Interpelacja nr 18943
Interpelacja w sprawie jednoznacznego wyjaśnienia zasad wykonywania lotów dronami nad terenami kolejowymi
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (75%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie jednoznacznego wyjaśnienia zasad wykonywania lotów dronami nad terenami kolejowymi
Interpelacja nr 18943
do ministra infrastruktury
w sprawie jednoznacznego wyjaśnienia zasad wykonywania lotów dronami nad terenami kolejowymi
Zgłaszający: Paulina Matysiak, Robert Warwas
Data wpływu: 29-07-2026
Szanowny Panie Ministrze,
zwracam się w sprawie niejasności dotyczących zasad wykonywania lotów bezzałogowymi statkami powietrznymi nad terenami kolejowymi, a zwłaszcza nad działkami uznanymi za tereny zamknięte, przez które przebiegają linie kolejowe.
Do mojego biura wpłynęła sprawa operatora drona, który wykonywał hobbystyczne nagrania przejazdu pociągu w rejonie stacji kolejowej. Według przekazanych mi przez niego materiałów lot został zgłoszony w aplikacji DroneTower, urządzenie było oznaczone numerem operatora, a w miejscu wykonywania operacji nie obowiązywała aktywna strefa zakazująca ani ograniczająca lot. Aktywna była jedynie strefa informacyjna DRA-I, natomiast strefy DRA-P i DRA-R były nieaktywne.
Pomimo tego podczas interwencji powoływano się na decyzję nr 14 Ministra Infrastruktury z dnia 18 września 2020 r. w sprawie ustalenia terenów zamkniętych, przez które przebiegają linie kolejowe. Samo zakwalifikowanie nieruchomości jako terenu zamkniętego zostało potraktowane jako podstawa twierdzenia, że wykonywanie nad nią lotu dronem jest niedozwolone. Operatorowi nie wskazano jednak konkretnego aktualnie obowiązującego przepisu, który ustanawiałby taki zakaz.
Przekazane przez zainteresowanego materiały wskazują również na wątpliwości dotyczące dalszego stosowania regulacji zawartych wcześniej w załącznikach nr 6 i 6a do rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 marca 2013 r. Zgodnie ze stanowiskiem przedstawionym przez operatora po rozpoczęciu stosowania rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/947 ograniczenia dotyczące lotów bezzałogowych statków powietrznych powinny wynikać wyłącznie z ustanowionych stref geograficznych, publikowanych w oficjalnym systemie informacji lotniczej.
Wytyczne Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego nr 4/2025 rozróżniają strefy zakazane DRA-P, ograniczone DRA-R, techniczne DRA-T oraz informacyjne DRA-I. Strefa DRA-I ma służyć przekazywaniu informacji potrzebnych dla bezpieczeństwa operacji, podczas gdy zakazy i ograniczenia wynikają z pozostałych rodzajów stref.
Opisany przypadek pokazuje, że przepisy są odmiennie interpretowane przez operatorów, pracowników ochrony obiektów kolejowych oraz funkcjonariuszy służb. Niejasne pozostaje przede wszystkim, czy uznanie nieruchomości kolejowej za teren zamknięty samoistnie powoduje zakaz lotu w przestrzeni powietrznej nad tym terenem, czy też ograniczenie takie musi wynikać z przepisów prawa lotniczego i właściwej strefy geograficznej.
Konieczne jest także wyraźne rozróżnienie pomiędzy wykonywaniem lotu nad nieruchomością kolejową a korzystaniem z samego terenu kolejowego jako miejsca startu, lądowania lub prowadzenia operacji. Prawo właściciela albo zarządcy nieruchomości do określania zasad przebywania na jej terenie nie musi bowiem oznaczać kompetencji do samodzielnego ustanawiania ograniczeń w przestrzeni powietrznej.
Brak jednoznacznych i powszechnie dostępnych wyjaśnień może prowadzić do nieproporcjonalnych interwencji, zatrzymywania operatorów i ich sprzętu oraz nakładania obowiązków, które nie wynikają wprost z obowiązujących przepisów. Jednocześnie infrastruktura kolejowa wymaga odpowiedniej ochrony, dlatego zarówno operatorzy dronów, jak i służby oraz zarządcy infrastruktury powinni dysponować jasnymi zasadami postępowania.
W związku z powyższym, działając na podstawie art. 14 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 9 maja 1996 r. o wykonywaniu mandatu posła i senatora (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 907), proszę o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:
Czy samo objęcie nieruchomości kolejowej decyzją nr 14 Ministra Infrastruktury z dnia 18 września 2020 r. i uznanie jej za teren zamknięty ustanawia zakaz wykonywania lotów bezzałogowymi statkami powietrznymi nad tym terenem?
Jaki konkretny obowiązujący przepis prawa stanowi obecnie podstawę ewentualnego zakazu lub ograniczenia lotów dronami nad liniami kolejowymi, stacjami, dworcami i innymi terenami kolejowymi?
Czy ograniczenia lotów dronami nad terenami kolejowymi obowiązują wyłącznie wtedy, gdy dla danego obszaru została ustanowiona aktywna strefa geograficzna DRA-P, DRA-R albo DRA-T?
Czy przepisy załączników nr 6 i 6a do rozporządzenia z dnia 26 marca 2013 r., w części dotyczącej lotów nad terenami zamkniętymi, mogą być nadal stosowane wobec operatorów dronów po rozpoczęciu stosowania rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/947?
Czy wykonywanie lotu nad terenem kolejowym należy odróżnić od startu, lądowania lub przebywania operatora z urządzeniem na nieruchomości zarządzanej przez podmiot kolejowy? W których z tych sytuacji wymagana jest zgoda właściciela lub zarządcy terenu?
Czy w przypadku braku aktywnej strefy ograniczającej lot zarządca infrastruktury kolejowej może samodzielnie zakazać przelotu drona nad zarządzaną nieruchomością? Jeżeli tak, na jakiej podstawie prawnej i w jaki sposób taki zakaz powinien zostać podany do wiadomości operatorów?
Czy Ministerstwo Infrastruktury, we współpracy z Urzędem Lotnictwa Cywilnego, Polską Agencją Żeglugi Powietrznej, zarządcami infrastruktury kolejowej oraz właściwymi służbami, przygotuje jednoznaczne i publicznie dostępne wytyczne dotyczące lotów dronami nad terenami kolejowymi?
Czy ministerstwo rozważa zmianę lub doprecyzowanie przepisów, jeżeli ich obecne brzmienie prowadzi do rozbieżnych interpretacji przez organy państwa, zarządców infrastruktury i operatorów dronów?
Z wyrazami szacunku Paulina Matysiak
Posłanka na Sejm RP
Interpelacja nr 18943
do ministra infrastruktury
w sprawie jednoznacznego wyjaśnienia zasad wykonywania lotów dronami nad terenami kolejowymi
Zgłaszający: Paulina Matysiak, Robert Warwas
Data wpływu: 29-07-2026
Szanowny Panie Ministrze,
zwracam się w sprawie niejasności dotyczących zasad wykonywania lotów bezzałogowymi statkami powietrznymi nad terenami kolejowymi, a zwłaszcza nad działkami uznanymi za tereny zamknięte, przez które przebiegają linie kolejowe.
Do mojego biura wpłynęła sprawa operatora drona, który wykonywał hobbystyczne nagrania przejazdu pociągu w rejonie stacji kolejowej. Według przekazanych mi przez niego materiałów lot został zgłoszony w aplikacji DroneTower, urządzenie było oznaczone numerem operatora, a w miejscu wykonywania operacji nie obowiązywała aktywna strefa zakazująca ani ograniczająca lot. Aktywna była jedynie strefa informacyjna DRA-I, natomiast strefy DRA-P i DRA-R były nieaktywne.
Pomimo tego podczas interwencji powoływano się na decyzję nr 14 Ministra Infrastruktury z dnia 18 września 2020 r. w sprawie ustalenia terenów zamkniętych, przez które przebiegają linie kolejowe. Samo zakwalifikowanie nieruchomości jako terenu zamkniętego zostało potraktowane jako podstawa twierdzenia, że wykonywanie nad nią lotu dronem jest niedozwolone. Operatorowi nie wskazano jednak konkretnego aktualnie obowiązującego przepisu, który ustanawiałby taki zakaz.
Przekazane przez zainteresowanego materiały wskazują również na wątpliwości dotyczące dalszego stosowania regulacji zawartych wcześniej w załącznikach nr 6 i 6a do rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 marca 2013 r. Zgodnie ze stanowiskiem przedstawionym przez operatora po rozpoczęciu stosowania rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/947 ograniczenia dotyczące lotów bezzałogowych statków powietrznych powinny wynikać wyłącznie z ustanowionych stref geograficznych, publikowanych w oficjalnym systemie informacji lotniczej.
Wytyczne Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego nr 4/2025 rozróżniają strefy zakazane DRA-P, ograniczone DRA-R, techniczne DRA-T oraz informacyjne DRA-I. Strefa DRA-I ma służyć przekazywaniu informacji potrzebnych dla bezpieczeństwa operacji, podczas gdy zakazy i ograniczenia wynikają z pozostałych rodzajów stref.
Opisany przypadek pokazuje, że przepisy są odmiennie interpretowane przez operatorów, pracowników ochrony obiektów kolejowych oraz funkcjonariuszy służb. Niejasne pozostaje przede wszystkim, czy uznanie nieruchomości kolejowej za teren zamknięty samoistnie powoduje zakaz lotu w przestrzeni powietrznej nad tym terenem, czy też ograniczenie takie musi wynikać z przepisów prawa lotniczego i właściwej strefy geograficznej.
Konieczne jest także wyraźne rozróżnienie pomiędzy wykonywaniem lotu nad nieruchomością kolejową a korzystaniem z samego terenu kolejowego jako miejsca startu, lądowania lub prowadzenia operacji. Prawo właściciela albo zarządcy nieruchomości do określania zasad przebywania na jej terenie nie musi bowiem oznaczać kompetencji do samodzielnego ustanawiania ograniczeń w przestrzeni powietrznej.
Brak jednoznacznych i powszechnie dostępnych wyjaśnień może prowadzić do nieproporcjonalnych interwencji, zatrzymywania operatorów i ich sprzętu oraz nakładania obowiązków, które nie wynikają wprost z obowiązujących przepisów. Jednocześnie infrastruktura kolejowa wymaga odpowiedniej ochrony, dlatego zarówno operatorzy dronów, jak i służby oraz zarządcy infrastruktury powinni dysponować jasnymi zasadami postępowania.
W związku z powyższym, działając na podstawie art. 14 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 9 maja 1996 r. o wykonywaniu mandatu posła i senatora (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 907), proszę o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:
Czy samo objęcie nieruchomości kolejowej decyzją nr 14 Ministra Infrastruktury z dnia 18 września 2020 r. i uznanie jej za teren zamknięty ustanawia zakaz wykonywania lotów bezzałogowymi statkami powietrznymi nad tym terenem?
Jaki konkretny obowiązujący przepis prawa stanowi obecnie podstawę ewentualnego zakazu lub ograniczenia lotów dronami nad liniami kolejowymi, stacjami, dworcami i innymi terenami kolejowymi?
Czy ograniczenia lotów dronami nad terenami kolejowymi obowiązują wyłącznie wtedy, gdy dla danego obszaru została ustanowiona aktywna strefa geograficzna DRA-P, DRA-R albo DRA-T?
Czy przepisy załączników nr 6 i 6a do rozporządzenia z dnia 26 marca 2013 r., w części dotyczącej lotów nad terenami zamkniętymi, mogą być nadal stosowane wobec operatorów dronów po rozpoczęciu stosowania rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/947?
Czy wykonywanie lotu nad terenem kolejowym należy odróżnić od startu, lądowania lub przebywania operatora z urządzeniem na nieruchomości zarządzanej przez podmiot kolejowy? W których z tych sytuacji wymagana jest zgoda właściciela lub zarządcy terenu?
Czy w przypadku braku aktywnej strefy ograniczającej lot zarządca infrastruktury kolejowej może samodzielnie zakazać przelotu drona nad zarządzaną nieruchomością? Jeżeli tak, na jakiej podstawie prawnej i w jaki sposób taki zakaz powinien zostać podany do wiadomości operatorów?
Czy Ministerstwo Infrastruktury, we współpracy z Urzędem Lotnictwa Cywilnego, Polską Agencją Żeglugi Powietrznej, zarządcami infrastruktury kolejowej oraz właściwymi służbami, przygotuje jednoznaczne i publicznie dostępne wytyczne dotyczące lotów dronami nad terenami kolejowymi?
Czy ministerstwo rozważa zmianę lub doprecyzowanie przepisów, jeżeli ich obecne brzmienie prowadzi do rozbieżnych interpretacji przez organy państwa, zarządców infrastruktury i operatorów dronów?
Z wyrazami szacunku Paulina Matysiak
Posłanka na Sejm RP
Odpowiedź urzędowa
Podsekretarz stanu Piotr Malepszak
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
15%
Konkretność
85%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
16
Odpowiedź na punkty
✓ Tak (Ad 1, Pkt...)
Gęstość faktów
3.8 / 1k zn.
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (16)
- Resort odnosi się punkt po punkcie do pytań posła
Treść oficjalnej odpowiedzi rządowej (dokument urzędowy)
457 znaków
Odpowiedź na interpelację w sprawie jednoznacznego wyjaśnienia zasad wykonywania lotów dronami nad terenami kolejowymi
Odpowiedź na interpelację nr 18943
w sprawie jednoznacznego wyjaśnienia zasad wykonywania lotów dronami nad terenami kolejowymi
Odpowiadający: podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak
Warszawa, 25-09-2026
Treść odpowiedzi znajduje się w załączniku.
Załączniki
Odpowiedź MI na interpelację poselską 18943.pdf
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
14103 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DL-1-1.054.5.2026
Warszawa, 25 września 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 18943 posłów: Pani Pauliny Matysiak i Pana Roberta
Warwasa, uprzejmie przedstawiam następujące informacje, przygotowane we
współpracy z Prezesem Urzędem Lotnictwa Cywilnego.
Odnosząc się do pytania nr 1 interpelacji, informuję w pierwszej kolejności, że tereny
zamknięte, zgodnie z art. 4 ust. 2a ustawy z dnia 17 maja 1989 r. – Prawo geodezyjne
i kartograficzne (Dz. U. z 2024 r. poz. 1151, z późn. zm.), są ustalane przez właściwych
ministrów i kierowników urzędów centralnych w drodze decyzji, w której określane
są również granice terenu zamkniętego. Na tej podstawie minister właściwy
ds. transportu, w decyzji nr 14 Ministra Infrastruktury z dnia 18 września 2020 r. w sprawie
ustalenia terenów zamkniętych, przez które przebiegają linie kolejowe (Dz. Urz. Min. Inf.
poz. 38, z późn. zm.), określił granice i powierzchnie kolejowych terenów.
Nadanie określonym obszarom statusu terenów zamkniętych wpływa na działania
organów gminnych sporządzających i uchwalających dokumenty planistyczne, w tym
miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego. Zgodnie z art. 4 ust. 3 ustawy z dnia
27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U. z 2024 r. poz.
1130, z późn. zm.), w odniesieniu do terenów zamkniętych, w miejscowym planie
zagospodarowania przestrzennego ustala się tylko granice tych terenów oraz granice ich
stref ochronnych. W strefach ochronnych ustala się ograniczenia w zagospodarowaniu
i korzystaniu z terenów, w tym zakaz zabudowy. Natomiast, zgodnie z art. 4 ust. 4 ustawy
o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, powyższy przepis nie ma jednak
zastosowania do terenów zamkniętych wyznaczonych przez ministra właściwego do
spraw transportu. Wobec tych terenów organy mają obowiązek przestrzegać zasad i reguł
sporządzania planów miejscowych określonych w przedmiotowej ustawie zgodnie z art.
15 ust. 2 i 3.
Ograniczenia występujące w zagospodarowaniu kolejowych terenów zamkniętych oraz
terenów znajdujących się w bezpośrednim ich sąsiedztwie wynikają głównie z przepisów
-- 1 of 5 --
2
odrębnych. Wszelkie inwestycje w sąsiedztwie terenów zamkniętych kolejowych winny
być planowane i realizowane zgodnie z przepisami, m.in.:
1. ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2025 r. poz.
1234, z późn. zm.) art. 53, ust. 2 i 3;
2. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 7 sierpnia 2008 r. w sprawie
wymagań w zakresie odległości i warunków dopuszczających usytuowanie drzew
i krzewów, elementów ochrony akustycznej i wykonywania robót ziemnych w
sąsiedztwie linii kolejowej, a także sposobu urządzania i utrzymania zasłon
odśnieżnych oraz pasów przeciwpożarowych (Dz. U. z 2020 r. poz. 1247 oraz z
2023 r. poz. 2204);
3. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie
(Dz. U. z 2022 r. poz. 1225, z późn. zm.);
4. rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie
dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. z 2014 r. poz. 112).
Jednocześnie należy wskazać, że samo objęcie nieruchomości kolejowej decyzją o uznaniu
jej za teren zamknięty nie ustanawia automatycznego zakazu wykonywania operacji
z użyciem systemów bezzałogowych statków powietrznych w przestrzeni powietrznej nad
tym terenem.
Zakazy albo ograniczenia wykonywania operacji bezzałogowymi statkami powietrznych
(BSP) nad terenem kolejowymi mogą wynikać w szczególności ze stref geograficznych dla
systemów bezzałogowych statków powietrznych (SBSP), wyznaczanych na podstawie
przepisów ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz. U. z 2025 r. poz. 1431, z późn.
zm.), dalej jako „ustawa – Prawo lotnicze”, oraz art. 15 rozporządzenia wykonawczego
Komisji (UE) 2019/947 z dnia 24 maja 2019 r. w sprawie przepisów i procedur dotyczących
eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych (Dz. Urz. UE L 152 z 11.06.2019, str. 45,
z późn. zm.), dalej jako „rozporządzenie 2019/947/UE”. Strefa taka powinna zostać
podana do wiadomości publicznej w sposób umożliwiający operatorom i pilotom BSP
zapoznanie się z jej granicami i warunkami wykonywania operacji w tej strefie.
W przedmiocie pytania nr 2 interpelacji należy wskazać, że przepisy prawa lotniczego nie
zawierają obecnie przepisu ustanawiającego ogólny zakaz lub ograniczenie lotów przy
użyciu bezzałogowych statków powietrznych nad liniami kolejowymi, stacjami, dworcami
i innymi terenami kolejowymi. Natomiast zgodnie z art. 156h ustawy - Prawo lotnicze oraz
z art. 15 rozporządzenia 2019/947/UE możliwe jest ustanowienie strefy geograficznej,
w której mogą zostać wprowadzone ograniczenia lub zakazy wykonywania operacji BSP
w danych obszarze. Jeżeli nad określonym terenem kolejowym istnieje potrzeba
ograniczenia albo zakazania operacji BSP ze względów bezpieczeństwa, podmioty
upoważnione do wnioskowania o strefę geograficzną mogą wystąpić z właściwym
-- 2 of 5 --
3
wnioskiem do Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, a tym samym określić warunki
wykonywania operacji przy użyciu BSP.
Mając powyższe na uwadze, w zakresie pytania nr 3 interpelacji wskazuję, że, ograniczenia
dotyczące wykonywania lotów BSP w przestrzeni powietrznej nad terenami kolejowymi
obowiązują w przypadku ustanowienia wyżej wspomnianej strefy geograficznej, zgodnie
z obowiązującymi przepisami. W przypadku ustanowienia aktywnej strefy geograficznej,
przed wykonaniem lotu BSP operator i pilot powinni zapoznać się z jej opisem oraz
warunkami wykonywania lotów obowiązującymi w danej strefie. Ponadto operator i pilot
BSP są zobowiązani do przestrzegania przepisów w zakresie wykonywanych operacji za
pomocą BSP, w tym m.in. rozporządzenia 2019/947/UE dotyczących spełnienia wymagań
dla kategorii operacji, w której wykonywany jest lot, zachowania bezpiecznej odległości
od osób, zakazu przelotu nad zgromadzeniami osób oraz innych obowiązków
operacyjnych. Odrębne przepisy mogą regulować kwestie dostępu do terenu kolejowego,
przebywania na nim, ochrony infrastruktury albo prowadzenia działań przez właściwe
służby, jednak nie są one same w sobie lotniczą podstawą do ustanowienia zakazu w
przestrzeni powietrznej
dla systemów bezzałogowych statków powietrznych (SBSP).
Odnosząc się do pytania nr 4 interpelacji informuję, że przepisy rozporządzenia Ministra
Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 marca 2013 r. w sprawie
wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy - Prawo lotnicze do niektórych
rodzajów statków powietrznych oraz określenia warunków i wymagań dotyczących
używania tych statków (Dz.U. 2019 poz. 1497), w tym załączników nr 6, 6a i 6b w zakresie
dotyczącym SBSP zostały zastąpione regulacjami unijnymi, w szczególności
rozporządzeniem 2019/947/UE. Obecnie zasady wykonywania operacji BSP wynikają
przede wszystkim z rozporządzenia 2019/947/UE, rozporządzenia Parlamentu
Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w
dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa
Lotniczego oraz zmieniającego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr
2111/2005, (WE) nr 1008/2008, (UE) nr 996/2010, (UE) nr 376/2014 i dyrektywy
Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE i 2014/53/UE, a także uchylającego
rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 i (WE) nr 216/2008 i
rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 (Dz. Urz. UE L 212 z 22.08.2018, str. 1, z późn.
zm.), dalej jako „rozporządzenie 2018/1139/UE”, oraz przepisów ustawy - Prawo lotnicze,
w tym przepisów dotyczących stref geograficznych dla SBSP.
W zakresie pytania nr 5 interpelacji wskazuję, że należy odróżnić wykonywanie operacji
BSP w przestrzeni powietrznej od startu, lądowania albo przebywania operatora lub pilota
BSP na nieruchomości zarządzanej przez podmiot kolejowy. Zgodnie z art. 119 ust. 1
ustawy - Prawo lotnicze polska przestrzeń powietrzna jest dostępna na równych prawach
-- 3 of 5 --
4
dla wszystkich jej użytkowników, z zastrzeżeniem ograniczeń wynikających z przepisów
prawa. Własność albo zarząd nieruchomością odnoszą się natomiast do powierzchni
gruntu i zasad korzystania z tej nieruchomości, a nie do samodzielnego ustanawiania
ograniczeń w przestrzeni powietrznej. Zgoda właściciela albo zarządcy terenu może być
wymagana w szczególności wtedy, gdy operator albo pilot zamierza wejść na teren
zarządzany przez dany podmiot, przebywać na nim, wykonać z niego start albo lądowanie.
Sama okoliczność przelotu BSP nad nieruchomością nie oznacza natomiast automatycznie
obowiązku uzyskania zgody właściciela albo zarządcy tej nieruchomości, o ile z przepisów
prawa lub warunków właściwej strefy geograficznej nie wynika taki obowiązek.
Jednocześnie miejsce startu, lądowania lub położenie pilota może mieć znaczenie dla
spełnienia warunków danej operacji, np. wymogu utrzymywania BSP w zasięgu
widoczności wzrokowej VLOS, zachowania bezpiecznej odległości albo przestrzegania
warunków strefy geograficznej. Start spoza strefy geograficznej nie zwalnia z obowiązku
przestrzegania warunków strefy geograficznej, w której faktycznie ma być wykonywana
operacja.
W przedmiocie pytania nr 6 informuję, że przepisy ustawy – Prawo lotnicze nie przewidują
samodzielnego ustanowienia przez zarządcę infrastruktury kolejowej zakazu
wykonywania operacji BSP w przestrzeni powietrznej nad zarządzaną nieruchomością,
jeżeli dla danego obszaru nie została ustanowiona właściwa strefa geograficzna albo inne
ograniczenie wynikające z przepisów prawa. Zarządca infrastruktury może natomiast
podejmować działania dotyczące zasad dostępu do zarządzanej nieruchomości,
przebywania na niej, wykonywania startu lub lądowania z tego terenu albo ochrony
infrastruktury, jeżeli wynika to z właściwych przepisów dotyczących tej infrastruktury. W
przypadku potrzeby ograniczenia operacji BSP w przestrzeni powietrznej nad konkretnym
obszarem właściwym instrumentem pozostaje ustanowienie strefy geograficznej dla SBSP
oraz podanie jej granic i warunków do wiadomości publicznej w sposób przewidziany
w przepisach. Niezależnie od powyższego należy pamiętać o ogólnym zakazie
wykonywania operacji w pobliżu miejsca, w którym prowadzone są działania ratownicze,
jeżeli operacja mogłaby utrudnić takie działania. Wynika to z wymagań określonych
w załączniku do rozporządzenia 2019/947/UE, w szczególności UAS.OPEN.060 pkt 3 oraz
UAS.SPEC.060 pkt 3.
W zakresie pytania nr 7 interpelacji wskazuję jak wyżej, że podstawowym instrumentem
regulowania zakazów i ograniczeń wykonywania operacji BSP nad określonymi obszarami,
w tym nad terenami kolejowymi, są strefy geograficzne dla SBSP. Dlatego ewentualne
ograniczenia dotyczące konkretnych linii kolejowych, stacji, dworców albo innych
obiektów kolejowych powinny być określane przede wszystkim przez ustanowienie
właściwej strefy geograficznej oraz podanie jej granic i warunków wykonywania lotów
do wiadomości publicznej. Przygotowanie ogólnych wytycznych może mieć znaczenie
pomocnicze i edukacyjne, jednak takie wytyczne nie mogą zastępować przepisów prawa
-- 4 of 5 --
5
ani stref geograficznych jako właściwego instrumentu ustanawiania zakazów lub
ograniczeń w przestrzeni powietrznej. Z punktu widzenia operatora BSP kluczowe
znaczenie ma bowiem możliwość sprawdzenia w oficjalnym źródle, czy nad danym
obszarem obowiązuje strefa geograficzna i jakie warunki wykonywania operacji zostały
w niej określone. Należy również wskazać, że EASA opracowała materiał „Guidelines
on operations in the open and specific category”, który zawiera zalecenia dotyczące m.in.
operacji BSP nad drogami i liniami kolejowymi. Materiał ten może wspierać stosowanie
przepisów rozporządzenia 2019/947/UE, jednak nie stanowi wiążących wytycznych
AMC/GM przyjętych na podstawie art. 76 rozporządzenia 2018/1139/UE. W konsekwencji
może być traktowany jako materiał pomocniczy, a nie jako samodzielna podstawa
zakazów lub ograniczeń. Zgodnie z tymi zaleceniami operacje w zawisie albo loty ciągłe
nad torami kolejowymi lub wzdłuż nich powinny być co do zasady unikane, chyba że są
wykonywane w porozumieniu z operatorem kolei. Przelot nad torami kolejowymi w
kategorii otwartej może być dopuszczalny przy spełnieniu warunków ograniczających
ryzyko, takich jak minimalizacja czasu przelotu nad torami, zapewnienie widoczności BSP
oraz uwzględnienie ruchu kolejowego. Są to jednak zalecenia techniczno-operacyjne, a
nie generalny zakaz lotów nad terenami kolejowymi.
W odpowiedzi na pytanie nr 8 interpelacji wskazuję, że obecne przepisy pozwalają
na właściwe zapewnienie bezpieczeństwa terenów kolejowych poprzez możliwość
ustanowienia strefy geograficznej. Ustanowienie strefy geograficznej zapewnia
operatorom i pilotom BSP możliwość zapoznania się z obowiązującymi ograniczeniami w
oficjalnym źródle np. aplikacji DroneTower oraz ogranicza ryzyko rozbieżnych
interpretacji.
Jednocześnie informuję, że Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego skierował do Ministra
Infrastruktury wniosek o podjęcie inicjatywy legislacyjnej w zakresie projektu ustawy
o zmianie ustawy - Prawo lotnicze dotyczącego operacji przy użyciu BSP. Przedmiotowy
projekt ustawy będzie procedowany zgodnie z postanowieniami uchwały nr 190 Rady
Ministrów z dnia 29 października 2013 r. – Regulamin pracy Rady Ministrów (M.P. 2026
poz. 404), w tym zostanie skierowany do uzgodnień międzyresortowych oraz konsultacji
publicznych. W ramach konsultacji publicznych każdy zainteresowany podmiot jest
uprawiony do zgłoszenia uwag lub propozycji. W przypadku konieczności zmian przepisów
w zakresie wykonywania operacji BSP nad terytorium kolei, będzie możliwość zgłoszenia
uwag w tym zakresie i zaproponowania stosownych zmian.
Z wyrazami szacunku
Dokument podpisany elektronicznie przez:
Z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
-- 5 of 5 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DL-1-1.054.5.2026
Warszawa, 25 września 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 18943 posłów: Pani Pauliny Matysiak i Pana Roberta
Warwasa, uprzejmie przedstawiam następujące informacje, przygotowane we
współpracy z Prezesem Urzędem Lotnictwa Cywilnego.
Odnosząc się do pytania nr 1 interpelacji, informuję w pierwszej kolejności, że tereny
zamknięte, zgodnie z art. 4 ust. 2a ustawy z dnia 17 maja 1989 r. – Prawo geodezyjne
i kartograficzne (Dz. U. z 2024 r. poz. 1151, z późn. zm.), są ustalane przez właściwych
ministrów i kierowników urzędów centralnych w drodze decyzji, w której określane
są również granice terenu zamkniętego. Na tej podstawie minister właściwy
ds. transportu, w decyzji nr 14 Ministra Infrastruktury z dnia 18 września 2020 r. w sprawie
ustalenia terenów zamkniętych, przez które przebiegają linie kolejowe (Dz. Urz. Min. Inf.
poz. 38, z późn. zm.), określił granice i powierzchnie kolejowych terenów.
Nadanie określonym obszarom statusu terenów zamkniętych wpływa na działania
organów gminnych sporządzających i uchwalających dokumenty planistyczne, w tym
miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego. Zgodnie z art. 4 ust. 3 ustawy z dnia
27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U. z 2024 r. poz.
1130, z późn. zm.), w odniesieniu do terenów zamkniętych, w miejscowym planie
zagospodarowania przestrzennego ustala się tylko granice tych terenów oraz granice ich
stref ochronnych. W strefach ochronnych ustala się ograniczenia w zagospodarowaniu
i korzystaniu z terenów, w tym zakaz zabudowy. Natomiast, zgodnie z art. 4 ust. 4 ustawy
o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, powyższy przepis nie ma jednak
zastosowania do terenów zamkniętych wyznaczonych przez ministra właściwego do
spraw transportu. Wobec tych terenów organy mają obowiązek przestrzegać zasad i reguł
sporządzania planów miejscowych określonych w przedmiotowej ustawie zgodnie z art.
15 ust. 2 i 3.
Ograniczenia występujące w zagospodarowaniu kolejowych terenów zamkniętych oraz
terenów znajdujących się w bezpośrednim ich sąsiedztwie wynikają głównie z przepisów
-- 1 of 5 --
2
odrębnych. Wszelkie inwestycje w sąsiedztwie terenów zamkniętych kolejowych winny
być planowane i realizowane zgodnie z przepisami, m.in.:
1. ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2025 r. poz.
1234, z późn. zm.) art. 53, ust. 2 i 3;
2. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 7 sierpnia 2008 r. w sprawie
wymagań w zakresie odległości i warunków dopuszczających usytuowanie drzew
i krzewów, elementów ochrony akustycznej i wykonywania robót ziemnych w
sąsiedztwie linii kolejowej, a także sposobu urządzania i utrzymania zasłon
odśnieżnych oraz pasów przeciwpożarowych (Dz. U. z 2020 r. poz. 1247 oraz z
2023 r. poz. 2204);
3. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie
(Dz. U. z 2022 r. poz. 1225, z późn. zm.);
4. rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie
dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. z 2014 r. poz. 112).
Jednocześnie należy wskazać, że samo objęcie nieruchomości kolejowej decyzją o uznaniu
jej za teren zamknięty nie ustanawia automatycznego zakazu wykonywania operacji
z użyciem systemów bezzałogowych statków powietrznych w przestrzeni powietrznej nad
tym terenem.
Zakazy albo ograniczenia wykonywania operacji bezzałogowymi statkami powietrznych
(BSP) nad terenem kolejowymi mogą wynikać w szczególności ze stref geograficznych dla
systemów bezzałogowych statków powietrznych (SBSP), wyznaczanych na podstawie
przepisów ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz. U. z 2025 r. poz. 1431, z późn.
zm.), dalej jako „ustawa – Prawo lotnicze”, oraz art. 15 rozporządzenia wykonawczego
Komisji (UE) 2019/947 z dnia 24 maja 2019 r. w sprawie przepisów i procedur dotyczących
eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych (Dz. Urz. UE L 152 z 11.06.2019, str. 45,
z późn. zm.), dalej jako „rozporządzenie 2019/947/UE”. Strefa taka powinna zostać
podana do wiadomości publicznej w sposób umożliwiający operatorom i pilotom BSP
zapoznanie się z jej granicami i warunkami wykonywania operacji w tej strefie.
W przedmiocie pytania nr 2 interpelacji należy wskazać, że przepisy prawa lotniczego nie
zawierają obecnie przepisu ustanawiającego ogólny zakaz lub ograniczenie lotów przy
użyciu bezzałogowych statków powietrznych nad liniami kolejowymi, stacjami, dworcami
i innymi terenami kolejowymi. Natomiast zgodnie z art. 156h ustawy - Prawo lotnicze oraz
z art. 15 rozporządzenia 2019/947/UE możliwe jest ustanowienie strefy geograficznej,
w której mogą zostać wprowadzone ograniczenia lub zakazy wykonywania operacji BSP
w danych obszarze. Jeżeli nad określonym terenem kolejowym istnieje potrzeba
ograniczenia albo zakazania operacji BSP ze względów bezpieczeństwa, podmioty
upoważnione do wnioskowania o strefę geograficzną mogą wystąpić z właściwym
-- 2 of 5 --
3
wnioskiem do Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, a tym samym określić warunki
wykonywania operacji przy użyciu BSP.
Mając powyższe na uwadze, w zakresie pytania nr 3 interpelacji wskazuję, że, ograniczenia
dotyczące wykonywania lotów BSP w przestrzeni powietrznej nad terenami kolejowymi
obowiązują w przypadku ustanowienia wyżej wspomnianej strefy geograficznej, zgodnie
z obowiązującymi przepisami. W przypadku ustanowienia aktywnej strefy geograficznej,
przed wykonaniem lotu BSP operator i pilot powinni zapoznać się z jej opisem oraz
warunkami wykonywania lotów obowiązującymi w danej strefie. Ponadto operator i pilot
BSP są zobowiązani do przestrzegania przepisów w zakresie wykonywanych operacji za
pomocą BSP, w tym m.in. rozporządzenia 2019/947/UE dotyczących spełnienia wymagań
dla kategorii operacji, w której wykonywany jest lot, zachowania bezpiecznej odległości
od osób, zakazu przelotu nad zgromadzeniami osób oraz innych obowiązków
operacyjnych. Odrębne przepisy mogą regulować kwestie dostępu do terenu kolejowego,
przebywania na nim, ochrony infrastruktury albo prowadzenia działań przez właściwe
służby, jednak nie są one same w sobie lotniczą podstawą do ustanowienia zakazu w
przestrzeni powietrznej
dla systemów bezzałogowych statków powietrznych (SBSP).
Odnosząc się do pytania nr 4 interpelacji informuję, że przepisy rozporządzenia Ministra
Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 marca 2013 r. w sprawie
wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy - Prawo lotnicze do niektórych
rodzajów statków powietrznych oraz określenia warunków i wymagań dotyczących
używania tych statków (Dz.U. 2019 poz. 1497), w tym załączników nr 6, 6a i 6b w zakresie
dotyczącym SBSP zostały zastąpione regulacjami unijnymi, w szczególności
rozporządzeniem 2019/947/UE. Obecnie zasady wykonywania operacji BSP wynikają
przede wszystkim z rozporządzenia 2019/947/UE, rozporządzenia Parlamentu
Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w
dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa
Lotniczego oraz zmieniającego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr
2111/2005, (WE) nr 1008/2008, (UE) nr 996/2010, (UE) nr 376/2014 i dyrektywy
Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE i 2014/53/UE, a także uchylającego
rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 i (WE) nr 216/2008 i
rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 (Dz. Urz. UE L 212 z 22.08.2018, str. 1, z późn.
zm.), dalej jako „rozporządzenie 2018/1139/UE”, oraz przepisów ustawy - Prawo lotnicze,
w tym przepisów dotyczących stref geograficznych dla SBSP.
W zakresie pytania nr 5 interpelacji wskazuję, że należy odróżnić wykonywanie operacji
BSP w przestrzeni powietrznej od startu, lądowania albo przebywania operatora lub pilota
BSP na nieruchomości zarządzanej przez podmiot kolejowy. Zgodnie z art. 119 ust. 1
ustawy - Prawo lotnicze polska przestrzeń powietrzna jest dostępna na równych prawach
-- 3 of 5 --
4
dla wszystkich jej użytkowników, z zastrzeżeniem ograniczeń wynikających z przepisów
prawa. Własność albo zarząd nieruchomością odnoszą się natomiast do powierzchni
gruntu i zasad korzystania z tej nieruchomości, a nie do samodzielnego ustanawiania
ograniczeń w przestrzeni powietrznej. Zgoda właściciela albo zarządcy terenu może być
wymagana w szczególności wtedy, gdy operator albo pilot zamierza wejść na teren
zarządzany przez dany podmiot, przebywać na nim, wykonać z niego start albo lądowanie.
Sama okoliczność przelotu BSP nad nieruchomością nie oznacza natomiast automatycznie
obowiązku uzyskania zgody właściciela albo zarządcy tej nieruchomości, o ile z przepisów
prawa lub warunków właściwej strefy geograficznej nie wynika taki obowiązek.
Jednocześnie miejsce startu, lądowania lub położenie pilota może mieć znaczenie dla
spełnienia warunków danej operacji, np. wymogu utrzymywania BSP w zasięgu
widoczności wzrokowej VLOS, zachowania bezpiecznej odległości albo przestrzegania
warunków strefy geograficznej. Start spoza strefy geograficznej nie zwalnia z obowiązku
przestrzegania warunków strefy geograficznej, w której faktycznie ma być wykonywana
operacja.
W przedmiocie pytania nr 6 informuję, że przepisy ustawy – Prawo lotnicze nie przewidują
samodzielnego ustanowienia przez zarządcę infrastruktury kolejowej zakazu
wykonywania operacji BSP w przestrzeni powietrznej nad zarządzaną nieruchomością,
jeżeli dla danego obszaru nie została ustanowiona właściwa strefa geograficzna albo inne
ograniczenie wynikające z przepisów prawa. Zarządca infrastruktury może natomiast
podejmować działania dotyczące zasad dostępu do zarządzanej nieruchomości,
przebywania na niej, wykonywania startu lub lądowania z tego terenu albo ochrony
infrastruktury, jeżeli wynika to z właściwych przepisów dotyczących tej infrastruktury. W
przypadku potrzeby ograniczenia operacji BSP w przestrzeni powietrznej nad konkretnym
obszarem właściwym instrumentem pozostaje ustanowienie strefy geograficznej dla SBSP
oraz podanie jej granic i warunków do wiadomości publicznej w sposób przewidziany
w przepisach. Niezależnie od powyższego należy pamiętać o ogólnym zakazie
wykonywania operacji w pobliżu miejsca, w którym prowadzone są działania ratownicze,
jeżeli operacja mogłaby utrudnić takie działania. Wynika to z wymagań określonych
w załączniku do rozporządzenia 2019/947/UE, w szczególności UAS.OPEN.060 pkt 3 oraz
UAS.SPEC.060 pkt 3.
W zakresie pytania nr 7 interpelacji wskazuję jak wyżej, że podstawowym instrumentem
regulowania zakazów i ograniczeń wykonywania operacji BSP nad określonymi obszarami,
w tym nad terenami kolejowymi, są strefy geograficzne dla SBSP. Dlatego ewentualne
ograniczenia dotyczące konkretnych linii kolejowych, stacji, dworców albo innych
obiektów kolejowych powinny być określane przede wszystkim przez ustanowienie
właściwej strefy geograficznej oraz podanie jej granic i warunków wykonywania lotów
do wiadomości publicznej. Przygotowanie ogólnych wytycznych może mieć znaczenie
pomocnicze i edukacyjne, jednak takie wytyczne nie mogą zastępować przepisów prawa
-- 4 of 5 --
5
ani stref geograficznych jako właściwego instrumentu ustanawiania zakazów lub
ograniczeń w przestrzeni powietrznej. Z punktu widzenia operatora BSP kluczowe
znaczenie ma bowiem możliwość sprawdzenia w oficjalnym źródle, czy nad danym
obszarem obowiązuje strefa geograficzna i jakie warunki wykonywania operacji zostały
w niej określone. Należy również wskazać, że EASA opracowała materiał „Guidelines
on operations in the open and specific category”, który zawiera zalecenia dotyczące m.in.
operacji BSP nad drogami i liniami kolejowymi. Materiał ten może wspierać stosowanie
przepisów rozporządzenia 2019/947/UE, jednak nie stanowi wiążących wytycznych
AMC/GM przyjętych na podstawie art. 76 rozporządzenia 2018/1139/UE. W konsekwencji
może być traktowany jako materiał pomocniczy, a nie jako samodzielna podstawa
zakazów lub ograniczeń. Zgodnie z tymi zaleceniami operacje w zawisie albo loty ciągłe
nad torami kolejowymi lub wzdłuż nich powinny być co do zasady unikane, chyba że są
wykonywane w porozumieniu z operatorem kolei. Przelot nad torami kolejowymi w
kategorii otwartej może być dopuszczalny przy spełnieniu warunków ograniczających
ryzyko, takich jak minimalizacja czasu przelotu nad torami, zapewnienie widoczności BSP
oraz uwzględnienie ruchu kolejowego. Są to jednak zalecenia techniczno-operacyjne, a
nie generalny zakaz lotów nad terenami kolejowymi.
W odpowiedzi na pytanie nr 8 interpelacji wskazuję, że obecne przepisy pozwalają
na właściwe zapewnienie bezpieczeństwa terenów kolejowych poprzez możliwość
ustanowienia strefy geograficznej. Ustanowienie strefy geograficznej zapewnia
operatorom i pilotom BSP możliwość zapoznania się z obowiązującymi ograniczeniami w
oficjalnym źródle np. aplikacji DroneTower oraz ogranicza ryzyko rozbieżnych
interpretacji.
Jednocześnie informuję, że Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego skierował do Ministra
Infrastruktury wniosek o podjęcie inicjatywy legislacyjnej w zakresie projektu ustawy
o zmianie ustawy - Prawo lotnicze dotyczącego operacji przy użyciu BSP. Przedmiotowy
projekt ustawy będzie procedowany zgodnie z postanowieniami uchwały nr 190 Rady
Ministrów z dnia 29 października 2013 r. – Regulamin pracy Rady Ministrów (M.P. 2026
poz. 404), w tym zostanie skierowany do uzgodnień międzyresortowych oraz konsultacji
publicznych. W ramach konsultacji publicznych każdy zainteresowany podmiot jest
uprawiony do zgłoszenia uwag lub propozycji. W przypadku konieczności zmian przepisów
w zakresie wykonywania operacji BSP nad terytorium kolei, będzie możliwość zgłoszenia
uwag w tym zakresie i zaproponowania stosownych zmian.
Z wyrazami szacunku
Dokument podpisany elektronicznie przez:
Z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
-- 5 of 5 --