Interpelacja nr 2857
Interpelacja w sprawie aktualności planu transportowego z 2020 roku
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (100%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie aktualności planu transportowego z 2020 roku
Interpelacja nr 2857
do ministra infrastruktury
w sprawie aktualności planu transportowego z 2020 roku
Zgłaszający: Paulina Matysiak
Data wpływu: 16-05-2024
Szanowny Panie Ministrze,
w jednym z wywiadów[1], których udzielił pan wiceminister Piotr Malepszak, dowiadujemy się, że rozważana jest komercjalizacja części połączeń międzywojewódzkich. Zaoszczędzone środki miałyby być przeznaczane na poprawę oferty przewozowej w innych miejscach. Nie podano jednak związanych z tym szczegółów, m.in. tego, które regiony zyskałyby więcej pieniędzy oraz na jakich trasach można by spodziewać się zmniejszenia liczby dotowanych połączeń.
Wątpliwości pojawiają się również w kontekście planu transportowego z 4 grudnia 2020 roku, w którym została określona konkretna liczba połączeń między różnymi miejscowościami do 2030 roku. Jeśli w takim razie zapowiadana jest komercjalizacja niektórych połączeń, to czy oznacza to, że plan transportowy w swojej pierwotnej wersji będzie wkrótce nieaktualny?
Zależnie od stopnia komercjalizacji mogą się pojawić nowe rodzaje wykluczenia transportowego. Jeśli w wyniku reformy wystąpi brak dostępu niektórych miejscowości do połączeń dotowanych lub jeśli będzie ich za mało, to może to prowadzić do wykluczenia o charakterze ekonomicznym. Komercyjne pociągi w Polsce są obecnie znacznie droższe niż dotowane.
Jeśli natomiast ww. reforma wiąże się z otwarciem rynku na przewoźników konkurencyjnych, to zjawisko konkurencji mogłoby złagodzić ekonomiczne skutki komercjalizacji. Oddaje się natomiast odpowiedzialność w ręce przewoźników, którzy będą decydować o tym, gdzie, za jaką cenę i jak często kursować na danych trasach przeznaczonych do komercjalizacji. W takim przypadku pojawi się również wątek wynagrodzenia pracowników kolei. Wszędzie tam, gdzie oddaje się odpowiedzialność w ręce rynku, może się pojawić dumping cenowy i inne rodzaje nieuczciwej konkurencji. Otwarcie rynku nie rozwiązuje też problemu wzrostu cen za bilety w dniach o wysokim natężeniu pasażerów.
Dlatego pragnę zapoznać się z bardziej szczegółowymi informacjami w tej kwestii, aby dowiedzieć się, czy omawiane zmiany są przemyślane pod kątem ekonomiczno-społecznym.
W związku z powyższym, działając na podstawie art. 14 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 9 maja 1996 r. o wykonywaniu mandatu posła i senatora (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 1339), proszę o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:
Czy plan transportowy w obecnej wersji jest aktualny?
Jeśli plan transportowy nie jest aktualny, to jakie miejscowości będą miały mniej połączeń niż pierwotnie przewidywano w planie?
Dokąd miałyby trafić zaoszczędzone środki, które nie zostałyby wydane na dotowanie połączeń z potencjałem komercyjnym?
Jaką sumę, według szacunków, można uzyskać, przeprowadzając komercjalizację części przewozów międzywojewódzkich?
Czy dałoby się uzyskać co najmniej podobną sumę, wprowadzając opłatę drogową dla pojazdów lekkich na odcinkach autostrad zarządzanych przez GDDKiA?
Jakie działania miałyby być podjęte, aby złagodzić potencjalne skutki ekonomiczno-społeczne dla pasażerów, tj. wzrost cen i ograniczenie dostępności do transportu publicznego?
Czy ministerstwo planuje zrezygnować ze sprawdzenia zagrożenia równowagi ekonomicznej umowy o świadczenie usług publicznych?
Jak zapobiegnie się dumpingowi cenowemu w przypadku zwiększenia się liczby konkurujących ze sobą przewoźników?
Jak wyglądałby harmonogram komercjalizacji połączeń?
Jakie musiałyby wystąpić przesłanki, aby dane połączenie było wykreślone z dotacji?
Z wyrazami szacunku Paulina Matysiak
Posłanka na Sejm RP
[1] https://www.money.pl/gospodarka/odkrylismy-spore-pulapki-wiceminister-o-audycie-inwestycji-w-pkp-plk-7017090906413888a.html
Interpelacja nr 2857
do ministra infrastruktury
w sprawie aktualności planu transportowego z 2020 roku
Zgłaszający: Paulina Matysiak
Data wpływu: 16-05-2024
Szanowny Panie Ministrze,
w jednym z wywiadów[1], których udzielił pan wiceminister Piotr Malepszak, dowiadujemy się, że rozważana jest komercjalizacja części połączeń międzywojewódzkich. Zaoszczędzone środki miałyby być przeznaczane na poprawę oferty przewozowej w innych miejscach. Nie podano jednak związanych z tym szczegółów, m.in. tego, które regiony zyskałyby więcej pieniędzy oraz na jakich trasach można by spodziewać się zmniejszenia liczby dotowanych połączeń.
Wątpliwości pojawiają się również w kontekście planu transportowego z 4 grudnia 2020 roku, w którym została określona konkretna liczba połączeń między różnymi miejscowościami do 2030 roku. Jeśli w takim razie zapowiadana jest komercjalizacja niektórych połączeń, to czy oznacza to, że plan transportowy w swojej pierwotnej wersji będzie wkrótce nieaktualny?
Zależnie od stopnia komercjalizacji mogą się pojawić nowe rodzaje wykluczenia transportowego. Jeśli w wyniku reformy wystąpi brak dostępu niektórych miejscowości do połączeń dotowanych lub jeśli będzie ich za mało, to może to prowadzić do wykluczenia o charakterze ekonomicznym. Komercyjne pociągi w Polsce są obecnie znacznie droższe niż dotowane.
Jeśli natomiast ww. reforma wiąże się z otwarciem rynku na przewoźników konkurencyjnych, to zjawisko konkurencji mogłoby złagodzić ekonomiczne skutki komercjalizacji. Oddaje się natomiast odpowiedzialność w ręce przewoźników, którzy będą decydować o tym, gdzie, za jaką cenę i jak często kursować na danych trasach przeznaczonych do komercjalizacji. W takim przypadku pojawi się również wątek wynagrodzenia pracowników kolei. Wszędzie tam, gdzie oddaje się odpowiedzialność w ręce rynku, może się pojawić dumping cenowy i inne rodzaje nieuczciwej konkurencji. Otwarcie rynku nie rozwiązuje też problemu wzrostu cen za bilety w dniach o wysokim natężeniu pasażerów.
Dlatego pragnę zapoznać się z bardziej szczegółowymi informacjami w tej kwestii, aby dowiedzieć się, czy omawiane zmiany są przemyślane pod kątem ekonomiczno-społecznym.
W związku z powyższym, działając na podstawie art. 14 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 9 maja 1996 r. o wykonywaniu mandatu posła i senatora (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 1339), proszę o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:
Czy plan transportowy w obecnej wersji jest aktualny?
Jeśli plan transportowy nie jest aktualny, to jakie miejscowości będą miały mniej połączeń niż pierwotnie przewidywano w planie?
Dokąd miałyby trafić zaoszczędzone środki, które nie zostałyby wydane na dotowanie połączeń z potencjałem komercyjnym?
Jaką sumę, według szacunków, można uzyskać, przeprowadzając komercjalizację części przewozów międzywojewódzkich?
Czy dałoby się uzyskać co najmniej podobną sumę, wprowadzając opłatę drogową dla pojazdów lekkich na odcinkach autostrad zarządzanych przez GDDKiA?
Jakie działania miałyby być podjęte, aby złagodzić potencjalne skutki ekonomiczno-społeczne dla pasażerów, tj. wzrost cen i ograniczenie dostępności do transportu publicznego?
Czy ministerstwo planuje zrezygnować ze sprawdzenia zagrożenia równowagi ekonomicznej umowy o świadczenie usług publicznych?
Jak zapobiegnie się dumpingowi cenowemu w przypadku zwiększenia się liczby konkurujących ze sobą przewoźników?
Jak wyglądałby harmonogram komercjalizacji połączeń?
Jakie musiałyby wystąpić przesłanki, aby dane połączenie było wykreślone z dotacji?
Z wyrazami szacunku Paulina Matysiak
Posłanka na Sejm RP
[1] https://www.money.pl/gospodarka/odkrylismy-spore-pulapki-wiceminister-o-audycie-inwestycji-w-pkp-plk-7017090906413888a.html
Odpowiedź urzędowa
Podsekretarz stanu Piotr Malepszak
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
17%
Konkretność
83%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
1 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
5
Odpowiedź na punkty
Brak podziału
Gęstość faktów
6.9 / 1k zn.
- Zawiera 1 wskazania konkretnych kwot finansowych
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (5)
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
5509 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-8.054.37.2024
Warszawa, 16 września 2024
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 2857 Poseł na Sejm RP, Pani Pauliny Matysiak, w sprawie
aktualności planu transportowego z 2020 roku, przedstawiam następujące stanowisko.
Kwestia aktualizacji Planu transportowego1 omówiona jest w rozdziale 7 tego dokumentu.
Wskazano tam, że Plan może być poddawany aktualizacji w zależności od uzasadnionych
potrzeb wynikających z harmonogramu realizacji inwestycji infrastrukturalnych
i taborowych (w tym związanych z obsługą CPK).
Plan przesądza, że jego aktualizacja powinna być podejmowana wyłącznie w sytuacji
stwierdzenia przez organizatora prawdopodobieństwa wystąpienia lub faktycznego
wystąpienia zdarzeń mogących w sposób istotny w pływać na realizację postanowień
ujętych w Planie. W tym zakresie kluczowe znaczenie mają zmiany zapotrzebowania ze
strony pasażerów na pociągi objęte umowami zawartymi przez Ministra oraz stan
finansów publicznych.
Na termin aktualizacji Planu może również mieć wpływ ograniczenie ujęte
w rozporządzeniu nr 1370/2007 dotyczące bezpośredniego zawieranie umów
o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego.
W treści Planu zakłada się jego aktualizację w latach 2023-2024 z jednoczesnym
zastrzeżeniem, że decyzja w tym zakresie pozostaje w wyłącznej kompetencji właściwego
ministra a weryfikacja oraz aktualizacja Planu uwzględni stopień osiągnięcia w latach
2023-2024 parametrów wykazanych na st. 93-94 Planu.
W związku z pracami dotyczącymi wdrożenia od grudnia 2030 r. Horyzontalnego Rozkładu
Jazdy (HRJ) zdecydowano, że nowy Plan transportowy zostanie sporządzony na podstawie
prac i konsultacji poświęconych treści HRJ.
HRJ polega na wdrożeniu od 2031 r. zintegrowanego i cyklicznego rozkładu jazdy
pociągów w skali całego kraju, kursujących po określonych liniach komunikacyjnych
1 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 4 grudnia 2020 r. w sprawie planu
zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w międzywojewódzkich
i międzynarodowych przewozach pasażerskich oraz w wojewódzkich przewozach pasażerskich
w transporcie kolejowym (Dz. U. poz. 2328).
-- 1 of 3 --
2
w równych odstępach czasowych, w powtarzalnym układzie połączeń i ze stałym wzorcem
zatrzymań oraz układem skomunikowań pociągów dalekobieżnych oraz regionalnych
pociągów i autobusów. Wdrożenie HRJ wpłynie na zwiększenie dostępności transportu
publicznego i będzie odpowiedzią na potrzeby pasażerów.
Wdrożenie HRJ poprzedzone zostanie przeprowadzeniem wieloetapowych konsultacji
społecznych, których pierwszy etap już trwa.
Zgodnie z rozporządzeniem (WE) Nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
23 października 2007 r. dotyczącym usług publicznych w zakresie kolejowego
i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG)
nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 rekompensata z tytułu świadczeń usług publicznych
finansuje deficyt wynikający z realizowanych w ramach danej umowy o świadczenie usług
publicznych połączeń oraz rozsądny zysk dla operatora z tytułu zaangażowanego kapitału.
Oznacza to, że zmiana umowy poprzez usunięcie z jej zakresu połączeń, które mogłyby
być realizowane na zasadach komercyjnych powoduje konieczność zwiększenia
rekompensaty w zakresie w jakim dotyczy ona deficytu.
W Rzeczypospolitej Polskiej rolę organu regulacyjnego w transporcie pełni Prezes Urzędu
Transportu Kolejowego. Jest on także odpowiedzialny za procedurę związaną
z przyznaniem otwartego dostępu oraz przeprowadzenie badania równowagi
ekonomicznej. W uzasadnionych przypadkach Ministerstwo Infrastruktury, jako
organizator publicznego transportu zbiorowego w międzywojewódzkich i między-
narodowych kolejowych przewozach pasażerskich, może złożyć wniosek do Prezesa UTK
o przeprowadzenie badania równowagi ekonomicznej umowy o świadczenie usług
w zakresie publicznego transportu zbiorowego na trasie, której dotyczyło zawiadomienie
przekazane do Prezesa UTK. Od 2022 roku Ministerstwo Infrastruktury nie składało
do Prezesa UTK wniosków o badanie równowagi ekonomicznej.
Od 1 lipca 2023 r. zostały zniesione opłaty za przejazd dla samochodów osobowych
i motocykli na autostradach zarządzanych przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych
i Autostrad. Było to efektem wejścia w życie ustawy z dnia 26 maja 2023 r. o zmianie
ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz niektórych
innych ustaw (Dz.U. poz. 1193).
Opłata nie jest pobierana od pojazdów o masie do 3,5 tony na odcinkach zarządzanych
przez GDDKiA, tj.:
A2 Konin – Stryków – ok. 99 km
A4 Wrocław (Bielany Wrocławskie) – Sośnica – ok. 162 km
Na podstawie danych historycznych z lat 2021-2022 – roczne wpływy do Krajowego
Funduszu Drogowego z wyżej wymienionych odcinków wynosiły odpowiednio:
2021 – 196 165 757 PLN
2022 – 198 887 043 PLN
-- 2 of 3 --
3
Można zatem przyjąć, że przywracając pobór opłat na odcinkach autostrad, na których
obowiązek odpłatności za przejazd obowiązywał do ubiegłego roku, uzyskano by
estymowany wpływ w wysokości ok. 200 mln złotych rocznie. W MI nie toczą się żadne
prace zakładające wprowadzenie opłat za przejazd od pojazdów osobowych.
Łączę wyrazy szacunku,
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
Dokument podpisany elektronicznie.
-- 3 of 3 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-8.054.37.2024
Warszawa, 16 września 2024
Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 2857 Poseł na Sejm RP, Pani Pauliny Matysiak, w sprawie
aktualności planu transportowego z 2020 roku, przedstawiam następujące stanowisko.
Kwestia aktualizacji Planu transportowego1 omówiona jest w rozdziale 7 tego dokumentu.
Wskazano tam, że Plan może być poddawany aktualizacji w zależności od uzasadnionych
potrzeb wynikających z harmonogramu realizacji inwestycji infrastrukturalnych
i taborowych (w tym związanych z obsługą CPK).
Plan przesądza, że jego aktualizacja powinna być podejmowana wyłącznie w sytuacji
stwierdzenia przez organizatora prawdopodobieństwa wystąpienia lub faktycznego
wystąpienia zdarzeń mogących w sposób istotny w pływać na realizację postanowień
ujętych w Planie. W tym zakresie kluczowe znaczenie mają zmiany zapotrzebowania ze
strony pasażerów na pociągi objęte umowami zawartymi przez Ministra oraz stan
finansów publicznych.
Na termin aktualizacji Planu może również mieć wpływ ograniczenie ujęte
w rozporządzeniu nr 1370/2007 dotyczące bezpośredniego zawieranie umów
o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego.
W treści Planu zakłada się jego aktualizację w latach 2023-2024 z jednoczesnym
zastrzeżeniem, że decyzja w tym zakresie pozostaje w wyłącznej kompetencji właściwego
ministra a weryfikacja oraz aktualizacja Planu uwzględni stopień osiągnięcia w latach
2023-2024 parametrów wykazanych na st. 93-94 Planu.
W związku z pracami dotyczącymi wdrożenia od grudnia 2030 r. Horyzontalnego Rozkładu
Jazdy (HRJ) zdecydowano, że nowy Plan transportowy zostanie sporządzony na podstawie
prac i konsultacji poświęconych treści HRJ.
HRJ polega na wdrożeniu od 2031 r. zintegrowanego i cyklicznego rozkładu jazdy
pociągów w skali całego kraju, kursujących po określonych liniach komunikacyjnych
1 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 4 grudnia 2020 r. w sprawie planu
zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w międzywojewódzkich
i międzynarodowych przewozach pasażerskich oraz w wojewódzkich przewozach pasażerskich
w transporcie kolejowym (Dz. U. poz. 2328).
-- 1 of 3 --
2
w równych odstępach czasowych, w powtarzalnym układzie połączeń i ze stałym wzorcem
zatrzymań oraz układem skomunikowań pociągów dalekobieżnych oraz regionalnych
pociągów i autobusów. Wdrożenie HRJ wpłynie na zwiększenie dostępności transportu
publicznego i będzie odpowiedzią na potrzeby pasażerów.
Wdrożenie HRJ poprzedzone zostanie przeprowadzeniem wieloetapowych konsultacji
społecznych, których pierwszy etap już trwa.
Zgodnie z rozporządzeniem (WE) Nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
23 października 2007 r. dotyczącym usług publicznych w zakresie kolejowego
i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG)
nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 rekompensata z tytułu świadczeń usług publicznych
finansuje deficyt wynikający z realizowanych w ramach danej umowy o świadczenie usług
publicznych połączeń oraz rozsądny zysk dla operatora z tytułu zaangażowanego kapitału.
Oznacza to, że zmiana umowy poprzez usunięcie z jej zakresu połączeń, które mogłyby
być realizowane na zasadach komercyjnych powoduje konieczność zwiększenia
rekompensaty w zakresie w jakim dotyczy ona deficytu.
W Rzeczypospolitej Polskiej rolę organu regulacyjnego w transporcie pełni Prezes Urzędu
Transportu Kolejowego. Jest on także odpowiedzialny za procedurę związaną
z przyznaniem otwartego dostępu oraz przeprowadzenie badania równowagi
ekonomicznej. W uzasadnionych przypadkach Ministerstwo Infrastruktury, jako
organizator publicznego transportu zbiorowego w międzywojewódzkich i między-
narodowych kolejowych przewozach pasażerskich, może złożyć wniosek do Prezesa UTK
o przeprowadzenie badania równowagi ekonomicznej umowy o świadczenie usług
w zakresie publicznego transportu zbiorowego na trasie, której dotyczyło zawiadomienie
przekazane do Prezesa UTK. Od 2022 roku Ministerstwo Infrastruktury nie składało
do Prezesa UTK wniosków o badanie równowagi ekonomicznej.
Od 1 lipca 2023 r. zostały zniesione opłaty za przejazd dla samochodów osobowych
i motocykli na autostradach zarządzanych przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych
i Autostrad. Było to efektem wejścia w życie ustawy z dnia 26 maja 2023 r. o zmianie
ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz niektórych
innych ustaw (Dz.U. poz. 1193).
Opłata nie jest pobierana od pojazdów o masie do 3,5 tony na odcinkach zarządzanych
przez GDDKiA, tj.:
A2 Konin – Stryków – ok. 99 km
A4 Wrocław (Bielany Wrocławskie) – Sośnica – ok. 162 km
Na podstawie danych historycznych z lat 2021-2022 – roczne wpływy do Krajowego
Funduszu Drogowego z wyżej wymienionych odcinków wynosiły odpowiednio:
2021 – 196 165 757 PLN
2022 – 198 887 043 PLN
-- 2 of 3 --
3
Można zatem przyjąć, że przywracając pobór opłat na odcinkach autostrad, na których
obowiązek odpłatności za przejazd obowiązywał do ubiegłego roku, uzyskano by
estymowany wpływ w wysokości ok. 200 mln złotych rocznie. W MI nie toczą się żadne
prace zakładające wprowadzenie opłat za przejazd od pojazdów osobowych.
Łączę wyrazy szacunku,
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
Dokument podpisany elektronicznie.
-- 3 of 3 --