Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTD-4.054.11.2026
Warszawa, 06 października 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
odpowiadając na interpelację nr 19088 Poseł na Sejm RP Pani Pauliny Matysiak,
przedstawiam następujące wyjaśnienia w odniesieniu do poszczególnych pytań z
interpelacji.
W pierwszej kolejności uprzejmie wyjaśniam, że projektowane rozporządzenie Ministra
Infrastruktury zmieniające rozporządzenie w sprawie wykazu przedmiotów wyposażenia i
części wymontowanych z pojazdów, których ponowne użycie zagraża bezpieczeństwu
ruchu drogowego lub negatywnie wpływa na środowisko (nr 161 w wykazie prac
legislacyjnych Ministra Infrastruktury) jest skorelowane z ogłoszonym w dniu 24 lipca
2026 r. rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2026/17381), które w art.
30 ust. 3 odsyła do części E załącznika VIII. W części E określono zamknięty katalog
komponentów i części, które nie mogą być ponownie użyte w pojeździe. Mając na uwadze,
że rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2026/17381) weszło w życie 13
sierpnia 2026 r., ale stosuje się dopiero od dnia 1 września 2028 r., w projekcie
rozporządzenia Ministra Infrastruktury zaproponowano na poziomie regulacji krajowej
analogiczną listę przedmiotów wyposażenia i części do tej zawartej w rozporządzeniu
unijnym, tak aby zapewnić zgodność z wykazem unijnym w momencie rozpoczęcia jego
stosowania. Lista części zawarta w załączniku do projektowanego rozporządzenia dotyczy
zarówno części zamontowanych w pojeździe na etapie jego produkcji w oparciu o
1) rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 8 lipca 2026 r. w sprawie wymogów
dotyczących obiegu zamkniętego w odniesieniu do projektowania pojazdów oraz gospodarowania
pojazdami wycofanymi z eksploatacji, zmieniającego rozporządzenia (UE) nr 168/2013, (UE)
2018/858, (UE) 2019/1020 i (UE) 2023/1542 oraz uchylającego dyrektywy 2000/53/WE
i 2005/64/WE (Dz. Urz. UE L 2026/1738 z 24.07.2026 r.).

-- 1 of 5 --

2
uzyskaną homologację typu pojazdu jak i części zamiennych, które zastępują oryginalne
części montowane w pojeździe.
Ministerstwo Infrastruktury nie planuje wprowadzenia obowiązkowych badań lub
certyfikacji nowych części mających wpływ na bezpieczeństwo pojazdu, które nie są
objęte obowiązującymi wymaganiami homologacyjnymi prawa UE. Wprowadzenie
krajowego systemu obowiązkowej certyfikacji mogłoby zostać uznane za środek
ograniczający swobodny przepływ towarów na rynku wewnętrznym. Rozporządzenie (UE)
2018/8582) przewiduje unijne ramy homologacji pojazdów, systemów, komponentów i
oddzielnych zespołów technicznych, zgodnie natomiast z art. 55 ust. 4 tego
rozporządzenia Komisja Europejska została uprawniona do ustanawiania wymagań
w drodze aktów delegowanych dla części lub wyposażenia, co do których zidentyfikowano
poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa lub efektywności środowiskowej pojazdów,
w których je zamontowano. Jednakże z uwagi na brak konsensusu na poziomie UE, do
dnia dzisiejszego wykaz takich części i wyposażenia nie został określony w Załączniku VI
do tego rozporządzenia.
Należy wskazać, że do dnia 1 maja 2004 r. w Polsce obowiązywała procedura certyfikacji
na znak bezpieczeństwa „B” w odniesieniu do wyrobów motoryzacyjnych, która była
uregulowana w przepisach znajdujących się w zakresie właściwości ministra właściwego
do spraw gospodarki. W związku z wejściem Polski do Unii Europejskiej minister właściwy
do spraw gospodarki usunął regulacje dotyczące certyfikacji na znak bezpieczeństwa „B”.
Ministerstwo Infrastruktury podejmowało działania, w tym rozmowy z resortem rozwoju
i technologii, jak również z Unią Europejską w przedmiocie ponownego uregulowania tego
obszaru w prawie krajowym.
Z informacji przedstawionej przez Komisję Europejską wynika, że państwa członkowskie
mogą stosować krajowe procedury dopuszczenia do obrotu tego rodzaju przedmiotów
wyposażenia i części, o ile procedury te były wdrożone przed 2007 r. Warto dodać, że
w Polsce procedury te zostały zniesione w 2004 r. i od tamtego momentu przestały
obowiązywać, co oznacza, że Polska nie spełnia tego wymogu. Należy zauważyć, iż
niektóre służby techniczne działające w obszarze badań homologacyjnych – przykładowo
Instytut Transportu Samochodowego dokonują dobrowolnej (komercyjnej) certyfikacji
wyrobów motoryzacyjnych na wniosek producenta/importera, na potrzeby wykazania
zgodności produktu z określonymi wymaganiami (np. normami albo innymi kryteriami
technicznymi). Wspomniane dobrowolne usługi certyfikacyjne co do zasady nie muszą
obejmować swoim zakresem potwierdzenia zgodności z wymaganiami w zakresie
bezpieczeństwa właściwymi dla danej kategorii produktów.
2) rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie
homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i
oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające
rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE
(Dz. Urz. UE L 151 z 14.06.2018, str. 1, z późn. zm.),

-- 2 of 5 --

3
W zakresie pytania o instytucje odpowiadające obecnie za kontrolę części i nadzór nad ich
wprowadzaniem do obrotu należy wskazać, że w odniesieniu do przedmiotów
wyposażenia i części objętych systemem homologacji funkcję organu nadzoru rynku pełni
Dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego. Natomiast w odniesieniu do produktów
nieobjętych homologacją zastosowanie znajdują przepisy ogólnego systemu nadzoru
rynku, w którym Prezes UOKiK pełni funkcję koordynującą, a zadania nadzorcze wykonują
właściwe organy zgodnie z przepisami szczególnymi.
Wskazuję, że przepisy regulujące system homologacji w zakresie objętym
rozporządzeniem (UE) 2018/8582) wymagają, aby jednostki wykonujące badania
homologacyjne posiadały stosowną akredytację potwierdzającą kompetencje techniczne.
Należy przy tym podkreślić, że wspomnianą akredytację mogą uzyskiwać zarówno
instytuty badawcze, jak i prywatni przedsiębiorcy. Podstawowym kryterium
warunkującym przyznanie akredytacji jest spełnienie wymagań określonych we
właściwych normach akredytacyjnych. Należy wskazać, że w odniesieniu do wyrobów, na
które - na poziomie ONZ lub UE - nie ustanowiono dedykowanych przepisów
homologacyjnych, analogiczny system oceny zgodności z wymaganiami technicznymi nie
został ustanowiony.
Pragnę również zwrócić uwagę, że głównym celem przeprowadzania badań technicznych
pojazdów jest wyeliminowanie z ruchu drogowego pojazdów, które zagrażają
bezpieczeństwu ruchu drogowego i środowiska. Sposób przeprowadzania badań
technicznych pojazdów jest szczegółowo uregulowany w rozporządzeniu Ministra
Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 czerwca 2012 r. w sprawie
zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów
dokumentów stosowanych przy tych badaniach (Dz. U. z 2024 r. poz. 141, z późn. zm.).
Podkreślenia wymaga, że w ramach badań technicznych oględziny przeprowadza się bez
demontażu zespołów i części pojazdu ustawionego na kanale lub podniesionego za
pomocą dźwignika na stanowisku kontrolnym.
W załączniku nr 1 i nr 2 do wyżej wymienionego rozporządzenia zostały wskazane
wytyczne dotyczące kontroli oraz wytyczne dotyczące oceny usterek podczas
przeprowadzania okresowego badania technicznego pojazdu oraz dodatkowego badania
technicznego, jak również wymienione usterki skutkujące uznaniem stanu technicznego
pojazdu za niezadowalający oraz wytyczne dotyczące oceny usterek („drobne”,
„poważne” albo „niebezpieczne”).
Zgodnie z § 2 pkt 7 lit. g i h rozporządzenia Ministra Cyfryzacji z dnia 11 sierpnia 2023 r.
w sprawie katalogu danych gromadzonych w centralnej ewidencji pojazdów (Dz. U. poz.
1642, z późn. zm.) w centralnej ewidencji pojazdów gromadzi się dane o badaniach
technicznych w zakresie stwierdzonych w toku badania technicznego usterek, w tym

-- 3 of 5 --

4
oznaczenie przedmiotu i zakresu badania, oznaczenie usterki skutkującej uznaniem stanu
technicznego za niezadowalający oraz wytyczne dotyczące oceny usterek i opis usterki.
Jednakże uprawniony diagnosta w ramach badań technicznych pojazdów, stwierdzając na
przykład usterkę „Pęknięcie lub deformacja jakiejkolwiek części” w zakresie badania
drążków kierowniczych, nie dokonuje weryfikacji, czy konkretna część była związana
z naprawą powypadkową. W konsekwencji dane o badaniach technicznych gromadzone
w centralnej ewidencji pojazdów nie będą wskazywać bezpośrednio na „nieprawidłowości
związane z częściami zastosowanymi podczas napraw powypadkowych”.
W temacie narzędzi stacji kontroli pojazdów do weryfikacji części zastosowanych podczas
napraw powypadkowych zastosowanie maja również przedstawione powyżej
wyjaśnienia, mianowicie uprawniony diagnosta ustala czy pojazd posiada usterki
skutkujące uznaniem stanu technicznego za niezadowalający. Dodatkowe badanie
techniczne pojazdu, który uczestniczył w wypadku drogowym, ma co do zasady ten sam
cel co okresowe badanie techniczne pojazdu – ustalenie czy pojazd może zostać
dopuszczony do dalszego używania. Niemniej jednak podczas badania technicznego
pojazdu po wypadku drogowym, uprawniony diagnosta w szczególności koncentruje się
na sprawdzeniu stanu technicznego uszkodzonych zasadniczych elementów nośnych
konstrukcji nadwozia, podwozia lub ramy pojazdu.
Uprzejmie informuję, że Ministerstwo Infrastruktury nie planuje zmiany przepisów
dotyczących zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych zmierzających do
„weryfikacji części zastosowanych podczas napraw powypadkowych”.
Możliwość wprowadzenia krajowych rozwiązań eliminujących lukę w odniesieniu do
części nieobjętych harmonizacją unijną jest istotnie ograniczona przez przepisy UE
dotyczące rynku wewnętrznego i swobody przepływu towarów. Wdrożenie rozwiązań
ustanawiających system oceny zgodności wyrobów motoryzacyjnych mających istotny
wpływ na bezpieczeństwo pojazdu oraz jego wpływ na środowisko naturalne wymagałyby
podjęcia kompleksowych działań legislacyjnych na poziomie UE.
Ministerstwo Infrastruktury nie prowadzi obecnie prac legislacyjnych zmierzających do
ustanowienia krajowego systemu obowiązkowej certyfikacji części nieobjętych
harmonizacją unijną.
Przedstawiając powyższe oceniam, iż w ramach swoich kompetencji resort infrastruktury
podejmuje działania mające na celu poprawę bezpieczeństwa na rynku motoryzacyjnym,
w tym w zakresie wprowadzanych do obrotu przedmiotów wyposażenia i części.
Procedowany obecnie w Ministerstwie Infrastruktury projekt ustawy o zmianie ustawy
o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia oraz niektórych innych ustaw
(UC95) przyznaje Dyrektorowi TDT jako organowi nadzoru rynku motoryzacyjnego
konkretne narzędzia i uprawnienia celem eliminowania z rynku nie tylko pojazdów, ale

-- 4 of 5 --

5
i przedmiotów wyposażenia i części, które nie posiadają homologacji pomimo takiego
obowiązku lub nie spełniają wymogów homologacyjnych, a tym samym mogą zagrażać
bezpieczeństwu ruchu drogowego, ochronie zdrowia i środowiska.
Jednocześnie podtrzymuję swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w odpowiedzi na
interpelację poselską nr 16861 w sprawie bezpieczeństwa pojazdów po naprawach
powypadkowych (odpowiedź z dnia 17 czerwca 2026 r. nr DTD-7.054.5.2026). Podjęcie
prac nad ustanowieniem krajowego systemu obowiązkowej certyfikacji części nieobjętych
harmonizacją unijną będzie mogło zostać rozważone dopiero po uprzednim uregulowaniu
tej kwestii na poziomie unijnym.
Z wyrazami szacunku,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Stanisław Bukowiec
Sekretarz Stanu

-- 5 of 5 --