwającymi Pracami w Komisji Europejskiej nad zmianą
Dyrektywy 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych zasad
dla niektórych typów transportu kombinowanego towarów między państwami
członkowski.
Ponadto w ramach działań podejmowanych w celu poprawy przepustowości linii
kolejowych prowadzone są działania związane z realizacją Krajowego Planu Odbudowy
i Zwiększania Odporności (KPO). Przyjęcie w dniu 20 lutego 2023 r. przez Ministra
Infrastruktury Decyzji o priorytetach dla transportu intermodalnego w zakresie usuwania
wąskich gardeł określonych w „Analizie stanu infrastruktury kolejowej oraz działań
inwestycyjnych zmierzających do poprawy warunków prowadzenia transportu
intermodalnego, ze szczególnym uwzględnieniem występujących wąskich gardeł”
spowodowało, że zidentyfikowanych zostało 783 wąskich gardeł, z których, z uwagi na
wysoki priorytet, wyszczególnionych zostało 110, które powinny zostać zlikwidowane
w ciągu kilku najbliższych lat ze środków budżetowych i europejskich.
10. Czy PKP PLK przy modernizacji sieci kolejowej będzie remontowała kompleksowo
stacje kolejowe, tzn. również tory boczne, ładowanie, rampy?
Należy podkreślić, że charakter modernizacji sieci kolejowej, w tym stacji kolejowych jest
zależny od zakresu robót ustalanych na etapie studiów wykonalności, a także od
dostępności środków finansowych dla poszczególnych projektów. Jednocześnie należy
pamiętać, że Spółka PKP PLK prowadzi prace inwestycyjne na infrastrukturze pozostającej
wyłącznie w jej zarządzie.
Z wyrazami szacunku
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
-- 8 of 9 --
9
Podsekretarz Stanu
-- 9 of 9 --