Telefon: (+48) 22 369 29 00 ul. Wawelska 52/54, 00-922 Warszawa
info@klimat.gov.pl Ministerstwo Klimatu i Środowiska
www.gov.pl/klimat
Działamy zgodnie z EMAS - zarządzając instytucją, dbamy o środowisko
Sekretarz Stanu
Krzysztof Bolesta
DFE-WKF.0500.9.2026.KL
4489299.18522648.15082462
Warszawa, 04-09-2026
Dotyczy: odpowiedzi na interpelację Posła Grzegorza Płaczka (znak: K10INT18561).
Temat: Interpelacja w sprawie progu liczby mieszkańców dla stref czystego transportu
w Krajowym Planie Odbudowy.
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu RP
Szanowny Panie Marszałku,
W związku z interpelacją nr K10INT18561 Posła Grzegorza Płaczka przekazuję odpowiedź
w zakresie kompetencji Ministra Klimatu i Środowiska.
1. Który organ administracji rządowej zaproponował lub zaakceptował w Krajowym Planie
Odbudowy wprowadzenie progu miast powyżej 100 000 mieszkańców, połączonego z
obowiązkiem ustanawiania stref czystego transportu w przypadku przekroczeń norm
jakości powietrza?
Przepisy dotyczące obowiązku ustanawiania stref czystego transportu w miastach
liczących powyżej 100 tys. mieszkańców, w których odnotowano przekroczenia
dopuszczalnego średniorocznego poziomu dwutlenku azotu (NO₂), zostały opracowane
jako element reformy przewidzianej w Krajowym Planie Odbudowy i Zwiększania
Odporności (KPO), a następnie znalazły odzwierciedlenie w projekcie nowelizacji ustawy
o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw.
Wprowadzenie wyżej wymienionego rozwiązania było efektem dialogu strony polskiej
z Komisją Europejską, a jego ostateczny kształt jest rezultatem wieloetapowych uzgodnień
obejmujących zarówno cele reform, jak i kamienie milowe służące realizacji KPO.
2. Czy rząd RP potwierdza, że zastosowanie progu 100 000 mieszkańców w kamieniach
milowych KPO nie wynikało z bezpośredniego wymogu prawa Unii Europejskiej, lecz było
rozwiązaniem zaproponowanym lub zaakceptowanym po stronie polskiej w toku negocjacji
KPO z Komisją Europejską?
Zgodnie z założeniami Instrumentu Odbudowy i Wzmocnienia Odporności, reformy
uwzględnione w ramach KPO, powiązane z odpowiednimi kamieniami milowymi, nie mogą
odnosić się do zobowiązań nałożonych na państwa członkowskie regulacjami unijnymi.
KPO oraz kamienie milowe można rozumieć jako obszar formułowania wymogów
dodatkowych, których spełnienie powiązane jest z dostępnością do środków finansowych
na realizację ww. zobowiązań.

-- 1 of 4 --

Przyjęte przez Polskę rozwiązanie w odniesieniu do stref, miało na celu skoncentrowanie
działań na największych ośrodkach miejskich, w których kumulują się największe natężenie
ruchu drogowego, najwyższy poziom emisji pochodzących z transportu oraz największe
ryzyko przekroczeń norm jakości powietrza. Jednocześnie obowiązek utworzenia strefy
został uzależniony od wystąpienia rzeczywistych przekroczeń dopuszczalnego
średniorocznego poziomu NO₂ potwierdzonych pomiarami prowadzonymi w ramach
Państwowego Monitoringu Środowiska.
Warto podkreślić, że szczegółowe zasady funkcjonowania stref czystego transportu, w
tym kryteria ich ustanawiania oraz obszar, są zgodnie z przepisami określane na poziomie
lokalnym. To zobowiązane miasta ustanawiają strefy i zasady w nich panujące.
3. Jakie analizy (prawne, środowiskowe i społeczno-ekonomiczne) zostały przeprowadzone
przed zaproponowaniem lub zaakceptowaniem tego progu, w szczególności w zakresie
skutków dla mieszkańców, samorządów oraz dostępności transportu?
Przed opracowaniem projektowanych rozwiązań przeprowadzono analizy prawne,
środowiskowe oraz społeczno-ekonomiczne w ramach procesu legislacyjnego, których
wyniki zostały przedstawione w uzasadnieniu projekt ustawy o zmianie ustawy
o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw (UD52)
oraz Ocenie Skutków Regulacji (OSR).
W zakresie analiz środowiskowych wykorzystano przede wszystkim dane pochodzące
z systemu Państwowego Monitoringu Środowiska prowadzonego przez Głównego
Inspektora Ochrony Środowiska. Analiza danych dotyczących jakości powietrza wykazała,
że liczba miast, w których odnotowywano przekroczenia dopuszczalnego średniorocznego
poziomu NO₂ utrzymywała się na zbliżonym poziomie również w poprzednich latach, co
potwierdzało trwały charakter problemu.
W ramach analiz środowiskowych i zdrowotnych uwzględniono również wpływ transportu
drogowego na jakość powietrza oraz zdrowie publiczne. W uzasadnieniu projektu
wskazano, że:
 w Polsce w 2019 r. odnotowano ok. 43 tys. przedwczesnych zgonów związanych
z narażeniem na pył PM2,5;
 sektor transportu odpowiada za ok. 10,2% emisji pyłu PM2,5 oraz ok. 37% emisji
tlenków azotu (NOₓ);
 zgodnie z wynikami badań naukowców ze Śląskiego Centrum Chorób Serca
oraz Uniwersytetu Śląskiego podwyższone stężenia tlenków azotu wiążą się
ze zwiększonym ryzykiem występowania zawałów serca (o 12%), udarów mózgu
(o 16%), zatorowości płucnej (o 18%) oraz migotania przedsionków (o 24%).
Przy opracowywaniu projektowanych rozwiązań analizowano również skalę problemu
transportowego w największych ośrodkach miejskich. W OSR wskazano, że największe
wyzwania związane z redukcją emisji z transportu dotyczą miast liczących powyżej
100 tys. mieszkańców, na których obszarze eksploatowanych jest ok. 80% floty
autobusów miejskich w Polsce. Z tego względu uznano, że skoncentrowanie obowiązków
w największych miastach pozwoli osiągnąć największy efekt środowiskowy i zdrowotny.
Przeprowadzono również analizy społeczno-ekonomiczne dotyczące skutków regulacji
dla jednostek samorządu terytorialnego. Obejmowały one ocenę możliwości realizacji

-- 2 of 4 --

obowiązków wynikających z ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych
oraz analizę danych przekazywanych corocznie przez samorządy.
W toku prac nad projektowanym rozwiązaniem zwrócono uwagę na analizę skali
problemów związanych z emisjami z transportu w największych ośrodkach miejskich,
danych Państwowego Monitoringu Środowiska oraz założeniu skoncentrowania działań
tam, gdzie możliwe jest osiągnięcie największych efektów środowiskowych i zdrowotnych.
Podczas analiz uwzględniono uwarunkowania gospodarcze i społeczne mogące wpływać
na możliwość wdrożenia projektowanych rozwiązań. Zidentyfikowano wyzwania, które
mogły oddziaływać na możliwości inwestycyjne jednostek samorządu terytorialnego.
Uwzględniając te okoliczności, podjęto działania mające na celu dostosowanie
projektowanych regulacji do aktualnych warunków i realnych możliwości ich wdrażania
przez samorządy.
Dodatkowo obowiązek utworzenia strefy czystego transportu został uzależniony nie tylko
od liczby mieszkańców, lecz również od stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnego
średniorocznego poziomu dwutlenku azotu (NO₂) na podstawie wyników Państwowego
Monitoringu Środowiska. Takie podejście pozwala kierować działania do obszarów,
w których potrzeba ich wdrożenia jest najbardziej uzasadniona.
Jednocześnie przyjęte kryterium liczby mieszkańców nie stanowiło rozwiązania nowego
w polskim prawodawstwie ani wprowadzonego wyłącznie na potrzeby realizacji KPO.
Próg 100 tys. mieszkańców pojawił się w przepisach dotyczących stref czystego
transportu już w 2018 r., w wyniku nowelizacji ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r.
o elektromobilności i paliwach alternatywnych dokonanej ustawą z dnia 6 czerwca 2018 r.
o zmianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektórych innych
ustaw. Kryterium to zostało następnie zniesione w 2021 r., kiedy umożliwiono
ustanawianie stref czystego transportu niezależnie od liczby mieszkańców gminy.
Następnie propozycja przyjęcia ponownie progu 100 tys. mieszkańców została
wykorzystana w KPO, dodatkowo z uwzględnieniem występowania przekroczeń
określonych poziomów zanieczyszczenia powietrza.
Należy wskazać, że projekt ustawy został poddany uzgodnieniom międzyresortowym,
opiniowaniu oraz konsultacjom publicznym. W toku tego procesu wszystkie
zainteresowane podmioty, w tym jednostki samorządu terytorialnego, organizacje
samorządowe, organizacje branżowe oraz partnerzy społeczni, miały możliwość zgłaszania
uwag zarówno do projektowanego obowiązku tworzenia stref czystego transportu, jak
również do przyjętych kryteriów jego stosowania, w tym progu liczby mieszkańców.
Zgłoszone uwagi zostały przeanalizowane przez projektodawcę i rozpatrzone zgodnie z
zasadami procesu legislacyjnego.
4. Czy rząd RP przewiduje możliwość modyfikacji krajowych przepisów dotyczących stref
czystego transportu (w tym progów demograficznych i automatyzmu obowiązku), bez
naruszenia kamieni milowych KPO, o ile zachowane zostaną cele reformy zaakceptowane
w decyzji wykonawczej Rady UE (CID)?
Co do zasady, możliwe jest wprowadzanie zmian w przepisach krajowych, o ile nie
prowadzą one do naruszenia celów reformy oraz nie skutkują niewykonaniem kamieni
milowych określonych w KPO. Każda propozycja zmian, w tym dotycząca progów
demograficznych lub warunków ustanawiania stref czystego transportu, wymagałaby

-- 3 of 4 --

indywidualnej oceny pod kątem zgodności z zobowiązaniami wynikającymi z KPO oraz w
razie potrzeby uzgodnień z Komisją Europejską.
Przykładem potwierdzającym możliwość wprowadzania zmian w przepisach krajowych
związanych z realizacją działań z zakresu KPO jest reforma dotycząca obowiązku
nabywania autobusów zeroemisyjnych przez miasta liczące powyżej 100 tys.
mieszkańców. Wyżej wymieniona reforma została osiągnięta w wyniku nowelizacji ustawy
o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Następnie Ministerstwo Spraw
Wewnętrznych i Administracji zaproponowało zmianę art. 36 ustawy o elektromobilności i
paliwach alternatywnych poprzez wprowadzenie dodatkowego wyjątku od obowiązku
zakupu wyłącznie autobusów zeroemisyjnych. Zgodnie z proponowanym rozwiązaniem
obowiązek ten nie miałby zastosowania do autobusów nabywanych z wykorzystaniem
środków Programu Ochrony Ludności i Obrony Cywilnej, przeznaczonych do realizacji
zadań związanych z ewakuacją ludności.
Proponowana zmiana została poddana konsultacjom z Komisją Europejską. W ich wyniku
Komisja uznała, że wprowadzenie wskazanego wyjątku nie podważy realizacji celu
reformy, ani odpowiadającego jej kamienia milowego określonego w KPO. Przypadek ten
pokazuje, że możliwe jest dokonywanie modyfikacji krajowych regulacji powiązanych z
KPO, o ile zmiany te są należycie uzasadnione, nie naruszają istoty uzgodnionych reform
oraz pozostają zgodne z przyjętymi celami.
Z wyrazami szacunku
Krzysztof Bolesta
Sekretarz Stanu
Ministerstwo Klimatu i Środowiska
/ – podpisany cyfrowo/
Do wiadomości:
1. Departament Spraw Parlamentarnych, KPRM.

-- 4 of 4 --