Interpelacja nr 19126
Interpelacja w sprawie braku skoordynowanej polityki rządu dotyczącej obniżenia kosztów publicznego transportu zbiorowego oraz rzeczywistego stanu prac nad stawką 0% VAT
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (88%)
Podatki i Finanse (88%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie braku skoordynowanej polityki rządu dotyczącej obniżenia kosztów publicznego transportu zbiorowego oraz rzeczywistego stanu prac nad stawką 0% VAT
Interpelacja nr 19126
do ministra finansów i gospodarki
w sprawie braku skoordynowanej polityki rządu dotyczącej obniżenia kosztów publicznego transportu zbiorowego oraz rzeczywistego stanu prac nad stawką 0% VAT
Zgłaszający: Marcin Józefaciuk
Data wpływu: 07-08-2026
Szanowny Panie Premierze,
odpowiedzi Ministerstwa Finansów z 12 czerwca i 23 lipca 2026 r. na interpelację nr 17371 oraz interpelację ponowną w sprawie stawki VAT dla publicznego transportu zbiorowego ujawniły nie tylko brak decyzji legislacyjnej, lecz także brak skoordynowanych prac rządu nad kosztami korzystania z transportu publicznego.
Z odpowiedzi wynika, że Departament Podatku od Towarów i Usług prowadzi analizy od przełomu 2023 i 2024 r., ale ministerstwo nie wskazuje terminu ich zakończenia, nie podaje nazw ani dat dokumentów analitycznych, nie przedstawia rekomendacji i nie prowadzi procesu legislacyjnego. Przez ponad dwa i pół roku nie przeprowadzono konsultacji z ministrem infrastruktury, jednostkami samorządu terytorialnego, organizatorami transportu ani operatorami. Nie wykonano także ilościowej analizy wpływu obniżki VAT na ceny biletów, analizy jej wpływu na wykluczenie komunikacyjne ani porównania z innymi instrumentami finansowymi.
Jednocześnie na publicznie dostępnej stronie programu „100 konkretów” nadal widnieje informacja, że Ministerstwo Finansów „przygotowuje przepisy” wprowadzające stawkę 0% na określone usługi transportu pasażerskiego. Nie odpowiada to opisowi stanu prac przekazanemu Sejmowi RP przez ministerstwo. Poniższe pytania dotyczą wyłącznie działań organów administracji rządowej, wykorzystania zasobów państwa i koordynacji polityk publicznych - nie oceny programu którejkolwiek partii.
Wątpliwości dotyczą również rzetelności przedstawionego szacunku. Podane przez resort elementy dają łącznie 1 973,2 mln zł, a nie 1,9 mld zł. Zakres analizowanej preferencji obejmuje w odpowiedzi również transport morski i śródlądowy, podczas gdy metodologia i rozbicie skutków odnoszą się zasadniczo do grup PKD 49.10, 49.31 i 49.39. Nie uwzględniono reakcji popytu ani możliwego zmniejszenia rekompensat, dopłat i dotacji dla operatorów. Z kolei dane dla podatników z dominującym PKD 49.31 wykazują w latach 2022-2025 wpływy netto z VAT ujemne, lecz resort nie wyjaśnia znaczenia tego faktu dla szacowanego kosztu zmiany.
Niepełne jest również porównanie międzynarodowe. Duńskie rozwiązanie ma co do zasady postać zwolnienia z VAT, które nie jest tożsame ze stawką 0% z prawem do odliczenia, a na Malcie zerową stawką objęto określone usługi rozkładowe, nie całość transportu pasażerskiego. Zestawienie stawek bez wskazania zakresu przedmiotowego i prawa do odliczenia nie pozwala na miarodajne porównanie.
Prawo Unii Europejskiej dopuszcza stawkę 0% dla transportu pasażerskiego. Zarazem art. 50a i 50b ustawy o publicznym transporcie zbiorowym umożliwiają właściwym organom publicznym ustalanie maksymalnych cen przewozów o charakterze użyteczności publicznej, a umowy o świadczenie usług publicznych i rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 pozwalają kształtować obowiązki taryfowe i rekompensaty. Zasada jednolitości VAT nie wyklucza więc odrębnych, towarzyszących mechanizmów zapewniających korzyść pasażerom.
W związku z powyższym proszę o udzielenie precyzyjnej odpowiedzi na następujące pytania:
Jakie jest oficjalne stanowisko Rady Ministrów wobec stawki 0% VAT dla publicznego transportu zbiorowego? Proszę wskazać jednoznacznie, czy rozwiązanie jest przeznaczone do wdrożenia, odroczone, czy zarzucone. Jeżeli jest odroczone, proszę podać termin i organ odpowiedzialny za ponowne rozpatrzenie sprawy.
Czy minister finansów i gospodarki otrzymał od prezesa Rady Ministrów albo Rady Ministrów polecenie przygotowania przepisów w tej sprawie? Jeżeli tak, proszę podać datę, formę i zakres zlecenia, nazwę przygotowanego projektu lub dokumentu oraz etap prac. Jeżeli nie, proszę oficjalnie wyjaśnić rozbieżność między informacją o „przygotowywaniu przepisów” a rzeczywistym stanem prac administracji rządowej.
Jakie konkretne dokumenty, wyliczenia, notatki i warianty powstały od rozpoczęcia analiz na przełomie 2023 i 2024 r.? Proszę podać dla każdego dokumentu tytuł lub oznaczenie, datę, autora lub komórkę odpowiedzialną, zakres, najważniejsze wnioski i rekomendacje oraz informację, czy dokument może zostać udostępniony Sejmowi.
Dlaczego przez ponad dwa i pół roku nie przeprowadzono konsultacji z ministrem infrastruktury, Komisją Wspólną Rządu i Samorządu Terytorialnego, organizatorami publicznego transportu zbiorowego i operatorami? Czy prezes Rady Ministrów zamierza zobowiązać właściwych ministrów do utworzenia zespołu międzyresortowego? Jeżeli tak, proszę podać termin, skład, zadania i termin przedstawienia rekomendacji.
Jaki jest ostateczny zakres usług objętych analizowanym wariantem? Proszę wyjaśnić rozbieżność między wskazaniem pozycji 38-39 i 41-44 załącznika nr 3 do ustawy o VAT a tabelą obejmującą pozycje 38, 39 oraz 41-43. Proszę także wyjaśnić przyczyny pominięcia usług taksówek i transportu lotniczego oraz wskazać, czy objęto analizą usługi transportu morskiego i śródlądowego.
Proszę przedstawić pełne wyliczenie skutku 1,9 mld zł i wyjaśnić, dlaczego wyszczególnione kwoty 1 101,7 mln zł i 871,5 mln zł dają łącznie 1 973,2 mln zł. Proszę wskazać dokładne zbiory GUS, okresy deklaracji, pełną listę 38 wybranych przewoźników, ich udział w rynku, zasady ekstrapolacji, sposób uniknięcia podwójnego liczenia oraz wzory i wskaźniki użyte do waloryzacji.
Jaki byłby skutek dla całego sektora finansów publicznych, a nie tylko dla dochodów budżetu państwa, w wariantach: pełnego obniżenia cen biletów, częściowego obniżenia cen oraz pozostawienia cen bez zmian? Proszę uwzględnić zmianę popytu, wpływy ze sprzedaży biletów, VAT naliczony i zwroty, a także możliwe zmiany rekompensat, dopłat i dotacji dla operatorów.
Proszę przedstawić dla lat 2022-2025 analogiczne dane o wpłatach, zwrotach i wpływach netto z VAT dla podatników z dominującym PKD 49.10, 49.31, 49.39, 50.10 i 50.30, wraz z liczbą podatników w każdej grupie. Jak ministerstwo interpretuje ujemne wpływy netto dla PKD 49.31 i w jaki sposób uwzględniło je w szacunku skutków stawki 0%?
Proszę przedstawić ilościową analizę wpływu obniżenia stawki z 8% do 0% na ceny biletów przy przeniesieniu na pasażerów 100%, 50% i 0% korzyści podatkowej. Przy pełnym przeniesieniu i niezmienionej cenie netto cena brutto spada o 7,407%, a nie o 8%. Proszę wskazać konsekwencje każdego wariantu dla pasażera, operatora, organizatora i budżetu.
Czy rząd przeprowadzi analizę mechanizmów towarzyszących, które nie uzależniają samej stawki VAT od ceny, lecz wykorzystują kompetencje taryfowe, umowy o świadczenie usług publicznych, zasady rekompensaty albo warunki finansowania publicznego do zapewnienia, że korzyść trafi do pasażerów? Proszę odnieść się oddzielnie do art. 50a i 50b ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz rozporządzenia (WE) nr 1370/2007.
Kiedy rząd przygotuje analizę wpływu cen biletów na wykluczenie komunikacyjne, z podziałem na wielkość miejscowości, obszary miejskie i wiejskie, grupy dochodowe, młodzież, seniorów i osoby bez samochodu? Jeżeli analiza nie zostanie przygotowana, na jakiej podstawie rząd zamierza oceniać społeczną efektywność preferencji podatkowej i rozwiązań alternatywnych?
Czy Rada Ministrów zleci sporządzenie poprawnego porównania państw UE, rozróżniającego stawkę 0% z prawem do odliczenia, zwolnienie bez prawa do odliczenia, stawki zależne od środka transportu oraz ograniczenia do przewozów rozkładowych lub usług publicznych? Proszę skorygować kwalifikację Danii i szczegółowo opisać zakres rozwiązania maltańskiego, a następnie przedstawić dane o cenach i liczbie pasażerów tam, gdzie pozwalają one na ostrożne wnioskowanie.
Jak wypada stawka 0% VAT w porównaniu z innymi instrumentami obniżania kosztów i zwiększania dostępności transportu, w szczególności z bezpośrednią dopłatą do biletów, zwiększeniem finansowania połączeń użyteczności publicznej, wspólnym biletem, dopłatą ukierunkowaną na obszary wykluczone komunikacyjnie oraz zmianą zasad rekompensaty? Proszę przedstawić koszty, grupy beneficjentów, przewidywany wpływ na ceny i liczbę pasażerów oraz ryzyko przejęcia korzyści przez operatorów.
Jakie mierzalne kryteria fiskalne decydują o istnieniu „przestrzeni w budżecie”? Jak kryteria te zastosowano przy czasowym obniżeniu VAT na paliwa silnikowe w 2026 r., jaki był koszt tego rozwiązania i dlaczego nie przeanalizowano analogicznego czasowego rozwiązania dla usług transportu publicznego? Proszę uwzględnić, że czynni podatnicy VAT świadczący opodatkowane usługi transportowe co do zasady odliczają VAT naliczony od paliwa.
Czy rząd analizował pilotaż lub rozwiązanie czasowe obejmujące wyłącznie przewozy o charakterze użyteczności publicznej, ze stawką 0% albo 5%, obowiązkiem monitorowania cen i klauzulą ewaluacyjną? Jeżeli nie, proszę wskazać przyczyny odrzucenia takich wariantów przed ich policzeniem.
Do jakiej konkretnej daty Rada Ministrów podejmie decyzję o rozpoczęciu albo niepodejmowaniu prac legislacyjnych? Jeżeli prace mają być rozpoczęte, proszę wskazać termin wpisania projektu do wykazu prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów, plan konsultacji oraz przewidywany termin wejścia przepisów w życie.
Proszę o udzielenie odpowiedzi odrębnie na każde pytanie oraz o dołączenie tabel, wyliczeń i dokumentów, na które powołuje się odpowiedź. Jeżeli określone dane nie istnieją albo nie mogą zostać przedstawione, proszę wskazać konkretną przyczynę prawną lub techniczną, podmiot odpowiedzialny za ich wytworzenie oraz termin, w którym będą dostępne. Ogólne powołanie się na trwające analizy, procedurę nadmiernego deficytu albo przyszłą sytuację budżetową nie stanowi odpowiedzi na pytania o stan prac, metodologię, koordynację i harmonogram.
Z poważaniem
Marcin Józefaciuk
Poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej
Interpelacja nr 19126
do ministra finansów i gospodarki
w sprawie braku skoordynowanej polityki rządu dotyczącej obniżenia kosztów publicznego transportu zbiorowego oraz rzeczywistego stanu prac nad stawką 0% VAT
Zgłaszający: Marcin Józefaciuk
Data wpływu: 07-08-2026
Szanowny Panie Premierze,
odpowiedzi Ministerstwa Finansów z 12 czerwca i 23 lipca 2026 r. na interpelację nr 17371 oraz interpelację ponowną w sprawie stawki VAT dla publicznego transportu zbiorowego ujawniły nie tylko brak decyzji legislacyjnej, lecz także brak skoordynowanych prac rządu nad kosztami korzystania z transportu publicznego.
Z odpowiedzi wynika, że Departament Podatku od Towarów i Usług prowadzi analizy od przełomu 2023 i 2024 r., ale ministerstwo nie wskazuje terminu ich zakończenia, nie podaje nazw ani dat dokumentów analitycznych, nie przedstawia rekomendacji i nie prowadzi procesu legislacyjnego. Przez ponad dwa i pół roku nie przeprowadzono konsultacji z ministrem infrastruktury, jednostkami samorządu terytorialnego, organizatorami transportu ani operatorami. Nie wykonano także ilościowej analizy wpływu obniżki VAT na ceny biletów, analizy jej wpływu na wykluczenie komunikacyjne ani porównania z innymi instrumentami finansowymi.
Jednocześnie na publicznie dostępnej stronie programu „100 konkretów” nadal widnieje informacja, że Ministerstwo Finansów „przygotowuje przepisy” wprowadzające stawkę 0% na określone usługi transportu pasażerskiego. Nie odpowiada to opisowi stanu prac przekazanemu Sejmowi RP przez ministerstwo. Poniższe pytania dotyczą wyłącznie działań organów administracji rządowej, wykorzystania zasobów państwa i koordynacji polityk publicznych - nie oceny programu którejkolwiek partii.
Wątpliwości dotyczą również rzetelności przedstawionego szacunku. Podane przez resort elementy dają łącznie 1 973,2 mln zł, a nie 1,9 mld zł. Zakres analizowanej preferencji obejmuje w odpowiedzi również transport morski i śródlądowy, podczas gdy metodologia i rozbicie skutków odnoszą się zasadniczo do grup PKD 49.10, 49.31 i 49.39. Nie uwzględniono reakcji popytu ani możliwego zmniejszenia rekompensat, dopłat i dotacji dla operatorów. Z kolei dane dla podatników z dominującym PKD 49.31 wykazują w latach 2022-2025 wpływy netto z VAT ujemne, lecz resort nie wyjaśnia znaczenia tego faktu dla szacowanego kosztu zmiany.
Niepełne jest również porównanie międzynarodowe. Duńskie rozwiązanie ma co do zasady postać zwolnienia z VAT, które nie jest tożsame ze stawką 0% z prawem do odliczenia, a na Malcie zerową stawką objęto określone usługi rozkładowe, nie całość transportu pasażerskiego. Zestawienie stawek bez wskazania zakresu przedmiotowego i prawa do odliczenia nie pozwala na miarodajne porównanie.
Prawo Unii Europejskiej dopuszcza stawkę 0% dla transportu pasażerskiego. Zarazem art. 50a i 50b ustawy o publicznym transporcie zbiorowym umożliwiają właściwym organom publicznym ustalanie maksymalnych cen przewozów o charakterze użyteczności publicznej, a umowy o świadczenie usług publicznych i rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 pozwalają kształtować obowiązki taryfowe i rekompensaty. Zasada jednolitości VAT nie wyklucza więc odrębnych, towarzyszących mechanizmów zapewniających korzyść pasażerom.
W związku z powyższym proszę o udzielenie precyzyjnej odpowiedzi na następujące pytania:
Jakie jest oficjalne stanowisko Rady Ministrów wobec stawki 0% VAT dla publicznego transportu zbiorowego? Proszę wskazać jednoznacznie, czy rozwiązanie jest przeznaczone do wdrożenia, odroczone, czy zarzucone. Jeżeli jest odroczone, proszę podać termin i organ odpowiedzialny za ponowne rozpatrzenie sprawy.
Czy minister finansów i gospodarki otrzymał od prezesa Rady Ministrów albo Rady Ministrów polecenie przygotowania przepisów w tej sprawie? Jeżeli tak, proszę podać datę, formę i zakres zlecenia, nazwę przygotowanego projektu lub dokumentu oraz etap prac. Jeżeli nie, proszę oficjalnie wyjaśnić rozbieżność między informacją o „przygotowywaniu przepisów” a rzeczywistym stanem prac administracji rządowej.
Jakie konkretne dokumenty, wyliczenia, notatki i warianty powstały od rozpoczęcia analiz na przełomie 2023 i 2024 r.? Proszę podać dla każdego dokumentu tytuł lub oznaczenie, datę, autora lub komórkę odpowiedzialną, zakres, najważniejsze wnioski i rekomendacje oraz informację, czy dokument może zostać udostępniony Sejmowi.
Dlaczego przez ponad dwa i pół roku nie przeprowadzono konsultacji z ministrem infrastruktury, Komisją Wspólną Rządu i Samorządu Terytorialnego, organizatorami publicznego transportu zbiorowego i operatorami? Czy prezes Rady Ministrów zamierza zobowiązać właściwych ministrów do utworzenia zespołu międzyresortowego? Jeżeli tak, proszę podać termin, skład, zadania i termin przedstawienia rekomendacji.
Jaki jest ostateczny zakres usług objętych analizowanym wariantem? Proszę wyjaśnić rozbieżność między wskazaniem pozycji 38-39 i 41-44 załącznika nr 3 do ustawy o VAT a tabelą obejmującą pozycje 38, 39 oraz 41-43. Proszę także wyjaśnić przyczyny pominięcia usług taksówek i transportu lotniczego oraz wskazać, czy objęto analizą usługi transportu morskiego i śródlądowego.
Proszę przedstawić pełne wyliczenie skutku 1,9 mld zł i wyjaśnić, dlaczego wyszczególnione kwoty 1 101,7 mln zł i 871,5 mln zł dają łącznie 1 973,2 mln zł. Proszę wskazać dokładne zbiory GUS, okresy deklaracji, pełną listę 38 wybranych przewoźników, ich udział w rynku, zasady ekstrapolacji, sposób uniknięcia podwójnego liczenia oraz wzory i wskaźniki użyte do waloryzacji.
Jaki byłby skutek dla całego sektora finansów publicznych, a nie tylko dla dochodów budżetu państwa, w wariantach: pełnego obniżenia cen biletów, częściowego obniżenia cen oraz pozostawienia cen bez zmian? Proszę uwzględnić zmianę popytu, wpływy ze sprzedaży biletów, VAT naliczony i zwroty, a także możliwe zmiany rekompensat, dopłat i dotacji dla operatorów.
Proszę przedstawić dla lat 2022-2025 analogiczne dane o wpłatach, zwrotach i wpływach netto z VAT dla podatników z dominującym PKD 49.10, 49.31, 49.39, 50.10 i 50.30, wraz z liczbą podatników w każdej grupie. Jak ministerstwo interpretuje ujemne wpływy netto dla PKD 49.31 i w jaki sposób uwzględniło je w szacunku skutków stawki 0%?
Proszę przedstawić ilościową analizę wpływu obniżenia stawki z 8% do 0% na ceny biletów przy przeniesieniu na pasażerów 100%, 50% i 0% korzyści podatkowej. Przy pełnym przeniesieniu i niezmienionej cenie netto cena brutto spada o 7,407%, a nie o 8%. Proszę wskazać konsekwencje każdego wariantu dla pasażera, operatora, organizatora i budżetu.
Czy rząd przeprowadzi analizę mechanizmów towarzyszących, które nie uzależniają samej stawki VAT od ceny, lecz wykorzystują kompetencje taryfowe, umowy o świadczenie usług publicznych, zasady rekompensaty albo warunki finansowania publicznego do zapewnienia, że korzyść trafi do pasażerów? Proszę odnieść się oddzielnie do art. 50a i 50b ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz rozporządzenia (WE) nr 1370/2007.
Kiedy rząd przygotuje analizę wpływu cen biletów na wykluczenie komunikacyjne, z podziałem na wielkość miejscowości, obszary miejskie i wiejskie, grupy dochodowe, młodzież, seniorów i osoby bez samochodu? Jeżeli analiza nie zostanie przygotowana, na jakiej podstawie rząd zamierza oceniać społeczną efektywność preferencji podatkowej i rozwiązań alternatywnych?
Czy Rada Ministrów zleci sporządzenie poprawnego porównania państw UE, rozróżniającego stawkę 0% z prawem do odliczenia, zwolnienie bez prawa do odliczenia, stawki zależne od środka transportu oraz ograniczenia do przewozów rozkładowych lub usług publicznych? Proszę skorygować kwalifikację Danii i szczegółowo opisać zakres rozwiązania maltańskiego, a następnie przedstawić dane o cenach i liczbie pasażerów tam, gdzie pozwalają one na ostrożne wnioskowanie.
Jak wypada stawka 0% VAT w porównaniu z innymi instrumentami obniżania kosztów i zwiększania dostępności transportu, w szczególności z bezpośrednią dopłatą do biletów, zwiększeniem finansowania połączeń użyteczności publicznej, wspólnym biletem, dopłatą ukierunkowaną na obszary wykluczone komunikacyjnie oraz zmianą zasad rekompensaty? Proszę przedstawić koszty, grupy beneficjentów, przewidywany wpływ na ceny i liczbę pasażerów oraz ryzyko przejęcia korzyści przez operatorów.
Jakie mierzalne kryteria fiskalne decydują o istnieniu „przestrzeni w budżecie”? Jak kryteria te zastosowano przy czasowym obniżeniu VAT na paliwa silnikowe w 2026 r., jaki był koszt tego rozwiązania i dlaczego nie przeanalizowano analogicznego czasowego rozwiązania dla usług transportu publicznego? Proszę uwzględnić, że czynni podatnicy VAT świadczący opodatkowane usługi transportowe co do zasady odliczają VAT naliczony od paliwa.
Czy rząd analizował pilotaż lub rozwiązanie czasowe obejmujące wyłącznie przewozy o charakterze użyteczności publicznej, ze stawką 0% albo 5%, obowiązkiem monitorowania cen i klauzulą ewaluacyjną? Jeżeli nie, proszę wskazać przyczyny odrzucenia takich wariantów przed ich policzeniem.
Do jakiej konkretnej daty Rada Ministrów podejmie decyzję o rozpoczęciu albo niepodejmowaniu prac legislacyjnych? Jeżeli prace mają być rozpoczęte, proszę wskazać termin wpisania projektu do wykazu prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów, plan konsultacji oraz przewidywany termin wejścia przepisów w życie.
Proszę o udzielenie odpowiedzi odrębnie na każde pytanie oraz o dołączenie tabel, wyliczeń i dokumentów, na które powołuje się odpowiedź. Jeżeli określone dane nie istnieją albo nie mogą zostać przedstawione, proszę wskazać konkretną przyczynę prawną lub techniczną, podmiot odpowiedzialny za ich wytworzenie oraz termin, w którym będą dostępne. Ogólne powołanie się na trwające analizy, procedurę nadmiernego deficytu albo przyszłą sytuację budżetową nie stanowi odpowiedzi na pytania o stan prac, metodologię, koordynację i harmonogram.
Z poważaniem
Marcin Józefaciuk
Poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej
Odpowiedź urzędowa
Podsekretarz stanu Jarosław Neneman
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
5%
Konkretność
95%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
4 kwot, 14 %
Precyzyjne daty
3
Odpowiedź na punkty
✓ Tak (Ad 1, Pkt...)
Gęstość faktów
5.8 / 1k zn.
- Zawiera 4 wskazania konkretnych kwot finansowych
- Podaje wskaźniki procentowe (14)
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (3)
- Resort odnosi się punkt po punkcie do pytań posła
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
15118 znaków
tel.: +48 22 694 55 55 ul. Świętokrzyska 12
fax: +48 22 694 36 84 00-916 Warszawa
gov.pl/finanse
e-mail: kancelaria@mf.gov.pl
1/6
Warszawa, 7 września 2026 roku
Sprawa: Interpelacja nr 19126
Znak sprawy: PT1.054.39.2026
Kontakt: Kancelaria MF
tel.: +48 22 694 55 55
e-mail: kancelaria@mf.gov.pl
Pan Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w nawiązaniu do interpelacji Pana posła Marcina Józefaciuka z 17 sierpnia 2026 r.
nr 19126, przedstawiam następujące wyjaśnienia.
Jak wynika z poprzednich odpowiedzi na interpelacje Pana posła w sprawie
zastosowania preferencyjnej stawki VAT dla usług transportu pasażerskiego,
obniżenie do 0 % stawki VAT dla takich usług jest przedmiotem analiz Ministerstwa
Finansów. Jak już wskazywano, ewentualne obniżenie stawki VAT na ww. usługi
wiązałoby się ze znaczącymi skutkami budżetowymi. Rozpoczęcie zatem formalnej
procedury legislacyjnej uwarunkowane jest uprzednim zapewnieniem stabilnych
i bezpiecznych mechanizmów finansowania proponowanych zmian. Z tego względu
określanie wiążących terminów oraz harmonogramów na obecnym etapie należy
uznać za przedwczesne i nieuzasadnione. Samo sformułowanie postulatu
nowelizacji przepisów stanowi jedynie punkt wyjścia do oceny skutków regulacji,
w której kluczową rolę odgrywa zasada racjonalności gospodarowania środkami
publicznymi.
Każda reforma skutkująca uszczupleniem dochodów budżetowych niesie ze sobą
konieczność precyzyjnego zbilansowania powstałego deficytu.
Wewnętrzne prace analityczne prowadzone przez Ministerstwo Finansów
stanowią integralną część oraz naturalny, wstępny etap procesu przygotowywania
przepisów. Działania te są ze sobą bezpośrednio powiązane i logicznie się
uzupełniają.
Należy też podkreślić, że decyzję dotyczącą ostatecznego kształtu preferencji
podejmie resort finansów po rozważeniu wszystkich argumentów. Taka decyzja –
-- 1 of 6 --
2/6
w przedmiocie objętym niniejszą ponowną interpelacją – nie została jeszcze
podjęta.
W kwestii dokumentów powstałych od rozpoczęcia analiz na przełomie 2023 r.
i 2024 r. i konsultacji z właściwymi organami i podmiotami zewnętrznymi pragnę
wskazać, że – jak wyjaśniono w odpowiedzi na interpelację nr 17371 – zagadnienie
ewentualnego obniżenia podatku VAT na usługi transportu pasażerskiego
jest przedmiotem bieżących analiz o charakterze wewnętrznym. Wszelkie
sporządzane w tym zakresie kalkulacje i opracowania mają charakter wyłącznie
roboczy i wewnętrzny.
W przypadku podjęcia dalszych kroków legislacyjnych przewiduje się
uruchomienie konsultacji z innymi resortami lub innymi podmiotami
odpowiedzialnymi za organizację publicznego transportu zbiorowego.
Prowadzone przez resort finansów analizy nie obejmują takich zagadnień jak
ewentualne wprowadzenie innych niż podatkowe instrumentów obniżania
kosztów firm transportowych i zwiększania dostępności transportu, wpływu cen
biletów na wykluczenie komunikacyjne, czy też zagadnień dotyczących wpływu
stosowania różnych mechanizmów wsparcia na sektor finansów publicznych.
Odnośnie zaś do poruszonej przez Pana posła kwestii dotyczącej zakresu usług
objętych analizami resortu finansów, uprzejmie informuję, że objęty analizą zakres
dotyczy usług transportu pasażerskiego, wymienionych w pozycjach 38-39 i 41-43
załącznika nr 3 do ustawy o VAT1. Objęte tym katalogiem usługi transportu
są klasyfikowane wg odpowiednich grupowań Polskiej Klasyfikacji Wyrobów
i Usług (PKWiU)2. Dokonując wyboru zakresu analiz skupiono się na obszarach
priorytetowych, gdzie ewentualne obniżenie stawki VAT mogłoby wywrzeć
pozytywny wpływ na większość społeczeństwa, z uwzględnieniem wpływu
na środowisko naturalne. Przy tak nakreślonych założeniach nie uwzględniono
w analizach usług taksówek3 oraz pasażerskiego transportu lotniczego4. Mając na
względzie cel obniżenia stawki VAT w omawianym obszarze, nie jest zasadne
uwzględnianie ww. usług w tym rozwiązaniu.
Odnosząc się do kwestii skutków budżetowych obniżki stawki VAT z 8 % do 0 %
na określone usługi transportu pasażerskiego, uprzejmie informuję, że wdrożenie
przedmiotowego rozwiązania spowodowałoby ujemne skutki budżetowe,
których wysokość szacuje się na kwotę -1.973,2 mln zł, na którą składają się
następujące wartości:
1. Kwota -1.101,7 mln zł została oszacowana na podstawie deklaracji VAT grupy
największych przewoźników miejskich oraz kolejowych.
Wykorzystane do wyliczeń dane pochodzą z deklaracji VAT złożonych za okres
od stycznia do grudnia 2025 r. przez następujące podmioty:
Przewoźnicy autobusowi
1 Ustawa z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług (Dz. U. z 2025 r. poz. 775, z późn. zm.).
2 Poniżej odpowiednie pozycje załącznika nr 3 do ustawy o VAT:
- Transport kolejowy pasażerski międzymiastowy (PKWiU 49.10) - poz. 38,
- Transport lądowy pasażerski, miejski i podmiejski (PKWiU 49.31) - poz. 39,
- Pozostały transport lądowy pasażerski, gdzie indziej niesklasyfikowany (PKWiU 49.39) - poz. 41,
- Transport morski i przybrzeżny pasażerski, włączając żeglugę bliskiego zasięgu (PKWiU 50.10.1) -
poz. 42,
– Transport wodny śródlądowy pasażerski (PKWiU 50.30.1) - poz. 43.
3 Usługi taksówek (PKWiU 49.32) - poz. 40 załącznika nr 3 do ustawy o VAT.
4 Transport lotniczy pasażerski (PKWiU 51.10.1) – poz. 45 załącznika nr 3 do ustawy o VAT.
-- 2 of 6 --
3/6
Zarząd Transportu Miejskiego Warszawa
Zarząd Transportu Miejskiego w Poznaniu
Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A. Kraków
Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne - Łódź Spółka z o.o.
Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp. z o.o. Wrocław
Zarząd Transportu Miejskiego Lublin
Miejskie Zakłady Komunikacyjne Sp. z o.o. Bydgoszcz
Zarząd Transportu Miejskiego w Gdańsku
Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego Szczecin
Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego Katowice
Miejski Zakład Komunikacji w Zielonej Górze
ZTM KIELCE
Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Olsztyn
Miejski Zakład Komunikacji w Toruniu Spółka z o.o.
Miejski Zakład Komunikacyjny Sp. z o.o. Opole
Miejski Zakład Komunikacji w Gorzowie Wielkopolskim
Zarząd Transportu Miejskiego w Rzeszowie
Komunalne Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp. z o.o. Białystok
Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp. z o.o. Inowrocław
Zarząd Komunikacji Miejskiej w Elblągu Sp. z o.o.
Miejski Zakład Komunikacji Sp. z o.o. Grudziądz
Miejski Zakład Komunikacji Sp. z o. o. Zielona Góra
Miejski Zarząd Dróg w Częstochowie
Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni
Miejski Zarząd Dróg I Komunikacji w Radomiu
Przewoźnicy kolejowi
POLREGIO sp. z o.o.
„PKP Intercity” S.A.
„Koleje Mazowieckie – KM” sp. z o.o.
PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o.
Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o.
Arriva RP sp. z o.o.
Koleje Dolnośląskie S.A.
Koleje Wielkopolskie sp. z o.o.
Koleje Śląskie sp. z o.o.
Łódzka Kolej Aglomeracyjna sp. z o.o.
Koleje Małopolskie sp. z o. o.
SKPL Cargo sp. z o.o.
Pomorskie Towarzystwo Miłośników Kolei Żelaznych
2. Kwota -871,5 mln zł została oszacowana na podstawie danych z Głównego
Urzędu Statystycznego (dalej GUS) wykorzystanych do ww. szacunków, które
bazują na rachunkach narodowych oraz strukturze z tablic podaży i wykorzystania
dla danego towaru/usługi (w tym przypadku usług przewozu pasażerów). Dane
GUS dotyczą transakcji będących przedmiotem opodatkowania podatkiem
od towarów i usług wg spożycia gospodarstw domowych i zużycia pośredniego
(sektora instytucji rządowych i samorządowych, sektora instytucji
-- 3 of 6 --
4/6
niekomercyjnych działających na rzecz gospodarstw domowych i pozostałych
sektorów instytucjonalnych) i obejmują cały rynek. Spożycie indywidualne
w sektorze gospodarstw domowych jest przedstawione przez GUS na podstawie
danych z rachunków narodowych zestawionych wg klasyfikacji COICOP
przeklasyfikowanych na PKWiU 2015.
Jak wyjaśniono w odpowiedzi na interpelację nr 17371 dane GUS dotyczące
wartości spożycia gospodarstw domowych oraz zużycia pośredniego odnoszą się
do 2022 r., w związku z powyższym zostały zwaloryzowane wskaźnikami
makroekonomicznymi będącymi podstawą oszacowania skutków finansowych
projektowanych ustaw (aktualizacja – maj 2026 r.). Do waloryzacji wykorzystane
zostały wskaźniki dotyczące spożycia prywatnego oraz publicznego oraz wskaźnik
dotyczący dynamiki cen towarów i usług konsumpcyjnych.
Odnosząc się do pytania o mierzalne kryteria decydujące o istnieniu „przestrzeni
w budżecie” na sfinansowanie omawianego rozwiązania, należy wskazać, że – jak
już wyjaśniono w odpowiedzi na interpelację nr 17371 – przez pojęcie „przestrzeń
w budżecie” należy rozumieć wolną, możliwą do wydatkowania kwotę
zmniejszonych wydatków lub zwiększonych dochodów budżetu Państwa.
Innymi słowy, pojęcie to oznacza dostępną rezerwę finansową, wygenerowaną
dzięki oszczędnościom lub dodatkowym wpływom, która determinuje realne
możliwości finansowania nowych projektów lub reform strukturalnych.
Wskazany przez Pana posła przy zagadnieniu przestrzeni w budżecie Pakiet „Ceny
Paliw Niżej” (CPN) był rozwiązaniem nadzwyczajnym, wprowadzonym w związku
z nagłym wzrostem cen na światowych rynkach paliw, spowodowanym konfliktem
zbrojnym na Bliskim Wschodzie i już z samego założenia miał mieć charakter
tymczasowy.
Celem wprowadzonych w ramach tego pakietu obniżek stawki VAT i akcyzy
na określone paliwa silnikowe było zahamowanie wzrostu cen na te towary.
Wzrost cen paliw powodował bowiem realne ryzyko zwiększenia kosztów
produkcji i transportu, a w konsekwencji cen towarów i usług dla konsumentów.
Rozwiązanie w postaci obniżenia stawki VAT i akcyzy na paliwa miało ujemny
skutek na budżet państwa w łącznej wysokości ok. -5,3 mld zł, ubytek ten miał
jednak być zrekompensowany planowanymi wpływami z innych źródeł.
W zakresie natomiast wpływu obniżenia stawki VAT z 8 % do 0 % na ceny biletów,
wyjaśniam, że według danych GUS udział grupy usług transportu pasażerskiego we
wskaźniku CPI (Consumer Price Index) wynosi 0,66 %. Jednak po odliczeniu
transportu powietrznego udział spada do zaledwie 0,42 %. Oznacza to, że zmiana
ceny o 1 % wpływa na wskaźnik CPI o 0,004 pkt proc. Czyli nawet przy zmianie cen
o 10 % wpływ na inflację jest niewielki (0,04 pkt proc.).
Podkreślenia jednak wymaga, że kształtowanie się cen biletów jest wynikiem
mechanizmów rynkowych. Nie ma pewności, że obniżenie stawki VAT z 8 % do 0 %
wpłynęłoby na adekwatne obniżenie cen biletów. Obniżenie ceny biletów
pozostaje bowiem co do zasady decyzją przedsiębiorców wykonujących przewozy
pasażerskie. Na ceny biletów, poza podatkami, wpływ mają również inne czynniki,
takie jak ceny paliw i energii, koszty wynagrodzeń czy koszty utrzymania taboru.
Poniżej przedstawiam żądane przez pana Posła zestawienie danych o wpłatach,
zwrotach i wpływach netto z VAT dla podatników z dominującym PKD 49.10,
49.31, 49.39, 50.10 i 50.30 dla lat 2022-2025.
-- 4 of 6 --
5/6
w zł
Wiodący PKD Rok Wyszczególnienie
49.10 Transport
kolejowy
pasażerski
międzymiastowy
49.31 Transport
lądowy
pasażerski,
miejski
i podmiejski
49.39 Pozostały
transport lądowy
pasażerski, gdzie
indziej
nieskalsyfikowany
50.10
Transport
morski
i przybrzeżny
pasażerski
50.30
Transport
wodny
śródlądowy
pasażerski
Wpływy brutto 19 418 143 192 558 064 212 336 062 47 107 985 7 860 349
Zwroty -944 231 393 -504 069 141 -247 093 408 -3 208 844 -720 247
2022 r.
Wpływy netto -924 813 250 -311 511 077 -34 757 346 43 899 141 7 140 102
Wpływy brutto 12 849 552 328 330 324 219 490 868 47 675 702 10 488 014
Zwroty -1 427 748 655 -1 049 013 523 -400 954 793 -8 368 585 -871 129
2023 r.
Wpływy netto -1 414 899 103 -720 683 199 -181 463 925 39 307 117 9 616 885
Wpływy brutto 11 833 513 172 397 405 224 765 655 32 371 608 8 117 474
Zwroty -1 566 059 592 -908 111 688 -461 018 044 -2 378 911 -1 346 872
2024 r.
Wpływy netto -1 554 226 079 -735 714 283 -236 252 389 29 992 697 6 770 602
Wpływy brutto 6 025 276 139 591 620 219 415 700 34 363 225 10 504 390
Zwroty -1 391 596 039 -672 400 213 -438 981 744 -2 472 675 -1 643 302
2025 r.
Wpływy netto -1 385 570 763 -532 808 593 -219 566 044 31 890 550 8 861 088
Minusowe wpływy netto wynikają z większej kwoty dokonanych w danym roku
zwrotów VAT niż kwoty dokonanych przez podatników wpłat.
Liczbę podatników, u których w danym roku wystąpiła wpłata albo zwrot z tytułu
krajowego podatku VAT, ilustruje poniższa tabela.
Liczba podatników
Rok
49.10 Transport
kolejowy
pasażerski
międzymiastowy
49.31 Transport
lądowy
pasażerski,
miejski i
podmiejski
49.39 Pozostały
transport lądowy
pasażerski, gdzie
indziej
niesklasyfikowany
50.10 Transport
morski i
przybrzeżny
pasażerski
50.30 Transport
wodny
śródlądowy
pasażerski
2022 r. 42 1463 6410 95 90
2023 r. 34 1441 6484 101 100
2024 r. 32 1418 6076 95 100
2025 r. 24 1033 5620 109 109
Odnosząc się do kwestii stosowania stawek VAT w obszarze transportu
pasażerskiego w innych państwach członkowskich UE, jak wyjaśniono
w odpowiedzi na interpelację nr 17371, wszelkie dane dotyczące stawek VAT
stosowanych przez poszczególne państwa członkowskie UE na określone towary
i usługi są zawarte na ogólnodostępnej stronie Komisji Europejskiej w ramach
aktualizowanej przez państwa członkowskie bazy „Taxes in Europe Database”
(dalej TEDB). Jak wynika z komunikatu KE zawartego na stronie TEDB, niektóre
państwa członkowskie do tej pory nie podały pełnej listy kodów CN i/lub CPA,
do których nie mają zastosowania podstawowe stawki VAT. W związku z tym
wynik wyszukiwania według kodu CN/CPA może być niekompletny lub
nieprawidłowy, ponieważ system domyślnie przypisuje podstawową stawkę VAT
w przypadku braku szukanego kodu CN/CPA.
Z dostępnych informacji wynika, że Polska znajduje się w grupie państw
członkowskich stosujących obniżoną stawkę VAT w zakresie transportu
pasażerskiego. Niektóre państwa członkowskie stosują stawkę podstawową
(Bułgaria, Chorwacja i Rumunia).
-- 5 of 6 --
6/6
Nieliczne państwa członkowskie stosują stawkę VAT 0 % na transport pasażerski.
Według stanu na 2026 r. na podstawie bazy Komisji Europejskiej TEDB państwa
stosujące stawkę VAT 0 % (zwolnienie z prawem do odliczenia) to:
Dania (Komentarz z bazy TEDB: zwolnieniu podlegają taksówki, autobusy
rozkładowe, pociągi oraz transport lotniczy; autobusy turystyczne
(CPA 49.39.32–34) objęte są stawką standardową),
Malta (Komentarz z bazy TEDB: zwolnienie dot. m.in. krajowego
publicznego transportu na trasach regularnych, regularnego transportu
między wyspowego oraz dowozu uczniów/pracowników),
Estonia (Komentarz z bazy TEDB: stawka 0 % dotyczy usług bezpośrednio
związanych z przewozem pasażerskim - kabiny na statkach, gastronomia
na pokładzie, przewóz bagażu; nie obejmuje usług rozrywkowych
ani kosmetycznych na pokładzie).
Wypowiadając się w kwestii analizy wprowadzenia pilotażu lub tymczasowego
obniżenia stawki VAT na przewozy o charakterze użyteczności publicznej
uprzejmie informuję, że Ministerstwo Finansów nie przewiduje wdrażania
rozwiązań pilotażowych, mając też na uwadze znaczne koszty organizacyjne
dostosowania do takiego rozwiązania po stronie samorządów i przedsiębiorców
realizujących zadania w tym obszarze.
Z wyrazami szacunku
Z upoważnienia Ministra Finansów i Gospodarki
Jarosław Neneman
Podsekretarz Stanu
w Ministerstwie Finansów
-- 6 of 6 --
fax: +48 22 694 36 84 00-916 Warszawa
gov.pl/finanse
e-mail: kancelaria@mf.gov.pl
1/6
Warszawa, 7 września 2026 roku
Sprawa: Interpelacja nr 19126
Znak sprawy: PT1.054.39.2026
Kontakt: Kancelaria MF
tel.: +48 22 694 55 55
e-mail: kancelaria@mf.gov.pl
Pan Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w nawiązaniu do interpelacji Pana posła Marcina Józefaciuka z 17 sierpnia 2026 r.
nr 19126, przedstawiam następujące wyjaśnienia.
Jak wynika z poprzednich odpowiedzi na interpelacje Pana posła w sprawie
zastosowania preferencyjnej stawki VAT dla usług transportu pasażerskiego,
obniżenie do 0 % stawki VAT dla takich usług jest przedmiotem analiz Ministerstwa
Finansów. Jak już wskazywano, ewentualne obniżenie stawki VAT na ww. usługi
wiązałoby się ze znaczącymi skutkami budżetowymi. Rozpoczęcie zatem formalnej
procedury legislacyjnej uwarunkowane jest uprzednim zapewnieniem stabilnych
i bezpiecznych mechanizmów finansowania proponowanych zmian. Z tego względu
określanie wiążących terminów oraz harmonogramów na obecnym etapie należy
uznać za przedwczesne i nieuzasadnione. Samo sformułowanie postulatu
nowelizacji przepisów stanowi jedynie punkt wyjścia do oceny skutków regulacji,
w której kluczową rolę odgrywa zasada racjonalności gospodarowania środkami
publicznymi.
Każda reforma skutkująca uszczupleniem dochodów budżetowych niesie ze sobą
konieczność precyzyjnego zbilansowania powstałego deficytu.
Wewnętrzne prace analityczne prowadzone przez Ministerstwo Finansów
stanowią integralną część oraz naturalny, wstępny etap procesu przygotowywania
przepisów. Działania te są ze sobą bezpośrednio powiązane i logicznie się
uzupełniają.
Należy też podkreślić, że decyzję dotyczącą ostatecznego kształtu preferencji
podejmie resort finansów po rozważeniu wszystkich argumentów. Taka decyzja –
-- 1 of 6 --
2/6
w przedmiocie objętym niniejszą ponowną interpelacją – nie została jeszcze
podjęta.
W kwestii dokumentów powstałych od rozpoczęcia analiz na przełomie 2023 r.
i 2024 r. i konsultacji z właściwymi organami i podmiotami zewnętrznymi pragnę
wskazać, że – jak wyjaśniono w odpowiedzi na interpelację nr 17371 – zagadnienie
ewentualnego obniżenia podatku VAT na usługi transportu pasażerskiego
jest przedmiotem bieżących analiz o charakterze wewnętrznym. Wszelkie
sporządzane w tym zakresie kalkulacje i opracowania mają charakter wyłącznie
roboczy i wewnętrzny.
W przypadku podjęcia dalszych kroków legislacyjnych przewiduje się
uruchomienie konsultacji z innymi resortami lub innymi podmiotami
odpowiedzialnymi za organizację publicznego transportu zbiorowego.
Prowadzone przez resort finansów analizy nie obejmują takich zagadnień jak
ewentualne wprowadzenie innych niż podatkowe instrumentów obniżania
kosztów firm transportowych i zwiększania dostępności transportu, wpływu cen
biletów na wykluczenie komunikacyjne, czy też zagadnień dotyczących wpływu
stosowania różnych mechanizmów wsparcia na sektor finansów publicznych.
Odnośnie zaś do poruszonej przez Pana posła kwestii dotyczącej zakresu usług
objętych analizami resortu finansów, uprzejmie informuję, że objęty analizą zakres
dotyczy usług transportu pasażerskiego, wymienionych w pozycjach 38-39 i 41-43
załącznika nr 3 do ustawy o VAT1. Objęte tym katalogiem usługi transportu
są klasyfikowane wg odpowiednich grupowań Polskiej Klasyfikacji Wyrobów
i Usług (PKWiU)2. Dokonując wyboru zakresu analiz skupiono się na obszarach
priorytetowych, gdzie ewentualne obniżenie stawki VAT mogłoby wywrzeć
pozytywny wpływ na większość społeczeństwa, z uwzględnieniem wpływu
na środowisko naturalne. Przy tak nakreślonych założeniach nie uwzględniono
w analizach usług taksówek3 oraz pasażerskiego transportu lotniczego4. Mając na
względzie cel obniżenia stawki VAT w omawianym obszarze, nie jest zasadne
uwzględnianie ww. usług w tym rozwiązaniu.
Odnosząc się do kwestii skutków budżetowych obniżki stawki VAT z 8 % do 0 %
na określone usługi transportu pasażerskiego, uprzejmie informuję, że wdrożenie
przedmiotowego rozwiązania spowodowałoby ujemne skutki budżetowe,
których wysokość szacuje się na kwotę -1.973,2 mln zł, na którą składają się
następujące wartości:
1. Kwota -1.101,7 mln zł została oszacowana na podstawie deklaracji VAT grupy
największych przewoźników miejskich oraz kolejowych.
Wykorzystane do wyliczeń dane pochodzą z deklaracji VAT złożonych za okres
od stycznia do grudnia 2025 r. przez następujące podmioty:
Przewoźnicy autobusowi
1 Ustawa z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług (Dz. U. z 2025 r. poz. 775, z późn. zm.).
2 Poniżej odpowiednie pozycje załącznika nr 3 do ustawy o VAT:
- Transport kolejowy pasażerski międzymiastowy (PKWiU 49.10) - poz. 38,
- Transport lądowy pasażerski, miejski i podmiejski (PKWiU 49.31) - poz. 39,
- Pozostały transport lądowy pasażerski, gdzie indziej niesklasyfikowany (PKWiU 49.39) - poz. 41,
- Transport morski i przybrzeżny pasażerski, włączając żeglugę bliskiego zasięgu (PKWiU 50.10.1) -
poz. 42,
– Transport wodny śródlądowy pasażerski (PKWiU 50.30.1) - poz. 43.
3 Usługi taksówek (PKWiU 49.32) - poz. 40 załącznika nr 3 do ustawy o VAT.
4 Transport lotniczy pasażerski (PKWiU 51.10.1) – poz. 45 załącznika nr 3 do ustawy o VAT.
-- 2 of 6 --
3/6
Zarząd Transportu Miejskiego Warszawa
Zarząd Transportu Miejskiego w Poznaniu
Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A. Kraków
Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne - Łódź Spółka z o.o.
Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp. z o.o. Wrocław
Zarząd Transportu Miejskiego Lublin
Miejskie Zakłady Komunikacyjne Sp. z o.o. Bydgoszcz
Zarząd Transportu Miejskiego w Gdańsku
Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego Szczecin
Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego Katowice
Miejski Zakład Komunikacji w Zielonej Górze
ZTM KIELCE
Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Olsztyn
Miejski Zakład Komunikacji w Toruniu Spółka z o.o.
Miejski Zakład Komunikacyjny Sp. z o.o. Opole
Miejski Zakład Komunikacji w Gorzowie Wielkopolskim
Zarząd Transportu Miejskiego w Rzeszowie
Komunalne Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp. z o.o. Białystok
Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp. z o.o. Inowrocław
Zarząd Komunikacji Miejskiej w Elblągu Sp. z o.o.
Miejski Zakład Komunikacji Sp. z o.o. Grudziądz
Miejski Zakład Komunikacji Sp. z o. o. Zielona Góra
Miejski Zarząd Dróg w Częstochowie
Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni
Miejski Zarząd Dróg I Komunikacji w Radomiu
Przewoźnicy kolejowi
POLREGIO sp. z o.o.
„PKP Intercity” S.A.
„Koleje Mazowieckie – KM” sp. z o.o.
PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o.
Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o.
Arriva RP sp. z o.o.
Koleje Dolnośląskie S.A.
Koleje Wielkopolskie sp. z o.o.
Koleje Śląskie sp. z o.o.
Łódzka Kolej Aglomeracyjna sp. z o.o.
Koleje Małopolskie sp. z o. o.
SKPL Cargo sp. z o.o.
Pomorskie Towarzystwo Miłośników Kolei Żelaznych
2. Kwota -871,5 mln zł została oszacowana na podstawie danych z Głównego
Urzędu Statystycznego (dalej GUS) wykorzystanych do ww. szacunków, które
bazują na rachunkach narodowych oraz strukturze z tablic podaży i wykorzystania
dla danego towaru/usługi (w tym przypadku usług przewozu pasażerów). Dane
GUS dotyczą transakcji będących przedmiotem opodatkowania podatkiem
od towarów i usług wg spożycia gospodarstw domowych i zużycia pośredniego
(sektora instytucji rządowych i samorządowych, sektora instytucji
-- 3 of 6 --
4/6
niekomercyjnych działających na rzecz gospodarstw domowych i pozostałych
sektorów instytucjonalnych) i obejmują cały rynek. Spożycie indywidualne
w sektorze gospodarstw domowych jest przedstawione przez GUS na podstawie
danych z rachunków narodowych zestawionych wg klasyfikacji COICOP
przeklasyfikowanych na PKWiU 2015.
Jak wyjaśniono w odpowiedzi na interpelację nr 17371 dane GUS dotyczące
wartości spożycia gospodarstw domowych oraz zużycia pośredniego odnoszą się
do 2022 r., w związku z powyższym zostały zwaloryzowane wskaźnikami
makroekonomicznymi będącymi podstawą oszacowania skutków finansowych
projektowanych ustaw (aktualizacja – maj 2026 r.). Do waloryzacji wykorzystane
zostały wskaźniki dotyczące spożycia prywatnego oraz publicznego oraz wskaźnik
dotyczący dynamiki cen towarów i usług konsumpcyjnych.
Odnosząc się do pytania o mierzalne kryteria decydujące o istnieniu „przestrzeni
w budżecie” na sfinansowanie omawianego rozwiązania, należy wskazać, że – jak
już wyjaśniono w odpowiedzi na interpelację nr 17371 – przez pojęcie „przestrzeń
w budżecie” należy rozumieć wolną, możliwą do wydatkowania kwotę
zmniejszonych wydatków lub zwiększonych dochodów budżetu Państwa.
Innymi słowy, pojęcie to oznacza dostępną rezerwę finansową, wygenerowaną
dzięki oszczędnościom lub dodatkowym wpływom, która determinuje realne
możliwości finansowania nowych projektów lub reform strukturalnych.
Wskazany przez Pana posła przy zagadnieniu przestrzeni w budżecie Pakiet „Ceny
Paliw Niżej” (CPN) był rozwiązaniem nadzwyczajnym, wprowadzonym w związku
z nagłym wzrostem cen na światowych rynkach paliw, spowodowanym konfliktem
zbrojnym na Bliskim Wschodzie i już z samego założenia miał mieć charakter
tymczasowy.
Celem wprowadzonych w ramach tego pakietu obniżek stawki VAT i akcyzy
na określone paliwa silnikowe było zahamowanie wzrostu cen na te towary.
Wzrost cen paliw powodował bowiem realne ryzyko zwiększenia kosztów
produkcji i transportu, a w konsekwencji cen towarów i usług dla konsumentów.
Rozwiązanie w postaci obniżenia stawki VAT i akcyzy na paliwa miało ujemny
skutek na budżet państwa w łącznej wysokości ok. -5,3 mld zł, ubytek ten miał
jednak być zrekompensowany planowanymi wpływami z innych źródeł.
W zakresie natomiast wpływu obniżenia stawki VAT z 8 % do 0 % na ceny biletów,
wyjaśniam, że według danych GUS udział grupy usług transportu pasażerskiego we
wskaźniku CPI (Consumer Price Index) wynosi 0,66 %. Jednak po odliczeniu
transportu powietrznego udział spada do zaledwie 0,42 %. Oznacza to, że zmiana
ceny o 1 % wpływa na wskaźnik CPI o 0,004 pkt proc. Czyli nawet przy zmianie cen
o 10 % wpływ na inflację jest niewielki (0,04 pkt proc.).
Podkreślenia jednak wymaga, że kształtowanie się cen biletów jest wynikiem
mechanizmów rynkowych. Nie ma pewności, że obniżenie stawki VAT z 8 % do 0 %
wpłynęłoby na adekwatne obniżenie cen biletów. Obniżenie ceny biletów
pozostaje bowiem co do zasady decyzją przedsiębiorców wykonujących przewozy
pasażerskie. Na ceny biletów, poza podatkami, wpływ mają również inne czynniki,
takie jak ceny paliw i energii, koszty wynagrodzeń czy koszty utrzymania taboru.
Poniżej przedstawiam żądane przez pana Posła zestawienie danych o wpłatach,
zwrotach i wpływach netto z VAT dla podatników z dominującym PKD 49.10,
49.31, 49.39, 50.10 i 50.30 dla lat 2022-2025.
-- 4 of 6 --
5/6
w zł
Wiodący PKD Rok Wyszczególnienie
49.10 Transport
kolejowy
pasażerski
międzymiastowy
49.31 Transport
lądowy
pasażerski,
miejski
i podmiejski
49.39 Pozostały
transport lądowy
pasażerski, gdzie
indziej
nieskalsyfikowany
50.10
Transport
morski
i przybrzeżny
pasażerski
50.30
Transport
wodny
śródlądowy
pasażerski
Wpływy brutto 19 418 143 192 558 064 212 336 062 47 107 985 7 860 349
Zwroty -944 231 393 -504 069 141 -247 093 408 -3 208 844 -720 247
2022 r.
Wpływy netto -924 813 250 -311 511 077 -34 757 346 43 899 141 7 140 102
Wpływy brutto 12 849 552 328 330 324 219 490 868 47 675 702 10 488 014
Zwroty -1 427 748 655 -1 049 013 523 -400 954 793 -8 368 585 -871 129
2023 r.
Wpływy netto -1 414 899 103 -720 683 199 -181 463 925 39 307 117 9 616 885
Wpływy brutto 11 833 513 172 397 405 224 765 655 32 371 608 8 117 474
Zwroty -1 566 059 592 -908 111 688 -461 018 044 -2 378 911 -1 346 872
2024 r.
Wpływy netto -1 554 226 079 -735 714 283 -236 252 389 29 992 697 6 770 602
Wpływy brutto 6 025 276 139 591 620 219 415 700 34 363 225 10 504 390
Zwroty -1 391 596 039 -672 400 213 -438 981 744 -2 472 675 -1 643 302
2025 r.
Wpływy netto -1 385 570 763 -532 808 593 -219 566 044 31 890 550 8 861 088
Minusowe wpływy netto wynikają z większej kwoty dokonanych w danym roku
zwrotów VAT niż kwoty dokonanych przez podatników wpłat.
Liczbę podatników, u których w danym roku wystąpiła wpłata albo zwrot z tytułu
krajowego podatku VAT, ilustruje poniższa tabela.
Liczba podatników
Rok
49.10 Transport
kolejowy
pasażerski
międzymiastowy
49.31 Transport
lądowy
pasażerski,
miejski i
podmiejski
49.39 Pozostały
transport lądowy
pasażerski, gdzie
indziej
niesklasyfikowany
50.10 Transport
morski i
przybrzeżny
pasażerski
50.30 Transport
wodny
śródlądowy
pasażerski
2022 r. 42 1463 6410 95 90
2023 r. 34 1441 6484 101 100
2024 r. 32 1418 6076 95 100
2025 r. 24 1033 5620 109 109
Odnosząc się do kwestii stosowania stawek VAT w obszarze transportu
pasażerskiego w innych państwach członkowskich UE, jak wyjaśniono
w odpowiedzi na interpelację nr 17371, wszelkie dane dotyczące stawek VAT
stosowanych przez poszczególne państwa członkowskie UE na określone towary
i usługi są zawarte na ogólnodostępnej stronie Komisji Europejskiej w ramach
aktualizowanej przez państwa członkowskie bazy „Taxes in Europe Database”
(dalej TEDB). Jak wynika z komunikatu KE zawartego na stronie TEDB, niektóre
państwa członkowskie do tej pory nie podały pełnej listy kodów CN i/lub CPA,
do których nie mają zastosowania podstawowe stawki VAT. W związku z tym
wynik wyszukiwania według kodu CN/CPA może być niekompletny lub
nieprawidłowy, ponieważ system domyślnie przypisuje podstawową stawkę VAT
w przypadku braku szukanego kodu CN/CPA.
Z dostępnych informacji wynika, że Polska znajduje się w grupie państw
członkowskich stosujących obniżoną stawkę VAT w zakresie transportu
pasażerskiego. Niektóre państwa członkowskie stosują stawkę podstawową
(Bułgaria, Chorwacja i Rumunia).
-- 5 of 6 --
6/6
Nieliczne państwa członkowskie stosują stawkę VAT 0 % na transport pasażerski.
Według stanu na 2026 r. na podstawie bazy Komisji Europejskiej TEDB państwa
stosujące stawkę VAT 0 % (zwolnienie z prawem do odliczenia) to:
Dania (Komentarz z bazy TEDB: zwolnieniu podlegają taksówki, autobusy
rozkładowe, pociągi oraz transport lotniczy; autobusy turystyczne
(CPA 49.39.32–34) objęte są stawką standardową),
Malta (Komentarz z bazy TEDB: zwolnienie dot. m.in. krajowego
publicznego transportu na trasach regularnych, regularnego transportu
między wyspowego oraz dowozu uczniów/pracowników),
Estonia (Komentarz z bazy TEDB: stawka 0 % dotyczy usług bezpośrednio
związanych z przewozem pasażerskim - kabiny na statkach, gastronomia
na pokładzie, przewóz bagażu; nie obejmuje usług rozrywkowych
ani kosmetycznych na pokładzie).
Wypowiadając się w kwestii analizy wprowadzenia pilotażu lub tymczasowego
obniżenia stawki VAT na przewozy o charakterze użyteczności publicznej
uprzejmie informuję, że Ministerstwo Finansów nie przewiduje wdrażania
rozwiązań pilotażowych, mając też na uwadze znaczne koszty organizacyjne
dostosowania do takiego rozwiązania po stronie samorządów i przedsiębiorców
realizujących zadania w tym obszarze.
Z wyrazami szacunku
Z upoważnienia Ministra Finansów i Gospodarki
Jarosław Neneman
Podsekretarz Stanu
w Ministerstwie Finansów
-- 6 of 6 --