Interpelacja nr 18856
Interpelacja w sprawie pogarszającej się sytuacji ekonomicznej spółki PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa sp. z o.o. oraz stanu technicznego infrastruktury linii kolejowej nr 65
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (100%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie pogarszającej się sytuacji ekonomicznej spółki PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa sp. z o.o. oraz stanu technicznego infrastruktury linii kolejowej nr 65
Interpelacja nr 18856
do ministra infrastruktury
w sprawie pogarszającej się sytuacji ekonomicznej spółki PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa sp. z o.o. oraz stanu technicznego infrastruktury linii kolejowej nr 65
Zgłaszający: Michał Moskal
Data wpływu: 24-07-2026
Szanowny Panie Ministrze,
PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa sp. z o.o. z siedzibą w Zamościu zarządza linią kolejową nr 65 – najdłuższą w Polsce linią szerokotorową o długości 394,65 km prowadzącą od przejścia granicznego Hrubieszów–Izow do Sławkowa w województwie śląskim. Spółka jest jednocześnie zarządcą infrastruktury i przewoźnikiem kolejowym, a zatrudnienie w niej wynosi około 1360 osób, w tym 648 w Zamościu, 142 w Hrubieszowie i 59 w Szczebrzeszynie. Jest to jedyne bezpośrednie połączenie szerokotorowe Ukrainy z południową Polską i dalej z Europą Zachodnią, o kluczowym znaczeniu dla wymiany towarowej ze wschodnim sąsiadem oraz dla obsługi przyszłej odbudowy tego państwa.
Do połowy 2024 r. PKP LHS pozostawała jedną z nielicznych trwale rentownych spółek Grupy PKP. Zysk netto wyniósł w 2022 r. 77,3 mln zł, a samo I półrocze 2023 r. zamknięto rekordowym wynikiem około 49,5 mln zł. Spółka regularnie wypłacała dywidendę jedynemu wspólnikowi, prowadziła własny program inwestycyjny — w tym rozbudowę terminali przeładunkowych, automatyzację prowadzenia ruchu i modernizację taboru trakcyjnego — i utrzymywała pełny zakres prac remontowych na linii nr 65.
W czerwcu 2024 r. odwołany został zarząd spółki, kierujący nią od 2016 r. Od tego momentu wyniki PKP LHS pogarszają się w każdym kolejnym okresie sprawozdawczym. Zysk netto za 2024 r. wyniósł 43,7 mln zł, przy czym – według docierających do mnie informacji – na wynik ten złożyło się około 35 mln zł wypracowanych w I półroczu, a więc jeszcze przed zmianą zarządu. W okresie do listopada 2025 r. zysk wyniósł już tylko 17,7 mln zł, a wynik za cały rok obrotowy 2025 miał ukształtować się na poziomie jednocyfrowym. Oznaczałoby to, że w ciągu osiemnastu miesięcy rentowność spółki zmniejszyła się o ponad osiemdziesiąt procent.
Równolegle obniżyła się masa przewiezionych ładunków – z 10,9 mln ton w 2024 r. do 8,5 mln ton w okresie do listopada 2025 r. Skali tego regresu nie tłumaczy sytuacja rynkowa. Według danych Urzędu Transportu Kolejowego w całym 2025 r. koleją przewieziono w Polsce 217,8 mln ton ładunków, co oznacza spadek o około 2,5% wobec roku poprzedniego, przy zmniejszeniu pracy przewozowej o 3,5%. Regres w PKP LHS był zatem wielokrotnie głębszy niż średnia rynkowa. Powoływanie się na ogólną koniunkturę w sektorze kolejowym – jak uczyniono to w odpowiedzi na interpelację nr 13975 – nie wyjaśnia różnicy tej skali, ponieważ czynniki zewnętrzne oddziałują na wszystkich uczestników rynku w porównywalnym stopniu.
Odpowiedzialność za wyniki spółki w danym okresie ponoszą osoby, które w tym okresie nią kierowały. Zbieżność w czasie pomiędzy zmianą składu organów spółki dokonaną w czerwcu 2024 r. a tempem pogarszania się jej wyników wymaga zatem wyjaśnienia, tym bardziej że decyzje, o których informują mnie pracownicy i organizacje związkowe, mają charakter zarządczy, a nie rynkowy: ograniczenie lub wstrzymanie remontów infrastruktury linii nr 65 i wynikające z tego ograniczenia prędkości oraz spadek przepustowości; wzrost wydatków na obsługę prawną i doradczą w okresie redukowania nakładów na utrzymanie majątku; sięgnięcie po zewnętrzne finansowanie działalności bieżącej; brak dywersyfikacji portfela ładunków mimo wyprzedzającego, kilkumiesięcznego sygnału o wygaszeniu wielkiego pieca u kluczowego kontrahenta; wreszcie utrata części klientów na rzecz przejść granicznych w Medyce i Dorohusku.
Osobnym problemem jest brak stabilności organu zarządzającego. Od czerwca 2024 r. funkcję prezesa zarządu pełniły kolejno trzy osoby: Łukasz Górecki (od sierpnia 2024 r. do 30 lipca 2025 r.), Marcin Protas (od 30 lipca 2025 r., początkowo jako pełniący obowiązki, do rezygnacji złożonej w marcu 2026 r.) oraz od 4 maja 2026 r. Leszek Borowiec. Zmieniał się również skład pozostałych członków zarządu. W spółce o strategicznym znaczeniu dla bezpieczeństwa gospodarczego państwa taka rotacja uniemożliwia prowadzenie spójnej polityki handlowej i inwestycyjnej, zrywa ciągłość relacji z kluczowymi kontrahentami, a sama w sobie generuje koszty obciążające wynik finansowy.
Mam świadomość, że w odpowiedzi na interpelację nr 13975 resort wskazał, iż nie są prowadzone prace nad zwolnieniami grupowymi, programem naprawczym, prywatyzacją ani sprzedażą majątku spółki, a jednocześnie poinformował o wdrożeniu, w porozumieniu ze związkami zawodowymi, programu dobrowolnych odejść emerytalnych. Od udzielenia tej odpowiedzi upłynęło pół roku, zamknięto rok obrotowy 2025 i ponownie zmieniono skład zarządu. W tej samej odpowiedzi część informacji objęto tajemnicą przedsiębiorstwa.
Uprzejmie proszę o rozważenie, czy w sprawie spółki, której jedynym pośrednim właścicielem jest Skarb Państwa i której kondycja przekłada się bezpośrednio na sytuację kilkuset rodzin z Zamojszczyzny oraz na dochody jednostek samorządu terytorialnego, zakres informacji udostępnianych Sejmowi nie powinien być szerszy.
Odrębną kwestią, o zasadniczym znaczeniu dla przyszłości spółki, jest jej model funkcjonowania. Połączenie funkcji zarządcy infrastruktury i przewoźnika kolejowego stanowiło przez lata podstawę rentowności PKP LHS i było konsekwentnie bronione przez kolejne rządy w relacjach z Komisją Europejską, w tym w toku prac nad IV pakietem kolejowym. Docierają do mnie sygnały o powstawaniu dokumentów zakładających rozdzielenie tych funkcji, a w dalszej perspektywie – przekazanie infrastruktury linii nr 65 innemu podmiotowi. Realizacja takiego scenariusza oznaczałaby zasadniczą zmianę charakteru spółki i wymaga jednoznacznego stanowiska resortu.
W związku z powyższym, na podstawie art. 14 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 9 maja 1996 r. o wykonywaniu mandatu posła i senatora oraz art. 191 ust. 1 i art. 192 Regulaminu Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej, zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:
Uprzejmie proszę o potwierdzenie lub sprostowanie następujących danych: zysk netto spółki wyniósł 77,3 mln zł w 2022 r., około 60 mln zł w 2023 r. oraz 43,7 mln zł w 2024 r., a masa przewiezionych ładunków wyniosła 10,9 mln ton w 2024 r. i 8,5 mln ton w okresie do listopada 2025 r. Jaki był wynik netto oraz wynik na działalności operacyjnej za cały rok obrotowy 2025 i za I półrocze 2026 r.?
Proszę o przedstawienie wyników netto spółki w ujęciu półrocznym za lata 2022–2025 oraz za I półrocze 2026 r. Wnoszę o ten podział, ponieważ pozwala on odnieść wyniki spółki do okresów sprawowania funkcji przez poszczególne składy zarządu.
Jakie zdarzenia gospodarcze złożyły się na różnicę pomiędzy wynikiem osiągniętym do listopada 2025 r. a wynikiem za cały rok obrotowy 2025?
Jaka była masa przewiezionych ładunków oraz wykonana praca przewozowa w latach 2022–2025 i w I półroczu 2026 r., w podziale na główne grupy towarowe oraz relacje przewozowe?
Jak dynamika spadku przewozów PKP LHS ma się do dynamiki całego rynku kolejowych przewozów towarowych w Polsce, który w 2025 r. zmniejszył się o około 2,5% pod względem masy i o 3,5% pod względem pracy przewozowej? Jakie czynniki specyficzne dla spółki, niezależne od koniunktury rynkowej, tłumaczą tę dysproporcję?
Jaka była wysokość dywidendy odprowadzonej przez spółkę do PKP SA za lata obrotowe 2020–2025? Czy za rok obrotowy 2025 dywidenda została uchwalona, a jeżeli nie, to z jakiego powodu?
Czy pracownikom spółki wypłacono nagrodę z zysku za rok obrotowy 2025, a jeżeli nie – na jakiej podstawie odstąpiono od jej wypłaty?
Jakie były nakłady na remonty oraz bieżące utrzymanie infrastruktury linii kolejowej nr 65 w latach 2022–2026 w ujęciu planowanych i wykonanych wydatków? Które zadania remontowe zaplanowane po 1 czerwca 2024 r. nie zostały zrealizowane i z jakiej przyczyny?
Jaka była łączna długość odcinków linii nr 65 objętych stałymi i czasowymi ograniczeniami prędkości według stanu na 1 stycznia 2024 r., 1 stycznia 2025 r. i 1 stycznia 2026 r.? Jak zmiany te wpłynęły na zdolność przepustową linii, czas jazdy pociągów oraz zużycie paliwa trakcyjnego?
Jaki jest stan realizacji zadań inwestycyjnych zapowiadanych publicznie przez stronę rządową, to jest rozbudowy terminali w Szczebrzeszynie i Hrubieszowie, budowy lokalnych centrów sterowania ruchem, zakupu dwudziestu lokomotyw spalinowych oraz modernizacji taboru? Które z nich wstrzymano lub przesunięto w czasie i na jakiej podstawie?
Czy podtrzymywany jest cel podwojenia zdolności przepustowej linii nr 65 i w jakim horyzoncie czasowym? Z jakich powodów linia nr 65 nie została ujęta w Krajowym Programie Kolejowym i czy resort rozważa jej włączenie?
Czy w latach 2024–2026 spółka zaciągnęła kredyt bankowy lub uruchomiła mechanizm cash poolingu? Jeżeli tak – w jakiej wysokości, kiedy, na jakich warunkach i na jaki cel przeznaczono pozyskane środki?
Jaki jest łączny koszt zmian w składzie zarządu spółki poniesiony od 1 czerwca 2024 r., z uwzględnieniem odpraw, odszkodowań z tytułu umów o zakazie konkurencji oraz wynagrodzeń wypłaconych w okresach wypowiedzenia?
Jaka była wysokość wydatków spółki na usługi prawne, doradcze i konsultingowe w latach 2022–2025, z podaniem liczby umów, ich łącznej wartości oraz trybu wyboru wykonawców? Jak kształtowała się ta pozycja kosztowa przed czerwcem 2024 r. i po czerwcu 2024 r.?
Czy członkowie zarządu i rady nadzorczej spółki złożyli oświadczenia o pełnieniu funkcji w organach innych podmiotów gospodarczych oraz czy uzyskali wymagane zgody na prowadzenie działalności konkurencyjnej wobec spółki?
Czy w latach 2024–2026 spółka zawierała umowy z podmiotami, w których organach zasiadali członkowie jej zarządu lub rady nadzorczej, albo z podmiotami powiązanymi z nimi osobowo lub kapitałowo? Jeżeli tak, to jakie, o jakiej wartości i w jakim trybie?
Ile razy od 1 czerwca 2024 r. członkowie rady nadzorczej byli delegowani do czasowego wykonywania czynności członków zarządu, na jakiej podstawie i na jaki okres? Jakie wynagrodzenie pobierali z tego tytułu?
Jakie kryteria kompetencyjne, w tym w zakresie doświadczenia w sektorze kolejowym, stosowano w postępowaniach kwalifikacyjnych na stanowiska członków zarządu spółki przeprowadzonych po 1 czerwca 2024 r.?
Jak Ministerstwo Infrastruktury ocenia skuteczność nadzoru właścicielskiego nad spółką w sytuacji trzykrotnej zmiany na stanowisku prezesa zarządu w okresie dwóch lat, przy jednoczesnym spadku rentowności o ponad osiemdziesiąt procent? Czy przeprowadzono ocenę pracy zarządów pełniących funkcje w tym okresie i jakie były jej wnioski?
Jakie działania podjęto w celu dywersyfikacji portfela ładunków po ogłoszeniu przez ArcelorMittal Poland w lipcu 2025 r. decyzji o czasowym wygaszeniu wielkiego pieca w Dąbrowie Górniczej? Jakie nowe kontrakty pozyskano, w jakim terminie i o jakiej wartości?
Wielki piec nr 3 w Dąbrowie Górniczej został ponownie uruchomiony pod koniec kwietnia 2026 r. Jak fakt ten przełożył się na wolumen przewozów rudy żelaza realizowanych przez PKP LHS w 2026 r.?
Jak kształtowały się wolumeny przewozów realizowanych przez przejścia graniczne Hrubieszów–Izow, Medyka–Mościska oraz Dorohusk–Jagodzin w latach 2022–2026? Czy dane te potwierdzają przesunięcie części potoków towarowych poza linię nr 65, a jeżeli tak, to jakie były tego przyczyny?
Jaki był stan zatrudnienia w spółce na dzień 31 grudnia 2023 r., 2024 r. i 2025 r. oraz na 30 czerwca 2026 r.? Ilu pracowników skorzystało z programu dobrowolnych odejść emerytalnych i jaki jest przewidywany docelowy poziom zatrudnienia?
Czy podtrzymywane jest stanowisko wyrażone w odpowiedzi na interpelację nr 13975, zgodnie z którym nie są prowadzone prace nad zwolnieniami grupowymi, programem naprawczym, prywatyzacją ani sprzedażą majątku spółki?
Czy po 1 czerwca 2024 r. w PKP LHS sp. z o.o., w PKP SA lub w Ministerstwie Infrastruktury powstały dokumenty – analizy, koncepcje, prezentacje, opracowania doradcze lub uchwały organów – dotyczące rozdzielenia funkcji zarządcy infrastruktury i przewoźnika kolejowego w PKP LHS, przekazania infrastruktury linii nr 65 innemu zarządcy, połączenia spółki z innym podmiotem Grupy PKP albo zmiany jej siedziby? Jeżeli tak, to kiedy, na czyje zlecenie i jaki jest ich obecny status?
Jakie jest aktualne stanowisko Ministerstwa Infrastruktury w sprawie utrzymania dotychczasowego modelu funkcjonowania PKP LHS jako podmiotu łączącego funkcje zarządcy infrastruktury i przewoźnika kolejowego? Czy stanowisko rządu w tej sprawie uległo zmianie?
Jakie były wyniki kontroli przeprowadzonych w spółce przez Państwową Inspekcję Pracy w latach 2024–2026 oraz jakie środki prawne zastosowano w ich następstwie?
Z wyrazami szacunku
Michał Moskal
Poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej
Interpelacja nr 18856
do ministra infrastruktury
w sprawie pogarszającej się sytuacji ekonomicznej spółki PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa sp. z o.o. oraz stanu technicznego infrastruktury linii kolejowej nr 65
Zgłaszający: Michał Moskal
Data wpływu: 24-07-2026
Szanowny Panie Ministrze,
PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa sp. z o.o. z siedzibą w Zamościu zarządza linią kolejową nr 65 – najdłuższą w Polsce linią szerokotorową o długości 394,65 km prowadzącą od przejścia granicznego Hrubieszów–Izow do Sławkowa w województwie śląskim. Spółka jest jednocześnie zarządcą infrastruktury i przewoźnikiem kolejowym, a zatrudnienie w niej wynosi około 1360 osób, w tym 648 w Zamościu, 142 w Hrubieszowie i 59 w Szczebrzeszynie. Jest to jedyne bezpośrednie połączenie szerokotorowe Ukrainy z południową Polską i dalej z Europą Zachodnią, o kluczowym znaczeniu dla wymiany towarowej ze wschodnim sąsiadem oraz dla obsługi przyszłej odbudowy tego państwa.
Do połowy 2024 r. PKP LHS pozostawała jedną z nielicznych trwale rentownych spółek Grupy PKP. Zysk netto wyniósł w 2022 r. 77,3 mln zł, a samo I półrocze 2023 r. zamknięto rekordowym wynikiem około 49,5 mln zł. Spółka regularnie wypłacała dywidendę jedynemu wspólnikowi, prowadziła własny program inwestycyjny — w tym rozbudowę terminali przeładunkowych, automatyzację prowadzenia ruchu i modernizację taboru trakcyjnego — i utrzymywała pełny zakres prac remontowych na linii nr 65.
W czerwcu 2024 r. odwołany został zarząd spółki, kierujący nią od 2016 r. Od tego momentu wyniki PKP LHS pogarszają się w każdym kolejnym okresie sprawozdawczym. Zysk netto za 2024 r. wyniósł 43,7 mln zł, przy czym – według docierających do mnie informacji – na wynik ten złożyło się około 35 mln zł wypracowanych w I półroczu, a więc jeszcze przed zmianą zarządu. W okresie do listopada 2025 r. zysk wyniósł już tylko 17,7 mln zł, a wynik za cały rok obrotowy 2025 miał ukształtować się na poziomie jednocyfrowym. Oznaczałoby to, że w ciągu osiemnastu miesięcy rentowność spółki zmniejszyła się o ponad osiemdziesiąt procent.
Równolegle obniżyła się masa przewiezionych ładunków – z 10,9 mln ton w 2024 r. do 8,5 mln ton w okresie do listopada 2025 r. Skali tego regresu nie tłumaczy sytuacja rynkowa. Według danych Urzędu Transportu Kolejowego w całym 2025 r. koleją przewieziono w Polsce 217,8 mln ton ładunków, co oznacza spadek o około 2,5% wobec roku poprzedniego, przy zmniejszeniu pracy przewozowej o 3,5%. Regres w PKP LHS był zatem wielokrotnie głębszy niż średnia rynkowa. Powoływanie się na ogólną koniunkturę w sektorze kolejowym – jak uczyniono to w odpowiedzi na interpelację nr 13975 – nie wyjaśnia różnicy tej skali, ponieważ czynniki zewnętrzne oddziałują na wszystkich uczestników rynku w porównywalnym stopniu.
Odpowiedzialność za wyniki spółki w danym okresie ponoszą osoby, które w tym okresie nią kierowały. Zbieżność w czasie pomiędzy zmianą składu organów spółki dokonaną w czerwcu 2024 r. a tempem pogarszania się jej wyników wymaga zatem wyjaśnienia, tym bardziej że decyzje, o których informują mnie pracownicy i organizacje związkowe, mają charakter zarządczy, a nie rynkowy: ograniczenie lub wstrzymanie remontów infrastruktury linii nr 65 i wynikające z tego ograniczenia prędkości oraz spadek przepustowości; wzrost wydatków na obsługę prawną i doradczą w okresie redukowania nakładów na utrzymanie majątku; sięgnięcie po zewnętrzne finansowanie działalności bieżącej; brak dywersyfikacji portfela ładunków mimo wyprzedzającego, kilkumiesięcznego sygnału o wygaszeniu wielkiego pieca u kluczowego kontrahenta; wreszcie utrata części klientów na rzecz przejść granicznych w Medyce i Dorohusku.
Osobnym problemem jest brak stabilności organu zarządzającego. Od czerwca 2024 r. funkcję prezesa zarządu pełniły kolejno trzy osoby: Łukasz Górecki (od sierpnia 2024 r. do 30 lipca 2025 r.), Marcin Protas (od 30 lipca 2025 r., początkowo jako pełniący obowiązki, do rezygnacji złożonej w marcu 2026 r.) oraz od 4 maja 2026 r. Leszek Borowiec. Zmieniał się również skład pozostałych członków zarządu. W spółce o strategicznym znaczeniu dla bezpieczeństwa gospodarczego państwa taka rotacja uniemożliwia prowadzenie spójnej polityki handlowej i inwestycyjnej, zrywa ciągłość relacji z kluczowymi kontrahentami, a sama w sobie generuje koszty obciążające wynik finansowy.
Mam świadomość, że w odpowiedzi na interpelację nr 13975 resort wskazał, iż nie są prowadzone prace nad zwolnieniami grupowymi, programem naprawczym, prywatyzacją ani sprzedażą majątku spółki, a jednocześnie poinformował o wdrożeniu, w porozumieniu ze związkami zawodowymi, programu dobrowolnych odejść emerytalnych. Od udzielenia tej odpowiedzi upłynęło pół roku, zamknięto rok obrotowy 2025 i ponownie zmieniono skład zarządu. W tej samej odpowiedzi część informacji objęto tajemnicą przedsiębiorstwa.
Uprzejmie proszę o rozważenie, czy w sprawie spółki, której jedynym pośrednim właścicielem jest Skarb Państwa i której kondycja przekłada się bezpośrednio na sytuację kilkuset rodzin z Zamojszczyzny oraz na dochody jednostek samorządu terytorialnego, zakres informacji udostępnianych Sejmowi nie powinien być szerszy.
Odrębną kwestią, o zasadniczym znaczeniu dla przyszłości spółki, jest jej model funkcjonowania. Połączenie funkcji zarządcy infrastruktury i przewoźnika kolejowego stanowiło przez lata podstawę rentowności PKP LHS i było konsekwentnie bronione przez kolejne rządy w relacjach z Komisją Europejską, w tym w toku prac nad IV pakietem kolejowym. Docierają do mnie sygnały o powstawaniu dokumentów zakładających rozdzielenie tych funkcji, a w dalszej perspektywie – przekazanie infrastruktury linii nr 65 innemu podmiotowi. Realizacja takiego scenariusza oznaczałaby zasadniczą zmianę charakteru spółki i wymaga jednoznacznego stanowiska resortu.
W związku z powyższym, na podstawie art. 14 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 9 maja 1996 r. o wykonywaniu mandatu posła i senatora oraz art. 191 ust. 1 i art. 192 Regulaminu Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej, zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:
Uprzejmie proszę o potwierdzenie lub sprostowanie następujących danych: zysk netto spółki wyniósł 77,3 mln zł w 2022 r., około 60 mln zł w 2023 r. oraz 43,7 mln zł w 2024 r., a masa przewiezionych ładunków wyniosła 10,9 mln ton w 2024 r. i 8,5 mln ton w okresie do listopada 2025 r. Jaki był wynik netto oraz wynik na działalności operacyjnej za cały rok obrotowy 2025 i za I półrocze 2026 r.?
Proszę o przedstawienie wyników netto spółki w ujęciu półrocznym za lata 2022–2025 oraz za I półrocze 2026 r. Wnoszę o ten podział, ponieważ pozwala on odnieść wyniki spółki do okresów sprawowania funkcji przez poszczególne składy zarządu.
Jakie zdarzenia gospodarcze złożyły się na różnicę pomiędzy wynikiem osiągniętym do listopada 2025 r. a wynikiem za cały rok obrotowy 2025?
Jaka była masa przewiezionych ładunków oraz wykonana praca przewozowa w latach 2022–2025 i w I półroczu 2026 r., w podziale na główne grupy towarowe oraz relacje przewozowe?
Jak dynamika spadku przewozów PKP LHS ma się do dynamiki całego rynku kolejowych przewozów towarowych w Polsce, który w 2025 r. zmniejszył się o około 2,5% pod względem masy i o 3,5% pod względem pracy przewozowej? Jakie czynniki specyficzne dla spółki, niezależne od koniunktury rynkowej, tłumaczą tę dysproporcję?
Jaka była wysokość dywidendy odprowadzonej przez spółkę do PKP SA za lata obrotowe 2020–2025? Czy za rok obrotowy 2025 dywidenda została uchwalona, a jeżeli nie, to z jakiego powodu?
Czy pracownikom spółki wypłacono nagrodę z zysku za rok obrotowy 2025, a jeżeli nie – na jakiej podstawie odstąpiono od jej wypłaty?
Jakie były nakłady na remonty oraz bieżące utrzymanie infrastruktury linii kolejowej nr 65 w latach 2022–2026 w ujęciu planowanych i wykonanych wydatków? Które zadania remontowe zaplanowane po 1 czerwca 2024 r. nie zostały zrealizowane i z jakiej przyczyny?
Jaka była łączna długość odcinków linii nr 65 objętych stałymi i czasowymi ograniczeniami prędkości według stanu na 1 stycznia 2024 r., 1 stycznia 2025 r. i 1 stycznia 2026 r.? Jak zmiany te wpłynęły na zdolność przepustową linii, czas jazdy pociągów oraz zużycie paliwa trakcyjnego?
Jaki jest stan realizacji zadań inwestycyjnych zapowiadanych publicznie przez stronę rządową, to jest rozbudowy terminali w Szczebrzeszynie i Hrubieszowie, budowy lokalnych centrów sterowania ruchem, zakupu dwudziestu lokomotyw spalinowych oraz modernizacji taboru? Które z nich wstrzymano lub przesunięto w czasie i na jakiej podstawie?
Czy podtrzymywany jest cel podwojenia zdolności przepustowej linii nr 65 i w jakim horyzoncie czasowym? Z jakich powodów linia nr 65 nie została ujęta w Krajowym Programie Kolejowym i czy resort rozważa jej włączenie?
Czy w latach 2024–2026 spółka zaciągnęła kredyt bankowy lub uruchomiła mechanizm cash poolingu? Jeżeli tak – w jakiej wysokości, kiedy, na jakich warunkach i na jaki cel przeznaczono pozyskane środki?
Jaki jest łączny koszt zmian w składzie zarządu spółki poniesiony od 1 czerwca 2024 r., z uwzględnieniem odpraw, odszkodowań z tytułu umów o zakazie konkurencji oraz wynagrodzeń wypłaconych w okresach wypowiedzenia?
Jaka była wysokość wydatków spółki na usługi prawne, doradcze i konsultingowe w latach 2022–2025, z podaniem liczby umów, ich łącznej wartości oraz trybu wyboru wykonawców? Jak kształtowała się ta pozycja kosztowa przed czerwcem 2024 r. i po czerwcu 2024 r.?
Czy członkowie zarządu i rady nadzorczej spółki złożyli oświadczenia o pełnieniu funkcji w organach innych podmiotów gospodarczych oraz czy uzyskali wymagane zgody na prowadzenie działalności konkurencyjnej wobec spółki?
Czy w latach 2024–2026 spółka zawierała umowy z podmiotami, w których organach zasiadali członkowie jej zarządu lub rady nadzorczej, albo z podmiotami powiązanymi z nimi osobowo lub kapitałowo? Jeżeli tak, to jakie, o jakiej wartości i w jakim trybie?
Ile razy od 1 czerwca 2024 r. członkowie rady nadzorczej byli delegowani do czasowego wykonywania czynności członków zarządu, na jakiej podstawie i na jaki okres? Jakie wynagrodzenie pobierali z tego tytułu?
Jakie kryteria kompetencyjne, w tym w zakresie doświadczenia w sektorze kolejowym, stosowano w postępowaniach kwalifikacyjnych na stanowiska członków zarządu spółki przeprowadzonych po 1 czerwca 2024 r.?
Jak Ministerstwo Infrastruktury ocenia skuteczność nadzoru właścicielskiego nad spółką w sytuacji trzykrotnej zmiany na stanowisku prezesa zarządu w okresie dwóch lat, przy jednoczesnym spadku rentowności o ponad osiemdziesiąt procent? Czy przeprowadzono ocenę pracy zarządów pełniących funkcje w tym okresie i jakie były jej wnioski?
Jakie działania podjęto w celu dywersyfikacji portfela ładunków po ogłoszeniu przez ArcelorMittal Poland w lipcu 2025 r. decyzji o czasowym wygaszeniu wielkiego pieca w Dąbrowie Górniczej? Jakie nowe kontrakty pozyskano, w jakim terminie i o jakiej wartości?
Wielki piec nr 3 w Dąbrowie Górniczej został ponownie uruchomiony pod koniec kwietnia 2026 r. Jak fakt ten przełożył się na wolumen przewozów rudy żelaza realizowanych przez PKP LHS w 2026 r.?
Jak kształtowały się wolumeny przewozów realizowanych przez przejścia graniczne Hrubieszów–Izow, Medyka–Mościska oraz Dorohusk–Jagodzin w latach 2022–2026? Czy dane te potwierdzają przesunięcie części potoków towarowych poza linię nr 65, a jeżeli tak, to jakie były tego przyczyny?
Jaki był stan zatrudnienia w spółce na dzień 31 grudnia 2023 r., 2024 r. i 2025 r. oraz na 30 czerwca 2026 r.? Ilu pracowników skorzystało z programu dobrowolnych odejść emerytalnych i jaki jest przewidywany docelowy poziom zatrudnienia?
Czy podtrzymywane jest stanowisko wyrażone w odpowiedzi na interpelację nr 13975, zgodnie z którym nie są prowadzone prace nad zwolnieniami grupowymi, programem naprawczym, prywatyzacją ani sprzedażą majątku spółki?
Czy po 1 czerwca 2024 r. w PKP LHS sp. z o.o., w PKP SA lub w Ministerstwie Infrastruktury powstały dokumenty – analizy, koncepcje, prezentacje, opracowania doradcze lub uchwały organów – dotyczące rozdzielenia funkcji zarządcy infrastruktury i przewoźnika kolejowego w PKP LHS, przekazania infrastruktury linii nr 65 innemu zarządcy, połączenia spółki z innym podmiotem Grupy PKP albo zmiany jej siedziby? Jeżeli tak, to kiedy, na czyje zlecenie i jaki jest ich obecny status?
Jakie jest aktualne stanowisko Ministerstwa Infrastruktury w sprawie utrzymania dotychczasowego modelu funkcjonowania PKP LHS jako podmiotu łączącego funkcje zarządcy infrastruktury i przewoźnika kolejowego? Czy stanowisko rządu w tej sprawie uległo zmianie?
Jakie były wyniki kontroli przeprowadzonych w spółce przez Państwową Inspekcję Pracy w latach 2024–2026 oraz jakie środki prawne zastosowano w ich następstwie?
Z wyrazami szacunku
Michał Moskal
Poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej
Odpowiedź urzędowa
Podsekretarz stanu Piotr Malepszak
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
5%
Konkretność
95%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
6 kwot, 17 %
Precyzyjne daty
24
Odpowiedź na punkty
✓ Tak (Ad 1, Pkt...)
Gęstość faktów
4.7 / 1k zn.
- Zawiera 6 wskazania konkretnych kwot finansowych
- Podaje wskaźniki procentowe (17)
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (24)
- Resort odnosi się punkt po punkcie do pytań posła
Treść oficjalnej odpowiedzi rządowej (dokument urzędowy)
573 znaków
Odpowiedź na interpelację w sprawie pogarszającej się sytuacji ekonomicznej spółki PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa sp. z o.o. oraz stanu technicznego infrastruktury linii kolejowej nr 65
Odpowiedź na interpelację nr 18856
w sprawie pogarszającej się sytuacji ekonomicznej spółki PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa sp. z o.o. oraz stanu technicznego infrastruktury linii kolejowej nr 65
Odpowiadający: podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak
Warszawa, 25-09-2026
Treść odpowiedzi znajduje się w załączniku.
Załączniki
K10INT18856 odpowiedź.pdf
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
30814 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DNW-2.054.50.2026
Warszawa, 25 września 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w związku z otrzymaną interpelacją nr 18856 posła na Sejm RP Pana Michała Moskala, na
wstępie informuję, że Skarb Państwa nie jest wspólnikiem spółki Linia Hutnicza Szerokotorowa
sp. z o.o. z siedzibą w Zamościu (dalej jako Spółka lub PKP LHS) i nie wykonuje uprawnień
właścicielskich ani osobistych z udziałów w tej Spółce. Powyższe oznacza, że Minister
Infrastruktury nie może podejmować czynności zastrzeżonych dla Zarządu, Zgromadzenia
Wspólników tej Spółki lub jej właściciela, tj. PKP SA.
Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom interpelanta, Ministerstwo Infrastruktury, za
pośrednictwem PKP SA, pozyskało informacje ze spółki PKP LHS, które mogą być upublicznione
i nie są objęte tajemnicą handlową lub tajemnicą przedsiębiorstwa, co również oznacza, że część
oczekiwanych informacji i danych, nie została ujęta w niniejszej odpowiedzi.
Podane w interpelacji wartości dotyczące zysku netto spółki i masy przewiezionych ładunków w
latach 2023 i 2024 są zgodne. Masa przewiezionych ładunków za cały 2025 r. wyniosła 9,3 mln
ton. Zysk netto za 2025 r. wyniósł 7,5 mln zł (wynik operacyjny 16,4 mln zł).
Odnośnie wyników netto PKP LHS, należy zauważyć, że półroczne wyniki netto w korelacji z
okresami sprawowania przez poszczególne składy Zarządu PKP LHS, nie byłyby miarodajne, gdyż:
1) zmiany w składach zarządów następują w indywidualnych terminach dla poszczególnych
Członków Zarządu dla zachowania ciągłości działania organu,
2) wyniki poszczególnych okresów (lat obrotowych, okresów półrocznych) są często
konsekwencją decyzji podjętych przez poprzednie składy Zarządów.
Przy zamknięciu roku obrotowego na 31 grudnia 2025 r. (dzień bilansowy) PKP LHS dokonuje
wszystkich niezbędnych wycen dla potrzeb sporządzenia rocznego sprawozdania finansowego
zgodnie z zapisami ustawy o rachunkowości, w tym szacowania zmian stanu rezerw, także
rezerw na świadczenia pracownicze. Jednym z istotnych czynników wpływającym na różnicę
pomiędzy wynikiem osiągniętym do listopada 2025 r., a wynikiem za cały rok obrotowy 2025 jest
wycena aktuarialna na świadczenia pracownicze, obciążająca koszty działalności PKP LHS za
2025 r.
Przewieziona masa rudy żelaza i pozostałych ładunków w latach 2022 – 2025
Wyszczególnienie 2022 2023 2024 2025
Przewozy tys. ton w tym: 11 108 9 896 10 886 9 271
Ruda żelaza 4 005 3 570 4 782 3 884
Pozostałe ładunki 7 103 6 326 6 105 5 387
-- 1 of 10 --
2
Wykonanie pracy przewozowej w podziale na rudę żelaza i pozostałe ładunki w latach 2022 -
2025
Wyszczególnienie 2022 2023 2024 2025
Praca przewozowa tys. tkm w tym: 3 059 105 2 957 147 3 286 283 2 675 477
Ruda żelaza 1 535 015 1 390 094 1 903 943 1 551 151
Pozostałe ładunki 1 524 090 1 567 052 1 382 340 1 124 326
Uwzględniając relacje przewozowe, we wszystkich latach w przewozach linią PKP LHS import
znacznie dominował nad eksportem. Przewozy wewnątrzkrajowe stanowią niewielki zakres
działalności PKP LHS. Wielkość przewozu ładunków [w tonach] według kierunku w latach 2022-
2025 przedstawia tabela poniżej.
Relacje przewozowe 2022 2023 2024 2025
Import towarów 9 359 528 8 373 676 8 914 234 7 362 095
Eksport towarów 1 579 001 1 419 469 1 907 968 1 861 233
Przewozy krajowe 169 294 102 582 35 087 47 789
RAZEM 11.107.823 9.895.727 10.886.072 9.271.117
PKP LHS nie jest klasycznym przewoźnikiem kolejowym działającym na otwartym rynku
przewozów towarowych, lecz zintegrowanym operatorem infrastruktury 1520 mm,
przewoźnikiem i rozwijającym się operatorem logistycznym, którego działalność jest
skoncentrowana na jednym, strategicznym korytarzu transportowym Ukraina-Polska. Model
funkcjonowania PKP LHS jest istotnie odmienny od innych przewoźników funkcjonujących na
polskim rynku przewozów towarowych, co bezpośrednio uniemożliwia porównywalność zmian
sytuacji w PKP LHS do zmian obserwowanych na rynku. Kluczowe różnice to:
1. Ryzyko biznesowe PKP LHS jest silnie związane z czynnikami geopolitycznymi (wojna w
Ukrainie).
W wyniku zmian geopolitycznych oraz ograniczeń w międzynarodowej wymianie handlowej
doszło do zasadniczej przebudowy rynku. Obecnie głównym kierunkiem wymiany
realizowanej przez przejście graniczne Izov-Hrubieszów pozostaje wyłącznie Ukraina i to tylko
w tym kontekście należy prowadzić analizy zmian w przewozach. W tym zakresie należy
podkreślić, że Spółka utrzymuje na poziomie około 50% swój udział w obsłudze wolumenów
kierowanych z i do Ukrainy kolejowymi przejściami granicznymi.
Od wielu lat kluczowym towarem transportowanym linią nr 65 jest ruda żelaza z kopalń
w rejonie Krzywego Rogu do Dąbrowy Górniczej. PKP LHS jest w tym procesie ogniwem
pośrednim w transporcie i ma bardzo ograniczony wpływ na wielkości rudy żelaza
transportowanej w tym korytarzu. Czynnikiem wpływającym na spadek przewozów rudy
żelaza (w szczególności od II połowy 2025 r.) jest obserwowana zmiana charakteru działań
wojennych. Aktualnie Ukraina zmaga się z prowadzonymi na dużą skalę zmasowanymi
atakami z wykorzystaniem bezzałogowych statków powietrznych (dronów), których celem
staje się infrastruktura krytyczna, w tym infrastruktura kolejowa Ukrainy, a także tabor
kolejowy. Wzrost liczby ataków na sieć kolejową zarządzaną przez Ukrzaliznycę (UZ), obiekty
energetyczne zasilające kolej oraz elementy infrastruktury transportowej w rejonach
przemysłowych powoduje czasowe ograniczenia przepustowości, wydłużenie procesów
przewozowych oraz zwiększenie niepewności planowania transportu. Jednocześnie
czynnikiem wpływającym na zmniejszone dostawy rudy żelaza do Polski był realizowany
-- 2 of 10 --
3
eksport tego towaru drogą morską z portów czarnomorskich, co również powodowało
ograniczony dostęp do wagonów w Ukrainie.
W szczególności oddziaływanie działań wojennych na obszary związane z wydobyciem i
transportem rudy żelaza w rejonie Krzywego Rogu znajduje odzwierciedlenie w spadku
przewozów tej grupy towarów. Zmniejszenie wolumenu przewozów rud nie jest zatem
efektem czynników rynkowych, lecz konsekwencją ograniczeń produkcyjnych i logistycznych
wynikających z sytuacji bezpieczeństwa w Ukrainie.
2. Struktura ładunków jest inna niż u wielu konkurentów.
PKP LHS obsługuje przede wszystkim ładunki masowe i ciężkie: rudę żelaza, metale, węgiel,
koks, minerały, a także biopaliwa. W ostatnich latach istotnie rozwijane są również przewozy
intermodalne i ładunki związane z wymianą handlową z Ukrainą. PKP LHS nie dysponuje
możliwością konkurowania o ładunki transportowane w Polsce na infrastrukturze PKP PLK.
Spółka jest beneficjentem (lata 2022-2023) lub ofiarą (lata 2025-2026) zmian w strukturze
transportowanych towarów pomiędzy Polską a Ukrainą. W latach 2022-2023 Spółka
notowała rekordowe przewozy węgla kamiennego, wyrobów metalowych, artykułów
spożywczych i pasz oraz zboża. Wyniki Spółki poprawiały również transporty humanitarne i
wsparcie Ukrainy w toczącej się wojnie z Rosją. Po zmianie przepisów prawa w Polsce w
zakresie transportu produktów rolnych z Ukrainy, wprowadzenia ograniczeń importowych
wyrobów metalowych oraz istotnego spadku transportów wojskowych na teren Ukrainy,
bardzo istotnie spadły wolumeny transportowanych towarów w tym zakresie, a w
konsekwencji przychody z usług świadczonych przez PKP LHS.
Ogółem w 2025 r. w PKP LHS Sp. z o.o. przewozy spadły o 15% względem 2024 r., w tym
prawie o 20% najbardziej dochodowego ładunku jakim jest ruda żelaza. Spadek ten
spowodowany jest brakiem dostaw towarów do polskiej granicy ze strony kolei ukraińskich.
W rezultacie przychody ze sprzedaży spadły w 2025 r. względem 2024 r. o 20%. Powyższe
spadki wielkości przewozowych mają bezpośredni wpływ na wyniki Spółki. Masa
przewiezionych towarów pozostałych (poza rudą żelaza) za pierwsze 6 miesięcy 2026 r. w
porównaniu do 6 miesięcy 2025 r. jest na podobnym poziomie, przy niższej pracy
przewozowej spowodowanej skróceniem niektórych relacji (głównie wskutek inwestycji PKP
PLK w okolicach terminala Wola Baranowska i brakiem lub ograniczonym dostępem do sieci
normalnotorowej).
3. PKP LHS działa na znacznie bardziej skoncentrowanym i specyficznym rynku geograficznym.
W poprzednich latach rynek dostępny dla PKP LHS opierał się na wymianie handlowej
realizowanej nie tylko z Ukrainą, ale również z Rosją, Kazachstanem, Chinami, Uzbekistanem,
Tadżykistanem oraz innymi krajami obszaru kolejowego 1520 mm. Wolumeny przewozów
generowane przez te kierunki stanowiły istotny element rynku i wpływały na strukturę
przewożonych ładunków oraz wyniki przewozowe i przychodowe PKP LHS. Aktualna
działalność Spółki jest szczególnie wrażliwa na sytuację w Ukrainie, funkcjonowanie przejścia
granicznego, przepustowość granicy, politykę handlową i zmianę kierunków przepływu
towarów. Podstawowym korytarzem transportowym jest relacja Ukraina – Hrubieszów –
Sławków – południowa Polska, a nie ogólnopolska sieć przewozów towarowych. Oznacza to,
że obecny poziom przewozów funkcjonuje w warunkach istotnie zawężonego rynku. Spadek
przewozów nie wynika wyłącznie ze zmian popytu czy sytuacji konkurencyjnej przewoźników,
ale także z ograniczenia dostępnych kierunków transportowych oraz zmniejszenia
całkowitego potencjału przewozowego rynku. W konsekwencji porównania z okresami, w
których obsługiwane były wszystkie tradycyjne kierunki wschodnie, czy też z okresem
-- 3 of 10 --
4
ewakuacji towarów z Ukrainy po wybuchu wojny oraz w odniesieniu do rynku, który
dysponuje obsługą połączeń wewnątrzkrajowych, kierunków portowych oraz krajów
sąsiednich (Niemcy, Czechy) jest daleko idącym uproszczeniem postrzegania obecnej sytuacji
przewozowej Spółki.
4. Działanie w modelu zintegrowanym.
Prowadzenie działalności w modelu zintegrowanym (zarządca infrastruktury + przewoźnik)
wiąże się z określonymi konsekwencjami uniemożliwiającymi porównywanie wyników Spółki
z innymi przewoźnikami obecnymi na polskim rynku transportu kolejowego towarów.
Skutkiem stosowania modelu zintegrowanego jest bardzo wysoki poziom kosztów stałych
(85%), a tym samym wysoki poziom dźwigni operacyjnej. Powoduje to dynamiczny wzrost
wyników finansowych w przypadku wzrostu przychodów, ale też drastyczny spadek
rentowności w przypadku spadku przychodów. Jedynym istotnym kosztem zmiennym
(zależnym od zmian przewozów) jest koszt zużycia paliwa trakcyjnego. W kilku ostatnich
latach, PKP LHS jako zarządca infrastruktury ponosi bardzo wysokie nakłady na modernizację
drogi kolejowej w postaci budowy LCS Zamość, LCS Sędziszów, czy aktualnie LCS Wola
Baranowska. Z jednej strony powoduje to duży wysiłek w zakresie finansowania inwestycji, a
z drugiej strony powoduje wzrost amortyzacji r/r, która obniża wynik finansowy.
Wyjaśnienia specyfiki działalności PKP LHS, przedstawione w pkt. 1-4, wskazujące na brak
zasadności w porównywalności zmian wielkości przewozowych i wyników działalności tej Spółki
w stosunku do danych raportowanych przez Urząd Transportu Kolejowego dla całego rynku
kolejowych przewozów towarów, potwierdzają również dane porównawcze za lata 2022-2025,
zestawione w tabeli poniżej:
Zmiany w przewozie masy w stosunku do roku
ubiegłego Lata
Rynek wg UTK PKP LHS
Różnica w wielkości
dynamiki zmian
2022 +2,0% +15,1% Bardzo istotna
2023 -6,8% -10,9% Istotna
2024 -3,5% +10,0% Przeciwne zmiany
2025 -2,5% -14,8% Bardzo istotna
Powyższe wskazuje, że przy ocenie przedstawionych danych oraz wcześniejszych wyników Spółki
w latach 2022-2026 należy uwzględnić specyfikę rynku kolejowych przewozów towarowych na
kierunku wschodnim oraz w szczególności dynamikę toczących się w Ukrainie działań
wojennych.
Odnośnie wysokości dywidendy wypłaconej przez PKP LHS w latach 2020-2025 informuję, że
dane takie są ogólnie dostępne na stronie internetowej Portalu Rejestrów Sądowych, w zakładce
„Przeglądarka dokumentów finansowych” (https://rdf-przegladarka.ms.gov.pl/wyszukaj-
podmiot).
Tym nie mniej informuję, że wysokość wypłaconej dywidendy przez Spółkę w latach 2020-2025
wyniosła 128,8 mln zł. Za rok obrotowy 2025 na mocy Uchwały Zwyczajnego Zgromadzenia
Wspólników Spółki PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o.o. zysk netto przeznaczono w
całości na zwiększenie kapitału zapasowego.
Za rok obrotowy 2025 nie wypłacono pracownikom nagrody z zysku, a całość zysku netto
przekazano na kapitał zapasowy.
Nakłady na remonty oraz bieżące utrzymanie infrastruktury w latach 2022-2025 [w mln zł]
zawiera tabela poniżej.
-- 4 of 10 --
5
2022 2023 2024 2025
Treść wyk. plan wyk. plan wyk. plan wyk. plan
Infrastruktura
drogowa 18,5 8,7 24,2 29,7 30,5 20,8 28,9 14,5
W 2024 r. niewykonanie planu dotyczyło naprawy głównej rozjazdów, spowodowane było
wydłużonymi procedurami korporacyjnymi związanymi z przeprowadzonym postępowaniem
przetargowym. Koszty wraz z realizacją zadania zostały przeniesione na 2025 r. Niewykonanie
planu dotyczyło również naprawy obiektów inżynieryjnych, a spowodowane było brakiem
realizacji przez PKP PLK zaplanowanego remontu obiektu wspólnego.
W 2025 r. decyzją Zarządu Spółki nie doszło do realizacji wymiany podkładów drewnianych i
strunobetonowych oraz wymiany szyn. Z uwagi na sytuację ekonomiczno-finansową Spółki,
Zarząd podjął decyzję o rezygnacji z planowanych działań.
W maju 2026 r. Zarząd podjął decyzję o udzieleniu zlecenia na wymianę szyn, które jest
realizowane na linii 65 w II połowie 2026 r. przez podmiot zewnętrzny. Bieżące utrzymanie drogi
kolejowej, a w szczególności wymiana pojedynczych podkładów w 2026 r. realizowana jest w
ramach systemu własnego, z materiałów odzyskiwanych (staroużytecznych) w wyniku
prowadzenia inwestycji przy budowie LCS Wola Baranowska. Obiekty inżynieryjne i rozjazdy
utrzymywane są we własnym zakresie zgodnie ze standardami wymaganymi przez UTK.
Łączna długość odcinków linii nr 65 objętych stałymi i czasowymi ograniczeniami prędkości [w
km] została zaprezentowana w poniższej tabeli
Wyszczególnienie 01.01.2024 01.01.2025 01.01.2026
Ograniczenia stałe 21,0 21,2 25,1
Ograniczenia czasowe 130,6 66,8 36,2
Zwiększenie długości odcinków na linii nr 65 z ograniczeniami stałymi wpływa na interwały w
kursowaniu pociągów w stopniu nieznacznym, a także nie ma istotnego wpływu na zużycie
paliwa. Ze względu na to, że linia nr 65 jest linią jednotorową, wprowadzanie ograniczeń
czasowych i stałych jest standardową procedurą, niezbędną do prowadzenia prac
utrzymaniowych i zwiększenia bezpieczeństwa.
W 2026 roku Spółka zakończyła realizację zadania pn. „Budowa placu ładunkowego na stacji
Szczebrzeszyn LHS wraz z niezbędną do realizacji projektu infrastrukturą”. Spółka posiada
również program funkcjonalno-użytkowy oraz szacunki planowanych kosztów prac
projektowych i robót budowlanych dla kolejnego etapu rozbudowy terminala pn.: „Rozbudowa
Terminala Przeładunkowego na stacji Szczebrzeszyn LHS”. Trwają konsultacje i uzgodnienia w
zakresie dostosowania projektu do koncepcji rozbudowy Terminala w modelu dual use.
Spółka posiada program funkcjonalno-użytkowy oraz szacunki planowanych kosztów prac
projektowych i robót budowlanych dla zadań pn.: „Budowa toru wyładunkowego nr 115 na stacji
Hrubieszów LHS wraz z przyległym placem ładunkowym (ok. 800 m)”. Do realizacji w kolejnych
latach.
W 2025 roku została zakończona inwestycja pn. „Budowa LCS na st. Sędziszów LHS (Raczyce,
Gołuchów, Łączyn, Sędziszów, Kępie, Zarzecze, Bukowno) – ETAP I”. Spółka posiada
dokumentację projektową na kolejne etapy:
Budowa LCS Sędziszów (obejmująca mijankę Kępie LHS, mijankę Zarzecze LHS, stację
Jaroszowiec Olkuski LHS, mijankę Bukowno LHS) – ETAP II,
-- 5 of 10 --
6
Budowa LCS Sędziszów (obejmująca mijankę Łączyn LHS, stację Gołuchów LHS, mijankę
Raczyce) – ETAP III.
Realizacja kolejnych etapów zadań inwestycyjnych będzie prowadzona sukcesywnie w ramach
możliwości inwestycyjnych Spółki.
Spółka kontynuuje realizację rozpoczętego w 2025 roku zadania pn. „Budowa LCS na stacji Wola
Baranowska LHS wraz z rozbudową mijanki Huta Deręgowska LHS”.
W 2025 roku zaktualizowany został dokument ,,Studium Wykonalności dla projektu zakupu 20
szt. lokomotyw spalinowych przeznaczonych na tor 1520 mm”, z którego wynika, że w
pierwszym etapie tj. do 2033 r. Spółka powinna pozyskać 12 sztuk lokomotyw. Spółka posiada
przygotowaną dokumentację przetargową i oczekuje na decyzję Komisji Europejskiej w zakresie
odstępstwa od obowiązku stosowania rozporządzenia KE 2023/1695, co wpłynie na obniżenie
ceny jednostkowej nabycia lokomotyw.
Modernizacja lokomotyw spalinowych w podmiotach zewnętrznych realizowana jest zgodnie z
przyjętym harmonogramem. W procesie reorganizacji utrzymania taboru, Spółka od II półrocza
2026 r. naprawy na poziomie P4 lokomotyw spalinowych realizuje we własnym zakresie, co
istotnie wpływa na zmniejszenie kosztów modernizacji taboru.
Zarząd PKP LHS prowadzi aktualnie prace (budowa LCS) zwiększające przepustowość linii 65,
których zakres został opisany w stosownym punkcie odpowiedzi.
Odnośnie braku ujęcia inwestycji na linii kolejowej nr 65, zarządzanej przez PKP LHS, w Krajowym
Programie Kolejowym do 2030 r. (z perspektywą do roku 2032) – dalej KPK - informuję, że
Ministerstwo Infrastruktury nie posiada umowy z tą spółką.
Podstawę działań inwestycyjnych na sieci kolejowej KPK ma umocowanie w Ustawie o
Transporcie Kolejowym i jest przeznaczony wyłącznie dla inwestycji realizowanych przez spółkę
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i ma zastosowanie do infrastruktury kolejowej udostępnianej
wszystkim przewoźnikom kolejowym. Na linii kolejowej nr 65 operuje wyłącznie spółka PKP LHS.
W 2018 r. PKP LHS pozyskała kredyt na finansowanie zadań inwestycyjnych (na 10 lat) w ramach
Europejskiego Funduszu na Rzecz Inwestycji Strategicznych. Finansowanie obejmuje projekt:
„Rozbudowa, modernizacja i automatyzacja stacji LHS” w kwocie 121 mln zł. Na lata 2026-2027
do spłaty pozostało Spółce 25,6 mln zł kredytu.
Ponadto PKP LHS korzysta ze standardowych bezterminowych instrumentów finansowania
bieżącej działalności dostępnych na rynku finansowym jak i w ramach Grupy PKP. W tym zakresie
pozyskano:
1. kredyt w rachunku bieżącym w PKO BP (grudzień 2025 r.),
2. limit kredytowy w ramach przystąpienia do usługi cash poolingu w Grupie Kapitałowej PKP
wraz z pozostałymi spółkami (lipiec 2026 r.).
Koszt dostępu do finansowania w obu powyższych instrumentach jest zbliżony i został ustalony
na poziomie rynkowym. Na dzień 14.09.2026 r. Spółka nie wykorzystywała powyższych
instrumentów.
Odnośnie obszaru zarządzania spółką PKP LHS i nadzoru właścicielskiego nad nią informuję, że:
Zgody na prowadzenie działalności konkurencyjnej uregulowane są w Umowie Spółki PKP LHS,
która wskazuje, że udzielania zezwolenia na podjęcie przez Członka Zarządu takiej działalności
należy do kompetencji Zgromadzenia Wspólników .
-- 6 of 10 --
7
Z otrzymanych od PKP SA wyjaśnień wynika, że wszelkie wymagane oświadczenia zostały złożone
przez członków Zarządu oraz Rady Nadzorczej PKP LHS. W przypadku wniosku o prowadzenie
działalności konkurencyjnej zgody takie były wydawane przez Zgromadzenie Wspólników PKP
LHS.
W PKP LHS zawierane były zarówno umowy kosztowe jak i przychodowe z podmiotami, w
których organach zasiadali członkowie jej zarządu lub rady nadzorczej, albo z podmiotami
powiązanymi z nimi osobowo lub kapitałowo w latach, za lata 2024- 2026 Wskazanie
konkretnych umów i ich wartości zostało przez PKP LHS objęte tajemnicą przedsiębiorstwa.
Na podstawie zapisów Aktu Założycielskiego Spółki oraz Regulaminu Rady Nadzorczej Rada
Nadzorcza oddelegowała Pana Bogusława Bogdanowicza, Członka Rady Nadzorczej do
czasowego wykonywania czynności Członka Zarządu Spółki w okresach:
1. 01.04-30.04.2025 - Uchwała Rady Nadzorczej Nr 14/IX/2025
2. 12.06-12.09.2025 – Uchwała Rady Nadzorczej Nr 26/IX/2025
3. 13.09-03.11.2025 - Uchwała Rady Nadzorczej Nr 28/IX/2025
Wysokość miesięcznego wynagrodzenia członka Rady Nadzorczej PKP LHS, delegowanego do
czasowego wykonywania czynności Członka Zarządu reguluje Uchwała Wspólnika PKP Linia
Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o.o. z siedziba w Zamościu z dnia 1 lipca 2025 r., i jest na poziomie
wynagrodzenia Członka Zarządu.
Członkiem Zarządu PKP LHS może zostać osoba, która spełnia warunki określone w „Akcie
Założycielskim Spółki”. Ponadto, Rada Nadzorcza Spółki, w postępowaniach kwalifikacyjnych
określała dodatkowe warunki w stosunku do kandydatów na stanowiska Prezesa/Członka
Zarządu, które każdorazowo podawane były do publicznej wiadomości na stronach
internetowych PKP S.A. i PKP LHS sp. o.o. Przykładowy zakres wymagań ostatniego
postępowania kwalifikacyjnego do Zarządu Spółki zawierają odnośniki poniżej.
https://lhs.com.pl/pl/ogloszenia
https: //www.pkp.pl/pl/bip-nadzor-wlascicielski
Odnosząc się do oceny nadzoru właścicielskiego nad PKP LHS, w kontekście licznych zmian na
stanowisku Prezesa Zarządu tej spółki informuję, że nadzór ten należy do PKP SA, jako jedynego
udziałowca PKP LHS. Zmiany personalne w organach PKP LHS (odejścia) mogą wynikać z
niezależnych decyzji właściciela PKP LHS lub też z decyzji członka organu zarządzającego lub
nadzorującego. Powołania do składu Zarządu lub Rady Nadzorczej regulują postanowienia
Umowy PKP LHS i są konsekwentnie realizowane przez organ do tego uprawniony.
Dodatkowo należy zauważyć, że wiązanie licznych zmian w Zarządzie PKP LHS z miarami
efektywności finansowej nie jest miarodajne, szczególnie w przypadku specyfiki działalności tej
spółki i uwarunkowań pozyskiwania umów handlowych.
Przechodząc do kwestii zatrudnienia i modelu funkcjonowania PKP LHS należy wskazać, że mając
na uwadze ryzyko zmniejszenia przewozów rudy żelaza przez firmę ArcelorMittal oraz w obliczu
zmieniającego się rynku przewozów, Spółka już na początku 2025 roku podjęła intensywne
działania w celu dywersyfikacji swojej oferty transportowej. Strategia ta miała na celu
zmniejszenie ryzyka biznesowego, pozyskanie nowych klientów oraz dostosowanie się do
aktualnych i elastycznych potrzeb gospodarki.
Działania marketingowe i sprzedażowe realizowane w latach 2025–2026 koncentrowały się na
zwiększeniu rozpoznawalności marki PKP LHS, utrzymaniu bieżących przewozów, współpracy z
wieloletnimi partnerami Spółki oraz pozyskiwaniu nowych klientów na rynku krajowym i
-- 7 of 10 --
8
międzynarodowym w zakresie obsługi logistycznej przewozów realizowanych w relacji UE–
Ukraina–UE. W latach 2024–2026 PKP LHS konsekwentnie realizowała działania mające na celu
zwiększenie konkurencyjności oferty przewozowej, pozyskiwanie nowych potoków ładunków
oraz wspieranie kluczowych segmentów rynku poprzez system promocji, upustów taryfowych i
preferencyjnych warunków świadczonych usług.
Prowadzono bezpośrednie kampanie marketingowe skierowane do podmiotów z Europy
Zachodniej, Południowej oraz Ukrainy. Wprowadzono szereg rozwiązań indywidualnych
dedykowanych poszczególnym grupom towarowym oraz czasowe promocje, których celem było
utrzymanie stabilnej pozycji Spółki w segmencie obsługi pozostałych ładunków kierowanych na
linię LHS. Pion Handlu prowadził szereg bezpośrednich spotkań z dotychczasowymi i
potencjalnie nowymi partnerami Spółki, wprowadzono indywidualne produkty sprzedażowe, a
także rozwiązania mające na celu uatrakcyjnienie oferty dla przewozów intermodalnych.
Spółka stale rozbudowuje wachlarz usług logistycznych oferując klientom, poza usługą
przewozową: przeładunki, usługi celne, obsługę dokumentacyjną i spedycyjną, dzięki czemu
mimo ciężkiej sytuacji rynkowej utrzymuje podobny wolumen w segmencie pozostałych
ładunków poza rudą żelaza. Spółka była zaangażowana również w wiele wydarzeń branżowych,
w tym organizowanych przez podmioty zajmujące się współpracą gospodarczą między Polską a
Ukrainą, uczestnicząc w panelach i debatach dyskusyjnych lub wygłaszając prezentacji o ofercie
Spółki, a także wystawiając własne stoiska, o czym szeroko informowano w mediach
społecznościowych.
Pomimo spadku ogółem przewozów realizowanych z Ukrainy w I półroczu 2026 roku w
porównaniu do analogicznego okresu roku poprzedniego (ze względu na spadek przewozu rudy
żelaza), Spółka zwiększyła wolumen przewozów w pozostałych segmentach rynku, częściowo
kompensując negatywne skutki ograniczenia transportów podstawowych surowców. Ponadto
Spółka systematycznie zwiększa wolumen towarów przewożonych w kontenerach (wzrost masy
obsłużonej w kontenerach r/r - 50%, wzrost liczby obsłużonych TEU r/r - 78%) i utrzymuje
obsługę około 50% wszystkich towarów kierowanych do i z UA drogą kolejową (w tym torem
1435 mm i 1520 mm).
Ponowne uruchomienie w kwietniu 2026 r. Wielkiego Pieca nr 3 w żaden sposób nie przełożyło
się na zmianę transportowanych wolumenów w miesiącach maj-lipiec 2026 r. Pomimo
uruchomienia Wielkiego Pieca nr 3 w Dąbrowie Górniczej oraz wcześniejszego uzgodnienia
znaczących wolumenów przewozowych rudy żelaza w planach operacyjnych, zakładane
wielkości transportów w poszczególnych miesiącach nie zostały zrealizowane z uwagi na
intensywne działania wojenne prowadzone w rejonie Zaporoża i Krzywego Rogu oraz czynniki
opisane w pierwszej części pytań. Zgodnie z informacjami od strony ukraińskiej szczególnie
dotkliwe dla ciągłości dostaw są ataki dronowe wymierzone w infrastrukturę kolejową i
transporty.
Od drugiej połowy lipca 2026 roku obserwowany jest stopniowy wzrost przewozów rudy żelaza,
co pozwala ostrożnie oceniać perspektywy poprawy wyników w kolejnych miesiącach. Należy
jednak podkreślić, że dalsza dynamika wzrostu uzależniona jest przede wszystkim od możliwości
realizacji załadunków po stronie ukraińskiej, dostępności infrastruktury kolejowej na terenie
Ukrainy oraz zdolności rozładunkowych odbiorcy po stronie polskiej. Są to czynniki zewnętrzne,
pozostające poza bezpośrednią kontrolą Spółki, które determinują poziom realizowanych
przewozów i możliwości pełnego wykorzystania potencjału transportowego PKP LHS.
Dane przewozowe za lata 2022–2026 potwierdzają utrzymanie przez PKP LHS Sp. z o.o. pozycji
lidera w obsłudze kolejowych przewozów towarowych na kierunku polsko-ukraińskim. Pomimo
dynamicznych zmian zachodzących na rynku transportowym, związanych zarówno z wojną w
-- 8 of 10 --
9
Ukrainie, jak i rozwojem infrastruktury na innych przejściach granicznych (zwłaszcza przy torze
1435 mm), Spółka skutecznie utrzymuje udziały rynkowe na poziomie około 50 % wolumenów
kierowanych w imporcie i eksporcie drogą kolejową przez przejścia graniczne PL/UA
(uwzględniając wolumen po torze 1435 mm i 1520 mm).
Analiza dostępnych danych przewozowych nie wskazuje na trwałe przesunięcie głównych
potoków towarowych z przejścia granicznego Izov–Hrubieszów na inne przejścia kolejowe
pomiędzy Polską a Ukrainą. Przejście Izov–Hrubieszów, obsługiwane przez PKP LHS i stanowiące
jedyne bezpośrednie połączenie szerokotorowe 1520 mm sięgające w głąb terytorium Polski
pozostaje głównym przejściem towarowym na granicy polsko-ukraińskiej obsługującym ruch
towarów masowych.
W zakresie danych dotyczących wielkości zatrudnienia, tak jak w przypadku podziału zysku
netto, są one ogólnodostępne i możliwe do odszukania na stronie internetowej Portalu
Rejestrów Sądowych.
Tym nie mniej poniżej, przedstawiam dane przekazane przez PKP LHS.
Stan zatrudnienia na 31.12. Stan zatrudnienia na 30.06.2026 r.
2023 r. 2024 r. 2025 r. 2026 r.
1 300 1 348 1 350 1 296
Należy zauważyć, że zarówno przytoczona w pytaniu interpelacja nr 13975 posła na Sejm RP
Jarosława Sachajko, jak i udzielona odpowiedź nie zawierała elementu związanego z
prywatyzacją PKP LHS.
Zarząd PKP LHS nie prowadzi żadnych prac nad zwolnieniami grupowymi, prywatyzacją ani
sprzedażą zorganizowanej części majątku Spółki. Ze względu na spadek przewozów
(w szczególności rudy żelaza) Zarząd prowadzi działania o charakterze optymalizacyjnym
zarówno po stronie kosztów jak i przychodów. Po stronie kosztów inicjatywy dotyczą poprawy
efektywności procesów operacyjnych. Jednocześnie Spółka wdraża szereg inicjatyw o
charakterze przychodowym opisanych powyżej w materiale. Sprzedaż składników aktywów w
Spółce dotyczy wyłącznie sprzedaży złomu oraz zbędnego/wyeksploatowanego majątku do
celów operacyjnych i nadmiaru posiadanych samochodów, w szczególności osobowych (proces
w toku).
Zarząd PKP LHS nie prowadził i nie prowadzi żadnych działań mających na celu przekazanie
zarządzania infrastrukturą kolejową do PKP Polskich Linii Kolejowych S.A., a co za tym idzie nie
były przygotowywane żadne analizy w tym zakresie. Nie dokonywano również oceny wpływu
hipotetycznych działań czy realizacji jakichkolwiek zadań na sytuację ekonomiczną Spółki jak też
na interes Skarbu Państwa, gdyż Zarząd PKP LHS nie ma żadnych planów ani zamierzeń w
zakresie przekazania zarządzania infrastrukturą kolejową w przyszłości do PKP Polskich Linii
Kolejowych S.A.
Zarząd PKP LHS nie ma żadnych planów co do połączenia z innym podmiotem Grupy PKP czy też
zmiany siedziby Spółki i nie podejmował w tym zakresie dotychczas żadnych działań.
Jednocześnie informuję, że kwestia zmiany dotychczasowego modelu funkcjonowania PKP LHS
nie jest przedmiotem prac czy analiz w Ministerstwie Infrastruktury.
Kwestie kontroli przeprowadzonych przez Państwową Inspekcji Pracy za lata 2024-2026 wraz z
ustaleniami/zaleceniami oraz ich statusem przedstawiono w poniższej tabeli.
Jednostka Zakres Okres Ustalenia/ zalecenia Status w PKP LHS
-- 9 of 10 --
10
PIP kontroli kontroli
Tarnobrzeg Wypadek przy
pracy
12.12.2023-
10.04.2024
Przeprowadzenie ponownego
postępowania dotyczącego
ustalenia okoliczności i przyczyn
wypadku
Wykonano
Lublin
Przestrzeganie
przepisów
prawa pracy w
tym bhp
10.03.2025-
09.04.2025
Wprowadzenie zmiany w postaci
Aneksu Nr 3 do Regulaminu
Pracy pracowników Wykonano
Lublin
Przestrzeganie
przepisów
prawa pracy w
tym bhp
05.05.2025-
12.05.2025
Przeanalizowanie przyjętej w
Spółce procedury podwyżek
wynagrodzeń przeprowadzonej
dniem 01.12.2024r. celem
przyznania podwyżki wszystkim
uprawnionym pracownikom
Wykonano (po
analizie, stwierdzono,
że decyzja została
podjęta zgodnie z
obowiązującymi
przepisami prawa
pracy)
Lublin
Przestrzeganie
przepisów
prawa pracy w
tym bhp
30.10.2025-
30.11.2025
Brak procedur dotyczących
wykonywania prac, które
powinny być wykonywane przez
co najmniej dwie osoby; W opisie
stanowiska pracy w dokumencie
oceny ryzyka zawodowego na
stanowisku elektromonter nie
określono stosowanych na nim
maszyn, narzędzi i materiałów
Wykonano (zapis
dotyczący rodzaju
prac był ogólny i
wymagał
doszczegółowienia)
Lublin Przestrzeganie
przepisów BHP
24.04.2026-
30.04.2026
Nie stwierdzono
nieprawidłowości Bez uwag
Lublin
Przestrzeganie
przepisów
prawa pracy,
w tym bhp
22.07.2026-
21.08.2026 W trakcie
Wobec Spółki nie zastosowano żadnych środków prawnych w następstwie powyższych kontroli.
Z poważaniem,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
-- 10 of 10 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DNW-2.054.50.2026
Warszawa, 25 września 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w związku z otrzymaną interpelacją nr 18856 posła na Sejm RP Pana Michała Moskala, na
wstępie informuję, że Skarb Państwa nie jest wspólnikiem spółki Linia Hutnicza Szerokotorowa
sp. z o.o. z siedzibą w Zamościu (dalej jako Spółka lub PKP LHS) i nie wykonuje uprawnień
właścicielskich ani osobistych z udziałów w tej Spółce. Powyższe oznacza, że Minister
Infrastruktury nie może podejmować czynności zastrzeżonych dla Zarządu, Zgromadzenia
Wspólników tej Spółki lub jej właściciela, tj. PKP SA.
Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom interpelanta, Ministerstwo Infrastruktury, za
pośrednictwem PKP SA, pozyskało informacje ze spółki PKP LHS, które mogą być upublicznione
i nie są objęte tajemnicą handlową lub tajemnicą przedsiębiorstwa, co również oznacza, że część
oczekiwanych informacji i danych, nie została ujęta w niniejszej odpowiedzi.
Podane w interpelacji wartości dotyczące zysku netto spółki i masy przewiezionych ładunków w
latach 2023 i 2024 są zgodne. Masa przewiezionych ładunków za cały 2025 r. wyniosła 9,3 mln
ton. Zysk netto za 2025 r. wyniósł 7,5 mln zł (wynik operacyjny 16,4 mln zł).
Odnośnie wyników netto PKP LHS, należy zauważyć, że półroczne wyniki netto w korelacji z
okresami sprawowania przez poszczególne składy Zarządu PKP LHS, nie byłyby miarodajne, gdyż:
1) zmiany w składach zarządów następują w indywidualnych terminach dla poszczególnych
Członków Zarządu dla zachowania ciągłości działania organu,
2) wyniki poszczególnych okresów (lat obrotowych, okresów półrocznych) są często
konsekwencją decyzji podjętych przez poprzednie składy Zarządów.
Przy zamknięciu roku obrotowego na 31 grudnia 2025 r. (dzień bilansowy) PKP LHS dokonuje
wszystkich niezbędnych wycen dla potrzeb sporządzenia rocznego sprawozdania finansowego
zgodnie z zapisami ustawy o rachunkowości, w tym szacowania zmian stanu rezerw, także
rezerw na świadczenia pracownicze. Jednym z istotnych czynników wpływającym na różnicę
pomiędzy wynikiem osiągniętym do listopada 2025 r., a wynikiem za cały rok obrotowy 2025 jest
wycena aktuarialna na świadczenia pracownicze, obciążająca koszty działalności PKP LHS za
2025 r.
Przewieziona masa rudy żelaza i pozostałych ładunków w latach 2022 – 2025
Wyszczególnienie 2022 2023 2024 2025
Przewozy tys. ton w tym: 11 108 9 896 10 886 9 271
Ruda żelaza 4 005 3 570 4 782 3 884
Pozostałe ładunki 7 103 6 326 6 105 5 387
-- 1 of 10 --
2
Wykonanie pracy przewozowej w podziale na rudę żelaza i pozostałe ładunki w latach 2022 -
2025
Wyszczególnienie 2022 2023 2024 2025
Praca przewozowa tys. tkm w tym: 3 059 105 2 957 147 3 286 283 2 675 477
Ruda żelaza 1 535 015 1 390 094 1 903 943 1 551 151
Pozostałe ładunki 1 524 090 1 567 052 1 382 340 1 124 326
Uwzględniając relacje przewozowe, we wszystkich latach w przewozach linią PKP LHS import
znacznie dominował nad eksportem. Przewozy wewnątrzkrajowe stanowią niewielki zakres
działalności PKP LHS. Wielkość przewozu ładunków [w tonach] według kierunku w latach 2022-
2025 przedstawia tabela poniżej.
Relacje przewozowe 2022 2023 2024 2025
Import towarów 9 359 528 8 373 676 8 914 234 7 362 095
Eksport towarów 1 579 001 1 419 469 1 907 968 1 861 233
Przewozy krajowe 169 294 102 582 35 087 47 789
RAZEM 11.107.823 9.895.727 10.886.072 9.271.117
PKP LHS nie jest klasycznym przewoźnikiem kolejowym działającym na otwartym rynku
przewozów towarowych, lecz zintegrowanym operatorem infrastruktury 1520 mm,
przewoźnikiem i rozwijającym się operatorem logistycznym, którego działalność jest
skoncentrowana na jednym, strategicznym korytarzu transportowym Ukraina-Polska. Model
funkcjonowania PKP LHS jest istotnie odmienny od innych przewoźników funkcjonujących na
polskim rynku przewozów towarowych, co bezpośrednio uniemożliwia porównywalność zmian
sytuacji w PKP LHS do zmian obserwowanych na rynku. Kluczowe różnice to:
1. Ryzyko biznesowe PKP LHS jest silnie związane z czynnikami geopolitycznymi (wojna w
Ukrainie).
W wyniku zmian geopolitycznych oraz ograniczeń w międzynarodowej wymianie handlowej
doszło do zasadniczej przebudowy rynku. Obecnie głównym kierunkiem wymiany
realizowanej przez przejście graniczne Izov-Hrubieszów pozostaje wyłącznie Ukraina i to tylko
w tym kontekście należy prowadzić analizy zmian w przewozach. W tym zakresie należy
podkreślić, że Spółka utrzymuje na poziomie około 50% swój udział w obsłudze wolumenów
kierowanych z i do Ukrainy kolejowymi przejściami granicznymi.
Od wielu lat kluczowym towarem transportowanym linią nr 65 jest ruda żelaza z kopalń
w rejonie Krzywego Rogu do Dąbrowy Górniczej. PKP LHS jest w tym procesie ogniwem
pośrednim w transporcie i ma bardzo ograniczony wpływ na wielkości rudy żelaza
transportowanej w tym korytarzu. Czynnikiem wpływającym na spadek przewozów rudy
żelaza (w szczególności od II połowy 2025 r.) jest obserwowana zmiana charakteru działań
wojennych. Aktualnie Ukraina zmaga się z prowadzonymi na dużą skalę zmasowanymi
atakami z wykorzystaniem bezzałogowych statków powietrznych (dronów), których celem
staje się infrastruktura krytyczna, w tym infrastruktura kolejowa Ukrainy, a także tabor
kolejowy. Wzrost liczby ataków na sieć kolejową zarządzaną przez Ukrzaliznycę (UZ), obiekty
energetyczne zasilające kolej oraz elementy infrastruktury transportowej w rejonach
przemysłowych powoduje czasowe ograniczenia przepustowości, wydłużenie procesów
przewozowych oraz zwiększenie niepewności planowania transportu. Jednocześnie
czynnikiem wpływającym na zmniejszone dostawy rudy żelaza do Polski był realizowany
-- 2 of 10 --
3
eksport tego towaru drogą morską z portów czarnomorskich, co również powodowało
ograniczony dostęp do wagonów w Ukrainie.
W szczególności oddziaływanie działań wojennych na obszary związane z wydobyciem i
transportem rudy żelaza w rejonie Krzywego Rogu znajduje odzwierciedlenie w spadku
przewozów tej grupy towarów. Zmniejszenie wolumenu przewozów rud nie jest zatem
efektem czynników rynkowych, lecz konsekwencją ograniczeń produkcyjnych i logistycznych
wynikających z sytuacji bezpieczeństwa w Ukrainie.
2. Struktura ładunków jest inna niż u wielu konkurentów.
PKP LHS obsługuje przede wszystkim ładunki masowe i ciężkie: rudę żelaza, metale, węgiel,
koks, minerały, a także biopaliwa. W ostatnich latach istotnie rozwijane są również przewozy
intermodalne i ładunki związane z wymianą handlową z Ukrainą. PKP LHS nie dysponuje
możliwością konkurowania o ładunki transportowane w Polsce na infrastrukturze PKP PLK.
Spółka jest beneficjentem (lata 2022-2023) lub ofiarą (lata 2025-2026) zmian w strukturze
transportowanych towarów pomiędzy Polską a Ukrainą. W latach 2022-2023 Spółka
notowała rekordowe przewozy węgla kamiennego, wyrobów metalowych, artykułów
spożywczych i pasz oraz zboża. Wyniki Spółki poprawiały również transporty humanitarne i
wsparcie Ukrainy w toczącej się wojnie z Rosją. Po zmianie przepisów prawa w Polsce w
zakresie transportu produktów rolnych z Ukrainy, wprowadzenia ograniczeń importowych
wyrobów metalowych oraz istotnego spadku transportów wojskowych na teren Ukrainy,
bardzo istotnie spadły wolumeny transportowanych towarów w tym zakresie, a w
konsekwencji przychody z usług świadczonych przez PKP LHS.
Ogółem w 2025 r. w PKP LHS Sp. z o.o. przewozy spadły o 15% względem 2024 r., w tym
prawie o 20% najbardziej dochodowego ładunku jakim jest ruda żelaza. Spadek ten
spowodowany jest brakiem dostaw towarów do polskiej granicy ze strony kolei ukraińskich.
W rezultacie przychody ze sprzedaży spadły w 2025 r. względem 2024 r. o 20%. Powyższe
spadki wielkości przewozowych mają bezpośredni wpływ na wyniki Spółki. Masa
przewiezionych towarów pozostałych (poza rudą żelaza) za pierwsze 6 miesięcy 2026 r. w
porównaniu do 6 miesięcy 2025 r. jest na podobnym poziomie, przy niższej pracy
przewozowej spowodowanej skróceniem niektórych relacji (głównie wskutek inwestycji PKP
PLK w okolicach terminala Wola Baranowska i brakiem lub ograniczonym dostępem do sieci
normalnotorowej).
3. PKP LHS działa na znacznie bardziej skoncentrowanym i specyficznym rynku geograficznym.
W poprzednich latach rynek dostępny dla PKP LHS opierał się na wymianie handlowej
realizowanej nie tylko z Ukrainą, ale również z Rosją, Kazachstanem, Chinami, Uzbekistanem,
Tadżykistanem oraz innymi krajami obszaru kolejowego 1520 mm. Wolumeny przewozów
generowane przez te kierunki stanowiły istotny element rynku i wpływały na strukturę
przewożonych ładunków oraz wyniki przewozowe i przychodowe PKP LHS. Aktualna
działalność Spółki jest szczególnie wrażliwa na sytuację w Ukrainie, funkcjonowanie przejścia
granicznego, przepustowość granicy, politykę handlową i zmianę kierunków przepływu
towarów. Podstawowym korytarzem transportowym jest relacja Ukraina – Hrubieszów –
Sławków – południowa Polska, a nie ogólnopolska sieć przewozów towarowych. Oznacza to,
że obecny poziom przewozów funkcjonuje w warunkach istotnie zawężonego rynku. Spadek
przewozów nie wynika wyłącznie ze zmian popytu czy sytuacji konkurencyjnej przewoźników,
ale także z ograniczenia dostępnych kierunków transportowych oraz zmniejszenia
całkowitego potencjału przewozowego rynku. W konsekwencji porównania z okresami, w
których obsługiwane były wszystkie tradycyjne kierunki wschodnie, czy też z okresem
-- 3 of 10 --
4
ewakuacji towarów z Ukrainy po wybuchu wojny oraz w odniesieniu do rynku, który
dysponuje obsługą połączeń wewnątrzkrajowych, kierunków portowych oraz krajów
sąsiednich (Niemcy, Czechy) jest daleko idącym uproszczeniem postrzegania obecnej sytuacji
przewozowej Spółki.
4. Działanie w modelu zintegrowanym.
Prowadzenie działalności w modelu zintegrowanym (zarządca infrastruktury + przewoźnik)
wiąże się z określonymi konsekwencjami uniemożliwiającymi porównywanie wyników Spółki
z innymi przewoźnikami obecnymi na polskim rynku transportu kolejowego towarów.
Skutkiem stosowania modelu zintegrowanego jest bardzo wysoki poziom kosztów stałych
(85%), a tym samym wysoki poziom dźwigni operacyjnej. Powoduje to dynamiczny wzrost
wyników finansowych w przypadku wzrostu przychodów, ale też drastyczny spadek
rentowności w przypadku spadku przychodów. Jedynym istotnym kosztem zmiennym
(zależnym od zmian przewozów) jest koszt zużycia paliwa trakcyjnego. W kilku ostatnich
latach, PKP LHS jako zarządca infrastruktury ponosi bardzo wysokie nakłady na modernizację
drogi kolejowej w postaci budowy LCS Zamość, LCS Sędziszów, czy aktualnie LCS Wola
Baranowska. Z jednej strony powoduje to duży wysiłek w zakresie finansowania inwestycji, a
z drugiej strony powoduje wzrost amortyzacji r/r, która obniża wynik finansowy.
Wyjaśnienia specyfiki działalności PKP LHS, przedstawione w pkt. 1-4, wskazujące na brak
zasadności w porównywalności zmian wielkości przewozowych i wyników działalności tej Spółki
w stosunku do danych raportowanych przez Urząd Transportu Kolejowego dla całego rynku
kolejowych przewozów towarów, potwierdzają również dane porównawcze za lata 2022-2025,
zestawione w tabeli poniżej:
Zmiany w przewozie masy w stosunku do roku
ubiegłego Lata
Rynek wg UTK PKP LHS
Różnica w wielkości
dynamiki zmian
2022 +2,0% +15,1% Bardzo istotna
2023 -6,8% -10,9% Istotna
2024 -3,5% +10,0% Przeciwne zmiany
2025 -2,5% -14,8% Bardzo istotna
Powyższe wskazuje, że przy ocenie przedstawionych danych oraz wcześniejszych wyników Spółki
w latach 2022-2026 należy uwzględnić specyfikę rynku kolejowych przewozów towarowych na
kierunku wschodnim oraz w szczególności dynamikę toczących się w Ukrainie działań
wojennych.
Odnośnie wysokości dywidendy wypłaconej przez PKP LHS w latach 2020-2025 informuję, że
dane takie są ogólnie dostępne na stronie internetowej Portalu Rejestrów Sądowych, w zakładce
„Przeglądarka dokumentów finansowych” (https://rdf-przegladarka.ms.gov.pl/wyszukaj-
podmiot).
Tym nie mniej informuję, że wysokość wypłaconej dywidendy przez Spółkę w latach 2020-2025
wyniosła 128,8 mln zł. Za rok obrotowy 2025 na mocy Uchwały Zwyczajnego Zgromadzenia
Wspólników Spółki PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o.o. zysk netto przeznaczono w
całości na zwiększenie kapitału zapasowego.
Za rok obrotowy 2025 nie wypłacono pracownikom nagrody z zysku, a całość zysku netto
przekazano na kapitał zapasowy.
Nakłady na remonty oraz bieżące utrzymanie infrastruktury w latach 2022-2025 [w mln zł]
zawiera tabela poniżej.
-- 4 of 10 --
5
2022 2023 2024 2025
Treść wyk. plan wyk. plan wyk. plan wyk. plan
Infrastruktura
drogowa 18,5 8,7 24,2 29,7 30,5 20,8 28,9 14,5
W 2024 r. niewykonanie planu dotyczyło naprawy głównej rozjazdów, spowodowane było
wydłużonymi procedurami korporacyjnymi związanymi z przeprowadzonym postępowaniem
przetargowym. Koszty wraz z realizacją zadania zostały przeniesione na 2025 r. Niewykonanie
planu dotyczyło również naprawy obiektów inżynieryjnych, a spowodowane było brakiem
realizacji przez PKP PLK zaplanowanego remontu obiektu wspólnego.
W 2025 r. decyzją Zarządu Spółki nie doszło do realizacji wymiany podkładów drewnianych i
strunobetonowych oraz wymiany szyn. Z uwagi na sytuację ekonomiczno-finansową Spółki,
Zarząd podjął decyzję o rezygnacji z planowanych działań.
W maju 2026 r. Zarząd podjął decyzję o udzieleniu zlecenia na wymianę szyn, które jest
realizowane na linii 65 w II połowie 2026 r. przez podmiot zewnętrzny. Bieżące utrzymanie drogi
kolejowej, a w szczególności wymiana pojedynczych podkładów w 2026 r. realizowana jest w
ramach systemu własnego, z materiałów odzyskiwanych (staroużytecznych) w wyniku
prowadzenia inwestycji przy budowie LCS Wola Baranowska. Obiekty inżynieryjne i rozjazdy
utrzymywane są we własnym zakresie zgodnie ze standardami wymaganymi przez UTK.
Łączna długość odcinków linii nr 65 objętych stałymi i czasowymi ograniczeniami prędkości [w
km] została zaprezentowana w poniższej tabeli
Wyszczególnienie 01.01.2024 01.01.2025 01.01.2026
Ograniczenia stałe 21,0 21,2 25,1
Ograniczenia czasowe 130,6 66,8 36,2
Zwiększenie długości odcinków na linii nr 65 z ograniczeniami stałymi wpływa na interwały w
kursowaniu pociągów w stopniu nieznacznym, a także nie ma istotnego wpływu na zużycie
paliwa. Ze względu na to, że linia nr 65 jest linią jednotorową, wprowadzanie ograniczeń
czasowych i stałych jest standardową procedurą, niezbędną do prowadzenia prac
utrzymaniowych i zwiększenia bezpieczeństwa.
W 2026 roku Spółka zakończyła realizację zadania pn. „Budowa placu ładunkowego na stacji
Szczebrzeszyn LHS wraz z niezbędną do realizacji projektu infrastrukturą”. Spółka posiada
również program funkcjonalno-użytkowy oraz szacunki planowanych kosztów prac
projektowych i robót budowlanych dla kolejnego etapu rozbudowy terminala pn.: „Rozbudowa
Terminala Przeładunkowego na stacji Szczebrzeszyn LHS”. Trwają konsultacje i uzgodnienia w
zakresie dostosowania projektu do koncepcji rozbudowy Terminala w modelu dual use.
Spółka posiada program funkcjonalno-użytkowy oraz szacunki planowanych kosztów prac
projektowych i robót budowlanych dla zadań pn.: „Budowa toru wyładunkowego nr 115 na stacji
Hrubieszów LHS wraz z przyległym placem ładunkowym (ok. 800 m)”. Do realizacji w kolejnych
latach.
W 2025 roku została zakończona inwestycja pn. „Budowa LCS na st. Sędziszów LHS (Raczyce,
Gołuchów, Łączyn, Sędziszów, Kępie, Zarzecze, Bukowno) – ETAP I”. Spółka posiada
dokumentację projektową na kolejne etapy:
Budowa LCS Sędziszów (obejmująca mijankę Kępie LHS, mijankę Zarzecze LHS, stację
Jaroszowiec Olkuski LHS, mijankę Bukowno LHS) – ETAP II,
-- 5 of 10 --
6
Budowa LCS Sędziszów (obejmująca mijankę Łączyn LHS, stację Gołuchów LHS, mijankę
Raczyce) – ETAP III.
Realizacja kolejnych etapów zadań inwestycyjnych będzie prowadzona sukcesywnie w ramach
możliwości inwestycyjnych Spółki.
Spółka kontynuuje realizację rozpoczętego w 2025 roku zadania pn. „Budowa LCS na stacji Wola
Baranowska LHS wraz z rozbudową mijanki Huta Deręgowska LHS”.
W 2025 roku zaktualizowany został dokument ,,Studium Wykonalności dla projektu zakupu 20
szt. lokomotyw spalinowych przeznaczonych na tor 1520 mm”, z którego wynika, że w
pierwszym etapie tj. do 2033 r. Spółka powinna pozyskać 12 sztuk lokomotyw. Spółka posiada
przygotowaną dokumentację przetargową i oczekuje na decyzję Komisji Europejskiej w zakresie
odstępstwa od obowiązku stosowania rozporządzenia KE 2023/1695, co wpłynie na obniżenie
ceny jednostkowej nabycia lokomotyw.
Modernizacja lokomotyw spalinowych w podmiotach zewnętrznych realizowana jest zgodnie z
przyjętym harmonogramem. W procesie reorganizacji utrzymania taboru, Spółka od II półrocza
2026 r. naprawy na poziomie P4 lokomotyw spalinowych realizuje we własnym zakresie, co
istotnie wpływa na zmniejszenie kosztów modernizacji taboru.
Zarząd PKP LHS prowadzi aktualnie prace (budowa LCS) zwiększające przepustowość linii 65,
których zakres został opisany w stosownym punkcie odpowiedzi.
Odnośnie braku ujęcia inwestycji na linii kolejowej nr 65, zarządzanej przez PKP LHS, w Krajowym
Programie Kolejowym do 2030 r. (z perspektywą do roku 2032) – dalej KPK - informuję, że
Ministerstwo Infrastruktury nie posiada umowy z tą spółką.
Podstawę działań inwestycyjnych na sieci kolejowej KPK ma umocowanie w Ustawie o
Transporcie Kolejowym i jest przeznaczony wyłącznie dla inwestycji realizowanych przez spółkę
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i ma zastosowanie do infrastruktury kolejowej udostępnianej
wszystkim przewoźnikom kolejowym. Na linii kolejowej nr 65 operuje wyłącznie spółka PKP LHS.
W 2018 r. PKP LHS pozyskała kredyt na finansowanie zadań inwestycyjnych (na 10 lat) w ramach
Europejskiego Funduszu na Rzecz Inwestycji Strategicznych. Finansowanie obejmuje projekt:
„Rozbudowa, modernizacja i automatyzacja stacji LHS” w kwocie 121 mln zł. Na lata 2026-2027
do spłaty pozostało Spółce 25,6 mln zł kredytu.
Ponadto PKP LHS korzysta ze standardowych bezterminowych instrumentów finansowania
bieżącej działalności dostępnych na rynku finansowym jak i w ramach Grupy PKP. W tym zakresie
pozyskano:
1. kredyt w rachunku bieżącym w PKO BP (grudzień 2025 r.),
2. limit kredytowy w ramach przystąpienia do usługi cash poolingu w Grupie Kapitałowej PKP
wraz z pozostałymi spółkami (lipiec 2026 r.).
Koszt dostępu do finansowania w obu powyższych instrumentach jest zbliżony i został ustalony
na poziomie rynkowym. Na dzień 14.09.2026 r. Spółka nie wykorzystywała powyższych
instrumentów.
Odnośnie obszaru zarządzania spółką PKP LHS i nadzoru właścicielskiego nad nią informuję, że:
Zgody na prowadzenie działalności konkurencyjnej uregulowane są w Umowie Spółki PKP LHS,
która wskazuje, że udzielania zezwolenia na podjęcie przez Członka Zarządu takiej działalności
należy do kompetencji Zgromadzenia Wspólników .
-- 6 of 10 --
7
Z otrzymanych od PKP SA wyjaśnień wynika, że wszelkie wymagane oświadczenia zostały złożone
przez członków Zarządu oraz Rady Nadzorczej PKP LHS. W przypadku wniosku o prowadzenie
działalności konkurencyjnej zgody takie były wydawane przez Zgromadzenie Wspólników PKP
LHS.
W PKP LHS zawierane były zarówno umowy kosztowe jak i przychodowe z podmiotami, w
których organach zasiadali członkowie jej zarządu lub rady nadzorczej, albo z podmiotami
powiązanymi z nimi osobowo lub kapitałowo w latach, za lata 2024- 2026 Wskazanie
konkretnych umów i ich wartości zostało przez PKP LHS objęte tajemnicą przedsiębiorstwa.
Na podstawie zapisów Aktu Założycielskiego Spółki oraz Regulaminu Rady Nadzorczej Rada
Nadzorcza oddelegowała Pana Bogusława Bogdanowicza, Członka Rady Nadzorczej do
czasowego wykonywania czynności Członka Zarządu Spółki w okresach:
1. 01.04-30.04.2025 - Uchwała Rady Nadzorczej Nr 14/IX/2025
2. 12.06-12.09.2025 – Uchwała Rady Nadzorczej Nr 26/IX/2025
3. 13.09-03.11.2025 - Uchwała Rady Nadzorczej Nr 28/IX/2025
Wysokość miesięcznego wynagrodzenia członka Rady Nadzorczej PKP LHS, delegowanego do
czasowego wykonywania czynności Członka Zarządu reguluje Uchwała Wspólnika PKP Linia
Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o.o. z siedziba w Zamościu z dnia 1 lipca 2025 r., i jest na poziomie
wynagrodzenia Członka Zarządu.
Członkiem Zarządu PKP LHS może zostać osoba, która spełnia warunki określone w „Akcie
Założycielskim Spółki”. Ponadto, Rada Nadzorcza Spółki, w postępowaniach kwalifikacyjnych
określała dodatkowe warunki w stosunku do kandydatów na stanowiska Prezesa/Członka
Zarządu, które każdorazowo podawane były do publicznej wiadomości na stronach
internetowych PKP S.A. i PKP LHS sp. o.o. Przykładowy zakres wymagań ostatniego
postępowania kwalifikacyjnego do Zarządu Spółki zawierają odnośniki poniżej.
https://lhs.com.pl/pl/ogloszenia
https: //www.pkp.pl/pl/bip-nadzor-wlascicielski
Odnosząc się do oceny nadzoru właścicielskiego nad PKP LHS, w kontekście licznych zmian na
stanowisku Prezesa Zarządu tej spółki informuję, że nadzór ten należy do PKP SA, jako jedynego
udziałowca PKP LHS. Zmiany personalne w organach PKP LHS (odejścia) mogą wynikać z
niezależnych decyzji właściciela PKP LHS lub też z decyzji członka organu zarządzającego lub
nadzorującego. Powołania do składu Zarządu lub Rady Nadzorczej regulują postanowienia
Umowy PKP LHS i są konsekwentnie realizowane przez organ do tego uprawniony.
Dodatkowo należy zauważyć, że wiązanie licznych zmian w Zarządzie PKP LHS z miarami
efektywności finansowej nie jest miarodajne, szczególnie w przypadku specyfiki działalności tej
spółki i uwarunkowań pozyskiwania umów handlowych.
Przechodząc do kwestii zatrudnienia i modelu funkcjonowania PKP LHS należy wskazać, że mając
na uwadze ryzyko zmniejszenia przewozów rudy żelaza przez firmę ArcelorMittal oraz w obliczu
zmieniającego się rynku przewozów, Spółka już na początku 2025 roku podjęła intensywne
działania w celu dywersyfikacji swojej oferty transportowej. Strategia ta miała na celu
zmniejszenie ryzyka biznesowego, pozyskanie nowych klientów oraz dostosowanie się do
aktualnych i elastycznych potrzeb gospodarki.
Działania marketingowe i sprzedażowe realizowane w latach 2025–2026 koncentrowały się na
zwiększeniu rozpoznawalności marki PKP LHS, utrzymaniu bieżących przewozów, współpracy z
wieloletnimi partnerami Spółki oraz pozyskiwaniu nowych klientów na rynku krajowym i
-- 7 of 10 --
8
międzynarodowym w zakresie obsługi logistycznej przewozów realizowanych w relacji UE–
Ukraina–UE. W latach 2024–2026 PKP LHS konsekwentnie realizowała działania mające na celu
zwiększenie konkurencyjności oferty przewozowej, pozyskiwanie nowych potoków ładunków
oraz wspieranie kluczowych segmentów rynku poprzez system promocji, upustów taryfowych i
preferencyjnych warunków świadczonych usług.
Prowadzono bezpośrednie kampanie marketingowe skierowane do podmiotów z Europy
Zachodniej, Południowej oraz Ukrainy. Wprowadzono szereg rozwiązań indywidualnych
dedykowanych poszczególnym grupom towarowym oraz czasowe promocje, których celem było
utrzymanie stabilnej pozycji Spółki w segmencie obsługi pozostałych ładunków kierowanych na
linię LHS. Pion Handlu prowadził szereg bezpośrednich spotkań z dotychczasowymi i
potencjalnie nowymi partnerami Spółki, wprowadzono indywidualne produkty sprzedażowe, a
także rozwiązania mające na celu uatrakcyjnienie oferty dla przewozów intermodalnych.
Spółka stale rozbudowuje wachlarz usług logistycznych oferując klientom, poza usługą
przewozową: przeładunki, usługi celne, obsługę dokumentacyjną i spedycyjną, dzięki czemu
mimo ciężkiej sytuacji rynkowej utrzymuje podobny wolumen w segmencie pozostałych
ładunków poza rudą żelaza. Spółka była zaangażowana również w wiele wydarzeń branżowych,
w tym organizowanych przez podmioty zajmujące się współpracą gospodarczą między Polską a
Ukrainą, uczestnicząc w panelach i debatach dyskusyjnych lub wygłaszając prezentacji o ofercie
Spółki, a także wystawiając własne stoiska, o czym szeroko informowano w mediach
społecznościowych.
Pomimo spadku ogółem przewozów realizowanych z Ukrainy w I półroczu 2026 roku w
porównaniu do analogicznego okresu roku poprzedniego (ze względu na spadek przewozu rudy
żelaza), Spółka zwiększyła wolumen przewozów w pozostałych segmentach rynku, częściowo
kompensując negatywne skutki ograniczenia transportów podstawowych surowców. Ponadto
Spółka systematycznie zwiększa wolumen towarów przewożonych w kontenerach (wzrost masy
obsłużonej w kontenerach r/r - 50%, wzrost liczby obsłużonych TEU r/r - 78%) i utrzymuje
obsługę około 50% wszystkich towarów kierowanych do i z UA drogą kolejową (w tym torem
1435 mm i 1520 mm).
Ponowne uruchomienie w kwietniu 2026 r. Wielkiego Pieca nr 3 w żaden sposób nie przełożyło
się na zmianę transportowanych wolumenów w miesiącach maj-lipiec 2026 r. Pomimo
uruchomienia Wielkiego Pieca nr 3 w Dąbrowie Górniczej oraz wcześniejszego uzgodnienia
znaczących wolumenów przewozowych rudy żelaza w planach operacyjnych, zakładane
wielkości transportów w poszczególnych miesiącach nie zostały zrealizowane z uwagi na
intensywne działania wojenne prowadzone w rejonie Zaporoża i Krzywego Rogu oraz czynniki
opisane w pierwszej części pytań. Zgodnie z informacjami od strony ukraińskiej szczególnie
dotkliwe dla ciągłości dostaw są ataki dronowe wymierzone w infrastrukturę kolejową i
transporty.
Od drugiej połowy lipca 2026 roku obserwowany jest stopniowy wzrost przewozów rudy żelaza,
co pozwala ostrożnie oceniać perspektywy poprawy wyników w kolejnych miesiącach. Należy
jednak podkreślić, że dalsza dynamika wzrostu uzależniona jest przede wszystkim od możliwości
realizacji załadunków po stronie ukraińskiej, dostępności infrastruktury kolejowej na terenie
Ukrainy oraz zdolności rozładunkowych odbiorcy po stronie polskiej. Są to czynniki zewnętrzne,
pozostające poza bezpośrednią kontrolą Spółki, które determinują poziom realizowanych
przewozów i możliwości pełnego wykorzystania potencjału transportowego PKP LHS.
Dane przewozowe za lata 2022–2026 potwierdzają utrzymanie przez PKP LHS Sp. z o.o. pozycji
lidera w obsłudze kolejowych przewozów towarowych na kierunku polsko-ukraińskim. Pomimo
dynamicznych zmian zachodzących na rynku transportowym, związanych zarówno z wojną w
-- 8 of 10 --
9
Ukrainie, jak i rozwojem infrastruktury na innych przejściach granicznych (zwłaszcza przy torze
1435 mm), Spółka skutecznie utrzymuje udziały rynkowe na poziomie około 50 % wolumenów
kierowanych w imporcie i eksporcie drogą kolejową przez przejścia graniczne PL/UA
(uwzględniając wolumen po torze 1435 mm i 1520 mm).
Analiza dostępnych danych przewozowych nie wskazuje na trwałe przesunięcie głównych
potoków towarowych z przejścia granicznego Izov–Hrubieszów na inne przejścia kolejowe
pomiędzy Polską a Ukrainą. Przejście Izov–Hrubieszów, obsługiwane przez PKP LHS i stanowiące
jedyne bezpośrednie połączenie szerokotorowe 1520 mm sięgające w głąb terytorium Polski
pozostaje głównym przejściem towarowym na granicy polsko-ukraińskiej obsługującym ruch
towarów masowych.
W zakresie danych dotyczących wielkości zatrudnienia, tak jak w przypadku podziału zysku
netto, są one ogólnodostępne i możliwe do odszukania na stronie internetowej Portalu
Rejestrów Sądowych.
Tym nie mniej poniżej, przedstawiam dane przekazane przez PKP LHS.
Stan zatrudnienia na 31.12. Stan zatrudnienia na 30.06.2026 r.
2023 r. 2024 r. 2025 r. 2026 r.
1 300 1 348 1 350 1 296
Należy zauważyć, że zarówno przytoczona w pytaniu interpelacja nr 13975 posła na Sejm RP
Jarosława Sachajko, jak i udzielona odpowiedź nie zawierała elementu związanego z
prywatyzacją PKP LHS.
Zarząd PKP LHS nie prowadzi żadnych prac nad zwolnieniami grupowymi, prywatyzacją ani
sprzedażą zorganizowanej części majątku Spółki. Ze względu na spadek przewozów
(w szczególności rudy żelaza) Zarząd prowadzi działania o charakterze optymalizacyjnym
zarówno po stronie kosztów jak i przychodów. Po stronie kosztów inicjatywy dotyczą poprawy
efektywności procesów operacyjnych. Jednocześnie Spółka wdraża szereg inicjatyw o
charakterze przychodowym opisanych powyżej w materiale. Sprzedaż składników aktywów w
Spółce dotyczy wyłącznie sprzedaży złomu oraz zbędnego/wyeksploatowanego majątku do
celów operacyjnych i nadmiaru posiadanych samochodów, w szczególności osobowych (proces
w toku).
Zarząd PKP LHS nie prowadził i nie prowadzi żadnych działań mających na celu przekazanie
zarządzania infrastrukturą kolejową do PKP Polskich Linii Kolejowych S.A., a co za tym idzie nie
były przygotowywane żadne analizy w tym zakresie. Nie dokonywano również oceny wpływu
hipotetycznych działań czy realizacji jakichkolwiek zadań na sytuację ekonomiczną Spółki jak też
na interes Skarbu Państwa, gdyż Zarząd PKP LHS nie ma żadnych planów ani zamierzeń w
zakresie przekazania zarządzania infrastrukturą kolejową w przyszłości do PKP Polskich Linii
Kolejowych S.A.
Zarząd PKP LHS nie ma żadnych planów co do połączenia z innym podmiotem Grupy PKP czy też
zmiany siedziby Spółki i nie podejmował w tym zakresie dotychczas żadnych działań.
Jednocześnie informuję, że kwestia zmiany dotychczasowego modelu funkcjonowania PKP LHS
nie jest przedmiotem prac czy analiz w Ministerstwie Infrastruktury.
Kwestie kontroli przeprowadzonych przez Państwową Inspekcji Pracy za lata 2024-2026 wraz z
ustaleniami/zaleceniami oraz ich statusem przedstawiono w poniższej tabeli.
Jednostka Zakres Okres Ustalenia/ zalecenia Status w PKP LHS
-- 9 of 10 --
10
PIP kontroli kontroli
Tarnobrzeg Wypadek przy
pracy
12.12.2023-
10.04.2024
Przeprowadzenie ponownego
postępowania dotyczącego
ustalenia okoliczności i przyczyn
wypadku
Wykonano
Lublin
Przestrzeganie
przepisów
prawa pracy w
tym bhp
10.03.2025-
09.04.2025
Wprowadzenie zmiany w postaci
Aneksu Nr 3 do Regulaminu
Pracy pracowników Wykonano
Lublin
Przestrzeganie
przepisów
prawa pracy w
tym bhp
05.05.2025-
12.05.2025
Przeanalizowanie przyjętej w
Spółce procedury podwyżek
wynagrodzeń przeprowadzonej
dniem 01.12.2024r. celem
przyznania podwyżki wszystkim
uprawnionym pracownikom
Wykonano (po
analizie, stwierdzono,
że decyzja została
podjęta zgodnie z
obowiązującymi
przepisami prawa
pracy)
Lublin
Przestrzeganie
przepisów
prawa pracy w
tym bhp
30.10.2025-
30.11.2025
Brak procedur dotyczących
wykonywania prac, które
powinny być wykonywane przez
co najmniej dwie osoby; W opisie
stanowiska pracy w dokumencie
oceny ryzyka zawodowego na
stanowisku elektromonter nie
określono stosowanych na nim
maszyn, narzędzi i materiałów
Wykonano (zapis
dotyczący rodzaju
prac był ogólny i
wymagał
doszczegółowienia)
Lublin Przestrzeganie
przepisów BHP
24.04.2026-
30.04.2026
Nie stwierdzono
nieprawidłowości Bez uwag
Lublin
Przestrzeganie
przepisów
prawa pracy,
w tym bhp
22.07.2026-
21.08.2026 W trakcie
Wobec Spółki nie zastosowano żadnych środków prawnych w następstwie powyższych kontroli.
Z poważaniem,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
-- 10 of 10 --