Interpelacja nr 2574
Interpelacja w sprawie dróg pow. kłodzkiego
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (100%)
Klimat, Energia i Środowisko (55%)
Podatki i Finanse (33%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie dróg pow. kłodzkiego
Interpelacja nr 2574
do ministra infrastruktury
w sprawie dróg pow. kłodzkiego
Zgłaszający: Monika Wielichowska
Data wpływu: 16-04-2024
Szanowny Panie Ministrze,
powiat kłodzki położony w województwie dolnośląskim, którego siedzibą jest miasto Kłodzko, pod względem powierzchni zajmuje pierwsze miejsce spośród dolnośląskich powiatów (1642 km2), zaś pod względem liczby ludności (nie licząc miast na prawach powiatu) zajmuje trzecie miejsce. Ma kształt zbliżony do czworokąta wcinającego się w obszar Czech. Szczytami gór po południowej, zachodniej i wschodniej granicy powiatu przebiega granica państwa o długości aż 192 km. Na północy graniczy z powiatami: wałbrzyskim, dzierżoniowskim i ząbkowickim.
Powiat kłodzki otoczony jest górami stanowiącymi jego naturalną granicę. Cały obszar powiatu jest bardzo silnie zróżnicowany pod względem fizjogeograficznym. Jego zachodnią część stanowią Sudety Środkowe, a wschodnią Sudety Wschodnie. Część środkową zajmuje Kotlina Kłodzka. Od północy ograniczają ją Góry Bardzkie, od zachodu Góry Stołowe i Góry Orlickie, a od wschodu Góry Złote i Masyw Śnieżnika z Krowiarkami, należące już do Sudetów Wschodnich.
W skład powiatu wchodzi czternaście gmin:
- gminy miejskie: Duszniki-Zdrój, Kłodzko, Kudowa-Zdrój, Nowa Ruda, Polanica-Zdrój;
- gminy miejsko-wiejskie: Bystrzyca Kłodzka, Lądek-Zdrój, Międzylesie, Radków, Stronie Śląskie, Szczytna;
- gminy wiejskie: Kłodzko, Lewin Kłodzki, Nowa Ruda.
W obrębie powiatu znajduje się 11 miast: Duszniki-Zdrój, Kłodzko, Kudowa-Zdrój, Nowa Ruda, Polanica-Zdrój, Bystrzyca Kłodzka, Lądek-Zdrój, Międzylesie, Radków, Stronie Śląskie i Szczytna.
W 1999 roku w wyniku reformy administracyjnej kraju powiat kłodzki otrzymał w zarząd 717,669 km dróg od Dyrekcji Okręgowej Dróg Publicznych we Wrocławiu oraz Wojewódzkiego Zarządu Dróg Miejskich w Wałbrzychu. W tym miejscu należy podkreślić, że znaczna część tych dróg (około 1/3) nie spełnia definicji drogi powiatowej określonej w ustawie o drogach publicznych, która mówi, że do dróg powiatowych zalicza się drogi stanowiące połączenie miast będących siedzibami powiatów z siedzibami gmin i siedzib gmin między sobą. Wiele z dróg otrzymanych przez powiat kłodzki w 1999 roku stanowi uzupełniającą sieć dróg służących lokalnym potrzebom i obsługujących wyłącznie tereny gminne.
W przeciągu 25 lat istnienia powiatu kłodzkiego przekazano gminom około 60 km dróg. Jest to jednak w dalszym ciągu niewiele w stosunku do pozostałych dróg zarządzanych przez powiat kłodzki. Włodarze gmin nie wyrażają chęci przejęcia dróg powiatowych ze względu na wysokie koszty zimowego oraz bieżącego utrzymania obejmującego m.in.: remonty nawierzchni, oznakowanie pionowe i poziome, pielęgnację zieleni przydrożnej, utrzymanie czystości, remonty odwodnienia dróg.
Ustawa o drogach publicznych uwzględnia dwa tryby zmiany kategorii dróg, np. z powiatowej na gminną. Pierwszy tryb, tzw. kaskadowy można zastosować w przypadku wybudowania nowego odcinka drogi i utraty przez dotychczasowy odcinek statusu odpowiadającego danej kategorii drogi. Wówczas stary odcinek przekazuje się kaskadowo o jeden stopień niżej. Kaskadowe przekazanie drogi może nastąpić również wtedy, gdy zarządca drogi otrzyma w trybie drogę od zarządcy wyższej kategorii. Może wówczas przekazać dowolny odcinek drogi o proporcjonalnej długości zarządcy niższego szczebla. W kaskadowym przekazywaniu dróg uchwałę podejmuje tylko organ stanowiący jednostki nadrzędnej. Niemniej jednak, uchwała ta może zostać zaskarżona przez zarządcę, który otrzymał drogę w tym trybie. Z takim przypadkiem boryka się powiat kłodzki od 2021 roku.
Z kolei drugi tryb, tzw. zwykły wymaga obopólnej zgody zarządców dróg dwóch szczebli. Zarządca wyższego szczebla podejmuje uchwałę o pozbawieniu kategorii danego odcinka drogi, a zarządca niższego szczebla podejmuje uchwałę o zaliczeniu tego odcinka do swojej kategorii. W tym przypadku bez zgody gminy powiat nie może przekazać jej żadnej drogi.
Obecnie powiat kłodzki zarządza siecią 661,927 km dróg, w ciągu których znajduje się 307 obiektów mostowych oraz 1879 przepustów.
Analiza wykonana przez powołaną przez zarząd powiatu jednostkę organizacyjną – zarząd dróg powiatowych – wskazuje na:
1) potrzeby remontowe dróg powiatowych:
- 350 km dróg (53%) jest w stanie złym – wymaga kompleksowej przebudowy,
- 122 km dróg (19%) jest w stanie dostatecznym – wymaga zabiegów remontowych w postaci likwidacji kolein i/lub powierzchniowego zamknięcia w celu przedłużenia ich żywotności,
- 190 km dróg (28%) jest w stanie bardzo dobrym i dobrym – nie wymaga remontów;
2) potrzeby remontowe obiektów mostowych zlokalizowanych w ciągu dróg powiatowych: około 178 szt. mostów (58%) wymaga remontu lub przebudowy z uwagi na zły stan techniczny i niewystarczającą nośność w stosunku do nieustannie zwiększającego się natężenia ruchu drogowego, zwłaszcza pojazdów ciężarowych. W tym miejscu należy podkreślić, że do roku 2021 po drogach powiatowych mogły się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton. Od roku 2021, w związku z dyrektywą Rady (UE) 96/53/WE, po wszystkich drogach publicznych o nawierzchni twardej dopuszcza się ruch pojazdów o maksymalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony.
Na degradację dróg w powiecie kłodzkim ma wpływ nie tylko czas, ukształtowanie terenu i górski klimat, ale przede wszystkim zwiększające się natężenie ruchu pojazdów wysokotonażowych, głównie transport drewna z lasów państwowych oraz transport kruszyw z kamieniołomów.
Niewystarczająca nośność konstrukcji dróg powiatowych, głównie tych wybudowanych przed kilkudziesięciu laty, wynika z okresu ich projektowania. Drogi powiatu kłodzkiego projektowane były na okres 20 lat przy założeniu określonego wskaźnika wzrostu ruchu. Większość dróg powiatowych powiatu kłodzkiego została wybudowana lub zmodyfikowana w latach 60. i 80. i nie była przewidywana do przenoszenia obciążeń, z jakimi mamy obecnie do czynienia, a okres projektowanego użytkowania już się wyczerpał.
Aktualnie mamy do czynienia ze zdecydowanym wzrostem ruchu najcięższych pojazdów, który ma katastrofalny wpływ na warunki ruchu na drogach oraz szybkość degradacji nawierzchni jezdni oraz obiektów mostowych, których nośność nie jest dostosowana do powstających obciążeń. Oznacza to, że konstrukcyjnie część dróg i mostów jest niszczona szybciej niż przewidzieli to projektanci i administracja drogowa.
W latach 1999-2023 zostało przebudowanych około 323 km dróg powiatowych powiatu kłodzkiego. Inwestycje te pochłonęły łącznie około 307,5 mln zł. Pomimo tak dużych jak na możliwość powiatu inwestycji, Zarząd Powiatu Kłodzkiego zauważa postępującą degradację infrastruktury drogowej, która w głównej mierze opiera się na rozwiązaniach technicznych i technologicznych z lat 70. i 80. ubiegłego wieku.
Nieodzownym elementem każdej analizy inwestycyjnej są koszty. W oparciu o ceny, które wynikają z ostatnio przeprowadzonych przetargów w ramach zamówień publicznych, zarząd powiatu stwierdza, że średni koszt przebudowy 1 km drogi powiatowej wynosi 1,5 mln zł. W stanie złym (niekiedy i zagrażającym bezpieczeństwu uczestników ruchu drogowego) jest 350 km dróg, w związku z czym na przebudowy dróg w najbliższym czasie należałoby przeznaczyć ok. 525 mln zł, natomiast na przebudowę i remonty 178 szt. obiektów mostowych – 107,4 mln zł. W sumie 632,4 mln zł.
Przy obecnym poziomie finansowania dróg powiatowych nie jest możliwe utrzymanie dróg w należytym stanie technicznym, wskutek czego następuje przyspieszona degradacja infrastruktury komunikacyjnej. Zarząd Powiatu Kłodzkiego rokrocznie na bieżące utrzymanie dróg przeznacza około 4,5 mln zł, w przeliczeniu na 1 km drogi jest to kwota około 6 800 zł. Finansowanie dróg na tym poziomie jest niewystarczające i powoduje systematyczne pogarszanie się stanu sieci drogowej. Zdaniem zarządu kwota ta winna być zwiększona co najmniej do 12 300 zł/km.
Powiat kłodzki jako powiat turystyczny położony w terenie górskim zmuszony jest każdego roku przeznaczać na zimowe utrzymanie dróg średnio ponad 2 mln zł, aby zapewnić dojazd zarówno mieszkańcom, jak i turystom.
W ostatnim czasie powiat kłodzki odnotowuje lawinowy napływ wniosków i petycji mieszkańców o modernizację dróg powiatowych, które są w bardzo złym stanie technicznym, a którymi mieszkańcy zmuszeni są poruszać się na co dzień. Również coraz częściej turyści odwiedzający powiat wyrażają swe niezadowolenie ze stanu dróg, czy to w formie oficjalnych pism, czy też komentarzy w Internecie i mediach społecznościowych.
Powiat kłodzki nie jest w stanie finansować inwestycji drogowych wyłącznie ze środków własnych, w związku z czym nieustannie czyni starania o pozyskanie jak największej ilości funduszy zewnętrznych. Ich źródłami są:
- Unia Europejska - głównie polsko-czeskie programy transgraniczne,
- Rządowy Fundusz Rozwoju Dróg,
- rezerwa subwencji ogólnej budżetu państwa,
- Fundusz Ochrony Gruntów Rolnych (województwo dolnośląskie),
- Rządowy Fundusz Polski Ład: Program Inwestycji Strategicznych,
- nadleśnictwa z terenu powiatu kłodzkiego.
W latach 1999-2019 powiat kłodzki corocznie otrzymywał wsparcie rządowe na odbudowę infrastruktury drogowej zniszczonej w wyniku klęsk żywiołowych powstałych w wyniku intensywnych i nawalnych opadów deszczu. Od pamiętnej powodzi 1997 roku – zwanej powodzią tysiąclecia – praktycznie każdego roku na terenie powiatu kłodzkiego występują nawalne opady deszczu powodujące liczne straty zarówno w mieniu osób prywatnych, jak i jednostek samorządu terytorialnego. W większości przypadków są to tzw. powodzie błyskawiczne spowodowane krótkotrwałymi, bardzo intensywnymi opadami deszczu. Dodatkowo, górskie ukształtowanie terenu, na którym położony jest powiat kłodzki wpływa na wyższy potencjał destrukcyjny wody niż na terenach nizinnych. Od 2020 roku brak jest wsparcia z budżetu państwa na odbudowę dróg zniszczonych w wyniku klęsk żywiołowych.
Z Unii Europejskiej w poprzednim okresie programowania, tj. w latach 2014-2020, powiat kłodzki pozyskał na przebudowę dróg niebagatelną kwotę ponad 7,6 mln euro, w tym ponad 6,5 mln euro z polsko-czeskiego programu transgranicznego Interreg.
W obecnym okresie programowania na lata 2021-2027 całkowita alokacja środków w programie Interreg na zadania w zakresie transportu wynosi jedynie 15 mln euro. Powiat kłodzki w 2023 roku złożył wspólnie z partnerami z Czech trzy wnioski, z czego do dofinansowania zakwalifikował się tylko jeden. W roku bieżącym planowany jest dodatkowy nabór, jednak środków unijnych do pozyskania jest niewiele.
W ramach Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg powiat kłodzki w każdym naborze składa maksymalną liczbę wniosków. Niestety, z reguły limit liczby wniosków wynosi 2, przy czym nie wszystkie wnioski Zarządu Powiatu Kłodzkiego zostają zakwalifikowane do dofinansowania pomimo pozytywnej oceny formalnej. Ponadto, powiat kłodzki otrzymuje za każdym razem najniższy poziom dofinansowania wynoszący 50% wartości pierwotnej zadania, natomiast inne jednostki otrzymują nawet 80% dofinansowania.
Środki przeznaczone corocznie przez Ministerstwo Infrastruktury na dofinansowanie zadań z rezerwy subwencji ogólnej stanowią znikome wsparcie dla jednostek samorządowych. Większość dróg powiatowych powiatu kłodzkiego nie spełnia kryteriów określonych przez ministra infrastruktury, gdyż preferowane są zadania inwestycyjne polegające na:
- przebudowie dróg zapewniających dojazd pojazdów ciężkich do miejsc załadunku i wyładunku, np. centrów logistycznych, terminali przeładunkowych wraz osiągnięciem konstrukcji nawierzchni jezdni zdolnej do przenoszenia obciążeń 115 kN/oś pojazdu;
- przebudowie ciągów drogowych przebiegających przez obszar co najmniej dwóch jednostek samorządowych, dla realizacji których zostało zawarte porozumienie o jednoczesnej ich realizacji z udziałem środków rezerwy subwencji ogólnej oraz zastosowaniu takich samych parametrów technicznych;
- przebudowie lub budowie ciągów drogowych stanowiących obwodnice miast;
- przebudowie obiektów inżynierskich posiadających decyzję o pozwoleniu na budowę.
Ponadto, ze względu na niewielką ilość środków rezerwy, przedmiotem wniosku może być tylko jeden projekt inwestycyjny. Poziom dofinansowania wynosi 50% wartości zadania.
Powiat kłodzki każdego roku wnioskuje o dofinansowanie przebudowy jednego odcinka drogi w ramach Funduszu Ochrony Gruntów Rolnych. Z uwagi na niski poziom wsparcia, który w roku 2022 wynosił 120 000 zł/km drogi, a od roku 2023 wynosi 400 000 zł/km drogi, biorąc również pod uwagę znaczny wzrost kosztów robót budowlanych oraz kondycję finansową powiatu kłodzkiego, realizowane w ramach tego funduszu inwestycje oscylują w granicach 1-2 kilometrów.
W ramach dotychczas ogłoszonych naborów wniosków do Rządowego Funduszu Polski Ład: Program Inwestycji Strategicznych powiat kłodzki złożył 12 wniosków dotyczących przebudowy dróg. Tylko 5 z nich zakwalifikowało się do dofinansowania.
Dofinansowanie z gmin i nadleśnictw zlokalizowanych na terenie powiatu kłodzkiego z reguły wynosi 10-25% wartości zadania przy inwestycjach realizowanych ze wsparciem z innych źródeł, natomiast przy inwestycjach realizowanych tylko z gminami ich pomoc wynosi nawet 50%.
Zarząd Powiatu Kłodzkiego apeluje o:
1) przeprowadzenie weryfikacji sieci drogowej pod kątem dróg powiatowych i zgodności ich przebiegów z ustaleniami zawartymi w art. 6a ust. 1 ustawy o drogach publicznych, który mówi, że do dróg powiatowych zalicza się drogi stanowiące połączenie miast będących siedzibami gmin i siedzib gmin między sobą;
2) podjęcie inicjatywy ustawodawczej mającej na celu nowelizację zasad zmiany kategorii dróg publicznych w przypadku, gdy drogi nie spełniają swej definicji lub nie posiadają parametrów technicznych wymaganych dla danej klasy technicznej;
3) podjęcie inicjatywy ustawodawczej mającej na celu skuteczną ochronę zarządców dróg samorządowych przed nadmierną eksploatacją i niszczeniem dróg przez transport wysokotonażowy;
4) zmianę/złagodzenie kryteriów przyznawania dofinansowania z rezerwy subwencji ogólnej i zwiększenie limitu wniosków o dofinansowanie;
5) zwiększenie częstotliwości naborów wniosków w ramach Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg, zwiększenie limitu wniosków o dofinansowanie, zwiększenie poziomu dofinansowania na 80% dla wszystkich jednostek samorządu terytorialnego;
6) przywrócenie rządowego wsparcia dla samorządów na odbudowę infrastruktury zniszczonej lub uszkodzonej w wyniku klęsk żywiołowych;
7) podjęcie inicjatywy ustawodawczej mającej na celu uchylenie ust. 2a w art. 83a ustawy o ochronie przyrody (Dz.U.2023.1336), który mówi, że „Zezwolenie na usunięcie drzewa w pasie drogowym drogi publicznej, z wyłączeniem obcych gatunków topoli, wydaje się po uzgodnieniu z regionalnym dyrektorem ochrony środowiska”. Niniejszy wymóg znacznie wydłuża proces inwestycyjny na drogach publicznych, a nawet uniemożliwia wykonanie przebudowy niektórych dróg i uzyskanie parametrów technicznych narzuconych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 24 czerwca 2022 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych ze względu na brak zgody regionalnej dyrekcji ochrony środowiska na wycinkę drzew.
Panie Ministrze!
Czy resort rozważy podjęcie działań w kwestiach, o które apeluje Zarząd Powiatu Kłodzkiego?
Z wyrazami szacunku MONIKA WIELICHOWSKA
Poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej
Interpelacja nr 2574
do ministra infrastruktury
w sprawie dróg pow. kłodzkiego
Zgłaszający: Monika Wielichowska
Data wpływu: 16-04-2024
Szanowny Panie Ministrze,
powiat kłodzki położony w województwie dolnośląskim, którego siedzibą jest miasto Kłodzko, pod względem powierzchni zajmuje pierwsze miejsce spośród dolnośląskich powiatów (1642 km2), zaś pod względem liczby ludności (nie licząc miast na prawach powiatu) zajmuje trzecie miejsce. Ma kształt zbliżony do czworokąta wcinającego się w obszar Czech. Szczytami gór po południowej, zachodniej i wschodniej granicy powiatu przebiega granica państwa o długości aż 192 km. Na północy graniczy z powiatami: wałbrzyskim, dzierżoniowskim i ząbkowickim.
Powiat kłodzki otoczony jest górami stanowiącymi jego naturalną granicę. Cały obszar powiatu jest bardzo silnie zróżnicowany pod względem fizjogeograficznym. Jego zachodnią część stanowią Sudety Środkowe, a wschodnią Sudety Wschodnie. Część środkową zajmuje Kotlina Kłodzka. Od północy ograniczają ją Góry Bardzkie, od zachodu Góry Stołowe i Góry Orlickie, a od wschodu Góry Złote i Masyw Śnieżnika z Krowiarkami, należące już do Sudetów Wschodnich.
W skład powiatu wchodzi czternaście gmin:
- gminy miejskie: Duszniki-Zdrój, Kłodzko, Kudowa-Zdrój, Nowa Ruda, Polanica-Zdrój;
- gminy miejsko-wiejskie: Bystrzyca Kłodzka, Lądek-Zdrój, Międzylesie, Radków, Stronie Śląskie, Szczytna;
- gminy wiejskie: Kłodzko, Lewin Kłodzki, Nowa Ruda.
W obrębie powiatu znajduje się 11 miast: Duszniki-Zdrój, Kłodzko, Kudowa-Zdrój, Nowa Ruda, Polanica-Zdrój, Bystrzyca Kłodzka, Lądek-Zdrój, Międzylesie, Radków, Stronie Śląskie i Szczytna.
W 1999 roku w wyniku reformy administracyjnej kraju powiat kłodzki otrzymał w zarząd 717,669 km dróg od Dyrekcji Okręgowej Dróg Publicznych we Wrocławiu oraz Wojewódzkiego Zarządu Dróg Miejskich w Wałbrzychu. W tym miejscu należy podkreślić, że znaczna część tych dróg (około 1/3) nie spełnia definicji drogi powiatowej określonej w ustawie o drogach publicznych, która mówi, że do dróg powiatowych zalicza się drogi stanowiące połączenie miast będących siedzibami powiatów z siedzibami gmin i siedzib gmin między sobą. Wiele z dróg otrzymanych przez powiat kłodzki w 1999 roku stanowi uzupełniającą sieć dróg służących lokalnym potrzebom i obsługujących wyłącznie tereny gminne.
W przeciągu 25 lat istnienia powiatu kłodzkiego przekazano gminom około 60 km dróg. Jest to jednak w dalszym ciągu niewiele w stosunku do pozostałych dróg zarządzanych przez powiat kłodzki. Włodarze gmin nie wyrażają chęci przejęcia dróg powiatowych ze względu na wysokie koszty zimowego oraz bieżącego utrzymania obejmującego m.in.: remonty nawierzchni, oznakowanie pionowe i poziome, pielęgnację zieleni przydrożnej, utrzymanie czystości, remonty odwodnienia dróg.
Ustawa o drogach publicznych uwzględnia dwa tryby zmiany kategorii dróg, np. z powiatowej na gminną. Pierwszy tryb, tzw. kaskadowy można zastosować w przypadku wybudowania nowego odcinka drogi i utraty przez dotychczasowy odcinek statusu odpowiadającego danej kategorii drogi. Wówczas stary odcinek przekazuje się kaskadowo o jeden stopień niżej. Kaskadowe przekazanie drogi może nastąpić również wtedy, gdy zarządca drogi otrzyma w trybie drogę od zarządcy wyższej kategorii. Może wówczas przekazać dowolny odcinek drogi o proporcjonalnej długości zarządcy niższego szczebla. W kaskadowym przekazywaniu dróg uchwałę podejmuje tylko organ stanowiący jednostki nadrzędnej. Niemniej jednak, uchwała ta może zostać zaskarżona przez zarządcę, który otrzymał drogę w tym trybie. Z takim przypadkiem boryka się powiat kłodzki od 2021 roku.
Z kolei drugi tryb, tzw. zwykły wymaga obopólnej zgody zarządców dróg dwóch szczebli. Zarządca wyższego szczebla podejmuje uchwałę o pozbawieniu kategorii danego odcinka drogi, a zarządca niższego szczebla podejmuje uchwałę o zaliczeniu tego odcinka do swojej kategorii. W tym przypadku bez zgody gminy powiat nie może przekazać jej żadnej drogi.
Obecnie powiat kłodzki zarządza siecią 661,927 km dróg, w ciągu których znajduje się 307 obiektów mostowych oraz 1879 przepustów.
Analiza wykonana przez powołaną przez zarząd powiatu jednostkę organizacyjną – zarząd dróg powiatowych – wskazuje na:
1) potrzeby remontowe dróg powiatowych:
- 350 km dróg (53%) jest w stanie złym – wymaga kompleksowej przebudowy,
- 122 km dróg (19%) jest w stanie dostatecznym – wymaga zabiegów remontowych w postaci likwidacji kolein i/lub powierzchniowego zamknięcia w celu przedłużenia ich żywotności,
- 190 km dróg (28%) jest w stanie bardzo dobrym i dobrym – nie wymaga remontów;
2) potrzeby remontowe obiektów mostowych zlokalizowanych w ciągu dróg powiatowych: około 178 szt. mostów (58%) wymaga remontu lub przebudowy z uwagi na zły stan techniczny i niewystarczającą nośność w stosunku do nieustannie zwiększającego się natężenia ruchu drogowego, zwłaszcza pojazdów ciężarowych. W tym miejscu należy podkreślić, że do roku 2021 po drogach powiatowych mogły się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton. Od roku 2021, w związku z dyrektywą Rady (UE) 96/53/WE, po wszystkich drogach publicznych o nawierzchni twardej dopuszcza się ruch pojazdów o maksymalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony.
Na degradację dróg w powiecie kłodzkim ma wpływ nie tylko czas, ukształtowanie terenu i górski klimat, ale przede wszystkim zwiększające się natężenie ruchu pojazdów wysokotonażowych, głównie transport drewna z lasów państwowych oraz transport kruszyw z kamieniołomów.
Niewystarczająca nośność konstrukcji dróg powiatowych, głównie tych wybudowanych przed kilkudziesięciu laty, wynika z okresu ich projektowania. Drogi powiatu kłodzkiego projektowane były na okres 20 lat przy założeniu określonego wskaźnika wzrostu ruchu. Większość dróg powiatowych powiatu kłodzkiego została wybudowana lub zmodyfikowana w latach 60. i 80. i nie była przewidywana do przenoszenia obciążeń, z jakimi mamy obecnie do czynienia, a okres projektowanego użytkowania już się wyczerpał.
Aktualnie mamy do czynienia ze zdecydowanym wzrostem ruchu najcięższych pojazdów, który ma katastrofalny wpływ na warunki ruchu na drogach oraz szybkość degradacji nawierzchni jezdni oraz obiektów mostowych, których nośność nie jest dostosowana do powstających obciążeń. Oznacza to, że konstrukcyjnie część dróg i mostów jest niszczona szybciej niż przewidzieli to projektanci i administracja drogowa.
W latach 1999-2023 zostało przebudowanych około 323 km dróg powiatowych powiatu kłodzkiego. Inwestycje te pochłonęły łącznie około 307,5 mln zł. Pomimo tak dużych jak na możliwość powiatu inwestycji, Zarząd Powiatu Kłodzkiego zauważa postępującą degradację infrastruktury drogowej, która w głównej mierze opiera się na rozwiązaniach technicznych i technologicznych z lat 70. i 80. ubiegłego wieku.
Nieodzownym elementem każdej analizy inwestycyjnej są koszty. W oparciu o ceny, które wynikają z ostatnio przeprowadzonych przetargów w ramach zamówień publicznych, zarząd powiatu stwierdza, że średni koszt przebudowy 1 km drogi powiatowej wynosi 1,5 mln zł. W stanie złym (niekiedy i zagrażającym bezpieczeństwu uczestników ruchu drogowego) jest 350 km dróg, w związku z czym na przebudowy dróg w najbliższym czasie należałoby przeznaczyć ok. 525 mln zł, natomiast na przebudowę i remonty 178 szt. obiektów mostowych – 107,4 mln zł. W sumie 632,4 mln zł.
Przy obecnym poziomie finansowania dróg powiatowych nie jest możliwe utrzymanie dróg w należytym stanie technicznym, wskutek czego następuje przyspieszona degradacja infrastruktury komunikacyjnej. Zarząd Powiatu Kłodzkiego rokrocznie na bieżące utrzymanie dróg przeznacza około 4,5 mln zł, w przeliczeniu na 1 km drogi jest to kwota około 6 800 zł. Finansowanie dróg na tym poziomie jest niewystarczające i powoduje systematyczne pogarszanie się stanu sieci drogowej. Zdaniem zarządu kwota ta winna być zwiększona co najmniej do 12 300 zł/km.
Powiat kłodzki jako powiat turystyczny położony w terenie górskim zmuszony jest każdego roku przeznaczać na zimowe utrzymanie dróg średnio ponad 2 mln zł, aby zapewnić dojazd zarówno mieszkańcom, jak i turystom.
W ostatnim czasie powiat kłodzki odnotowuje lawinowy napływ wniosków i petycji mieszkańców o modernizację dróg powiatowych, które są w bardzo złym stanie technicznym, a którymi mieszkańcy zmuszeni są poruszać się na co dzień. Również coraz częściej turyści odwiedzający powiat wyrażają swe niezadowolenie ze stanu dróg, czy to w formie oficjalnych pism, czy też komentarzy w Internecie i mediach społecznościowych.
Powiat kłodzki nie jest w stanie finansować inwestycji drogowych wyłącznie ze środków własnych, w związku z czym nieustannie czyni starania o pozyskanie jak największej ilości funduszy zewnętrznych. Ich źródłami są:
- Unia Europejska - głównie polsko-czeskie programy transgraniczne,
- Rządowy Fundusz Rozwoju Dróg,
- rezerwa subwencji ogólnej budżetu państwa,
- Fundusz Ochrony Gruntów Rolnych (województwo dolnośląskie),
- Rządowy Fundusz Polski Ład: Program Inwestycji Strategicznych,
- nadleśnictwa z terenu powiatu kłodzkiego.
W latach 1999-2019 powiat kłodzki corocznie otrzymywał wsparcie rządowe na odbudowę infrastruktury drogowej zniszczonej w wyniku klęsk żywiołowych powstałych w wyniku intensywnych i nawalnych opadów deszczu. Od pamiętnej powodzi 1997 roku – zwanej powodzią tysiąclecia – praktycznie każdego roku na terenie powiatu kłodzkiego występują nawalne opady deszczu powodujące liczne straty zarówno w mieniu osób prywatnych, jak i jednostek samorządu terytorialnego. W większości przypadków są to tzw. powodzie błyskawiczne spowodowane krótkotrwałymi, bardzo intensywnymi opadami deszczu. Dodatkowo, górskie ukształtowanie terenu, na którym położony jest powiat kłodzki wpływa na wyższy potencjał destrukcyjny wody niż na terenach nizinnych. Od 2020 roku brak jest wsparcia z budżetu państwa na odbudowę dróg zniszczonych w wyniku klęsk żywiołowych.
Z Unii Europejskiej w poprzednim okresie programowania, tj. w latach 2014-2020, powiat kłodzki pozyskał na przebudowę dróg niebagatelną kwotę ponad 7,6 mln euro, w tym ponad 6,5 mln euro z polsko-czeskiego programu transgranicznego Interreg.
W obecnym okresie programowania na lata 2021-2027 całkowita alokacja środków w programie Interreg na zadania w zakresie transportu wynosi jedynie 15 mln euro. Powiat kłodzki w 2023 roku złożył wspólnie z partnerami z Czech trzy wnioski, z czego do dofinansowania zakwalifikował się tylko jeden. W roku bieżącym planowany jest dodatkowy nabór, jednak środków unijnych do pozyskania jest niewiele.
W ramach Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg powiat kłodzki w każdym naborze składa maksymalną liczbę wniosków. Niestety, z reguły limit liczby wniosków wynosi 2, przy czym nie wszystkie wnioski Zarządu Powiatu Kłodzkiego zostają zakwalifikowane do dofinansowania pomimo pozytywnej oceny formalnej. Ponadto, powiat kłodzki otrzymuje za każdym razem najniższy poziom dofinansowania wynoszący 50% wartości pierwotnej zadania, natomiast inne jednostki otrzymują nawet 80% dofinansowania.
Środki przeznaczone corocznie przez Ministerstwo Infrastruktury na dofinansowanie zadań z rezerwy subwencji ogólnej stanowią znikome wsparcie dla jednostek samorządowych. Większość dróg powiatowych powiatu kłodzkiego nie spełnia kryteriów określonych przez ministra infrastruktury, gdyż preferowane są zadania inwestycyjne polegające na:
- przebudowie dróg zapewniających dojazd pojazdów ciężkich do miejsc załadunku i wyładunku, np. centrów logistycznych, terminali przeładunkowych wraz osiągnięciem konstrukcji nawierzchni jezdni zdolnej do przenoszenia obciążeń 115 kN/oś pojazdu;
- przebudowie ciągów drogowych przebiegających przez obszar co najmniej dwóch jednostek samorządowych, dla realizacji których zostało zawarte porozumienie o jednoczesnej ich realizacji z udziałem środków rezerwy subwencji ogólnej oraz zastosowaniu takich samych parametrów technicznych;
- przebudowie lub budowie ciągów drogowych stanowiących obwodnice miast;
- przebudowie obiektów inżynierskich posiadających decyzję o pozwoleniu na budowę.
Ponadto, ze względu na niewielką ilość środków rezerwy, przedmiotem wniosku może być tylko jeden projekt inwestycyjny. Poziom dofinansowania wynosi 50% wartości zadania.
Powiat kłodzki każdego roku wnioskuje o dofinansowanie przebudowy jednego odcinka drogi w ramach Funduszu Ochrony Gruntów Rolnych. Z uwagi na niski poziom wsparcia, który w roku 2022 wynosił 120 000 zł/km drogi, a od roku 2023 wynosi 400 000 zł/km drogi, biorąc również pod uwagę znaczny wzrost kosztów robót budowlanych oraz kondycję finansową powiatu kłodzkiego, realizowane w ramach tego funduszu inwestycje oscylują w granicach 1-2 kilometrów.
W ramach dotychczas ogłoszonych naborów wniosków do Rządowego Funduszu Polski Ład: Program Inwestycji Strategicznych powiat kłodzki złożył 12 wniosków dotyczących przebudowy dróg. Tylko 5 z nich zakwalifikowało się do dofinansowania.
Dofinansowanie z gmin i nadleśnictw zlokalizowanych na terenie powiatu kłodzkiego z reguły wynosi 10-25% wartości zadania przy inwestycjach realizowanych ze wsparciem z innych źródeł, natomiast przy inwestycjach realizowanych tylko z gminami ich pomoc wynosi nawet 50%.
Zarząd Powiatu Kłodzkiego apeluje o:
1) przeprowadzenie weryfikacji sieci drogowej pod kątem dróg powiatowych i zgodności ich przebiegów z ustaleniami zawartymi w art. 6a ust. 1 ustawy o drogach publicznych, który mówi, że do dróg powiatowych zalicza się drogi stanowiące połączenie miast będących siedzibami gmin i siedzib gmin między sobą;
2) podjęcie inicjatywy ustawodawczej mającej na celu nowelizację zasad zmiany kategorii dróg publicznych w przypadku, gdy drogi nie spełniają swej definicji lub nie posiadają parametrów technicznych wymaganych dla danej klasy technicznej;
3) podjęcie inicjatywy ustawodawczej mającej na celu skuteczną ochronę zarządców dróg samorządowych przed nadmierną eksploatacją i niszczeniem dróg przez transport wysokotonażowy;
4) zmianę/złagodzenie kryteriów przyznawania dofinansowania z rezerwy subwencji ogólnej i zwiększenie limitu wniosków o dofinansowanie;
5) zwiększenie częstotliwości naborów wniosków w ramach Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg, zwiększenie limitu wniosków o dofinansowanie, zwiększenie poziomu dofinansowania na 80% dla wszystkich jednostek samorządu terytorialnego;
6) przywrócenie rządowego wsparcia dla samorządów na odbudowę infrastruktury zniszczonej lub uszkodzonej w wyniku klęsk żywiołowych;
7) podjęcie inicjatywy ustawodawczej mającej na celu uchylenie ust. 2a w art. 83a ustawy o ochronie przyrody (Dz.U.2023.1336), który mówi, że „Zezwolenie na usunięcie drzewa w pasie drogowym drogi publicznej, z wyłączeniem obcych gatunków topoli, wydaje się po uzgodnieniu z regionalnym dyrektorem ochrony środowiska”. Niniejszy wymóg znacznie wydłuża proces inwestycyjny na drogach publicznych, a nawet uniemożliwia wykonanie przebudowy niektórych dróg i uzyskanie parametrów technicznych narzuconych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 24 czerwca 2022 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych ze względu na brak zgody regionalnej dyrekcji ochrony środowiska na wycinkę drzew.
Panie Ministrze!
Czy resort rozważy podjęcie działań w kwestiach, o które apeluje Zarząd Powiatu Kłodzkiego?
Z wyrazami szacunku MONIKA WIELICHOWSKA
Poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej
Odpowiedź urzędowa
Podsekretarz stanu Przemysław Koperski
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Przeciętnie konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
50%
Konkretność
50%
Odpowiedź standardowa – resort odnosi się merytorycznie do zagadnienia z umiarkowaną ilością danych szczegółowych.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
11
Odpowiedź na punkty
✓ Tak (Ad 1, Pkt...)
Gęstość faktów
3.3 / 1k zn.
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (11)
- Resort odnosi się punkt po punkcie do pytań posła
- Wykryto zwrot wymijający: „należy do właściwości” (brak właściwości / odesłanie do innego organu)
Zidentyfikowane zwroty wymijające:
„należy do właściwości”
(brak właściwości / odesłanie do innego organu)
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
14088 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DDP-1.054.8.2024
Warszawa, 29 maja 2024
Szanowny Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
odpowiadając na interpelację nr 2574. z dnia 24 kwietnia br. Poseł na Sejm RP Moniki
Wielichowskiej w sprawie dróg powiatu kłodzkiego, przedstawiam następujące
stanowisko odnośnie postulatów zawartych w przedmiotowym wystąpieniu.
Ad. 1 i 2
Należy podkreślić, że z chwilą wprowadzenia reformy administracyjnej państwa,
tj. z dniem 1 stycznia 1999 r. został wprowadzony nowy podział dróg publicznych na drogi:
krajowe, wojewódzkie, powiatowe, gminne. Powyższa reforma drogownictwa
przeprowadzona została z uwzględnieniem postulatów zgłaszanych przez przedstawicieli
samorządu terytorialnego. Z ich inicjatywy powstała nowa kategoria dróg publicznych –
drogi powiatowe oraz powołani zostali zarządcy dróg na każdym szczeblu samorządu.
Powyższe rozróżnienie odpowiadało nowemu podziałowi administracyjnemu kraju
i wyposażało każdą jednostkę samorządu terytorialnego w drogi publiczne, za które
odpowiada. Natomiast drogi niezaliczone do żadnej z kategorii dróg publicznych są
drogami wewnętrznymi.
Podkreślenia wymaga, że podział dróg publicznych względem kategorii w roku 1998/1999
nastąpił nie na podstawie art. 5-10 ustawy o drogach publicznych lecz na podstawie
art. 103 ustawy z dnia 13 października 1998 r. Przepisy wprowadzające ustawy
reformujące administrację publiczną (Dz.U. Nr 133, poz. 872 z późn. zm.). Zgodnie z tym
przepisem Rada Ministrów określiła wykaz dróg krajowych i wojewódzkich. Natomiast
na podstawie art. 103 ust. 3 z dniem 1 stycznia 1999 r. dotychczasowe drogi krajowe
i wojewódzkie, nie wymienione w rozporządzeniu Rady Ministrów, stały się drogami
powiatowymi. Powyższe wynikało z reformy administracji publicznej i powstania
powiatów. Należy zauważyć, że drogi powiatowe uzyskały kategorię z mocy prawa bez
wskazywania ich przepisami aktów wykonawczych czy prawa miejscowego. Zmiana
powyższych przepisów ustawy ze względu na ich zrealizowanie i obowiązujący obecnie
podział administracyjny jest niemożliwa.
Przepisy ustawy z dnia ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych
(Dz. U. z 2024 r. poz. 320) umożliwiają dokonywanie zmian kategorii dróg. Zatem zmiany
kategorii dróg publicznych w przypadku, gdy lokalne władze samorządowe widzą taką
konieczność, mogą być dokonane w trybie określonym w ustawie o drogach publicznych.
Procedury dotyczące dokonywania zmian kategorii dróg powiatowych zostały określone
w art. 6a ust. 2 oraz art. 10 ust. 1 i 2 oraz art. 10 ust. 5c ww. ustawy o drogach
publicznych.
-- 1 of 5 --
2
Z informacji Ministerstwa Infrastruktury wynika, iż w niektórych przypadkach
zainteresowane jednostki samorządu terytorialnego dochodzą do porozumienia
i dokonują wspólnie weryfikacji sieci i zmian kategorii dróg publicznych we własnym
zakresie. Ponadto art. 19 ust. 4 ustawy o drogach publicznych przewiduje możliwość
przekazywania zarządzania drogami publicznymi miedzy zarządcami, w trybie
porozumienia, regulującego w szczególności wzajemne rozliczenia finansowe. Natomiast
Minister Infrastruktury nie ma określonych w przepisach prawa możliwości formalnych
porządkowania sieci dróg samorządowych. Zaś kryteria zaliczenia dróg publicznych do
poszczególnych kategorii są określone w ustawie o drogach publicznych i nie budziły
generalnie zastrzeżeń.
Jednocześnie należy wskazać, że samorządy terytorialne wszystkich szczebli powinny
prezentować jednolite stanowisko w kwestii ewentualnych zmian ww. kryteriów
zaliczenia dróg do poszczególnych kategorii dróg publicznych. Przedstawiane
w interpelacji zagadnienie dotyczy tylko dróg powiatowych i przedstawia punkt widzenia
powiatu.
Ponadto kompleksowe uporządkowanie sieci dróg publicznych rozumiane jako
automatyczna zmiana kategorii z dróg powiatowych na gminne oznaczałoby systemową
zmianę wielu ustaw, w tym przede wszystkim ustawy o drogach publicznych, ustawy
o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego, ustawy Prawo o ruchu drogowym,
ustawy o dochodach jednostek samorządu terytorialnego i pociągałoby za sobą zmiany
w zakresie finansowania zadań powiatów i gmin. W przypadku takiego automatyzmu
konieczne byłoby przeniesienie puli środków od powiatów do gmin.
Ad. 3
Celem zmian wprowadzonych ustawą z dnia 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy
o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 54) było pełne wdrożenie
wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 21 marca 2019 r., który nakazuje
zapewnienie możliwości poruszania się pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej
osi napędowej do 11,5 t po drogach publicznych w Polsce bez konieczności uzyskiwania
zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego. Tym samym zarówno ww. wyrok TSUE
jak i wprowadzone w ustawie o drogach publicznych zmiany dotyczyły przekroczenia przez
pojazdy ciężkie jednego z parametrów powodujących, że pojazd stawał się pojazdem
nienormatywnym tzn. nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.
Obecnie pojazd o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t nie jest już
pojazdem nienormatywnym. Dla takiego pojazdu przepisy art. 41 ww. ustawy o drogach
publicznych przewidują możliwość wprowadzenia pewnych ograniczeń, ale tylko
i wyłącznie w zakresie nacisku pojedynczej osi napędowej. Dodatkowo w związku
z wprowadzonymi zmianami w ustawie o drogach publicznych zmianie uległy również
przepisy:
- rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji
z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych,
- rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych
warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa
ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach,
-- 2 of 5 --
3
w zakresie znaku B-19 „zakaz wjazdu pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej
powyżej ..... t”. Natomiast nie uległy zmianie przepisy w zakresie stosowania znaku B-18
,,zakaz wjazdu pojazdów o rzeczywistej masie całkowitej ponad ..... t'' ani znaku B-5 „zakaz
wjazdu samochodów ciężarowych”. Na takich samych zasadach jak dotychczas możliwe
jest stosowanie w organizacji ruchu na drodze publicznej znaku B-18.
Jednocześnie należy podkreślić, że zarządca drogi jako podmiot zarządzający drogą ma
obowiązek podejmowania decyzji i dokonywania czynności mających na celu zapewnienie
m.in. bezpieczeństwa użytkowania. Są to czynności zmierzające do utrzymania
nieruchomości w stanie niepogorszonym oraz takie, które prowadzą do uzasadnionego
inwestowania w nieruchomość. Na podstawie przeprowadzanych okresowych kontroli
stanu drogi, ze szczególnym uwzględnieniem jego wpływu na stan bezpieczeństwa ruchu
drogowego zarządca drogi ma wiedzę zarówno o warunkach technicznych samej drogi jak
i stanie jej jezdni czyli jej właściwościach technicznych np. stopniu zużycia nawierzchni
jezdni.
Jednocześnie ww. obowiązki wymuszają na zarządcy drogi szczególną dbałość o stan
nawierzchni drogi w taki sposób, aby użytkownik drogi mógł poruszać się w sposób
bezpieczny i nie zagrażający jego zdrowiu i życiu. Tym samym wiedzę o warunkach
technicznych drogi jak również o stanie jej jezdni posiada zawsze zarządca drogi, który
jako wyspecjalizowany organ odpowiedzialny jest za bezpieczeństwo dróg publicznych
i posiada z urzędu informacje pozwalające na podejmowanie decyzji związanych
z wprowadzaniem ograniczeń w poruszaniu się pojazdów ciężkich. Ocena czy w danym
przypadku zachodzi przesłanka, w wyniku której można ograniczyć ruch pojazdów ciężkich
tzn. stan jezdni nie jest dostosowany do ruchu pojazdów ciężkich dokonuje zarządca drogi
w świetle przeprowadzanych ustaleń faktycznych z kontroli drogi oraz odpowiednich
przepisów prawa materialnego dotyczących warunków technicznych dróg publicznych.
Ad. 4
Dysponentem rezerwy subwencji ogólnej jest Minister Finansów i to on jest właściwy
w zakresie propozycji zmiany kryteriów podziału dofinansowania w ramach tego
instrumentu. Funkcjonujące zasady podziału rezerwy są wynikiem 25-letnich doświadczeń
i uzgodnień między rządem i samorządem.
Ewentualne propozycje zmian wymagają uzgodnień organizacji reprezentujących
samorządy terytorialne i powinny zostać przedstawione podczas posiedzenia Komisji
Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego.
Aktualnie trwają prace nad nową ustawą o dochodach jednostek samorządu
terytorialnego, a zatem jest to właściwy moment na przedstawienie postulatów
Ministrowi Finansów, w którego kompetencji są przepisy tej ustawy. Przekazanie
oczekiwań jednostek samorządu terytorialnego Ministrowi Finansów może pozwolić na
zabezpieczenie w nowej ustawie potrzeb samorządów w zakresie wsparcia infrastruktury
drogowej – w tym w zakresie utrzymania sieci drogowej.
Ad. 5
W zakresie dofinansowania inwestycji na drogach powiatowych należy podkreślić,
że nabory wniosków o dofinansowanie zadań ze środków Rządowego Funduszu Rozwoju
Dróg, ogłaszane są na podstawie i zgodnie z przepisami ustawy z dnia 23 października
2018 r. o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg (Dz.U. z 2023 r. poz. 1983). Informacje
-- 3 of 5 --
4
o najbliższym naborze wniosków na dofinansowanie zadań w 2025 r. dostępne będą na
stronie internetowej urzędów wojewódzkich.
Z przepisów ww. ustawy wynika, że w zakresie zadań powiatowych i gminnych,
harmonogram ogłaszania naborów wniosków jest stały i cykliczny – coroczny z terminem
wskazanym w ustawie.
Należy podkreślić, że zgodnie z art. 20 ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg
wojewoda dokonuje podziału środków przeznaczonych na dofinansowanie zadań
powiatowych oraz zadań gminnych na dane województwo między zadania powiatowe
i zadania gminne, uwzględniając liczbę powiatów i gmin w województwie oraz funkcje
transportowe wykonywane przez drogi powiatowe i gminne. A zatem podział środków
pomiędzy zadania powiatowe i gminne uwzględnia różne aspekty.
Tak więc powiaty mogą bez ograniczeń ubiegać się o dofinansowanie na realizację zadań
polegających na rozbudowie i rozwoju infrastruktury drogowej, a także jej utrzymaniu.
Należy podkreślić, że przepisy dotyczące dofinansowywania zadań na drogach
zarządzanych przez organy samorządu terytorialnego z Rządowego Funduszu Rozwoju
Dróg zostały tak przygotowane aby zapewnić wszystkim jednostkom samorządu
terytorialnego sprawiedliwy i równy dostęp do tych środków. Natomiast ustalone
generalne wysokości dofinansowania zadań uwzględniają możliwości finansowe
Funduszu.
Ad. 6
Wsparcie rządu dla samorządów na odbudowę infrastruktury zniszczonej lub uszkodzonej
w wyniku klęsk żywiołowych funkcjonuje niezmiennie jako rezerwa celowa Ministra Spraw
Wewnętrznych i Administracji na przeciwdziałanie i usuwanie skutków klęsk żywiołowych,
która jest tworzona w ustawie budżetowej każdego roku. Dysponentem środków jest
Minister Spraw Wewnętrznych i Administracji, do którego należy kierować ewentualne
wnioski w sprawie tej rezerwy oraz przeznaczenia środków.
Ad. 7
Kwestie wycinki drzew regulowane zostały obszernie w ustawie z dnia 16 kwietnia
2004 r. o ochronie przyrody (Dz.U. z 2023, poz. 1336). Zgodnie z art. 83a tejże ustawy
zezwolenie na usunięcie drzewa lub krzewu z terenu nieruchomości wydaje wójt,
burmistrz albo prezydent miasta, a w przypadku gdy zezwolenie dotyczy usunięcia drzewa
lub krzewu z terenu nieruchomości wpisanej do rejestru zabytków - wojewódzki
konserwator zabytków. Zezwolenie na usunięcie drzewa w pasie drogowym drogi
publicznej, z wyłączeniem obcych gatunków topoli, wydaje się po uzgodnieniu
z regionalnym dyrektorem ochrony środowiska. Wyłączenie z obowiązku uzyskiwania
zezwolenia na wycinkę drzew dotyczy natomiast m.in.
a) prowadzenia akcji ratowniczej przez jednostki ochrony przeciwpożarowej lub inne
właściwe służby ustawowo powołane do niesienia pomocy osobom w stanie nagłego
zagrożenia życia lub zdrowia;
b) drzew lub krzewów stanowiących złomy lub wywroty usuwanych przez:
- jednostki ochrony przeciwpożarowej, jednostki Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej,
właścicieli urządzeń, o których mowa w art. 49 § 1 Kodeksu cywilnego, zarządców dróg,
zarządców infrastruktury kolejowej, gminne lub powiatowe jednostki oczyszczania lub
inne podmioty działające w tym zakresie na zlecenie gminy lub powiatu,
-- 4 of 5 --
5
- inne podmioty lub osoby, po przeprowadzeniu oględzin przez organ właściwy
do wydania zezwolenia na usunięcie drzewa lub krzewu, potwierdzających, że drzewa lub
krzewy stanowią złom lub wywrot (art. 83f ust. 1 pkt 13-14 ustawy o ochronie przyrody).
Należy pamiętać, iż większość dróg i również drzew była budowana i sadzona kilkadziesiąt
lat temu. Natężenie ruchu było mniejsze, drogi miały inne parametry techniczne i do tych
warunków były dostosowane nasadzenia drzew. Obecnie natomiast zarządcy dróg nie
sadzą już drzew w poboczu drogi publicznej. Drzewa, które tam rosną nadal to właśnie te
posadzone kilkadziesiąt lat wcześniej. W związku z ich rozrostem często znajdują się
w skrajni drogi publicznej i stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego,
co jest cyklicznie podnoszone w postulatach obywateli kierowanych do resortu
infrastruktury, aby drzewa te były usuwane z pasa drogowego.
Zarządca drogi jest zobowiązany do dbania o zieleń w pasie drogowym gdyż zieleń spełnia
również pozytywne funkcje w pasie drogowym, a usuwanie drzew w pasie drogowym jest
uzależnione od decyzji innego organu niż zarządca drogi. Natomiast zmiana przepisów
ustawy o ochronie przyrody należy do właściwości Ministra Klimatu i Środowiska.
Reasumując, Minister Infrastruktury ma świadomość, że kluczowym znaczeniem dla
zrównoważonego rozwoju społeczno-gospodarczego wspólnot samorządowych jest
rozwój bezpiecznej, spójnej, funkcjonalnej i efektywnej infrastruktury drogowej.
Natomiast powiaty mogą ubiegać się o dofinansowanie na realizację zadań polegających
na rozbudowie i rozwoju infrastruktury drogowej.
Łączę wyrazy szacunku,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Przemysław Koperski
Podsekretarz Stanu
-- 5 of 5 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DDP-1.054.8.2024
Warszawa, 29 maja 2024
Szanowny Pan
Szymon Hołownia
Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
odpowiadając na interpelację nr 2574. z dnia 24 kwietnia br. Poseł na Sejm RP Moniki
Wielichowskiej w sprawie dróg powiatu kłodzkiego, przedstawiam następujące
stanowisko odnośnie postulatów zawartych w przedmiotowym wystąpieniu.
Ad. 1 i 2
Należy podkreślić, że z chwilą wprowadzenia reformy administracyjnej państwa,
tj. z dniem 1 stycznia 1999 r. został wprowadzony nowy podział dróg publicznych na drogi:
krajowe, wojewódzkie, powiatowe, gminne. Powyższa reforma drogownictwa
przeprowadzona została z uwzględnieniem postulatów zgłaszanych przez przedstawicieli
samorządu terytorialnego. Z ich inicjatywy powstała nowa kategoria dróg publicznych –
drogi powiatowe oraz powołani zostali zarządcy dróg na każdym szczeblu samorządu.
Powyższe rozróżnienie odpowiadało nowemu podziałowi administracyjnemu kraju
i wyposażało każdą jednostkę samorządu terytorialnego w drogi publiczne, za które
odpowiada. Natomiast drogi niezaliczone do żadnej z kategorii dróg publicznych są
drogami wewnętrznymi.
Podkreślenia wymaga, że podział dróg publicznych względem kategorii w roku 1998/1999
nastąpił nie na podstawie art. 5-10 ustawy o drogach publicznych lecz na podstawie
art. 103 ustawy z dnia 13 października 1998 r. Przepisy wprowadzające ustawy
reformujące administrację publiczną (Dz.U. Nr 133, poz. 872 z późn. zm.). Zgodnie z tym
przepisem Rada Ministrów określiła wykaz dróg krajowych i wojewódzkich. Natomiast
na podstawie art. 103 ust. 3 z dniem 1 stycznia 1999 r. dotychczasowe drogi krajowe
i wojewódzkie, nie wymienione w rozporządzeniu Rady Ministrów, stały się drogami
powiatowymi. Powyższe wynikało z reformy administracji publicznej i powstania
powiatów. Należy zauważyć, że drogi powiatowe uzyskały kategorię z mocy prawa bez
wskazywania ich przepisami aktów wykonawczych czy prawa miejscowego. Zmiana
powyższych przepisów ustawy ze względu na ich zrealizowanie i obowiązujący obecnie
podział administracyjny jest niemożliwa.
Przepisy ustawy z dnia ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych
(Dz. U. z 2024 r. poz. 320) umożliwiają dokonywanie zmian kategorii dróg. Zatem zmiany
kategorii dróg publicznych w przypadku, gdy lokalne władze samorządowe widzą taką
konieczność, mogą być dokonane w trybie określonym w ustawie o drogach publicznych.
Procedury dotyczące dokonywania zmian kategorii dróg powiatowych zostały określone
w art. 6a ust. 2 oraz art. 10 ust. 1 i 2 oraz art. 10 ust. 5c ww. ustawy o drogach
publicznych.
-- 1 of 5 --
2
Z informacji Ministerstwa Infrastruktury wynika, iż w niektórych przypadkach
zainteresowane jednostki samorządu terytorialnego dochodzą do porozumienia
i dokonują wspólnie weryfikacji sieci i zmian kategorii dróg publicznych we własnym
zakresie. Ponadto art. 19 ust. 4 ustawy o drogach publicznych przewiduje możliwość
przekazywania zarządzania drogami publicznymi miedzy zarządcami, w trybie
porozumienia, regulującego w szczególności wzajemne rozliczenia finansowe. Natomiast
Minister Infrastruktury nie ma określonych w przepisach prawa możliwości formalnych
porządkowania sieci dróg samorządowych. Zaś kryteria zaliczenia dróg publicznych do
poszczególnych kategorii są określone w ustawie o drogach publicznych i nie budziły
generalnie zastrzeżeń.
Jednocześnie należy wskazać, że samorządy terytorialne wszystkich szczebli powinny
prezentować jednolite stanowisko w kwestii ewentualnych zmian ww. kryteriów
zaliczenia dróg do poszczególnych kategorii dróg publicznych. Przedstawiane
w interpelacji zagadnienie dotyczy tylko dróg powiatowych i przedstawia punkt widzenia
powiatu.
Ponadto kompleksowe uporządkowanie sieci dróg publicznych rozumiane jako
automatyczna zmiana kategorii z dróg powiatowych na gminne oznaczałoby systemową
zmianę wielu ustaw, w tym przede wszystkim ustawy o drogach publicznych, ustawy
o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego, ustawy Prawo o ruchu drogowym,
ustawy o dochodach jednostek samorządu terytorialnego i pociągałoby za sobą zmiany
w zakresie finansowania zadań powiatów i gmin. W przypadku takiego automatyzmu
konieczne byłoby przeniesienie puli środków od powiatów do gmin.
Ad. 3
Celem zmian wprowadzonych ustawą z dnia 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy
o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 54) było pełne wdrożenie
wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 21 marca 2019 r., który nakazuje
zapewnienie możliwości poruszania się pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej
osi napędowej do 11,5 t po drogach publicznych w Polsce bez konieczności uzyskiwania
zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego. Tym samym zarówno ww. wyrok TSUE
jak i wprowadzone w ustawie o drogach publicznych zmiany dotyczyły przekroczenia przez
pojazdy ciężkie jednego z parametrów powodujących, że pojazd stawał się pojazdem
nienormatywnym tzn. nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.
Obecnie pojazd o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t nie jest już
pojazdem nienormatywnym. Dla takiego pojazdu przepisy art. 41 ww. ustawy o drogach
publicznych przewidują możliwość wprowadzenia pewnych ograniczeń, ale tylko
i wyłącznie w zakresie nacisku pojedynczej osi napędowej. Dodatkowo w związku
z wprowadzonymi zmianami w ustawie o drogach publicznych zmianie uległy również
przepisy:
- rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji
z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych,
- rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych
warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa
ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach,
-- 2 of 5 --
3
w zakresie znaku B-19 „zakaz wjazdu pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej
powyżej ..... t”. Natomiast nie uległy zmianie przepisy w zakresie stosowania znaku B-18
,,zakaz wjazdu pojazdów o rzeczywistej masie całkowitej ponad ..... t'' ani znaku B-5 „zakaz
wjazdu samochodów ciężarowych”. Na takich samych zasadach jak dotychczas możliwe
jest stosowanie w organizacji ruchu na drodze publicznej znaku B-18.
Jednocześnie należy podkreślić, że zarządca drogi jako podmiot zarządzający drogą ma
obowiązek podejmowania decyzji i dokonywania czynności mających na celu zapewnienie
m.in. bezpieczeństwa użytkowania. Są to czynności zmierzające do utrzymania
nieruchomości w stanie niepogorszonym oraz takie, które prowadzą do uzasadnionego
inwestowania w nieruchomość. Na podstawie przeprowadzanych okresowych kontroli
stanu drogi, ze szczególnym uwzględnieniem jego wpływu na stan bezpieczeństwa ruchu
drogowego zarządca drogi ma wiedzę zarówno o warunkach technicznych samej drogi jak
i stanie jej jezdni czyli jej właściwościach technicznych np. stopniu zużycia nawierzchni
jezdni.
Jednocześnie ww. obowiązki wymuszają na zarządcy drogi szczególną dbałość o stan
nawierzchni drogi w taki sposób, aby użytkownik drogi mógł poruszać się w sposób
bezpieczny i nie zagrażający jego zdrowiu i życiu. Tym samym wiedzę o warunkach
technicznych drogi jak również o stanie jej jezdni posiada zawsze zarządca drogi, który
jako wyspecjalizowany organ odpowiedzialny jest za bezpieczeństwo dróg publicznych
i posiada z urzędu informacje pozwalające na podejmowanie decyzji związanych
z wprowadzaniem ograniczeń w poruszaniu się pojazdów ciężkich. Ocena czy w danym
przypadku zachodzi przesłanka, w wyniku której można ograniczyć ruch pojazdów ciężkich
tzn. stan jezdni nie jest dostosowany do ruchu pojazdów ciężkich dokonuje zarządca drogi
w świetle przeprowadzanych ustaleń faktycznych z kontroli drogi oraz odpowiednich
przepisów prawa materialnego dotyczących warunków technicznych dróg publicznych.
Ad. 4
Dysponentem rezerwy subwencji ogólnej jest Minister Finansów i to on jest właściwy
w zakresie propozycji zmiany kryteriów podziału dofinansowania w ramach tego
instrumentu. Funkcjonujące zasady podziału rezerwy są wynikiem 25-letnich doświadczeń
i uzgodnień między rządem i samorządem.
Ewentualne propozycje zmian wymagają uzgodnień organizacji reprezentujących
samorządy terytorialne i powinny zostać przedstawione podczas posiedzenia Komisji
Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego.
Aktualnie trwają prace nad nową ustawą o dochodach jednostek samorządu
terytorialnego, a zatem jest to właściwy moment na przedstawienie postulatów
Ministrowi Finansów, w którego kompetencji są przepisy tej ustawy. Przekazanie
oczekiwań jednostek samorządu terytorialnego Ministrowi Finansów może pozwolić na
zabezpieczenie w nowej ustawie potrzeb samorządów w zakresie wsparcia infrastruktury
drogowej – w tym w zakresie utrzymania sieci drogowej.
Ad. 5
W zakresie dofinansowania inwestycji na drogach powiatowych należy podkreślić,
że nabory wniosków o dofinansowanie zadań ze środków Rządowego Funduszu Rozwoju
Dróg, ogłaszane są na podstawie i zgodnie z przepisami ustawy z dnia 23 października
2018 r. o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg (Dz.U. z 2023 r. poz. 1983). Informacje
-- 3 of 5 --
4
o najbliższym naborze wniosków na dofinansowanie zadań w 2025 r. dostępne będą na
stronie internetowej urzędów wojewódzkich.
Z przepisów ww. ustawy wynika, że w zakresie zadań powiatowych i gminnych,
harmonogram ogłaszania naborów wniosków jest stały i cykliczny – coroczny z terminem
wskazanym w ustawie.
Należy podkreślić, że zgodnie z art. 20 ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg
wojewoda dokonuje podziału środków przeznaczonych na dofinansowanie zadań
powiatowych oraz zadań gminnych na dane województwo między zadania powiatowe
i zadania gminne, uwzględniając liczbę powiatów i gmin w województwie oraz funkcje
transportowe wykonywane przez drogi powiatowe i gminne. A zatem podział środków
pomiędzy zadania powiatowe i gminne uwzględnia różne aspekty.
Tak więc powiaty mogą bez ograniczeń ubiegać się o dofinansowanie na realizację zadań
polegających na rozbudowie i rozwoju infrastruktury drogowej, a także jej utrzymaniu.
Należy podkreślić, że przepisy dotyczące dofinansowywania zadań na drogach
zarządzanych przez organy samorządu terytorialnego z Rządowego Funduszu Rozwoju
Dróg zostały tak przygotowane aby zapewnić wszystkim jednostkom samorządu
terytorialnego sprawiedliwy i równy dostęp do tych środków. Natomiast ustalone
generalne wysokości dofinansowania zadań uwzględniają możliwości finansowe
Funduszu.
Ad. 6
Wsparcie rządu dla samorządów na odbudowę infrastruktury zniszczonej lub uszkodzonej
w wyniku klęsk żywiołowych funkcjonuje niezmiennie jako rezerwa celowa Ministra Spraw
Wewnętrznych i Administracji na przeciwdziałanie i usuwanie skutków klęsk żywiołowych,
która jest tworzona w ustawie budżetowej każdego roku. Dysponentem środków jest
Minister Spraw Wewnętrznych i Administracji, do którego należy kierować ewentualne
wnioski w sprawie tej rezerwy oraz przeznaczenia środków.
Ad. 7
Kwestie wycinki drzew regulowane zostały obszernie w ustawie z dnia 16 kwietnia
2004 r. o ochronie przyrody (Dz.U. z 2023, poz. 1336). Zgodnie z art. 83a tejże ustawy
zezwolenie na usunięcie drzewa lub krzewu z terenu nieruchomości wydaje wójt,
burmistrz albo prezydent miasta, a w przypadku gdy zezwolenie dotyczy usunięcia drzewa
lub krzewu z terenu nieruchomości wpisanej do rejestru zabytków - wojewódzki
konserwator zabytków. Zezwolenie na usunięcie drzewa w pasie drogowym drogi
publicznej, z wyłączeniem obcych gatunków topoli, wydaje się po uzgodnieniu
z regionalnym dyrektorem ochrony środowiska. Wyłączenie z obowiązku uzyskiwania
zezwolenia na wycinkę drzew dotyczy natomiast m.in.
a) prowadzenia akcji ratowniczej przez jednostki ochrony przeciwpożarowej lub inne
właściwe służby ustawowo powołane do niesienia pomocy osobom w stanie nagłego
zagrożenia życia lub zdrowia;
b) drzew lub krzewów stanowiących złomy lub wywroty usuwanych przez:
- jednostki ochrony przeciwpożarowej, jednostki Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej,
właścicieli urządzeń, o których mowa w art. 49 § 1 Kodeksu cywilnego, zarządców dróg,
zarządców infrastruktury kolejowej, gminne lub powiatowe jednostki oczyszczania lub
inne podmioty działające w tym zakresie na zlecenie gminy lub powiatu,
-- 4 of 5 --
5
- inne podmioty lub osoby, po przeprowadzeniu oględzin przez organ właściwy
do wydania zezwolenia na usunięcie drzewa lub krzewu, potwierdzających, że drzewa lub
krzewy stanowią złom lub wywrot (art. 83f ust. 1 pkt 13-14 ustawy o ochronie przyrody).
Należy pamiętać, iż większość dróg i również drzew była budowana i sadzona kilkadziesiąt
lat temu. Natężenie ruchu było mniejsze, drogi miały inne parametry techniczne i do tych
warunków były dostosowane nasadzenia drzew. Obecnie natomiast zarządcy dróg nie
sadzą już drzew w poboczu drogi publicznej. Drzewa, które tam rosną nadal to właśnie te
posadzone kilkadziesiąt lat wcześniej. W związku z ich rozrostem często znajdują się
w skrajni drogi publicznej i stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego,
co jest cyklicznie podnoszone w postulatach obywateli kierowanych do resortu
infrastruktury, aby drzewa te były usuwane z pasa drogowego.
Zarządca drogi jest zobowiązany do dbania o zieleń w pasie drogowym gdyż zieleń spełnia
również pozytywne funkcje w pasie drogowym, a usuwanie drzew w pasie drogowym jest
uzależnione od decyzji innego organu niż zarządca drogi. Natomiast zmiana przepisów
ustawy o ochronie przyrody należy do właściwości Ministra Klimatu i Środowiska.
Reasumując, Minister Infrastruktury ma świadomość, że kluczowym znaczeniem dla
zrównoważonego rozwoju społeczno-gospodarczego wspólnot samorządowych jest
rozwój bezpiecznej, spójnej, funkcjonalnej i efektywnej infrastruktury drogowej.
Natomiast powiaty mogą ubiegać się o dofinansowanie na realizację zadań polegających
na rozbudowie i rozwoju infrastruktury drogowej.
Łączę wyrazy szacunku,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Przemysław Koperski
Podsekretarz Stanu
-- 5 of 5 --