Interpelacja nr 2866
Interpelacja w sprawie wpływu infrastruktury transportowej na pogłębianie się lub niwelowanie nierówności w zdrowiu
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (100%)
Zdrowie i Lecznictwo (100%)
Edukacja i Szkolnictwo (35%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie wpływu infrastruktury transportowej na pogłębianie się lub niwelowanie nierówności w zdrowiu
Interpelacja nr 2866
do ministra infrastruktury
w sprawie wpływu infrastruktury transportowej na pogłębianie się lub niwelowanie nierówności w zdrowiu
Zgłaszający: Joanna Wicha, Paulina Matysiak
Data wpływu: 17-05-2024
Szanowny Panie Ministrze,
temat nierówności w zdrowiu, dostępności i jakości infrastruktury i wykluczenia transportowego oraz tego, jak te czynniki wzajemnie na siebie oddziałują, został wielokrotnie podniesiony podczas ostatniego posiedzenia Podkomisji Stałej ds. Zdrowia Publicznego. Problem wykluczenia transportowego dotyka kilkanaście milionów osób rocznie. Niejednokrotnie oznacza to także wykluczenie z dostępu do opieki zdrowotnej, dojazdu do specjalistów, możliwości leczenia blisko domu, pogodzenia opieki długoterminowej, kontroli lekarskich z pracą zawodową. Sytuacje, w których karetka utknęła w błocie i nie dojechała do pacjenta, bądź nie dała rady przejechać na wąskiej, publicznej drodze, którą zastawiła śmieciarka, są niestety zbyt częste. Podobnie jak te, gdy pacjent przerywa leczenie pooperacyjne, bo nie jest w stanie dojechać do odległego miasta na kontrole i badania bez urlopu w pracy, którego nie jest w stanie uzyskać. Opóźnione pociągi i autobusy, które nie przyjeżdżają, to wiele utraconych terminów u lekarzy specjalistów, na które czekano czasem wiele miesięcy.
Przedstawiciele strony społecznej oraz posłanki i posłowie zadali podczas posiedzenia podkomisji, które odbyło się w dniu 8 maja 2024 roku, liczne pytania w przedmiotowym temacie. Przedkładam je Panu Ministrowi w trybie interpelacji poselskiej, zwracając się z uprzejmą prośbą o odpowiedź:
Czy ministerstwo prowadzi bądź planuje prowadzić monitoring przejezdności najniższej jakości dróg publicznych pod kątem możliwości przejazdu pojazdów uprzywilejowanych w każdej sytuacji? Mowa tu przede wszystkim o drogach gminnych. Jeśli tak, proszę o udostępnienie tych danych.
Czy w zasadach punktacji dotyczących programów dofinansowania do transportu publicznego poprawa dostępności do ochrony zdrowia jest w jakiś sposób premiowana? Jeśli tak, to w jaki sposób?
Czy ministerstwo posiada lub planuje pozyskać dane o tym, czy transport publiczny ma wpływ na aktywizację osób z niepełnosprawnością lub z ograniczoną możliwością poruszania się? Jeśli ministerstwo posiada takie dane, proszę o ich udostępnienie.
Podczas pandemii koronawirusa odnotowano przypadki osób, które ze względu na brak infrastruktury publicznego transportu nie były w stanie dojechać na szczepienie do miasta powiatowego. Dotyczy to zwłaszcza osób, które opiekują się osobą zależną i nie mogą poświęcić wielu godzin na dojazd przesiadkowy w obie strony. Czy ministerstwo posiada badania na temat tego, jak wykluczenie transportowe wpływa na pogłębianie się nierówności w zdrowiu? Jeśli tak, poproszę o udostępnienie całościowych danych. Jeśli nie, czy planuje je przeprowadzić?
Jedną z metod leczenia, stosowaną w Polsce, są recepty na wyjazdy kuracyjne do miejscowości uzdrowiskowych. Nie do każdej z nich da się dziś dojechać publicznym transportem. Np. od 2011 roku nie ma połączenia pociągowego między Aleksandrowem Kujawskim a Ciechocinkiem. Czy ministerstwo zmapowało lub planuje w bliskiej przyszłości rozpoznać sytuację dostępności połączeń kolejowych lub autobusowych do miejscowości uzdrowiskowych?
Interpelacja nr 2866
do ministra infrastruktury
w sprawie wpływu infrastruktury transportowej na pogłębianie się lub niwelowanie nierówności w zdrowiu
Zgłaszający: Joanna Wicha, Paulina Matysiak
Data wpływu: 17-05-2024
Szanowny Panie Ministrze,
temat nierówności w zdrowiu, dostępności i jakości infrastruktury i wykluczenia transportowego oraz tego, jak te czynniki wzajemnie na siebie oddziałują, został wielokrotnie podniesiony podczas ostatniego posiedzenia Podkomisji Stałej ds. Zdrowia Publicznego. Problem wykluczenia transportowego dotyka kilkanaście milionów osób rocznie. Niejednokrotnie oznacza to także wykluczenie z dostępu do opieki zdrowotnej, dojazdu do specjalistów, możliwości leczenia blisko domu, pogodzenia opieki długoterminowej, kontroli lekarskich z pracą zawodową. Sytuacje, w których karetka utknęła w błocie i nie dojechała do pacjenta, bądź nie dała rady przejechać na wąskiej, publicznej drodze, którą zastawiła śmieciarka, są niestety zbyt częste. Podobnie jak te, gdy pacjent przerywa leczenie pooperacyjne, bo nie jest w stanie dojechać do odległego miasta na kontrole i badania bez urlopu w pracy, którego nie jest w stanie uzyskać. Opóźnione pociągi i autobusy, które nie przyjeżdżają, to wiele utraconych terminów u lekarzy specjalistów, na które czekano czasem wiele miesięcy.
Przedstawiciele strony społecznej oraz posłanki i posłowie zadali podczas posiedzenia podkomisji, które odbyło się w dniu 8 maja 2024 roku, liczne pytania w przedmiotowym temacie. Przedkładam je Panu Ministrowi w trybie interpelacji poselskiej, zwracając się z uprzejmą prośbą o odpowiedź:
Czy ministerstwo prowadzi bądź planuje prowadzić monitoring przejezdności najniższej jakości dróg publicznych pod kątem możliwości przejazdu pojazdów uprzywilejowanych w każdej sytuacji? Mowa tu przede wszystkim o drogach gminnych. Jeśli tak, proszę o udostępnienie tych danych.
Czy w zasadach punktacji dotyczących programów dofinansowania do transportu publicznego poprawa dostępności do ochrony zdrowia jest w jakiś sposób premiowana? Jeśli tak, to w jaki sposób?
Czy ministerstwo posiada lub planuje pozyskać dane o tym, czy transport publiczny ma wpływ na aktywizację osób z niepełnosprawnością lub z ograniczoną możliwością poruszania się? Jeśli ministerstwo posiada takie dane, proszę o ich udostępnienie.
Podczas pandemii koronawirusa odnotowano przypadki osób, które ze względu na brak infrastruktury publicznego transportu nie były w stanie dojechać na szczepienie do miasta powiatowego. Dotyczy to zwłaszcza osób, które opiekują się osobą zależną i nie mogą poświęcić wielu godzin na dojazd przesiadkowy w obie strony. Czy ministerstwo posiada badania na temat tego, jak wykluczenie transportowe wpływa na pogłębianie się nierówności w zdrowiu? Jeśli tak, poproszę o udostępnienie całościowych danych. Jeśli nie, czy planuje je przeprowadzić?
Jedną z metod leczenia, stosowaną w Polsce, są recepty na wyjazdy kuracyjne do miejscowości uzdrowiskowych. Nie do każdej z nich da się dziś dojechać publicznym transportem. Np. od 2011 roku nie ma połączenia pociągowego między Aleksandrowem Kujawskim a Ciechocinkiem. Czy ministerstwo zmapowało lub planuje w bliskiej przyszłości rozpoznać sytuację dostępności połączeń kolejowych lub autobusowych do miejscowości uzdrowiskowych?
Odpowiedź urzędowa
Podsekretarz stanu Piotr Malepszak
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Przeciętnie konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
47%
Konkretność
53%
Odpowiedź standardowa – resort odnosi się merytorycznie do zagadnienia z umiarkowaną ilością danych szczegółowych.
Twarde liczby / kwoty
1 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
4
Odpowiedź na punkty
✓ Tak (Ad 1, Pkt...)
Gęstość faktów
3.2 / 1k zn.
- Zawiera 1 wskazania konkretnych kwot finansowych
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (4)
- Resort odnosi się punkt po punkcie do pytań posła
- Wykryto zwrot wymijający: „nie jest właściwy” (brak właściwości / odesłanie do innego organu)
Zidentyfikowane zwroty wymijające:
„nie jest właściwy”
(brak właściwości / odesłanie do innego organu)
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
11293 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-8.054.40.2024
Warszawa, 05 sierpnia 2024
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 2866 Poseł na Sejm RP, Pani Joanny Wichy oraz Pani
Pauliny Matysiak, w sprawie wpływu infrastruktury transportowej na pogłębianie się lub
niwelowanie nierówności w zdrowiu, przekazuję odpowiedź na zadane pytania.
1. Czy Ministerstwo prowadzi bądź planuje prowadzić monitoring przejezdności
najniższej jakości dróg publicznych, pod kątem możliwości przejazdu pojazdów
uprzywilejowanych w każdej sytuacji? Mowa tu przede wszystkim o drogach
gminnych. Jeśli tak, proszę o udostępnienie tych danych.
Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych1 reguluje, do jakiej kategorii
zaliczana jest dana droga publiczna. Każdy może z niej korzystać, zgodnie z jej
przeznaczeniem, z ograniczeniami i wyjątkami określonymi w tej ustawie lub innych
przepisach szczególnych. Zarządcy dróg odpowiadają za drogi publiczne w Polsce, które
dzielą się na drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe oraz gminne. Zarządcą dróg, zgodnie
z art. 19 ust. 2 ww. ustawy o drogach publicznych jest:
dla dróg krajowych – Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad;
dla wojewódzkich – zarząd województwa;
dla powiatowych – zarząd powiatu;
dla gminnych – wójt (burmistrz, prezydent miasta).
Wyjątkiem są drogi w granicach miast na prawach powiatu. Za wszystkie drogi publiczne
(z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych) leżące w granicach miasta na prawach
powiatu odpowiada prezydent tego miasta.
Do zarządcy drogi należy m.in. opracowywanie projektów planów rozwoju sieci drogowej,
opracowywanie projektów planów finansowania budowy, przebudowy dróg
oraz drogowych obiektów inżynierskich, pełnienie funkcji inwestora, koordynacja robot
w pasie drogowym oraz wykonywanie robót interwencyjnych, robót utrzymaniowych
i zabezpieczających, realizacja zadań w zakresie inżynierii ruchu, dokonywanie
okresowych pomiarów ruchu drogowego, przeprowadzanie okresowych kontroli stanu
dróg i drogowych obiektów inżynierskich.
Minister właściwy do spraw transportu sprawuje nadzór jedynie nad Generalnym
Dyrektorem Dróg Krajowych i Autostrad, który jest zarządcą dróg krajowych. Minister
1 Dz. U. z 2024 r. poz. 320.
-- 1 of 4 --
2
Infrastruktury nie nadzoruje pozostałych zarządców dróg i nie ma możliwości formalnych
ingerowania w sprawy pozostające w kompetencji organów samorządowych.
Co do zasady standard dróg krajowych pozwala na swobodne poruszanie się pojazdów,
w tym pojazdów uprzywilejowanych, wobec tego nie podlega cyklicznemu
monitorowaniu pod tym kątem. Ewentualne sytuacje związane z brakiem przejezdności
na drogach krajowych mają charakter incydentalny, związany z wypadkami drogowymi
lub ekstremalnymi zjawiskami pogodowymi, nie zaś wynikający z niedostatecznego stanu
technicznego drogi.
W związku z powyższym Minister Infrastruktury nie jest właściwy w zakresie prowadzenia
monitoringu przejezdności najniższej jakości dróg publicznych, pod kątem możliwości
przejazdu pojazdów uprzywilejowanych w każdej sytuacji. Działania takie należą
do zarządców dróg publicznych.
Jednocześnie należy mieć na uwadze, że zasady ruchu na drogach publicznych, w strefach
zamieszkania oraz w strefach ruchu, w tym pojazdów uprzywilejowanych zostały
uregulowane w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym2.
2. Czy w zasadach punktacji, dotyczących programów dofinansowania
do transportu publicznego, poprawa dostępności do ochrony zdrowia jest
w jakiś sposób premiowana? Jeśli tak, to w jaki sposób?
W ramach naborów realizowanych w ramach inwestycji E1.1.2 Zero i niskoemisyjny
transport publiczny (autobusy) jednym z wymaganych elementów jest analiza dostępu
komunikacyjnego do ważnych z punktu widzenia lokalnego ośrodków użyteczności
publicznej, które są rozumiane m.in. jako dostęp do ośrodków zdrowia, przychodni
czy szpitali.
Inwestycja E1.1.2 Zero i niskoemisyjny transport publiczny (autobusy) skupia się
na dofinansowaniu zakupu taboru autobusowego dla organizatorów i operatorów
publicznego transportu zbiorowego na poziomie pozamiejskim. Wsparcie mogą uzyskać
przedsięwzięcia dotyczące zakupu zeroemisyjnego taboru autobusowego (elektrycznego,
wodorowego) lub niskoemisyjnego taboru autobusowego (zasilanego paliwami
alternatywnymi – CNG, LPG, LNG), wraz z niezbędną infrastrukturą ładowania/tankowania
(jeśli dotyczy), w tym taboru zasilanego olejem napędowym (diesel, norma nie niższa
niż EURO VI) oraz hybrydy HEV/MHEV, hybrydy plug-in (PHEV) dla obsługi
nowoutworzonych pozamiejskich linii autobusowych lub wymiany taboru autobusowego
na dotychczas funkcjonujących pozamiejskich liniach autobusowych zagrożonych
likwidacją (ze względu na przestarzały tabor i/lub deficytowość linii).
W dniu 14 marca 2024 r. Centrum Unijnych Projektów Transportowych rozstrzygnęło
I nabór na dofinansowanie zakupu 207 niskoemisyjnych i zeroemisyjnych autobusów
dla 26 jednostek samorządu terytorialnego i ich związków, aktualnie trwa proces
zawierania umów o objęcie przedsięwzięć wsparciem. W celu realizacji kamienia
milowego zapisanego w Krajowym Planie Odbudowy, tj. zakupu 579 pojazdów, niezbędne
2 Dz. U. z 2023 r. poz. 1047, 919, 1053, 1088, 1123, 1193, 1234, 1394, 1720, 1723, 2029, z 2024 r.
poz. 834.
-- 2 of 4 --
3
było ogłoszenie II naboru i kontynuowanie wsparcia dla jednostek samorządu
terytorialnego.
W ramach II naboru do dyspozycji operatorów i samorządowych organizatorów
publicznego transportu zbiorowego dostępne jest 1 403,5 mln zł na pozyskanie 372
autobusów, w tym maksymalnie 187 pojazdów niskoemisyjnych, przy czym każdy
wnioskodawca mógł ubiegać się o dofinansowanie zakupu nie więcej niż 15 takich
pojazdów.
W przypadku obu przeprowadzonych naborów (Naboru nr 1 – nr KPOD.09.05-IW.02-
001/23 oraz Naboru nr 2 - nr KPOD.09.05-IW.02-001/24) Ostateczny Odbiorca Wsparcia
w dokumentacji aplikacyjnej zobowiązany był do złożenia dokumentu opisowego pn.
Uproszczone Studium Wykonalności. W ramach niniejszego Studium konieczne było
opisanie m.in. istniejącej sytuacji transportowej w regionie, ze szczególnym
uwzględnieniem dostępności komunikacyjnej. Punktem wyjścia była krótka analiza
demograficzna analizowanego obszaru, wraz ze wskazaniem nie tylko liczby mieszkańców
i ich wieku, ale też wniosków z tego wynikających, np. jeśli w obszarze zamieszkują
głównie osoby starsze w wieku emerytalnym, to mogą potrzebować dojazdu do ośrodków
użyteczności publicznej w godzinach funkcjonowania taborem dostosowanym dla osób
o ograniczonej zdolności ruchowej.
3. Czy Ministerstwo posiada, lub planuje pozyskać dane o tym, czy transport
publiczny ma wpływ na aktywizację osób z niepełnosprawnością
lub z ograniczoną możliwością poruszania się? Jeśli Ministerstwo posiada takie
dane, proszę o ich udostępnienie.
4. Podczas pandemii koronawirusa odnotowano przypadki osób, które ze względu
na brak infrastruktury publicznego transportu nie były w stanie dojechać
na szczepienie do miasta powiatowego. Dotyczy to zwłaszcza osób, które
opiekują się osobą zależną i nie mogą poświęcić wielu godzin na dojazd
przesiadkowy w obie strony. Czy Ministerstwo posiada badania na temat tego
jak wykluczenie transportowe wpływa na pogłębianie się nierówności
w zdrowiu? Jeśli tak, poproszę o udostępnienie całościowych danych. Jeśli nie,
czy planuje je przeprowadzić?
5. Jedną z metod leczenia, stosowaną w Polsce, są recepty na wyjazdy kuracyjne
do miejscowości uzdrowiskowych. Nie do każdej z nich da się dziś dojechać
publicznym transportem. Np. od 2011 roku nie ma połączenia pociągowego
między Aleksandrowem Kujawskim a Ciechocinkiem. Czy ministerstwo
ma zmapowane lub planuje w bliskiej przyszłości rozpoznać sytuację
dostępności połączeń kolejowych lub autobusowych do miejscowości
uzdrowiskowych?
W odpowiedzi na pytania nr 3, 4 oraz 5 pragnę przekazać, że podstawą dla działań rządu
oraz władz regionalnych w zakresie przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu
w Polsce powinna być obiektywna wiedza obrazująca m.in. zasięg i skalę występowania
tego zjawiska, jego przyczyny oraz skutki wykluczenia komunikacyjnego, które dotykają
społeczności lokalne.
Jednym z działań Ministerstwa Infrastruktury prowadzących do uzyskania i pogłębienia
wiedzy w tym zakresie było zgłoszenie w maju 2020 roku do Narodowego Centrum Badań
-- 3 of 4 --
4
i Rozwoju propozycji tematu badawczego pn. „Analiza skali wykluczenia komunikacyjnego
na obszarze Polski wraz z rekomendacjami zmian legislacyjnych w kontekście publicznego
transportu zbiorowego”. Narodowe Centrum Badań i Rozwoju (NCBiR) włączyło powyższą
tematykę do piątej edycji programu strategicznego Gospostrateg.
Procedura naboru wniosków, wyłonienia wykonawcy oraz zawarcia umowy na wykonanie
projektu została sfinalizowana w 2022 roku. Umowa pomiędzy NCBiR, Ministerstwem
Infrastruktury oraz konsorcjum wykonawców w sprawie uczestnictwa w projekcie
„Analiza skali wykluczenia komunikacyjnego na obszarze Polski wraz z rekomendacjami
zmian legislacyjnych w kontekście publicznego transportu zbiorowego” została zawarta
w lipcu 2022 roku.
Projekt zostanie wykonany przez konsorcjum naukowo-badawcze czterech uczelni:
Politechnika Poznańska, Politechnika Gdańska, Politechnika Śląska, Politechnika
Warszawska. Rolę lidera konsorcjum pełni Politechnika Poznańska.
Projekt dotyczy badań nad zjawiskiem wykluczenia komunikacyjnego w kontekście
funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego w Polsce. Projekt obejmuje między
innymi opracowanie metody pozyskiwania, agregacji i analizy danych z zakresu transportu
kolejowego i autobusowego, opracowanie definicji wykluczenia komunikacyjnego,
przyjmując określoną wartość graniczną, co pozwoli na określenie lokalizacji i zakresu
wykluczenia oraz przygotowanie mapy wykluczenia komunikacyjnego na terenie Polski.
W ramach projektu zostanie wykonana m.in. analiza porównawcza, przedstawiająca
rozwiązania zastosowane w innych krajach w ramach przeciwdziałania wykluczeniu
komunikacyjnemu oraz zostanie opracowany zestaw propozycji rozwiązań mających
na celu walkę z wykluczeniem komunikacyjnym w Polsce. Wyniki zostaną przedstawione
w raporcie podsumowującym zebrane dane, wnioski, opinie wraz ze wskazaniem
niezbędnych informacji, w tym zwłaszcza liczby ludności wykluczonej komunikacyjnie.
Projekt „Analiza skali wykluczenia komunikacyjnego na obszarze Polski wraz
z rekomendacjami zmian legislacyjnych w kontekście publicznego transportu
zbiorowego” jest przedsięwzięciem długoterminowym. Realizacja projektu
wraz z wypracowaniem jego wyników zostanie sfinalizowana w kwietniu 2025 roku.
Wówczas dostępne będą przekrojowe dane z tego projektu na temat wykluczenia
komunikacyjnego w Polsce.
Dane opracowane w ramach projektu, w odpowiednim zakresie będą mogły
odpowiedzieć również na kwestie dotyczące m.in. dostępności połączeń, jak i pogłębiania
się lub niwelowania nierówności w zdrowiu oraz sytuacji osób z niepełnosprawnością
oraz z ograniczoną zdolnością poruszania się, w kontekście zjawiska wykluczenia
komunikacyjnego.
Łączę wyrazy szacunku
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
Dokument podpisany elektronicznie.
-- 4 of 4 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-8.054.40.2024
Warszawa, 05 sierpnia 2024
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 2866 Poseł na Sejm RP, Pani Joanny Wichy oraz Pani
Pauliny Matysiak, w sprawie wpływu infrastruktury transportowej na pogłębianie się lub
niwelowanie nierówności w zdrowiu, przekazuję odpowiedź na zadane pytania.
1. Czy Ministerstwo prowadzi bądź planuje prowadzić monitoring przejezdności
najniższej jakości dróg publicznych, pod kątem możliwości przejazdu pojazdów
uprzywilejowanych w każdej sytuacji? Mowa tu przede wszystkim o drogach
gminnych. Jeśli tak, proszę o udostępnienie tych danych.
Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych1 reguluje, do jakiej kategorii
zaliczana jest dana droga publiczna. Każdy może z niej korzystać, zgodnie z jej
przeznaczeniem, z ograniczeniami i wyjątkami określonymi w tej ustawie lub innych
przepisach szczególnych. Zarządcy dróg odpowiadają za drogi publiczne w Polsce, które
dzielą się na drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe oraz gminne. Zarządcą dróg, zgodnie
z art. 19 ust. 2 ww. ustawy o drogach publicznych jest:
dla dróg krajowych – Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad;
dla wojewódzkich – zarząd województwa;
dla powiatowych – zarząd powiatu;
dla gminnych – wójt (burmistrz, prezydent miasta).
Wyjątkiem są drogi w granicach miast na prawach powiatu. Za wszystkie drogi publiczne
(z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych) leżące w granicach miasta na prawach
powiatu odpowiada prezydent tego miasta.
Do zarządcy drogi należy m.in. opracowywanie projektów planów rozwoju sieci drogowej,
opracowywanie projektów planów finansowania budowy, przebudowy dróg
oraz drogowych obiektów inżynierskich, pełnienie funkcji inwestora, koordynacja robot
w pasie drogowym oraz wykonywanie robót interwencyjnych, robót utrzymaniowych
i zabezpieczających, realizacja zadań w zakresie inżynierii ruchu, dokonywanie
okresowych pomiarów ruchu drogowego, przeprowadzanie okresowych kontroli stanu
dróg i drogowych obiektów inżynierskich.
Minister właściwy do spraw transportu sprawuje nadzór jedynie nad Generalnym
Dyrektorem Dróg Krajowych i Autostrad, który jest zarządcą dróg krajowych. Minister
1 Dz. U. z 2024 r. poz. 320.
-- 1 of 4 --
2
Infrastruktury nie nadzoruje pozostałych zarządców dróg i nie ma możliwości formalnych
ingerowania w sprawy pozostające w kompetencji organów samorządowych.
Co do zasady standard dróg krajowych pozwala na swobodne poruszanie się pojazdów,
w tym pojazdów uprzywilejowanych, wobec tego nie podlega cyklicznemu
monitorowaniu pod tym kątem. Ewentualne sytuacje związane z brakiem przejezdności
na drogach krajowych mają charakter incydentalny, związany z wypadkami drogowymi
lub ekstremalnymi zjawiskami pogodowymi, nie zaś wynikający z niedostatecznego stanu
technicznego drogi.
W związku z powyższym Minister Infrastruktury nie jest właściwy w zakresie prowadzenia
monitoringu przejezdności najniższej jakości dróg publicznych, pod kątem możliwości
przejazdu pojazdów uprzywilejowanych w każdej sytuacji. Działania takie należą
do zarządców dróg publicznych.
Jednocześnie należy mieć na uwadze, że zasady ruchu na drogach publicznych, w strefach
zamieszkania oraz w strefach ruchu, w tym pojazdów uprzywilejowanych zostały
uregulowane w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym2.
2. Czy w zasadach punktacji, dotyczących programów dofinansowania
do transportu publicznego, poprawa dostępności do ochrony zdrowia jest
w jakiś sposób premiowana? Jeśli tak, to w jaki sposób?
W ramach naborów realizowanych w ramach inwestycji E1.1.2 Zero i niskoemisyjny
transport publiczny (autobusy) jednym z wymaganych elementów jest analiza dostępu
komunikacyjnego do ważnych z punktu widzenia lokalnego ośrodków użyteczności
publicznej, które są rozumiane m.in. jako dostęp do ośrodków zdrowia, przychodni
czy szpitali.
Inwestycja E1.1.2 Zero i niskoemisyjny transport publiczny (autobusy) skupia się
na dofinansowaniu zakupu taboru autobusowego dla organizatorów i operatorów
publicznego transportu zbiorowego na poziomie pozamiejskim. Wsparcie mogą uzyskać
przedsięwzięcia dotyczące zakupu zeroemisyjnego taboru autobusowego (elektrycznego,
wodorowego) lub niskoemisyjnego taboru autobusowego (zasilanego paliwami
alternatywnymi – CNG, LPG, LNG), wraz z niezbędną infrastrukturą ładowania/tankowania
(jeśli dotyczy), w tym taboru zasilanego olejem napędowym (diesel, norma nie niższa
niż EURO VI) oraz hybrydy HEV/MHEV, hybrydy plug-in (PHEV) dla obsługi
nowoutworzonych pozamiejskich linii autobusowych lub wymiany taboru autobusowego
na dotychczas funkcjonujących pozamiejskich liniach autobusowych zagrożonych
likwidacją (ze względu na przestarzały tabor i/lub deficytowość linii).
W dniu 14 marca 2024 r. Centrum Unijnych Projektów Transportowych rozstrzygnęło
I nabór na dofinansowanie zakupu 207 niskoemisyjnych i zeroemisyjnych autobusów
dla 26 jednostek samorządu terytorialnego i ich związków, aktualnie trwa proces
zawierania umów o objęcie przedsięwzięć wsparciem. W celu realizacji kamienia
milowego zapisanego w Krajowym Planie Odbudowy, tj. zakupu 579 pojazdów, niezbędne
2 Dz. U. z 2023 r. poz. 1047, 919, 1053, 1088, 1123, 1193, 1234, 1394, 1720, 1723, 2029, z 2024 r.
poz. 834.
-- 2 of 4 --
3
było ogłoszenie II naboru i kontynuowanie wsparcia dla jednostek samorządu
terytorialnego.
W ramach II naboru do dyspozycji operatorów i samorządowych organizatorów
publicznego transportu zbiorowego dostępne jest 1 403,5 mln zł na pozyskanie 372
autobusów, w tym maksymalnie 187 pojazdów niskoemisyjnych, przy czym każdy
wnioskodawca mógł ubiegać się o dofinansowanie zakupu nie więcej niż 15 takich
pojazdów.
W przypadku obu przeprowadzonych naborów (Naboru nr 1 – nr KPOD.09.05-IW.02-
001/23 oraz Naboru nr 2 - nr KPOD.09.05-IW.02-001/24) Ostateczny Odbiorca Wsparcia
w dokumentacji aplikacyjnej zobowiązany był do złożenia dokumentu opisowego pn.
Uproszczone Studium Wykonalności. W ramach niniejszego Studium konieczne było
opisanie m.in. istniejącej sytuacji transportowej w regionie, ze szczególnym
uwzględnieniem dostępności komunikacyjnej. Punktem wyjścia była krótka analiza
demograficzna analizowanego obszaru, wraz ze wskazaniem nie tylko liczby mieszkańców
i ich wieku, ale też wniosków z tego wynikających, np. jeśli w obszarze zamieszkują
głównie osoby starsze w wieku emerytalnym, to mogą potrzebować dojazdu do ośrodków
użyteczności publicznej w godzinach funkcjonowania taborem dostosowanym dla osób
o ograniczonej zdolności ruchowej.
3. Czy Ministerstwo posiada, lub planuje pozyskać dane o tym, czy transport
publiczny ma wpływ na aktywizację osób z niepełnosprawnością
lub z ograniczoną możliwością poruszania się? Jeśli Ministerstwo posiada takie
dane, proszę o ich udostępnienie.
4. Podczas pandemii koronawirusa odnotowano przypadki osób, które ze względu
na brak infrastruktury publicznego transportu nie były w stanie dojechać
na szczepienie do miasta powiatowego. Dotyczy to zwłaszcza osób, które
opiekują się osobą zależną i nie mogą poświęcić wielu godzin na dojazd
przesiadkowy w obie strony. Czy Ministerstwo posiada badania na temat tego
jak wykluczenie transportowe wpływa na pogłębianie się nierówności
w zdrowiu? Jeśli tak, poproszę o udostępnienie całościowych danych. Jeśli nie,
czy planuje je przeprowadzić?
5. Jedną z metod leczenia, stosowaną w Polsce, są recepty na wyjazdy kuracyjne
do miejscowości uzdrowiskowych. Nie do każdej z nich da się dziś dojechać
publicznym transportem. Np. od 2011 roku nie ma połączenia pociągowego
między Aleksandrowem Kujawskim a Ciechocinkiem. Czy ministerstwo
ma zmapowane lub planuje w bliskiej przyszłości rozpoznać sytuację
dostępności połączeń kolejowych lub autobusowych do miejscowości
uzdrowiskowych?
W odpowiedzi na pytania nr 3, 4 oraz 5 pragnę przekazać, że podstawą dla działań rządu
oraz władz regionalnych w zakresie przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu
w Polsce powinna być obiektywna wiedza obrazująca m.in. zasięg i skalę występowania
tego zjawiska, jego przyczyny oraz skutki wykluczenia komunikacyjnego, które dotykają
społeczności lokalne.
Jednym z działań Ministerstwa Infrastruktury prowadzących do uzyskania i pogłębienia
wiedzy w tym zakresie było zgłoszenie w maju 2020 roku do Narodowego Centrum Badań
-- 3 of 4 --
4
i Rozwoju propozycji tematu badawczego pn. „Analiza skali wykluczenia komunikacyjnego
na obszarze Polski wraz z rekomendacjami zmian legislacyjnych w kontekście publicznego
transportu zbiorowego”. Narodowe Centrum Badań i Rozwoju (NCBiR) włączyło powyższą
tematykę do piątej edycji programu strategicznego Gospostrateg.
Procedura naboru wniosków, wyłonienia wykonawcy oraz zawarcia umowy na wykonanie
projektu została sfinalizowana w 2022 roku. Umowa pomiędzy NCBiR, Ministerstwem
Infrastruktury oraz konsorcjum wykonawców w sprawie uczestnictwa w projekcie
„Analiza skali wykluczenia komunikacyjnego na obszarze Polski wraz z rekomendacjami
zmian legislacyjnych w kontekście publicznego transportu zbiorowego” została zawarta
w lipcu 2022 roku.
Projekt zostanie wykonany przez konsorcjum naukowo-badawcze czterech uczelni:
Politechnika Poznańska, Politechnika Gdańska, Politechnika Śląska, Politechnika
Warszawska. Rolę lidera konsorcjum pełni Politechnika Poznańska.
Projekt dotyczy badań nad zjawiskiem wykluczenia komunikacyjnego w kontekście
funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego w Polsce. Projekt obejmuje między
innymi opracowanie metody pozyskiwania, agregacji i analizy danych z zakresu transportu
kolejowego i autobusowego, opracowanie definicji wykluczenia komunikacyjnego,
przyjmując określoną wartość graniczną, co pozwoli na określenie lokalizacji i zakresu
wykluczenia oraz przygotowanie mapy wykluczenia komunikacyjnego na terenie Polski.
W ramach projektu zostanie wykonana m.in. analiza porównawcza, przedstawiająca
rozwiązania zastosowane w innych krajach w ramach przeciwdziałania wykluczeniu
komunikacyjnemu oraz zostanie opracowany zestaw propozycji rozwiązań mających
na celu walkę z wykluczeniem komunikacyjnym w Polsce. Wyniki zostaną przedstawione
w raporcie podsumowującym zebrane dane, wnioski, opinie wraz ze wskazaniem
niezbędnych informacji, w tym zwłaszcza liczby ludności wykluczonej komunikacyjnie.
Projekt „Analiza skali wykluczenia komunikacyjnego na obszarze Polski wraz
z rekomendacjami zmian legislacyjnych w kontekście publicznego transportu
zbiorowego” jest przedsięwzięciem długoterminowym. Realizacja projektu
wraz z wypracowaniem jego wyników zostanie sfinalizowana w kwietniu 2025 roku.
Wówczas dostępne będą przekrojowe dane z tego projektu na temat wykluczenia
komunikacyjnego w Polsce.
Dane opracowane w ramach projektu, w odpowiednim zakresie będą mogły
odpowiedzieć również na kwestie dotyczące m.in. dostępności połączeń, jak i pogłębiania
się lub niwelowania nierówności w zdrowiu oraz sytuacji osób z niepełnosprawnością
oraz z ograniczoną zdolnością poruszania się, w kontekście zjawiska wykluczenia
komunikacyjnego.
Łączę wyrazy szacunku
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
Dokument podpisany elektronicznie.
-- 4 of 4 --