Interpelacja nr 19305
Interpelacja w sprawie utrzymującego się załamania punktualności PKP Intercity SA w I i II kwartale 2026 r. oraz bezskuteczności nadzoru ministra infrastruktury nad wykonywaniem umowy o świadczenie usług publicznych
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (100%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie utrzymującego się załamania punktualności PKP Intercity SA w I i II kwartale 2026 r. oraz bezskuteczności nadzoru ministra infrastruktury nad wykonywaniem umowy o świadczenie usług publicznych
Interpelacja nr 19305
do ministra infrastruktury
w sprawie utrzymującego się załamania punktualności PKP Intercity SA w I i II kwartale 2026 r. oraz bezskuteczności nadzoru ministra infrastruktury nad wykonywaniem umowy o świadczenie usług publicznych
Zgłaszający: Michał Moskal
Data wpływu: 19-08-2026
Szanowny Panie Ministrze,
dane Urzędu Transportu Kolejowego za pierwsze dwa kwartały 2026 r. dokumentują najgorsze wyniki punktualności narodowego przewoźnika dalekobieżnego od lat. W I kwartale 2026 r. punktualnie do stacji końcowej dotarło 64,3 proc. pociągów PKP Intercity SA wobec 78,9 proc. rok wcześniej — spadek o 14,6 punktu procentowego. W II kwartale 2026 r. wskaźnik ten wyniósł 68,2 proc. wobec 80,6 proc. rok wcześniej — spadek o 12,4 punktu procentowego. W obu kwartałach był to najniższy wynik spośród wszystkich krajowych przewoźników pasażerskich. W praktyce oznacza to, że przez pierwsze sześć miesięcy 2026 r. blisko co trzeci pociąg narodowego przewoźnika docierał do stacji końcowej z opóźnieniem przekraczającym 5 minut i 59 sekund.
Skali tego zjawiska nie da się wytłumaczyć wyłącznie czynnikami zewnętrznymi. Ogólny wskaźnik punktualności przewozów pasażerskich spadł w I kwartale o 5,15 punktu procentowego (z 92,85 do 87,7 proc.), a w II kwartale o 4 punkty procentowe (z 93,3 do 89,3 proc.). Spadek PKP Intercity SA był zatem blisko trzykrotnie głębszy niż średnia rynkowa — mimo że przewoźnik korzysta z tej samej infrastruktury, tych samych warunków pogodowych i tych samych ograniczeń remontowych co pozostałe podmioty. Przewoźnicy działający w porównywalnych warunkach utrzymali wyniki powyżej 90 proc., a Warszawska Kolej Dojazdowa i PKP SKM w Trójmieście — odpowiednio 99,8 i 97,2 proc. w II kwartale.
Pogorszeniu punktualności towarzyszył lawinowy wzrost odwołań. W I kwartale 2026 r. odwołano ponad 7,5 tys. pociągów wobec ponad 4,2 tys. rok wcześniej, co oznacza wzrost o blisko 78,4 proc. W II kwartale liczba odwołań wzrosła o ponad 32 proc. rok do roku, a sam czerwiec był miesiącem z największą ich liczbą — blisko 2,6 tys. Działo się to przy rosnącej pracy eksploatacyjnej: liczba uruchomionych pociągów wzrosła o 6,1 proc. w I kwartale i o 5,5 proc. w II kwartale, a w II kwartale 2026 r. z kolei skorzystało 119,4 mln pasażerów — najwięcej od co najmniej 2012 r. Rosnącemu zaufaniu pasażerów do kolei towarzyszy zatem spadająca jakość usługi narodowego przewoźnika.
Szczególnego znaczenia nabiera to, co wydarzyło się pomiędzy publikacją obu zestawów danych. Po katastrofalnych wynikach stycznia 2026 r., gdy punktualność PKP Intercity SA na przyjazdach wyniosła 53,4 proc. wobec 74,4 proc. rok wcześniej, skierowałem do Pana Ministra interpelację nr 15745 w sprawie dramatycznego spadku punktualności oraz kar umownych w ramach umowy PSC. W odpowiedzi resort zajął stanowisko, że „sankcje w postaci kar umownych są wystarczające”, uzasadniając to spodziewaną wysoką wartością tych kar. Ministerstwo odmówiło jednocześnie podania jakiejkolwiek konkretnej kwoty, powołując się na tajemnicę przedsiębiorstwa PKP Intercity SA, odmówiło wprowadzenia jawności danych o wykonaniu umowy PSC, a postulat zaostrzenia mechanizmów jakościowych — w tym kar progresywnych i silniejszego powiązania rekompensaty z punktualnością — odsunęło poza obowiązującą umowę.
Dane za II kwartał 2026 r. weryfikują to stanowisko jednoznacznie: przyjęte przez resort środki nadzorcze nie przyniosły poprawy. Punktualność pozostała poniżej 70 proc., a w ujęciu miesięcznym pogarszała się z miesiąca na miesiąc — w skali całego rynku z 92,2 proc. w kwietniu, przez 89,6 proc. w maju, do 86 proc. w czerwcu. Jeżeli deklarowana wysokość kar miała być argumentem za ich wystarczalnością, to po sześciu miesiącach nie znajduje on potwierdzenia w wynikach.
Wątpliwości budzi także sama konstrukcja i skala sankcji. Z odpowiedzi resortu udzielanych na interpelacje poselskie wynika, że taryfikator kar za punktualność ma charakter progowy: najwyższa kara jednostkowa przypada za punktualność poniżej 90 proc., kolejna za spadek poniżej 85 proc., a dodatkowy składnik za spadek poniżej 75 proc. wynosi ok. 14,7 tys. zł miesięcznie. Zestawienie tych kwot z rekompensatą przewidzianą dla przewoźnika w 2026 r. w wysokości 2,76 mld zł prowadzi do wniosku, że nawet suma wszystkich progów stanowi ułamek promila środków publicznych przekazywanych spółce. Przypomnę, że zgodnie z umową ramową PSC rekompensata planowana do wypłaty w latach 2026-2030 wynosi łącznie 19,8 mld zł, a wartość całej umowy po aneksie z listopada 2023 r. wynosi ok. 29,2 mld zł.
Odrębnym problemem jest odmowa jawności. Podkreślam, że nie jest to praktyka utrwalona: w odpowiedzi na interpelację poselską z 2021 r. Ministerstwo Infrastruktury podało konkretne kwoty kar nałożonych na PKP Intercity SA — rzędu kilkunastu milionów złotych za osiem miesięcy tamtego roku, w tym ok. 7,57 mln zł z tytułu opóźnień pociągów — wraz z rozbiciem na tytuły ich naliczenia. Nie sposób zatem twierdzić, że ujawnienie takich danych jest z natury niedopuszczalne. Powstaje pytanie, co zmieniło się od tamtej pory poza samymi wynikami przewoźnika.
Osobnej odpowiedzi wymaga kwestia miernika. Resort wskazywał, że karom podlega nie punktualność publikowana przez Urząd Transportu Kolejowego, lecz tzw. punktualność kwalifikowana, czyli liczona wyłącznie z przyczyn leżących po stronie przewoźnika. Jeżeli tak, to podstawowym pytaniem jest, ile ta punktualność kwalifikowana wyniosła w I i II kwartale 2026 r. — bo to ona, a nie wskaźnik UTK, decyduje o odpowiedzialności finansowej spółki. Dotychczas resort powoływał się na to rozróżnienie, nie przedstawiając żadnych danych liczbowych, które pozwoliłyby je zweryfikować.
Niepokoi wreszcie sposób raportowania wyników opinii publicznej i parlamentowi. Podczas posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury w dniu 3 sierpnia 2026 r. przedstawiciel zarządu PKP Intercity SA zaprezentował dane o punktualności „na uruchomieniu”, przy progu 5 minut — w kwietniu 93,28 proc., w maju 91,68 proc., w czerwcu 86,95 proc. jako średnia arytmetyczna czterech zakładów. Nie przedstawił natomiast danych o punktualności na przybyciu, czyli tego wskaźnika, który publikuje Urząd Transportu Kolejowego i który dla tego samego kwartału wyniósł 68,2 proc. Różnica między obydwoma ujęciami przekracza dwadzieścia punktów procentowych. Dla pasażera znaczenie ma wyłącznie godzina dotarcia do stacji docelowej.
Na tym samym posiedzeniu ujawniono dane, które wymagają odrębnego wyjaśnienia: punktualność pociągów wjeżdżających do Polski z zagranicy, zaliczanych do wyników PKP Intercity SA od pierwszej stacji po stronie polskiej, wyniosła 49,5 proc. w kwietniu, 48,1 proc. w maju, 45,7 proc. w czerwcu i 41,2 proc. w pierwszej połowie lipca 2026 r. Jeżeli czynnik ten istotnie obciąża wynik przewoźnika, to tym bardziej konieczne jest jego zmierzenie i wskazanie, jakie działania podejmowane są wobec partnerów zagranicznych.
Nie kwestionuję, że część opóźnień ma przyczyny niezależne od przewoźnika. Urząd Transportu Kolejowego wskazuje wśród nich opóźnienia wtórne przejmowane z sieci zagranicznych, niekorzystne warunki pogodowe, zdarzenia z udziałem osób oraz niewłaściwą organizację prac budowlanych; najczęstszą pojedynczą przyczyną zdarzeń był wydłużony czas przejazdu (kod 64-1 WCJ) — 14,4 proc. wszystkich zdarzeń, lecz jedynie 6,2 proc. łącznego czasu opóźnień. Rzeczą ministra infrastruktury, jako organizatora przewozów i strony umowy finansowanej z budżetu państwa, jest jednak wykazanie, w jakiej dokładnie części za te wyniki odpowiada przewoźnik, w jakiej zarządca infrastruktury, a w jakiej czynniki zewnętrzne — i wyciągnięcie z tego konsekwencji.
W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:
1. Jakie konkretne działania nadzorcze i naprawcze Ministerstwo Infrastruktury podjęło wobec PKP Intercity SA po opublikowaniu przez Urząd Transportu Kolejowego wyników punktualności za I kwartał 2026 r.? Proszę o wskazanie dat, form prawnych tych działań (wystąpienia, wezwania, zobowiązania do wdrożenia działań naprawczych, zalecenia) oraz terminów, jakie wyznaczono spółce na osiągnięcie poprawy.
2. Czy wobec wyników za II kwartał 2026 r. ministerstwo podtrzymuje stanowisko wyrażone w odpowiedzi na interpelację nr 15745, zgodnie z którym „sankcje w postaci kar umownych są wystarczające”? Jeżeli tak — na jakiej podstawie faktycznej, skoro po jego sformułowaniu punktualność przewoźnika nadal pozostała poniżej 70 proc.? Jeżeli nie — jakie środki zostaną zastosowane i w jakim terminie?
3. Jaka była tzw. punktualność kwalifikowana PKP Intercity SA, czyli liczona z przyczyn leżących po stronie przewoźnika, w poszczególnych miesiącach I i II kwartału 2026 r.? Jaka jest metodyka jej ustalania, kto dokonuje kwalifikacji przyczyn opóźnienia i w jakim trybie ministerstwo weryfikuje kwalifikacje przedstawiane przez samą spółkę?
4. Jaki był udział poszczególnych grup przyczyn w łącznym czasie opóźnień pociągów PKP Intercity SA w I i II kwartale 2026 r. — w podziale na przyczyny leżące po stronie przewoźnika, po stronie zarządcy infrastruktury oraz czynniki zewnętrzne? Proszę o dane liczbowe, a nie o ogólną charakterystykę.
5. Jaka jest łączna kwota kar umownych naliczonych PKP Intercity SA za I i II kwartał 2026 r., w podziale na poszczególne miesiące oraz na tytuły ich naliczenia? Jaka część tych kar została faktycznie potrącona lub zapłacona, a jaka pozostaje sporna albo nierozliczona?
6. Dlaczego kwoty kar umownych stanowią dziś, w ocenie resortu, tajemnicę przedsiębiorstwa, skoro w odpowiedzi na interpelację poselską z 2021 r. ministerstwo podało je publicznie wraz z rozbiciem na tytuły naliczenia? Na czym polega wartość gospodarcza informacji o karze nałożonej przez organ administracji na spółkę Skarbu Państwa w związku z wykonywaniem umowy finansowanej z budżetu państwa i czy resort przeprowadził w tym zakresie ocenę przesłanek z art. 11 ust. 2 ustawy o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji?
7. Jak brzmi pełny taryfikator kar umownych za niedotrzymanie parametru punktualności w obowiązującej umowie PSC — proszę o wskazanie wszystkich progów i przypisanych im stawek oraz o informację, czy stawki te podlegają waloryzacji. Jaki odsetek rocznej rekompensaty stanowiły łączne kary umowne naliczone za lata 2024 i 2025 oraz za pierwsze półrocze 2026 r.?
8. Jaka była punktualność pociągów PKP Intercity SA na przybyciu w kwietniu, maju, czerwcu i lipcu 2026 r.? Dlaczego podczas posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury w dniu 3 sierpnia 2026 r. spółka przedstawiła wyłącznie dane o punktualności na uruchomieniu, pomijając wskaźnik na przybyciu publikowany przez Urząd Transportu Kolejowego?
9. Czy ministerstwo uznaje za właściwe posługiwanie się wobec Sejmu RP i opinii publicznej wskaźnikiem punktualności na uruchomieniu, przy progu 5 minut, w sytuacji gdy oficjalnym miernikiem jakości pozostaje punktualność na przybyciu przy progu 5 minut i 59 sekund? Który z tych wskaźników stanowi podstawę rozliczenia umowy PSC?
10. Jakie działania podejmuje ministerstwo i przewoźnik w związku z punktualnością pociągów wjeżdżających do Polski z zagranicy, która w okresie od kwietnia do pierwszej połowy lipca 2026 r. spadła z 49,5 do 41,2 proc.? Ile pociągów PKP Intercity SA dziennie rozpoczyna bieg poza granicami kraju i w jaki sposób opóźnienia przejmowane z sieci zagranicznych są traktowane przy naliczaniu kar?
11. Co było przyczyną wzrostu liczby odwołanych pociągów o blisko 78,4 proc. w I kwartale i o ponad 32 proc. w II kwartale 2026 r.? Ile odwołań nastąpiło z przyczyn leżących po stronie przewoźnika, w ilu przypadkach zapewniono komunikację zastępczą i jaka kwota kar została naliczona z tego tytułu?
12. Czy ministerstwo zamierza wprowadzić cykliczne, jawne raportowanie wykonania umowy PSC obejmujące punktualność, liczbę odwołanych pociągów, wyniki kontroli jakości oraz naliczone kary? Jeżeli nadal nie — jak resort godzi tę odmowę z zasadą jawności gospodarowania środkami publicznymi?
13. Jaki poziom punktualności minister infrastruktury uznaje za próg, poniżej którego zastosuje wobec przewoźnika środki dalej idące niż kary umowne — i jakie konkretnie środki wchodzą w grę w ramach obowiązującej umowy? Czy resort dokonał lub zamierza dokonać oceny realizacji umowy PSC pod kątem jej nienależytego wykonania?
Uprzejmie proszę o udzielenie odpowiedzi na piśmie w terminie określonym w art. 193 ust. 1 Regulaminu Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej.
Z wyrazami szacunku
Michał Moskal
Poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej
Interpelacja nr 19305
do ministra infrastruktury
w sprawie utrzymującego się załamania punktualności PKP Intercity SA w I i II kwartale 2026 r. oraz bezskuteczności nadzoru ministra infrastruktury nad wykonywaniem umowy o świadczenie usług publicznych
Zgłaszający: Michał Moskal
Data wpływu: 19-08-2026
Szanowny Panie Ministrze,
dane Urzędu Transportu Kolejowego za pierwsze dwa kwartały 2026 r. dokumentują najgorsze wyniki punktualności narodowego przewoźnika dalekobieżnego od lat. W I kwartale 2026 r. punktualnie do stacji końcowej dotarło 64,3 proc. pociągów PKP Intercity SA wobec 78,9 proc. rok wcześniej — spadek o 14,6 punktu procentowego. W II kwartale 2026 r. wskaźnik ten wyniósł 68,2 proc. wobec 80,6 proc. rok wcześniej — spadek o 12,4 punktu procentowego. W obu kwartałach był to najniższy wynik spośród wszystkich krajowych przewoźników pasażerskich. W praktyce oznacza to, że przez pierwsze sześć miesięcy 2026 r. blisko co trzeci pociąg narodowego przewoźnika docierał do stacji końcowej z opóźnieniem przekraczającym 5 minut i 59 sekund.
Skali tego zjawiska nie da się wytłumaczyć wyłącznie czynnikami zewnętrznymi. Ogólny wskaźnik punktualności przewozów pasażerskich spadł w I kwartale o 5,15 punktu procentowego (z 92,85 do 87,7 proc.), a w II kwartale o 4 punkty procentowe (z 93,3 do 89,3 proc.). Spadek PKP Intercity SA był zatem blisko trzykrotnie głębszy niż średnia rynkowa — mimo że przewoźnik korzysta z tej samej infrastruktury, tych samych warunków pogodowych i tych samych ograniczeń remontowych co pozostałe podmioty. Przewoźnicy działający w porównywalnych warunkach utrzymali wyniki powyżej 90 proc., a Warszawska Kolej Dojazdowa i PKP SKM w Trójmieście — odpowiednio 99,8 i 97,2 proc. w II kwartale.
Pogorszeniu punktualności towarzyszył lawinowy wzrost odwołań. W I kwartale 2026 r. odwołano ponad 7,5 tys. pociągów wobec ponad 4,2 tys. rok wcześniej, co oznacza wzrost o blisko 78,4 proc. W II kwartale liczba odwołań wzrosła o ponad 32 proc. rok do roku, a sam czerwiec był miesiącem z największą ich liczbą — blisko 2,6 tys. Działo się to przy rosnącej pracy eksploatacyjnej: liczba uruchomionych pociągów wzrosła o 6,1 proc. w I kwartale i o 5,5 proc. w II kwartale, a w II kwartale 2026 r. z kolei skorzystało 119,4 mln pasażerów — najwięcej od co najmniej 2012 r. Rosnącemu zaufaniu pasażerów do kolei towarzyszy zatem spadająca jakość usługi narodowego przewoźnika.
Szczególnego znaczenia nabiera to, co wydarzyło się pomiędzy publikacją obu zestawów danych. Po katastrofalnych wynikach stycznia 2026 r., gdy punktualność PKP Intercity SA na przyjazdach wyniosła 53,4 proc. wobec 74,4 proc. rok wcześniej, skierowałem do Pana Ministra interpelację nr 15745 w sprawie dramatycznego spadku punktualności oraz kar umownych w ramach umowy PSC. W odpowiedzi resort zajął stanowisko, że „sankcje w postaci kar umownych są wystarczające”, uzasadniając to spodziewaną wysoką wartością tych kar. Ministerstwo odmówiło jednocześnie podania jakiejkolwiek konkretnej kwoty, powołując się na tajemnicę przedsiębiorstwa PKP Intercity SA, odmówiło wprowadzenia jawności danych o wykonaniu umowy PSC, a postulat zaostrzenia mechanizmów jakościowych — w tym kar progresywnych i silniejszego powiązania rekompensaty z punktualnością — odsunęło poza obowiązującą umowę.
Dane za II kwartał 2026 r. weryfikują to stanowisko jednoznacznie: przyjęte przez resort środki nadzorcze nie przyniosły poprawy. Punktualność pozostała poniżej 70 proc., a w ujęciu miesięcznym pogarszała się z miesiąca na miesiąc — w skali całego rynku z 92,2 proc. w kwietniu, przez 89,6 proc. w maju, do 86 proc. w czerwcu. Jeżeli deklarowana wysokość kar miała być argumentem za ich wystarczalnością, to po sześciu miesiącach nie znajduje on potwierdzenia w wynikach.
Wątpliwości budzi także sama konstrukcja i skala sankcji. Z odpowiedzi resortu udzielanych na interpelacje poselskie wynika, że taryfikator kar za punktualność ma charakter progowy: najwyższa kara jednostkowa przypada za punktualność poniżej 90 proc., kolejna za spadek poniżej 85 proc., a dodatkowy składnik za spadek poniżej 75 proc. wynosi ok. 14,7 tys. zł miesięcznie. Zestawienie tych kwot z rekompensatą przewidzianą dla przewoźnika w 2026 r. w wysokości 2,76 mld zł prowadzi do wniosku, że nawet suma wszystkich progów stanowi ułamek promila środków publicznych przekazywanych spółce. Przypomnę, że zgodnie z umową ramową PSC rekompensata planowana do wypłaty w latach 2026-2030 wynosi łącznie 19,8 mld zł, a wartość całej umowy po aneksie z listopada 2023 r. wynosi ok. 29,2 mld zł.
Odrębnym problemem jest odmowa jawności. Podkreślam, że nie jest to praktyka utrwalona: w odpowiedzi na interpelację poselską z 2021 r. Ministerstwo Infrastruktury podało konkretne kwoty kar nałożonych na PKP Intercity SA — rzędu kilkunastu milionów złotych za osiem miesięcy tamtego roku, w tym ok. 7,57 mln zł z tytułu opóźnień pociągów — wraz z rozbiciem na tytuły ich naliczenia. Nie sposób zatem twierdzić, że ujawnienie takich danych jest z natury niedopuszczalne. Powstaje pytanie, co zmieniło się od tamtej pory poza samymi wynikami przewoźnika.
Osobnej odpowiedzi wymaga kwestia miernika. Resort wskazywał, że karom podlega nie punktualność publikowana przez Urząd Transportu Kolejowego, lecz tzw. punktualność kwalifikowana, czyli liczona wyłącznie z przyczyn leżących po stronie przewoźnika. Jeżeli tak, to podstawowym pytaniem jest, ile ta punktualność kwalifikowana wyniosła w I i II kwartale 2026 r. — bo to ona, a nie wskaźnik UTK, decyduje o odpowiedzialności finansowej spółki. Dotychczas resort powoływał się na to rozróżnienie, nie przedstawiając żadnych danych liczbowych, które pozwoliłyby je zweryfikować.
Niepokoi wreszcie sposób raportowania wyników opinii publicznej i parlamentowi. Podczas posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury w dniu 3 sierpnia 2026 r. przedstawiciel zarządu PKP Intercity SA zaprezentował dane o punktualności „na uruchomieniu”, przy progu 5 minut — w kwietniu 93,28 proc., w maju 91,68 proc., w czerwcu 86,95 proc. jako średnia arytmetyczna czterech zakładów. Nie przedstawił natomiast danych o punktualności na przybyciu, czyli tego wskaźnika, który publikuje Urząd Transportu Kolejowego i który dla tego samego kwartału wyniósł 68,2 proc. Różnica między obydwoma ujęciami przekracza dwadzieścia punktów procentowych. Dla pasażera znaczenie ma wyłącznie godzina dotarcia do stacji docelowej.
Na tym samym posiedzeniu ujawniono dane, które wymagają odrębnego wyjaśnienia: punktualność pociągów wjeżdżających do Polski z zagranicy, zaliczanych do wyników PKP Intercity SA od pierwszej stacji po stronie polskiej, wyniosła 49,5 proc. w kwietniu, 48,1 proc. w maju, 45,7 proc. w czerwcu i 41,2 proc. w pierwszej połowie lipca 2026 r. Jeżeli czynnik ten istotnie obciąża wynik przewoźnika, to tym bardziej konieczne jest jego zmierzenie i wskazanie, jakie działania podejmowane są wobec partnerów zagranicznych.
Nie kwestionuję, że część opóźnień ma przyczyny niezależne od przewoźnika. Urząd Transportu Kolejowego wskazuje wśród nich opóźnienia wtórne przejmowane z sieci zagranicznych, niekorzystne warunki pogodowe, zdarzenia z udziałem osób oraz niewłaściwą organizację prac budowlanych; najczęstszą pojedynczą przyczyną zdarzeń był wydłużony czas przejazdu (kod 64-1 WCJ) — 14,4 proc. wszystkich zdarzeń, lecz jedynie 6,2 proc. łącznego czasu opóźnień. Rzeczą ministra infrastruktury, jako organizatora przewozów i strony umowy finansowanej z budżetu państwa, jest jednak wykazanie, w jakiej dokładnie części za te wyniki odpowiada przewoźnik, w jakiej zarządca infrastruktury, a w jakiej czynniki zewnętrzne — i wyciągnięcie z tego konsekwencji.
W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:
1. Jakie konkretne działania nadzorcze i naprawcze Ministerstwo Infrastruktury podjęło wobec PKP Intercity SA po opublikowaniu przez Urząd Transportu Kolejowego wyników punktualności za I kwartał 2026 r.? Proszę o wskazanie dat, form prawnych tych działań (wystąpienia, wezwania, zobowiązania do wdrożenia działań naprawczych, zalecenia) oraz terminów, jakie wyznaczono spółce na osiągnięcie poprawy.
2. Czy wobec wyników za II kwartał 2026 r. ministerstwo podtrzymuje stanowisko wyrażone w odpowiedzi na interpelację nr 15745, zgodnie z którym „sankcje w postaci kar umownych są wystarczające”? Jeżeli tak — na jakiej podstawie faktycznej, skoro po jego sformułowaniu punktualność przewoźnika nadal pozostała poniżej 70 proc.? Jeżeli nie — jakie środki zostaną zastosowane i w jakim terminie?
3. Jaka była tzw. punktualność kwalifikowana PKP Intercity SA, czyli liczona z przyczyn leżących po stronie przewoźnika, w poszczególnych miesiącach I i II kwartału 2026 r.? Jaka jest metodyka jej ustalania, kto dokonuje kwalifikacji przyczyn opóźnienia i w jakim trybie ministerstwo weryfikuje kwalifikacje przedstawiane przez samą spółkę?
4. Jaki był udział poszczególnych grup przyczyn w łącznym czasie opóźnień pociągów PKP Intercity SA w I i II kwartale 2026 r. — w podziale na przyczyny leżące po stronie przewoźnika, po stronie zarządcy infrastruktury oraz czynniki zewnętrzne? Proszę o dane liczbowe, a nie o ogólną charakterystykę.
5. Jaka jest łączna kwota kar umownych naliczonych PKP Intercity SA za I i II kwartał 2026 r., w podziale na poszczególne miesiące oraz na tytuły ich naliczenia? Jaka część tych kar została faktycznie potrącona lub zapłacona, a jaka pozostaje sporna albo nierozliczona?
6. Dlaczego kwoty kar umownych stanowią dziś, w ocenie resortu, tajemnicę przedsiębiorstwa, skoro w odpowiedzi na interpelację poselską z 2021 r. ministerstwo podało je publicznie wraz z rozbiciem na tytuły naliczenia? Na czym polega wartość gospodarcza informacji o karze nałożonej przez organ administracji na spółkę Skarbu Państwa w związku z wykonywaniem umowy finansowanej z budżetu państwa i czy resort przeprowadził w tym zakresie ocenę przesłanek z art. 11 ust. 2 ustawy o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji?
7. Jak brzmi pełny taryfikator kar umownych za niedotrzymanie parametru punktualności w obowiązującej umowie PSC — proszę o wskazanie wszystkich progów i przypisanych im stawek oraz o informację, czy stawki te podlegają waloryzacji. Jaki odsetek rocznej rekompensaty stanowiły łączne kary umowne naliczone za lata 2024 i 2025 oraz za pierwsze półrocze 2026 r.?
8. Jaka była punktualność pociągów PKP Intercity SA na przybyciu w kwietniu, maju, czerwcu i lipcu 2026 r.? Dlaczego podczas posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury w dniu 3 sierpnia 2026 r. spółka przedstawiła wyłącznie dane o punktualności na uruchomieniu, pomijając wskaźnik na przybyciu publikowany przez Urząd Transportu Kolejowego?
9. Czy ministerstwo uznaje za właściwe posługiwanie się wobec Sejmu RP i opinii publicznej wskaźnikiem punktualności na uruchomieniu, przy progu 5 minut, w sytuacji gdy oficjalnym miernikiem jakości pozostaje punktualność na przybyciu przy progu 5 minut i 59 sekund? Który z tych wskaźników stanowi podstawę rozliczenia umowy PSC?
10. Jakie działania podejmuje ministerstwo i przewoźnik w związku z punktualnością pociągów wjeżdżających do Polski z zagranicy, która w okresie od kwietnia do pierwszej połowy lipca 2026 r. spadła z 49,5 do 41,2 proc.? Ile pociągów PKP Intercity SA dziennie rozpoczyna bieg poza granicami kraju i w jaki sposób opóźnienia przejmowane z sieci zagranicznych są traktowane przy naliczaniu kar?
11. Co było przyczyną wzrostu liczby odwołanych pociągów o blisko 78,4 proc. w I kwartale i o ponad 32 proc. w II kwartale 2026 r.? Ile odwołań nastąpiło z przyczyn leżących po stronie przewoźnika, w ilu przypadkach zapewniono komunikację zastępczą i jaka kwota kar została naliczona z tego tytułu?
12. Czy ministerstwo zamierza wprowadzić cykliczne, jawne raportowanie wykonania umowy PSC obejmujące punktualność, liczbę odwołanych pociągów, wyniki kontroli jakości oraz naliczone kary? Jeżeli nadal nie — jak resort godzi tę odmowę z zasadą jawności gospodarowania środkami publicznymi?
13. Jaki poziom punktualności minister infrastruktury uznaje za próg, poniżej którego zastosuje wobec przewoźnika środki dalej idące niż kary umowne — i jakie konkretnie środki wchodzą w grę w ramach obowiązującej umowy? Czy resort dokonał lub zamierza dokonać oceny realizacji umowy PSC pod kątem jej nienależytego wykonania?
Uprzejmie proszę o udzielenie odpowiedzi na piśmie w terminie określonym w art. 193 ust. 1 Regulaminu Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej.
Z wyrazami szacunku
Michał Moskal
Poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej
Odpowiedź urzędowa
Podsekretarz stanu Piotr Malepszak
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
5%
Konkretność
95%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 86 %
Precyzyjne daty
5
Odpowiedź na punkty
✓ Tak (Ad 1, Pkt...)
Gęstość faktów
20.6 / 1k zn.
- Podaje wskaźniki procentowe (86)
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (5)
- Resort odnosi się punkt po punkcie do pytań posła
Treść oficjalnej odpowiedzi rządowej (dokument urzędowy)
659 znaków
Odpowiedź na interpelację w sprawie utrzymującego się załamania punktualności PKP Intercity SA w I i II kwartale 2026 r. oraz bezskuteczności nadzoru ministra infrastruktury nad wykonywaniem umowy o świadczenie usług publicznych
Odpowiedź na interpelację nr 19305
w sprawie utrzymującego się załamania punktualności PKP Intercity SA w I i II kwartale 2026 r. oraz bezskuteczności nadzoru ministra infrastruktury nad wykonywaniem umowy o świadczenie usług publicznych
Odpowiadający: podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak
Warszawa, 25-09-2026
Treść odpowiedzi znajduje się w załączniku.
Załączniki
Odpowiedź na interpelację.pdf
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
13487 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-8-1.054.58.2026
Warszawa, 25 września 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 19305 Pana Michała Moskala Posła na Sejm RP,
przedstawiam poniższe stanowisko.
Ocena punktualności za jeden kwartał w kontekście jednego, wyodrębnionego
przewoźnika kolejowego, bez odniesienia się do faktycznych przyczyn nie jest działaniem
miarodajnym. Opóźnienia na sieci kolejowej wynikają z wielu nakładających się często
przyczyn a pociągi dalekobieżne są najbardziej narażone na obniżenie punktualności,
szczególnie na przybyciu. Taka systematyka jest powszechnie obserwowana we
wszystkich systemach kolejowych w Europie.
Odnosząc się do wartości wskaźnika punktualności kwalifikowanej PKP Intercity S.A., czyli
liczonego z przyczyn leżących po stronie przewoźnika, w poszczególnych miesiącach I i II
kwartału 2026 r. informuję, że zgodnie z postanowieniami umowy o świadczenie usług
publicznych (Umowa PSC) odpowiedzialność Spółki PKP Intercity za osiągane wyniki
punktualności ograniczona jest do opóźnień wynikających z przyczyn leżących po stronie
przewoźnika. Wskaźnik ten określany jest jako Punktualność Kwalifikowana. Podstawą
ustalania Punktualności Kwalifikowanej są dane rejestrowane w Systemie
Ewidencjonowania Pracy Eksploatacyjnej (SEPE), prowadzonym przez Zarządcę
Infrastruktury. Za pociąg kursujący punktualnie rozumie się taki, którego opóźnienie na
pierwszej lub na ostatniej stacji handlowej w kraju wynosi mniej niż 6 minut.
Klasyfikacja przyczyn opóźnień dokonywana jest zgodnie z zasadami określonymi
w Instrukcji PKP PLK Ir-14 „Instrukcja o kontroli biegu pociągów pasażerskich
i towarowych”, w szczególności na podstawie katalogu kodów przyczyn opóźnień
określonych w załącznikach nr 1 i 1a do tej instrukcji. Instrukcja ta określa jednolite zasady
przypisywania odpowiedzialności za opóźnienia poszczególnym uczestnikom procesu
przewozowego, w tym przewoźnikom kolejowym, zarządcy infrastruktury oraz czynnikom
zewnętrznym.
Poniżej przedstawiono wartości Punktualności Kwalifikowanej osiągnięte przez Spółkę
PKP Intercity w okresie od stycznia do czerwca 2026 r.:
-- 1 of 6 --
2
miesiąc Punktualność Kwalifikowana na
odejściu
Punktualność Kwalifikowana na
przybyciu
styczeń 2026 90,43% 71,48%
luty 2026 93,25% 78,27%
marzec 2026 95,76%
93,15%
85,84%
78,53%
kwiecień 2026 97,06% 88,15%
maj 2026 96,71% 78,81%
czerwiec 2026 94,86%
96,21%
72,77%
79,91%
W związku z powyższym, punktualność kwalifikowana pociągów Spółki PKP Intercity
objętych umową PSC na 2026 r. wynosiła w okresie od stycznia do czerwca 2026 r. ponad
90% na odejściu i co najmniej prawie 80% na przybyciu.
Natomiast poniżej przedstawiono udział poszczególnych grup przyczyn opóźnień
w łącznym czasie opóźnień pociągów objętych umową PSC w okresie od stycznia do
czerwca 2026 r.
OGÓŁEM PKP IC PKP PLK INNE
miesiąc
przyp.1* min. przyp. min. przyp. min. przyp. min
I 11 256 258 885 3 778 101 324 1 739 16 394 5 739 141 167
% do Ogółem 33,6% 39,1% 15,4% 6,3% 51,0% 54,5%
II 7 755 138 901 2 599 60 186 1 445 12 106 3 711 66 609
% do Ogółem 33,5% 43,3% 18,6% 8,7% 47,9% 48,0%
III 5 541 84 359 1 890 36 567 1 276 11 596 2 375 36 196
% do Ogółem 34,1% 43,3% 23,0% 13,7% 42,9% 42,9%
IV 4 727 73 851 1 538 26 461 1 105 11 524 2 084 35 866
% do Ogółem 32,5% 35,8% 23,4% 15,6% 44,1% 48,6%
V 7 842 120 475 2 851 43 878 1 615 13 316 3 376 63 281
% do Ogółem 36,4% 36,4% 20,6% 11,1% 43,1% 52,5%
VI 11 523 209 988 3 612 61 828 2 278 22 052 5 633 126 108
% do Ogółem 31,3% 29,4% 19,8% 10,5% 48,9% 60,1%
RAZEM 48 644 886 459 16 268 330 244 9 458 86 988 22 918 469 227
% do Ogółem 33,4% 37,3% 19,4% 9,8% 47,1% 52,9%
1) przypadek oznacza 1 kurs pociągu
W związku z powyższym, Spółka PKP Intercity odpowiadała we wskazanym okresie za ok.
33% przypadków opóźnień pociągów, Spółka PKP PLK za ok. 20% przypadków opóźnień
a inne przyczyny to ok. 47% przypadków opóźnień. Poprzez zwrot inne przyczyny należy
rozumieć przyczyny niezależne od zarządcy infrastruktury i przewoźnika kolejowego.
Należą do nich: przyczyny zewnętrzne i przyczyny wtórne. Do przyczyn zewnętrznych
zaliczamy:
-- 2 of 6 --
3
strajk,
formalności administracyjne (np. formalności celne lub graniczne),
czynniki zewnętrzne np. interwencja policji, SOK w pociągu, interwencja służb
medycznych w przypadku nagłego wypadku lub usługi medycznej, kolizje
z pojazdami drogowymi,
warunki atmosferyczne (wyłącznie w przypadku ekstremalnych warunków
atmosferycznych i dotyczy sytuacji, których nie dało się przewidzieć i uniknąć
prowadząc właściwe utrzymanie, obsługę i eksploatację infrastruktury kolejowej,
opóźnienia spowodowane przez przyczyny zewnętrzne występującej na sąsiedniej
sieci,
inne przyczyny zewnętrzne np. szkody górnicze.
Do przyczyn wtórnych zaliczamy m.in.:
poważne wypadki, wypadki, incydenty, sytuacje potencjalnie niebezpieczne i inne
wydarzenia kolejowe (w tym kradzieże i dewastacje, w tym elementów
infrastruktury),
zajętość toru spowodowana opóźnieniem pociągu (klasyfikuje się jako przyczyna
wtórna tylko w przypadku trudności w ustaleniu przyczyny pierwotnej),
opóźnienia pochodne (wtórne) – przeniesienie opóźnienia z przybycia jednego
pociągu na odjazd innego pociągu z powodu ponownego wykorzystania: załogi
pociągu (drużyna konduktorska, obsługa WARSu itp.), maszynisty, zaopatrzenia
(cateringu), wagonów - (klasyfikuje się jako przyczyna wtórna tylko w przypadku
trudności w ustaleniu przyczyny pierwotnej),
skomunikowania – np. oczekiwanie na opóźnione pociągi, którymi podróżni
zmierzają na przesiadkę (klasyfikuje się jako przyczyna wtórna tylko w przypadku
trudności w ustaleniu przyczyny pierwotnej).
Poniżej pełen taryfikator kar umownych za niedotrzymanie parametru punktualności
kwalifikowanej w Umowie PSC na 2026 r. Jednocześnie informuję, że wysokość kar jest
ustalana corocznie w oparciu o postanowienia Umowy Ramowej PSC. Poziom
punktualności kwalifikowanej (z winy PKP IC) został od 2024 roku podwyższony i wynosi
odpowiednio 92% i 80%, a kary finansowe za niedotrzymanie wskaźników punktualności
kwalifikowanej są najwyższe w ramach całego katalogu kar umownych, co ma motywować
przewoźnika do dbania o punktualność pociągów służby publicznej.
Lp. opis/wskaźnik wysokość kary
[PLN]
podstawa naliczania
kary
sposób
naliczania kary
1. Punktualność Kwalifikowana na odejściu dla wszystkich
pociągów na poziomie: < 92% 199 836 sprawozdanie za każdy miesiąc
2. Punktualność Kwalifikowana na przybyciu dla
wszystkich pociągów na poziomie < 92% 199 836 sprawozdanie za każdy miesiąc
3. Punktualność Kwalifikowana na odejściu liczona
oddzielnie dla każdego pociągu na poziomie: <80% 22 2041) sprawozdanie za każdy pociąg
4. Punktualność Kwalifikowana na przybyciu liczona
oddzielnie dla każdego pociągu na poziomie: <80% 33 3061) sprawozdanie za każdy pociąg
1 w przypadku kursowania pociągu w innych terminach kwotę kary wylicza się proporcjonalnie do liczby dni kursowania
pociągu w okresie sprawozdawczym
-- 3 of 6 --
4
Poniżej przedstawiam punktualność ogólną (nie kwalifikowaną) na przybyciu dla
pociągów objętych umową PSC oraz dla wszystkich pociągów pasażerskich Spółki PKP
Intercity, czyli również tych uruchamianych przez Spółkę na zasadach komercyjnych.
Okres Punktualność na przybyciu pociągów
PKP IC uruchamianych w ramach PSC
Punktualność na przybyciu wszystkich
pociągów PKP IC
kwiecień 2026 78,99% 77,5%
maj 2026 69,56% 69,1%
czerwiec 2026 58,18% 58,0%
lipiec 2026 60,83% 59,0%
Należy podkreślić, że punktualność na uruchomieniu pozostaje wskaźnikiem, na który
przewoźnik ma znacznie większy wpływ organizacyjny i eksploatacyjny. Natomiast
punktualność na przybyciu jest w dużo większym stopniu uzależniona od czynników
występujących w trakcie realizacji przejazdu, w tym w szczególności od zdarzeń na
infrastrukturze kolejowej, ograniczeń przepustowości wynikających z prowadzonych
prac inwestycyjnych, opóźnień wtórnych przenoszonych z innych pociągów, zdarzeń
losowych oraz opóźnień przejmowanych z sieci zagranicznych. W konsekwencji wskaźnik
punktualności na przybyciu w większym stopniu odzwierciedla wpływ czynników
pozostających poza bezpośrednią kontrolą przewoźnika.
Punktualność na uruchomieniu jest parametrem w największym stopniu zależnym od
działań przewoźnika. Z kolei na poziom punktualności na przybyciu istotny wpływ mają
czynniki zewnętrzne, niezależne od Spółki PKP Intercity występujące podczas realizacji
przejazdu. Z tego względu wartości obu wskaźników nie są bezpośrednio porównywalne
i odzwierciedlają różne etapy procesu przewozowego.
Odnosząc się do działań podejmowanych przez Ministerstwo Infrastruktury i Spółkę PKP
Intercity w związku z punktualnością pociągów wjeżdżających do Polski z zagranicy
informuję, że opóźnienia pociągów rozpoczynających bieg poza granicami Polski
generowane na zagranicznych sieciach kolejowych są przejmowane przez pociągi
wjeżdżające na obszar kraju i następnie wpływają na dalszą realizację rozkładu jazdy.
Zgodnie z zasadami kwalifikacji przyczyn opóźnień obowiązującymi w Instrukcji
o kontroli biegu pociągów pasażerskich i towarowych Ir-14, opóźnienia przejmowane od
zagranicznych zarządców infrastruktury i przewoźników kwalifikowane są jako przyczyny
niezależne od Spółki PKP Intercity. W konsekwencji nie są one zaliczane do opóźnień
powstałych z winy Spółki PKP Intercity i nie obciążają wskaźników jakościowych
rozliczanych w ramach Umowy PSC jako przyczyny leżące po stronie przewoźnika.
W zależności od normy kursowania dziennie przyjmowanych jest ok. 50 pociągów
z zagranicy. Spółka PKP Intercity pozostaje w bieżącym kontakcie z zagranicznymi
partnerami kolejowymi oraz zarządcami infrastruktury w celu ograniczania skali
opóźnień przejmowanych z sieci zagranicznych i minimalizowania ich wpływu na
realizację przewozów na terytorium Polski. W sprawie opóźnień pociągów
międzynarodowych wjeżdżających do Polski z zagranicy, Ministerstwo Infrastruktury
występowało również do Ministerstwa Transportu w Czechach i Niemczech sygnalizując
skalę problemu i konieczność podjęcia pilnych działań zaradczych przez partnerów
-- 4 of 6 --
5
zagranicznych.
Odnosząc się do przyczyny wzrostu liczby odwołanych pociągów o blisko 78,4 proc.
w I kwartale i o ponad 32 proc. w II kwartale 2026 r. poniżej przedstawiam liczbę
pociągów objętych Umową PSC odwołanych na całej trasie lub jej części oraz liczbę
pociągów odwołanych z przyczyn leżących po stronie Spółki PKP Intercity.
miesiąc liczba pociągów odwołanych
ogółem
liczba pociągów odwołanych
z winy PKP IC
styczeń 2026 595 187
luty 2026 203 104
marzec 2026 88
886
50
341
kwiecień 2026 145 42
maj 2026 102 46
czerwiec 2026 255
502
86
174
Należy podkreślić, że z wyjątkiem lutego i marca 2026 r. ponad połowa spośród wszystkich
odwołanych pociągów została odwołana z powodu czynników niestanowiących winy
Spółki PKP Intercity. W przypadku odwołania pociągu na całej trasie lub jej części Spółka
PKP Intercity zapewnia podróżnym możliwość kontynuowania podróży poprzez
honorowanie biletów w kolejnych pociągach tej Spółki lub innych przewoźników
w ramach uzgodnionych honorowań awaryjnych, bądź poprzez organizację zastępczej
komunikacji autobusowej (ZKA).
W styczniu 2026 r. (14, 26, 27 i 28 stycznia) wystąpiły przypadki odwołania pociągów na
podstawie decyzji właściwych Regionalnych Zespołów Zarządzania Kryzysowego lub
Centralnego Zespołu Zarządzania Kryzysowego bez uruchomienia komunikacji zastępczej.
Sytuacje te były spowodowane paraliżem ruchu kolejowego wynikającym z oblodzenia
sieci trakcyjnej. We wszystkich pozostałych przypadkach Spółka PKP Intercity zapewniła
podróżnym możliwość dotarcia do stacji docelowej z wykorzystaniem ww. rozwiązań.
Odnosząc się do pytania, czy Ministerstwo zamierza wprowadzić cykliczne, jawne
raportowanie wykonania umowy PSC informuję, że część danych z Umowy PSC stanowi
Tajemnicę Przedsiębiorstwa „PKP Intercity” S.A.
Ministerstwo Infrastruktury nakłada na Spółkę PKP Intercity kary umowne w przypadkach
i na zasadach określonych w Umowie PSC – dotyczy to również
niedotrzymania określonych w tej Umowie wskaźników punktualności kwalifikowanej.
Należy podkreślić, że te wielkości wskaźników punktualności kwalifikowanej
odzwierciedlają opóźnienia powstałe tylko i wyłącznie z winy Przewoźnika. Należy również
dodać, że sankcje wobec Przewoźnika muszą być stosowane zgodnie z prawem
i w granicach prawa. W zakresie konsekwencji finansowych jakie ponosi Spółka
PKP Intercity sankcje w postaci kar umownych są jedynymi, jakie Minister Infrastruktury
może zastosować. Niemniej, kary nakładane na tego Przewoźnika są bardzo dotkliwe. Kary
-- 5 of 6 --
6
za pierwsze miesiące 2026 r. nie zostały jeszcze nałożone, a kwestia ta jest przedmiotem
analizy.
Ponadto, pociągi jak i trasy notujące niskie wskaźniki punktualności objęte są szczególnym
nadzorem – dotyczy to na przykład trasy Kraków – Wrocław. Ponadto, raz jeszcze
podkreślam, że pociągi kursujące w ruchu dalekobieżnym są bardziej narażone na liczne
czynniki mogące spowodować opóźnienia niż pociągi regionalne czy pociągi
aglomeracyjne, a organizator przewozów wraz z przewoźnikiem dokładają wszelkich
starań, aby poziom punktualności uległ zauważalnej i trwałej poprawie.
Z wyrazami szacunku
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
-- 6 of 6 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-8-1.054.58.2026
Warszawa, 25 września 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 19305 Pana Michała Moskala Posła na Sejm RP,
przedstawiam poniższe stanowisko.
Ocena punktualności za jeden kwartał w kontekście jednego, wyodrębnionego
przewoźnika kolejowego, bez odniesienia się do faktycznych przyczyn nie jest działaniem
miarodajnym. Opóźnienia na sieci kolejowej wynikają z wielu nakładających się często
przyczyn a pociągi dalekobieżne są najbardziej narażone na obniżenie punktualności,
szczególnie na przybyciu. Taka systematyka jest powszechnie obserwowana we
wszystkich systemach kolejowych w Europie.
Odnosząc się do wartości wskaźnika punktualności kwalifikowanej PKP Intercity S.A., czyli
liczonego z przyczyn leżących po stronie przewoźnika, w poszczególnych miesiącach I i II
kwartału 2026 r. informuję, że zgodnie z postanowieniami umowy o świadczenie usług
publicznych (Umowa PSC) odpowiedzialność Spółki PKP Intercity za osiągane wyniki
punktualności ograniczona jest do opóźnień wynikających z przyczyn leżących po stronie
przewoźnika. Wskaźnik ten określany jest jako Punktualność Kwalifikowana. Podstawą
ustalania Punktualności Kwalifikowanej są dane rejestrowane w Systemie
Ewidencjonowania Pracy Eksploatacyjnej (SEPE), prowadzonym przez Zarządcę
Infrastruktury. Za pociąg kursujący punktualnie rozumie się taki, którego opóźnienie na
pierwszej lub na ostatniej stacji handlowej w kraju wynosi mniej niż 6 minut.
Klasyfikacja przyczyn opóźnień dokonywana jest zgodnie z zasadami określonymi
w Instrukcji PKP PLK Ir-14 „Instrukcja o kontroli biegu pociągów pasażerskich
i towarowych”, w szczególności na podstawie katalogu kodów przyczyn opóźnień
określonych w załącznikach nr 1 i 1a do tej instrukcji. Instrukcja ta określa jednolite zasady
przypisywania odpowiedzialności za opóźnienia poszczególnym uczestnikom procesu
przewozowego, w tym przewoźnikom kolejowym, zarządcy infrastruktury oraz czynnikom
zewnętrznym.
Poniżej przedstawiono wartości Punktualności Kwalifikowanej osiągnięte przez Spółkę
PKP Intercity w okresie od stycznia do czerwca 2026 r.:
-- 1 of 6 --
2
miesiąc Punktualność Kwalifikowana na
odejściu
Punktualność Kwalifikowana na
przybyciu
styczeń 2026 90,43% 71,48%
luty 2026 93,25% 78,27%
marzec 2026 95,76%
93,15%
85,84%
78,53%
kwiecień 2026 97,06% 88,15%
maj 2026 96,71% 78,81%
czerwiec 2026 94,86%
96,21%
72,77%
79,91%
W związku z powyższym, punktualność kwalifikowana pociągów Spółki PKP Intercity
objętych umową PSC na 2026 r. wynosiła w okresie od stycznia do czerwca 2026 r. ponad
90% na odejściu i co najmniej prawie 80% na przybyciu.
Natomiast poniżej przedstawiono udział poszczególnych grup przyczyn opóźnień
w łącznym czasie opóźnień pociągów objętych umową PSC w okresie od stycznia do
czerwca 2026 r.
OGÓŁEM PKP IC PKP PLK INNE
miesiąc
przyp.1* min. przyp. min. przyp. min. przyp. min
I 11 256 258 885 3 778 101 324 1 739 16 394 5 739 141 167
% do Ogółem 33,6% 39,1% 15,4% 6,3% 51,0% 54,5%
II 7 755 138 901 2 599 60 186 1 445 12 106 3 711 66 609
% do Ogółem 33,5% 43,3% 18,6% 8,7% 47,9% 48,0%
III 5 541 84 359 1 890 36 567 1 276 11 596 2 375 36 196
% do Ogółem 34,1% 43,3% 23,0% 13,7% 42,9% 42,9%
IV 4 727 73 851 1 538 26 461 1 105 11 524 2 084 35 866
% do Ogółem 32,5% 35,8% 23,4% 15,6% 44,1% 48,6%
V 7 842 120 475 2 851 43 878 1 615 13 316 3 376 63 281
% do Ogółem 36,4% 36,4% 20,6% 11,1% 43,1% 52,5%
VI 11 523 209 988 3 612 61 828 2 278 22 052 5 633 126 108
% do Ogółem 31,3% 29,4% 19,8% 10,5% 48,9% 60,1%
RAZEM 48 644 886 459 16 268 330 244 9 458 86 988 22 918 469 227
% do Ogółem 33,4% 37,3% 19,4% 9,8% 47,1% 52,9%
1) przypadek oznacza 1 kurs pociągu
W związku z powyższym, Spółka PKP Intercity odpowiadała we wskazanym okresie za ok.
33% przypadków opóźnień pociągów, Spółka PKP PLK za ok. 20% przypadków opóźnień
a inne przyczyny to ok. 47% przypadków opóźnień. Poprzez zwrot inne przyczyny należy
rozumieć przyczyny niezależne od zarządcy infrastruktury i przewoźnika kolejowego.
Należą do nich: przyczyny zewnętrzne i przyczyny wtórne. Do przyczyn zewnętrznych
zaliczamy:
-- 2 of 6 --
3
strajk,
formalności administracyjne (np. formalności celne lub graniczne),
czynniki zewnętrzne np. interwencja policji, SOK w pociągu, interwencja służb
medycznych w przypadku nagłego wypadku lub usługi medycznej, kolizje
z pojazdami drogowymi,
warunki atmosferyczne (wyłącznie w przypadku ekstremalnych warunków
atmosferycznych i dotyczy sytuacji, których nie dało się przewidzieć i uniknąć
prowadząc właściwe utrzymanie, obsługę i eksploatację infrastruktury kolejowej,
opóźnienia spowodowane przez przyczyny zewnętrzne występującej na sąsiedniej
sieci,
inne przyczyny zewnętrzne np. szkody górnicze.
Do przyczyn wtórnych zaliczamy m.in.:
poważne wypadki, wypadki, incydenty, sytuacje potencjalnie niebezpieczne i inne
wydarzenia kolejowe (w tym kradzieże i dewastacje, w tym elementów
infrastruktury),
zajętość toru spowodowana opóźnieniem pociągu (klasyfikuje się jako przyczyna
wtórna tylko w przypadku trudności w ustaleniu przyczyny pierwotnej),
opóźnienia pochodne (wtórne) – przeniesienie opóźnienia z przybycia jednego
pociągu na odjazd innego pociągu z powodu ponownego wykorzystania: załogi
pociągu (drużyna konduktorska, obsługa WARSu itp.), maszynisty, zaopatrzenia
(cateringu), wagonów - (klasyfikuje się jako przyczyna wtórna tylko w przypadku
trudności w ustaleniu przyczyny pierwotnej),
skomunikowania – np. oczekiwanie na opóźnione pociągi, którymi podróżni
zmierzają na przesiadkę (klasyfikuje się jako przyczyna wtórna tylko w przypadku
trudności w ustaleniu przyczyny pierwotnej).
Poniżej pełen taryfikator kar umownych za niedotrzymanie parametru punktualności
kwalifikowanej w Umowie PSC na 2026 r. Jednocześnie informuję, że wysokość kar jest
ustalana corocznie w oparciu o postanowienia Umowy Ramowej PSC. Poziom
punktualności kwalifikowanej (z winy PKP IC) został od 2024 roku podwyższony i wynosi
odpowiednio 92% i 80%, a kary finansowe za niedotrzymanie wskaźników punktualności
kwalifikowanej są najwyższe w ramach całego katalogu kar umownych, co ma motywować
przewoźnika do dbania o punktualność pociągów służby publicznej.
Lp. opis/wskaźnik wysokość kary
[PLN]
podstawa naliczania
kary
sposób
naliczania kary
1. Punktualność Kwalifikowana na odejściu dla wszystkich
pociągów na poziomie: < 92% 199 836 sprawozdanie za każdy miesiąc
2. Punktualność Kwalifikowana na przybyciu dla
wszystkich pociągów na poziomie < 92% 199 836 sprawozdanie za każdy miesiąc
3. Punktualność Kwalifikowana na odejściu liczona
oddzielnie dla każdego pociągu na poziomie: <80% 22 2041) sprawozdanie za każdy pociąg
4. Punktualność Kwalifikowana na przybyciu liczona
oddzielnie dla każdego pociągu na poziomie: <80% 33 3061) sprawozdanie za każdy pociąg
1 w przypadku kursowania pociągu w innych terminach kwotę kary wylicza się proporcjonalnie do liczby dni kursowania
pociągu w okresie sprawozdawczym
-- 3 of 6 --
4
Poniżej przedstawiam punktualność ogólną (nie kwalifikowaną) na przybyciu dla
pociągów objętych umową PSC oraz dla wszystkich pociągów pasażerskich Spółki PKP
Intercity, czyli również tych uruchamianych przez Spółkę na zasadach komercyjnych.
Okres Punktualność na przybyciu pociągów
PKP IC uruchamianych w ramach PSC
Punktualność na przybyciu wszystkich
pociągów PKP IC
kwiecień 2026 78,99% 77,5%
maj 2026 69,56% 69,1%
czerwiec 2026 58,18% 58,0%
lipiec 2026 60,83% 59,0%
Należy podkreślić, że punktualność na uruchomieniu pozostaje wskaźnikiem, na który
przewoźnik ma znacznie większy wpływ organizacyjny i eksploatacyjny. Natomiast
punktualność na przybyciu jest w dużo większym stopniu uzależniona od czynników
występujących w trakcie realizacji przejazdu, w tym w szczególności od zdarzeń na
infrastrukturze kolejowej, ograniczeń przepustowości wynikających z prowadzonych
prac inwestycyjnych, opóźnień wtórnych przenoszonych z innych pociągów, zdarzeń
losowych oraz opóźnień przejmowanych z sieci zagranicznych. W konsekwencji wskaźnik
punktualności na przybyciu w większym stopniu odzwierciedla wpływ czynników
pozostających poza bezpośrednią kontrolą przewoźnika.
Punktualność na uruchomieniu jest parametrem w największym stopniu zależnym od
działań przewoźnika. Z kolei na poziom punktualności na przybyciu istotny wpływ mają
czynniki zewnętrzne, niezależne od Spółki PKP Intercity występujące podczas realizacji
przejazdu. Z tego względu wartości obu wskaźników nie są bezpośrednio porównywalne
i odzwierciedlają różne etapy procesu przewozowego.
Odnosząc się do działań podejmowanych przez Ministerstwo Infrastruktury i Spółkę PKP
Intercity w związku z punktualnością pociągów wjeżdżających do Polski z zagranicy
informuję, że opóźnienia pociągów rozpoczynających bieg poza granicami Polski
generowane na zagranicznych sieciach kolejowych są przejmowane przez pociągi
wjeżdżające na obszar kraju i następnie wpływają na dalszą realizację rozkładu jazdy.
Zgodnie z zasadami kwalifikacji przyczyn opóźnień obowiązującymi w Instrukcji
o kontroli biegu pociągów pasażerskich i towarowych Ir-14, opóźnienia przejmowane od
zagranicznych zarządców infrastruktury i przewoźników kwalifikowane są jako przyczyny
niezależne od Spółki PKP Intercity. W konsekwencji nie są one zaliczane do opóźnień
powstałych z winy Spółki PKP Intercity i nie obciążają wskaźników jakościowych
rozliczanych w ramach Umowy PSC jako przyczyny leżące po stronie przewoźnika.
W zależności od normy kursowania dziennie przyjmowanych jest ok. 50 pociągów
z zagranicy. Spółka PKP Intercity pozostaje w bieżącym kontakcie z zagranicznymi
partnerami kolejowymi oraz zarządcami infrastruktury w celu ograniczania skali
opóźnień przejmowanych z sieci zagranicznych i minimalizowania ich wpływu na
realizację przewozów na terytorium Polski. W sprawie opóźnień pociągów
międzynarodowych wjeżdżających do Polski z zagranicy, Ministerstwo Infrastruktury
występowało również do Ministerstwa Transportu w Czechach i Niemczech sygnalizując
skalę problemu i konieczność podjęcia pilnych działań zaradczych przez partnerów
-- 4 of 6 --
5
zagranicznych.
Odnosząc się do przyczyny wzrostu liczby odwołanych pociągów o blisko 78,4 proc.
w I kwartale i o ponad 32 proc. w II kwartale 2026 r. poniżej przedstawiam liczbę
pociągów objętych Umową PSC odwołanych na całej trasie lub jej części oraz liczbę
pociągów odwołanych z przyczyn leżących po stronie Spółki PKP Intercity.
miesiąc liczba pociągów odwołanych
ogółem
liczba pociągów odwołanych
z winy PKP IC
styczeń 2026 595 187
luty 2026 203 104
marzec 2026 88
886
50
341
kwiecień 2026 145 42
maj 2026 102 46
czerwiec 2026 255
502
86
174
Należy podkreślić, że z wyjątkiem lutego i marca 2026 r. ponad połowa spośród wszystkich
odwołanych pociągów została odwołana z powodu czynników niestanowiących winy
Spółki PKP Intercity. W przypadku odwołania pociągu na całej trasie lub jej części Spółka
PKP Intercity zapewnia podróżnym możliwość kontynuowania podróży poprzez
honorowanie biletów w kolejnych pociągach tej Spółki lub innych przewoźników
w ramach uzgodnionych honorowań awaryjnych, bądź poprzez organizację zastępczej
komunikacji autobusowej (ZKA).
W styczniu 2026 r. (14, 26, 27 i 28 stycznia) wystąpiły przypadki odwołania pociągów na
podstawie decyzji właściwych Regionalnych Zespołów Zarządzania Kryzysowego lub
Centralnego Zespołu Zarządzania Kryzysowego bez uruchomienia komunikacji zastępczej.
Sytuacje te były spowodowane paraliżem ruchu kolejowego wynikającym z oblodzenia
sieci trakcyjnej. We wszystkich pozostałych przypadkach Spółka PKP Intercity zapewniła
podróżnym możliwość dotarcia do stacji docelowej z wykorzystaniem ww. rozwiązań.
Odnosząc się do pytania, czy Ministerstwo zamierza wprowadzić cykliczne, jawne
raportowanie wykonania umowy PSC informuję, że część danych z Umowy PSC stanowi
Tajemnicę Przedsiębiorstwa „PKP Intercity” S.A.
Ministerstwo Infrastruktury nakłada na Spółkę PKP Intercity kary umowne w przypadkach
i na zasadach określonych w Umowie PSC – dotyczy to również
niedotrzymania określonych w tej Umowie wskaźników punktualności kwalifikowanej.
Należy podkreślić, że te wielkości wskaźników punktualności kwalifikowanej
odzwierciedlają opóźnienia powstałe tylko i wyłącznie z winy Przewoźnika. Należy również
dodać, że sankcje wobec Przewoźnika muszą być stosowane zgodnie z prawem
i w granicach prawa. W zakresie konsekwencji finansowych jakie ponosi Spółka
PKP Intercity sankcje w postaci kar umownych są jedynymi, jakie Minister Infrastruktury
może zastosować. Niemniej, kary nakładane na tego Przewoźnika są bardzo dotkliwe. Kary
-- 5 of 6 --
6
za pierwsze miesiące 2026 r. nie zostały jeszcze nałożone, a kwestia ta jest przedmiotem
analizy.
Ponadto, pociągi jak i trasy notujące niskie wskaźniki punktualności objęte są szczególnym
nadzorem – dotyczy to na przykład trasy Kraków – Wrocław. Ponadto, raz jeszcze
podkreślam, że pociągi kursujące w ruchu dalekobieżnym są bardziej narażone na liczne
czynniki mogące spowodować opóźnienia niż pociągi regionalne czy pociągi
aglomeracyjne, a organizator przewozów wraz z przewoźnikiem dokładają wszelkich
starań, aby poziom punktualności uległ zauważalnej i trwałej poprawie.
Z wyrazami szacunku
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
-- 6 of 6 --