Interpelacja nr 19625
Interpelacja w sprawie zmiany przepisów ustawy o kierujących pojazdami w zakresie uprawnień kategorii B prawa jazdy do prowadzenia motocykli historycznych i zabytkowych
Zgłaszający:
•
Adresat:
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie zmiany przepisów ustawy o kierujących pojazdami w zakresie uprawnień kategorii B prawa jazdy do prowadzenia motocykli historycznych i zabytkowych
Interpelacja nr 19625
do ministra infrastruktury
w sprawie zmiany przepisów ustawy o kierujących pojazdami w zakresie uprawnień kategorii B prawa jazdy do prowadzenia motocykli historycznych i zabytkowych
Zgłaszający: Bartłomiej Pejo
Data wpływu: 04-09-2026
Działając na podstawie art. 14 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 9 maja 1996 r. o wykonywaniu mandatu posła i senatora (t.j. Dz. U. 2024 poz. 907 z późn. zm.) w związku z art. 191 Regulaminu Sejmu RP, składam interpelację do ministra infrastruktury w sprawie pilnej potrzeby nowelizacji art. 6 ust. 3 pkt 4 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami.
Uzasadnienie faktyczne i prawne
Obecne brzmienie art. 6 ust. 3 pkt 4 ustawy o kierujących pojazdami pozwala osobom posiadającym prawo jazdy kategorii B od co najmniej 3 lat na prowadzenie motocykli o pojemności skokowej silnika nieprzekraczającej 125 cm³, mocy nieprzekraczającej 11 kW oraz stosunku mocy do masy nieprzekraczającym 0,1 kW/kg.
Ewolucja tych przepisów na przestrzeni lat udowodniła, że polski ustawodawca potrafi elastycznie i racjonalnie reagować na potrzeby obywateli, dbając jednocześnie o bezpieczeństwo ruchu drogowego. Kamieniem milowym w tym zakresie była reforma z dnia 24 sierpnia 2014 roku, kiedy to po raz pierwszy umożliwiono kierowcom z kategorią B przesiadkę na jednoślady o pojemności do 125 cm³, co ożywiło rynek i odciążyło miejską infrastrukturę transportową. Kolejnym logicznym krokiem była nowelizacja z dnia 22 grudnia 2018 roku, mocą której rozszerzono te uprawnienia o motocykle trójkołowe z homologacją L5e, całkowicie znosząc w ich przypadku limit pojemności oraz mocy, przy zachowaniu jedynie cezury wieku 21 lat.
Dotychczasowe, wieloletnie doświadczenia płynące z implementacji przepisów z 2014 r. i 2018 r. jednoznacznie pokazują, że polscy kierowcy posiadający kategorię B korzystają z rozszerzonych uprawnień w sposób odpowiedzialny, a wprowadzone zmiany nie wpłynęły negatywnie na ogólne statystyki wypadkowości.
Mimo to obecny kształt przepisów w odniesieniu do jednośladów klasycznych tworzy rażący paradoks technologiczny, prawny i funkcjonalny w stosunku do pojazdów zabytkowych oraz historycznych (w rozumieniu ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym).
Paradoks technologiczny a bezpieczeństwo (stosunek mocy do masy):
Współczesne konstrukcje o pojemności 125 cm³, dozwolone obecnym prawem, bez problemu osiągają moc maksymalną rzędu 15 KM (11 kW) oraz prędkości rzędu 110–120 km/h przy bardzo wysokim momencie obrotowym. Tymczasem wiele motocykli zabytkowych z połowy XX wieku o znacznie większych pojemnościach skokowych (np. legendarne polskie i europejskie konstrukcje o pojemnościach 175 cm³, 250 cm³, 350 cm³, a nawet wyższych) generuje moc na poziomie zaledwie od 4 do 12 KM. Pojazdy te rozwijają prędkości maksymalne w granicach 60-80 km/h, a ich dynamika jest porównywalna, a nierzadko gorsza, od współczesnych motorowerów. Kluczowy dla bezpieczeństwa stosunek mocy do masy w tych maszynach jest drastycznie niższy niż dopuszczalny limit 0,1 kW/kg, co czyni je pojazdami o niskiej energii kinetycznej i wysokim stopniu bezpieczeństwa biernego. Mimo to kierowcy z kategorią B nie mogą ich legalnie prowadzić wyłącznie z powodu sztywnego, anachronicznego limitu pojemności skokowej silnika.
Bariera ekonomiczna a ochrona dziedzictwa narodowego:
Obecne restrykcyjne i niedopasowane do realiów historycznych prawo skutecznie odcina tysiące pasjonatów motoryzacji od możliwości renowacji, utrzymywania i okazjonalnego prezentowania na drogach publicznych unikalnych jednośladów. Aby legalnie przejechać kilkanaście kilometrów w roku dawnym motocyklem o pojemności np. 175 cm³ czy 250 cm³ (którego moc wynosi zaledwie kilka koni mechanicznych), obywatel jest zmuszony do odbycia pełnego kursu i zdania egzaminu na kategorię A. Obecnie koszt takiego kursu oscyluje w granicach 5 000 złotych, co w połączeniu z opłatami egzaminacyjnymi i badaniami lekarskimi stanowi drastyczną i nieuzasadnioną barierę ekonomiczną. Wydatek ten skutecznie zniechęca do zakupu, ratowania i konserwacji niszczejących zabytków polskiej i światowej myśli technicznej, spychając tę piękną pasję na margines prawa lub zmuszając do zamknięcia tych pojazdów w prywatnych garażach.
Wprowadzenie racjonalnego wyjątku dla motocykli zabytkowych (posiadających tzw. „żółte tablice“) nie wpłynie negatywnie na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Proponujemy rozwiązanie analogiczne do tego z 2018 roku dla trójkołowców, całkowite zniesienie limitu pojemności skokowej silnika dla pojazdów zabytkowych, przy jednoczesnym rygorystycznym utrzymaniu parametrów determinujących realną dynamikę i zagrożenie na drodze. Najważniejszy wskaźnik, czyli maksymalna moc pojazdu (do 11 kW) oraz stosunek mocy do masy (do 0,1 kW/kg), pozostałyby bez zmian. Zmianie i urealnieniu uległby wyłącznie dopuszczalny limit pojemności, co jest w pełni uzasadnione specyfiką dawnych, niskoobrotowych i mało wydajnych technologii silnikowych.
Mając na uwadze powyższe, zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:
Czy Ministerstwo Infrastruktury dostrzega opisywany problem wykluczenia dorosłych i doświadczonych kierowców posiadających kategorię B z możliwości legalnego poruszania się bezpiecznymi, niskoenergetycznymi motocyklami zabytkowymi o pojemności powyżej 125 cm³, lecz o parametrach mocy drastycznie niższych niż dopuszczalne prawem 11 kW?
Czy resort dostrzega barierę ekonomiczną w postaci wysokich kosztów kursów na kategorię A (ok. 5 tysięcy złotych), która skutecznie zniechęca obywateli do ratowania, konserwacji i prezentowania historycznych pojazdów na drogach publicznych?
Czy resort, wzorując się na projakościowych i odważnych zmianach legislacyjnych z lat 2014 oraz 2018 (w tym zniesieniu limitu pojemności dla pojazdów trójkołowych), rozważy podjęcie prac nad nowelizacją ustawy o kierujących pojazdami, polegającą na całkowitym zniesieniu limitu pojemności skokowej silnika wyłącznie dla motocykli zarejestrowanych jako pojazdy zabytkowe, przy jednoczesnym rygorystycznym utrzymaniu obecnych obostrzeń dotyczących mocy (do 11 kW) oraz stosunku mocy do masy (do 0,1 kW/kg)?
Czy ministerstwo dysponuje szczegółowymi analizami lub statystykami dotyczącymi zdarzeń drogowych z udziałem motocykli zabytkowych i historycznych, które mogłyby posłużyć jako merytoryczny punkt wyjścia do bezpiecznego i kontrolowanego rozszerzenia uprawnień kategorii B?
Z wyrazami szacunku
Bartłomiej Pejo
Poseł na Sejm RP
Interpelacja nr 19625
do ministra infrastruktury
w sprawie zmiany przepisów ustawy o kierujących pojazdami w zakresie uprawnień kategorii B prawa jazdy do prowadzenia motocykli historycznych i zabytkowych
Zgłaszający: Bartłomiej Pejo
Data wpływu: 04-09-2026
Działając na podstawie art. 14 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 9 maja 1996 r. o wykonywaniu mandatu posła i senatora (t.j. Dz. U. 2024 poz. 907 z późn. zm.) w związku z art. 191 Regulaminu Sejmu RP, składam interpelację do ministra infrastruktury w sprawie pilnej potrzeby nowelizacji art. 6 ust. 3 pkt 4 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami.
Uzasadnienie faktyczne i prawne
Obecne brzmienie art. 6 ust. 3 pkt 4 ustawy o kierujących pojazdami pozwala osobom posiadającym prawo jazdy kategorii B od co najmniej 3 lat na prowadzenie motocykli o pojemności skokowej silnika nieprzekraczającej 125 cm³, mocy nieprzekraczającej 11 kW oraz stosunku mocy do masy nieprzekraczającym 0,1 kW/kg.
Ewolucja tych przepisów na przestrzeni lat udowodniła, że polski ustawodawca potrafi elastycznie i racjonalnie reagować na potrzeby obywateli, dbając jednocześnie o bezpieczeństwo ruchu drogowego. Kamieniem milowym w tym zakresie była reforma z dnia 24 sierpnia 2014 roku, kiedy to po raz pierwszy umożliwiono kierowcom z kategorią B przesiadkę na jednoślady o pojemności do 125 cm³, co ożywiło rynek i odciążyło miejską infrastrukturę transportową. Kolejnym logicznym krokiem była nowelizacja z dnia 22 grudnia 2018 roku, mocą której rozszerzono te uprawnienia o motocykle trójkołowe z homologacją L5e, całkowicie znosząc w ich przypadku limit pojemności oraz mocy, przy zachowaniu jedynie cezury wieku 21 lat.
Dotychczasowe, wieloletnie doświadczenia płynące z implementacji przepisów z 2014 r. i 2018 r. jednoznacznie pokazują, że polscy kierowcy posiadający kategorię B korzystają z rozszerzonych uprawnień w sposób odpowiedzialny, a wprowadzone zmiany nie wpłynęły negatywnie na ogólne statystyki wypadkowości.
Mimo to obecny kształt przepisów w odniesieniu do jednośladów klasycznych tworzy rażący paradoks technologiczny, prawny i funkcjonalny w stosunku do pojazdów zabytkowych oraz historycznych (w rozumieniu ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym).
Paradoks technologiczny a bezpieczeństwo (stosunek mocy do masy):
Współczesne konstrukcje o pojemności 125 cm³, dozwolone obecnym prawem, bez problemu osiągają moc maksymalną rzędu 15 KM (11 kW) oraz prędkości rzędu 110–120 km/h przy bardzo wysokim momencie obrotowym. Tymczasem wiele motocykli zabytkowych z połowy XX wieku o znacznie większych pojemnościach skokowych (np. legendarne polskie i europejskie konstrukcje o pojemnościach 175 cm³, 250 cm³, 350 cm³, a nawet wyższych) generuje moc na poziomie zaledwie od 4 do 12 KM. Pojazdy te rozwijają prędkości maksymalne w granicach 60-80 km/h, a ich dynamika jest porównywalna, a nierzadko gorsza, od współczesnych motorowerów. Kluczowy dla bezpieczeństwa stosunek mocy do masy w tych maszynach jest drastycznie niższy niż dopuszczalny limit 0,1 kW/kg, co czyni je pojazdami o niskiej energii kinetycznej i wysokim stopniu bezpieczeństwa biernego. Mimo to kierowcy z kategorią B nie mogą ich legalnie prowadzić wyłącznie z powodu sztywnego, anachronicznego limitu pojemności skokowej silnika.
Bariera ekonomiczna a ochrona dziedzictwa narodowego:
Obecne restrykcyjne i niedopasowane do realiów historycznych prawo skutecznie odcina tysiące pasjonatów motoryzacji od możliwości renowacji, utrzymywania i okazjonalnego prezentowania na drogach publicznych unikalnych jednośladów. Aby legalnie przejechać kilkanaście kilometrów w roku dawnym motocyklem o pojemności np. 175 cm³ czy 250 cm³ (którego moc wynosi zaledwie kilka koni mechanicznych), obywatel jest zmuszony do odbycia pełnego kursu i zdania egzaminu na kategorię A. Obecnie koszt takiego kursu oscyluje w granicach 5 000 złotych, co w połączeniu z opłatami egzaminacyjnymi i badaniami lekarskimi stanowi drastyczną i nieuzasadnioną barierę ekonomiczną. Wydatek ten skutecznie zniechęca do zakupu, ratowania i konserwacji niszczejących zabytków polskiej i światowej myśli technicznej, spychając tę piękną pasję na margines prawa lub zmuszając do zamknięcia tych pojazdów w prywatnych garażach.
Wprowadzenie racjonalnego wyjątku dla motocykli zabytkowych (posiadających tzw. „żółte tablice“) nie wpłynie negatywnie na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Proponujemy rozwiązanie analogiczne do tego z 2018 roku dla trójkołowców, całkowite zniesienie limitu pojemności skokowej silnika dla pojazdów zabytkowych, przy jednoczesnym rygorystycznym utrzymaniu parametrów determinujących realną dynamikę i zagrożenie na drodze. Najważniejszy wskaźnik, czyli maksymalna moc pojazdu (do 11 kW) oraz stosunek mocy do masy (do 0,1 kW/kg), pozostałyby bez zmian. Zmianie i urealnieniu uległby wyłącznie dopuszczalny limit pojemności, co jest w pełni uzasadnione specyfiką dawnych, niskoobrotowych i mało wydajnych technologii silnikowych.
Mając na uwadze powyższe, zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:
Czy Ministerstwo Infrastruktury dostrzega opisywany problem wykluczenia dorosłych i doświadczonych kierowców posiadających kategorię B z możliwości legalnego poruszania się bezpiecznymi, niskoenergetycznymi motocyklami zabytkowymi o pojemności powyżej 125 cm³, lecz o parametrach mocy drastycznie niższych niż dopuszczalne prawem 11 kW?
Czy resort dostrzega barierę ekonomiczną w postaci wysokich kosztów kursów na kategorię A (ok. 5 tysięcy złotych), która skutecznie zniechęca obywateli do ratowania, konserwacji i prezentowania historycznych pojazdów na drogach publicznych?
Czy resort, wzorując się na projakościowych i odważnych zmianach legislacyjnych z lat 2014 oraz 2018 (w tym zniesieniu limitu pojemności dla pojazdów trójkołowych), rozważy podjęcie prac nad nowelizacją ustawy o kierujących pojazdami, polegającą na całkowitym zniesieniu limitu pojemności skokowej silnika wyłącznie dla motocykli zarejestrowanych jako pojazdy zabytkowe, przy jednoczesnym rygorystycznym utrzymaniu obecnych obostrzeń dotyczących mocy (do 11 kW) oraz stosunku mocy do masy (do 0,1 kW/kg)?
Czy ministerstwo dysponuje szczegółowymi analizami lub statystykami dotyczącymi zdarzeń drogowych z udziałem motocykli zabytkowych i historycznych, które mogłyby posłużyć jako merytoryczny punkt wyjścia do bezpiecznego i kontrolowanego rozszerzenia uprawnień kategorii B?
Z wyrazami szacunku
Bartłomiej Pejo
Poseł na Sejm RP
Odpowiedź urzędowa
Sekretarz stanu Stanisław Bukowiec
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
30%
Konkretność
70%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
10
Odpowiedź na punkty
Brak podziału
Gęstość faktów
5.7 / 1k zn.
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (10)
Treść oficjalnej odpowiedzi rządowej (dokument urzędowy)
613 znaków
Odpowiedź na interpelację w sprawie zmiany przepisów ustawy o kierujących pojazdami w zakresie uprawnień kategorii B prawa jazdy do prowadzenia motocykli historycznych i zabytkowych
Odpowiedź na interpelację nr 19625
w sprawie zmiany przepisów ustawy o kierujących pojazdami w zakresie uprawnień kategorii B prawa jazdy do prowadzenia motocykli historycznych i zabytkowych
Odpowiadający: sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Stanisław Bukowiec
Warszawa, 22-09-2026
Treść odpowiedzi znajduje się w załączniku.
Załączniki
Odpowiedź MI na interpelację Posła Bartłomieja Pejo - motocykle zabytkowe.pdf
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
7091 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTD-13.054.16.2026
Warszawa, 22 września 2026
Szanowny Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 19625 Posła na Sejm RP Pana Bartłomieja Pejo,
przedstawiam poniższe stanowisko.
Ministerstwo Infrastruktury dostrzega znaczenie ochrony dziedzictwa motoryzacyjnego
oraz koszty uzyskania dodatkowej kategorii prawa jazdy. Okoliczności te nie zmieniają
jednak zakresu uprawnień wymaganych do kierowania motocyklem. Obowiązujące
przepisy nie pozwalają posiadaczowi prawa jazdy kategorii B, nawet posiadanego od co
najmniej 3 lat, kierować dwukołowym motocyklem o pojemności silnika przekraczającej
125 cm³. Dotyczy to także motocykla wpisanego do rejestru zabytków, wojewódzkiej
ewidencji zabytków albo inwentarza muzealiów.
Na mocy art. 6 ust. 1 pkt 6 lit. a ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami
(Dz. U. z 2025 r. poz. 1226, z późn. zm.) prawo jazdy kategorii B nie uprawnia co do zasady
do kierowania motocyklem. Od tej zasady przewidziano wyjątek w art. 6 ust. 3 pkt 4 lit. a
tej ustawy, który obowiązuje jednak wyłącznie na terytorium Polski. Zgodnie z nim
posiadacz prawa jazdy kategorii B, legitymujący się tym uprawnieniem od co najmniej 3
lat, może kierować motocyklem spełniającym łącznie następujące warunki:
pojemność skokowa silnika nie większa niż 125 cm³,
moc nie większa niż 11 kW,
stosunek mocy do masy własnej nieprzekraczający 0,1 kW/kg.
Ponieważ wszystkie te przesłanki muszą być spełnione jednocześnie, przekroczenie
choćby jednej z nich — na przykład pojemności skokowej silnika — powoduje utratę
wskazanego uprawnienia. Nie ma przy tym znaczenia, jaki jest faktyczny stosunek mocy
do masy pojazdu, jego prędkość konstrukcyjna, wiek ani częstotliwość użytkowania.
Odrębny status pojazdu zabytkowego nie zmienia zasad stosowania przepisów
dotyczących uprawnień do kierowania pojazdami. Powoływany art. 2 pkt 39 ustawy z dnia
20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1251, z późn. zm.)
-- 1 of 3 --
2
określa jedynie, kiedy pojazd uznaje się za zabytkowy, natomiast art. 2 pkt 45 tej ustawy
niezmiennie kwalifikuje dwukołowy pojazd kategorii L3e jako motocykl. Status zabytku
ma znaczenie praktyczne przede wszystkim w zakresie rejestracji i badań technicznych
pojazdów (art. 81 ust. 10 i ust. 11a Prawa o ruchu drogowym), nie tworzy natomiast
wyjątku od art. 6 ustawy o kierujących pojazdami. „Żółte tablice” nie mają więc żadnego
wpływu na zasady dotyczące dokumentów uprawniających do kierowania pojazdem.
Takie ograniczenie znajduje potwierdzenie również w prawie Unii Europejskiej. Zgodnie z
art. 4 ust. 3 lit. a dyrektywy 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20
grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy, do kategorii A1 zaliczają się wyłącznie motocykle o
pojemności skokowej silnika nieprzekraczającej 125 cm³, mocy nieprzekraczającej 11 kW
i stosunku mocy do masy własnej nieprzekraczającym 0,1 kW/kg. Cytowana dyrektywa, w
art. 6 ust. 3 lit. b, pozwala państwu członkowskiemu uznać na swoim terytorium kategorię
B prawa jazdy za równoważną kategorii A1, nie daje jednak podstaw do objęcia taką
równoważnością motocykla niespełniającego definicji kategorii A1. Ewentualny krajowy
wyjątek dla zabytkowych jednośladów o pojemności powyżej 125 cm³ wykraczałby zatem
poza tę podstawę prawną.
Powyższa norma ta nie ulega zmianie również w świetle przyjętej już dyrektywy
Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2025/2205 z dnia 22 października 2025 r. w sprawie
praw jazdy. Zgodnie z jej art. 6 ust. 1 lit. b ppkt (i) kategoria A1 jest nadal definiowana
przez łącznie stosowane limity: 125 cm³, 11 kW oraz 0,1 kW/kg, a art. 9 ust. 3 lit. b
dopuszcza równoważność kategorii B wyłącznie z motocyklami spełniającymi wymogi
kategorii A1. Dyrektywę tę państwa członkowskie powinny co do zasady transponować do
26 listopada 2028 r. i stosować od 26 listopada 2029 r. Do tego czasu obowiązuje nadal
dyrektywa 2006/126/WE. Należy zatem podkreślić, że ani w obecnie obowiązującym
stanie prawnym, ani w przyjętym nowym modelu unijnym nie ma podstawy do
wprowadzenia proponowanego wyjątku.
Techniczną klasyfikację pojazdów kategorii L potwierdza rozporządzenie Parlamentu
Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. w sprawie homologacji i
nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców. Art. 4 oraz
załącznik I tego rozporządzenia rozróżniają m.in. podkategorie L3e-A1, L3e-A2 i L3e-A3.
Rozporządzenie to dotyczy jednak homologacji i nadzoru rynku, a nie nadawania
uprawnień kierowcy - rejestracja historycznego motocykla nie powoduje więc jego
przeniesienia do kategorii A1 prawa jazdy.
Legalnym sposobem kierowania opisanym dwukołowym motocyklem o pojemności
skokowej silnika powyżej 125 cm³ jest uzyskanie odpowiedniej kategorii prawa jazdy —
A2 albo A. Zgodnie z art. 6 ust. 1 pkt 3 ustawy o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2025 r.
poz. 1226, z późn. zm.) kategoria A2 obejmuje motocykl o mocy nieprzekraczającej 35 kW
i stosunku mocy do masy własnej nieprzekraczającym 0,2 kW/kg, pod warunkiem że nie
powstał on w wyniku przeróbki pojazdu o mocy przekraczającej dwukrotność mocy
-- 2 of 3 --
3
motocykla po przeróbce. Ustawa nie wprowadza przy tym żadnego limitu pojemności
skokowej silnika. Kategoria A obejmuje z kolei każdy motocykl, bez ograniczeń co do jego
parametrów. Odrębny wyjątek przewidziany dla motocykla trójkołowego w art. 6 ust. 3
pkt 4 lit. a nie może być natomiast stosowany w drodze analogii do pojazdu dwukołowego
(jednośladu).
Jednocześnie uprzejmie informuję, że Ministerstwo Infrastruktury nie dysponuje
wyodrębnionymi statystykami zdarzeń drogowych dotyczącymi wyłącznie motocykli
zabytkowych i historycznych. Ogólne dane o zdarzeniach z udziałem motocykli nie
pozwalają ocenić tej grupy bez dodatkowego powiązania z danymi rejestracyjnymi.
Mając na uwadze powyższe wyjaśnienia, resort nie przewiduje podjęcia prac
legislacyjnych zmierzających do zniesienia limitu pojemności skokowej silnika (125 cm³)
w odniesieniu do zabytkowych motocykli dwukołowych, kierowanych na podstawie
kategorii B prawa jazdy. Obowiązujące, jak również przyjęte do przyszłego wdrożenia
przepisy prawa Unii Europejskiej, ograniczają bowiem zakres krajowej równoważności
wyłącznie do motocykli spełniających wymogi kategorii A1 prawa jazdy. Wprowadzenie
proponowanego wyjątku pozostawałoby zatem w sprzeczności z prawem unijnym w tym
zakresie.
Podsumowując, posiadacz prawa jazdy kategorii B może kierować zabytkowym
jednośladem wyłącznie wówczas, gdy spełnia on łącznie parametry określone w art. 6
ust. 3 pkt 4 lit. a ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. W pozostałych
przypadkach kierowanie motocyklem historycznym wymaga uzyskania prawa jazdy
kategorii A2 albo A.
Z wyrazami szacunku
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Stanisław Bukowiec
Sekretarz Stanu
-- 3 of 3 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTD-13.054.16.2026
Warszawa, 22 września 2026
Szanowny Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 19625 Posła na Sejm RP Pana Bartłomieja Pejo,
przedstawiam poniższe stanowisko.
Ministerstwo Infrastruktury dostrzega znaczenie ochrony dziedzictwa motoryzacyjnego
oraz koszty uzyskania dodatkowej kategorii prawa jazdy. Okoliczności te nie zmieniają
jednak zakresu uprawnień wymaganych do kierowania motocyklem. Obowiązujące
przepisy nie pozwalają posiadaczowi prawa jazdy kategorii B, nawet posiadanego od co
najmniej 3 lat, kierować dwukołowym motocyklem o pojemności silnika przekraczającej
125 cm³. Dotyczy to także motocykla wpisanego do rejestru zabytków, wojewódzkiej
ewidencji zabytków albo inwentarza muzealiów.
Na mocy art. 6 ust. 1 pkt 6 lit. a ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami
(Dz. U. z 2025 r. poz. 1226, z późn. zm.) prawo jazdy kategorii B nie uprawnia co do zasady
do kierowania motocyklem. Od tej zasady przewidziano wyjątek w art. 6 ust. 3 pkt 4 lit. a
tej ustawy, który obowiązuje jednak wyłącznie na terytorium Polski. Zgodnie z nim
posiadacz prawa jazdy kategorii B, legitymujący się tym uprawnieniem od co najmniej 3
lat, może kierować motocyklem spełniającym łącznie następujące warunki:
pojemność skokowa silnika nie większa niż 125 cm³,
moc nie większa niż 11 kW,
stosunek mocy do masy własnej nieprzekraczający 0,1 kW/kg.
Ponieważ wszystkie te przesłanki muszą być spełnione jednocześnie, przekroczenie
choćby jednej z nich — na przykład pojemności skokowej silnika — powoduje utratę
wskazanego uprawnienia. Nie ma przy tym znaczenia, jaki jest faktyczny stosunek mocy
do masy pojazdu, jego prędkość konstrukcyjna, wiek ani częstotliwość użytkowania.
Odrębny status pojazdu zabytkowego nie zmienia zasad stosowania przepisów
dotyczących uprawnień do kierowania pojazdami. Powoływany art. 2 pkt 39 ustawy z dnia
20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1251, z późn. zm.)
-- 1 of 3 --
2
określa jedynie, kiedy pojazd uznaje się za zabytkowy, natomiast art. 2 pkt 45 tej ustawy
niezmiennie kwalifikuje dwukołowy pojazd kategorii L3e jako motocykl. Status zabytku
ma znaczenie praktyczne przede wszystkim w zakresie rejestracji i badań technicznych
pojazdów (art. 81 ust. 10 i ust. 11a Prawa o ruchu drogowym), nie tworzy natomiast
wyjątku od art. 6 ustawy o kierujących pojazdami. „Żółte tablice” nie mają więc żadnego
wpływu na zasady dotyczące dokumentów uprawniających do kierowania pojazdem.
Takie ograniczenie znajduje potwierdzenie również w prawie Unii Europejskiej. Zgodnie z
art. 4 ust. 3 lit. a dyrektywy 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20
grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy, do kategorii A1 zaliczają się wyłącznie motocykle o
pojemności skokowej silnika nieprzekraczającej 125 cm³, mocy nieprzekraczającej 11 kW
i stosunku mocy do masy własnej nieprzekraczającym 0,1 kW/kg. Cytowana dyrektywa, w
art. 6 ust. 3 lit. b, pozwala państwu członkowskiemu uznać na swoim terytorium kategorię
B prawa jazdy za równoważną kategorii A1, nie daje jednak podstaw do objęcia taką
równoważnością motocykla niespełniającego definicji kategorii A1. Ewentualny krajowy
wyjątek dla zabytkowych jednośladów o pojemności powyżej 125 cm³ wykraczałby zatem
poza tę podstawę prawną.
Powyższa norma ta nie ulega zmianie również w świetle przyjętej już dyrektywy
Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2025/2205 z dnia 22 października 2025 r. w sprawie
praw jazdy. Zgodnie z jej art. 6 ust. 1 lit. b ppkt (i) kategoria A1 jest nadal definiowana
przez łącznie stosowane limity: 125 cm³, 11 kW oraz 0,1 kW/kg, a art. 9 ust. 3 lit. b
dopuszcza równoważność kategorii B wyłącznie z motocyklami spełniającymi wymogi
kategorii A1. Dyrektywę tę państwa członkowskie powinny co do zasady transponować do
26 listopada 2028 r. i stosować od 26 listopada 2029 r. Do tego czasu obowiązuje nadal
dyrektywa 2006/126/WE. Należy zatem podkreślić, że ani w obecnie obowiązującym
stanie prawnym, ani w przyjętym nowym modelu unijnym nie ma podstawy do
wprowadzenia proponowanego wyjątku.
Techniczną klasyfikację pojazdów kategorii L potwierdza rozporządzenie Parlamentu
Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. w sprawie homologacji i
nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców. Art. 4 oraz
załącznik I tego rozporządzenia rozróżniają m.in. podkategorie L3e-A1, L3e-A2 i L3e-A3.
Rozporządzenie to dotyczy jednak homologacji i nadzoru rynku, a nie nadawania
uprawnień kierowcy - rejestracja historycznego motocykla nie powoduje więc jego
przeniesienia do kategorii A1 prawa jazdy.
Legalnym sposobem kierowania opisanym dwukołowym motocyklem o pojemności
skokowej silnika powyżej 125 cm³ jest uzyskanie odpowiedniej kategorii prawa jazdy —
A2 albo A. Zgodnie z art. 6 ust. 1 pkt 3 ustawy o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2025 r.
poz. 1226, z późn. zm.) kategoria A2 obejmuje motocykl o mocy nieprzekraczającej 35 kW
i stosunku mocy do masy własnej nieprzekraczającym 0,2 kW/kg, pod warunkiem że nie
powstał on w wyniku przeróbki pojazdu o mocy przekraczającej dwukrotność mocy
-- 2 of 3 --
3
motocykla po przeróbce. Ustawa nie wprowadza przy tym żadnego limitu pojemności
skokowej silnika. Kategoria A obejmuje z kolei każdy motocykl, bez ograniczeń co do jego
parametrów. Odrębny wyjątek przewidziany dla motocykla trójkołowego w art. 6 ust. 3
pkt 4 lit. a nie może być natomiast stosowany w drodze analogii do pojazdu dwukołowego
(jednośladu).
Jednocześnie uprzejmie informuję, że Ministerstwo Infrastruktury nie dysponuje
wyodrębnionymi statystykami zdarzeń drogowych dotyczącymi wyłącznie motocykli
zabytkowych i historycznych. Ogólne dane o zdarzeniach z udziałem motocykli nie
pozwalają ocenić tej grupy bez dodatkowego powiązania z danymi rejestracyjnymi.
Mając na uwadze powyższe wyjaśnienia, resort nie przewiduje podjęcia prac
legislacyjnych zmierzających do zniesienia limitu pojemności skokowej silnika (125 cm³)
w odniesieniu do zabytkowych motocykli dwukołowych, kierowanych na podstawie
kategorii B prawa jazdy. Obowiązujące, jak również przyjęte do przyszłego wdrożenia
przepisy prawa Unii Europejskiej, ograniczają bowiem zakres krajowej równoważności
wyłącznie do motocykli spełniających wymogi kategorii A1 prawa jazdy. Wprowadzenie
proponowanego wyjątku pozostawałoby zatem w sprzeczności z prawem unijnym w tym
zakresie.
Podsumowując, posiadacz prawa jazdy kategorii B może kierować zabytkowym
jednośladem wyłącznie wówczas, gdy spełnia on łącznie parametry określone w art. 6
ust. 3 pkt 4 lit. a ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. W pozostałych
przypadkach kierowanie motocyklem historycznym wymaga uzyskania prawa jazdy
kategorii A2 albo A.
Z wyrazami szacunku
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Stanisław Bukowiec
Sekretarz Stanu
-- 3 of 3 --