Interpelacja nr 17631
Interpelacja w sprawie możliwości wykorzystania Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej jako elementu regionalnego systemu transportu publicznego oraz analizy rozwoju transportu kolejowego w powiatach kamieńskim i gryfickim
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (75%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie możliwości wykorzystania Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej jako elementu regionalnego systemu transportu publicznego oraz analizy rozwoju transportu kolejowego w powiatach kamieńskim i gryfickim
Interpelacja nr 17631
do ministra infrastruktury
w sprawie możliwości wykorzystania Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej jako elementu regionalnego systemu transportu publicznego oraz analizy rozwoju transportu kolejowego w powiatach kamieńskim i gryfickim
Zgłaszający: Paulina Matysiak
Data wpływu: 08-06-2026
Szanowny Panie Ministrze,
zwracam się z prośbą o przedstawienie stanowiska Ministerstwa Infrastruktury w sprawie możliwości wykorzystania potencjału Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej jako elementu regionalnego systemu transportu publicznego oraz możliwości rozwoju tej sieci w województwie zachodniopomorskim.
Do mojego biura poselskiego wpłynęła obywatelska koncepcja przygotowana przez mieszkańca Kamienia Pomorskiego, dotycząca rozwoju transportu kolejowego w powiatach kamieńskim i gryfickim. Koncepcja powstała w następstwie korespondencji prowadzonej z Urzędem Marszałkowskim Województwa Zachodniopomorskiego dotyczącej przyszłości linii kolejowej nr 407 oraz kierunków rozwoju transportu szynowego w regionie.
Autor koncepcji zgadza się z oceną przedstawioną przez urząd marszałkowski, zgodnie z którą odbudowa historycznej linii kolejowej nr 407 na całym odcinku Kamień Pomorski-Trzebiatów może być trudna do uzasadnienia ze względu na niewielki potencjał przewozowy dawnego przebiegu linii, prowadzącego głównie przez niewielkie miejscowości i omijającego najważniejsze nadmorskie ośrodki turystyczne.
Jednocześnie w dokumentach planistycznych województwa zachodniopomorskiego rozważane jest wydłużenie linii kolejowej nr 407 z Kamienia Pomorskiego do Dziwnówka lub Pobierowa oraz dalszy rozwój Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej jako całorocznego środka transportu publicznego służącego codziennym dojazdom mieszkańców do szkół, miejsc pracy, placówek ochrony zdrowia, instytucji publicznych oraz obsłudze ruchu turystycznego.
W związku z powyższym przedstawiona została alternatywna koncepcja zakładająca rozwój istniejącej infrastruktury wąskotorowej poprzez budowę nowego odcinka kolei wąskotorowej Kamień Pomorski-Trzęsacz wraz z jego integracją z istniejącą siecią Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej oraz odbudowę odcinka Pogorzelica-Trzebiatów. Rozwiązanie to nie stanowiłoby odbudowy historycznej linii nr 407, lecz rozwinięcie istniejącej sieci kolei wąskotorowej o nowe odcinki przebiegające przez miejscowości generujące rzeczywisty ruch pasażerski i turystyczny.
Szczególnie interesującym elementem przedstawionej propozycji jest uwzględnienie odcinka Wysoka Kamieńska-Kamień Pomorski jako punktu styku regionalnej sieci kolejowej z rozwiniętą siecią kolei wąskotorowej.
Autor koncepcji wskazuje, że linia kolejowa nr 407 na odcinku Wysoka Kamieńska-Kamień Pomorski powinna zachować charakter linii normalnotorowej ze względów transportowych i strategicznych. Jednocześnie proponuje przeanalizowanie możliwości zastosowania podczas przyszłej modernizacji rozwiązań umożliwiających funkcjonowanie zarówno ruchu normalnotorowego, jak i wąskotorowego, takich jak dual gauge track lub gauntlet track. Pozwoliłoby to stworzyć dogodny punkt integracji pomiędzy siecią kolejową a Nadmorską Koleją Wąskotorową.
Przedstawiona koncepcja opiera się również na obserwacji obecnych potoków pasażerskich. Zdecydowana większość podróży mieszkańców Kamienia Pomorskiego i okolic już dziś związana jest z przesiadką w Wysokiej Kamieńskiej na pociągi kursujące w kierunku Szczecina lub Świnoujścia. Poza sezonem letnim największe natężenie ruchu występuje przede wszystkim w piątki i niedziele, kiedy odbywają się wyjazdy i powroty studentów oraz osób pracujących poza miejscem zamieszkania. W sezonie wakacyjnym ruch dodatkowo wzrasta za sprawą turystów odwiedzających wybrzeże.
Autor koncepcji zwraca uwagę na zasadność przeprowadzenia analiz, czy przy obecnych i prognozowanych potokach pasażerskich część potrzeb przewozowych nie mogłaby być realizowana przez nowoczesny tabor wąskotorowy zintegrowany z regionalną siecią kolejową. Rozwiązanie takie mogłoby ograniczyć koszty inwestycyjne i eksploatacyjne przy jednoczesnym zachowaniu wysokiej dostępności transportowej regionu. Dodatkową korzyścią mogłoby być utworzenie nowych miejsc pracy związanych z utrzymaniem infrastruktury, obsługą taboru oraz funkcjonowaniem zaplecza technicznego.
W koncepcji podkreślono również znaczenie połączeń w kierunku Gryfic, Trzebiatowa i Kołobrzegu. Choć dominującymi kierunkami podróży mieszkańców Kamienia Pomorskiego pozostają Szczecin, Świnoujście i Goleniów, rzeczywiste potrzeby komunikacyjne mieszkańców nie ograniczają się wyłącznie do tych relacji.
Dla wielu mieszkańców powiatu kamieńskiego naturalnym miejscem korzystania z opieki zdrowotnej jest szpital w Gryficach. Także edukacja, rynek pracy i dostęp do usług publicznych generują istotne potrzeby przewozowe w kierunku wschodniej części województwa. W ocenie autora mieszkańcy powiatu kamieńskiego pozostają obecnie w znacznym stopniu komunikacyjnie odizolowani od Gryfic, Trzebiatowa i Kołobrzegu. Rozwój połączeń opartych na Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej mógłby stopniowo zmieniać ten stan rzeczy i tworzyć nowe możliwości korzystania z ochrony zdrowia, edukacji, rynku pracy oraz usług publicznych.
W przedstawionej koncepcji podniesiono także kwestie ekonomiczne. Zdaniem autora budowa nowej infrastruktury normalnotorowej byłaby wielokrotnie droższa od budowy infrastruktury wąskotorowej, wymagałaby większych wywłaszczeń, budowy wyższych nasypów oraz cięższych obiektów inżynieryjnych wynikających z konieczności obsługi znacznie cięższego taboru normalnotorowego.
Szczególne trudności mogłyby wystąpić na odcinku Kamień Pomorski-Kamień Pomorski Osiedle/Grabowo, gdzie konieczna byłaby budowa nowego mostu na rzece Świniec oraz dużego wiaduktu kolejowego. Teren ten charakteryzuje się jednocześnie podmokłymi i trudnymi warunkami gruntowymi, co mogłoby znacząco podnieść koszty realizacji inwestycji.
Autor koncepcji zwraca również uwagę, że kolej wąskotorowa nie musi pełnić wyłącznie funkcji turystycznej. W wielu państwach Europy Zachodniej oraz w innych regionach świata koleje o węższym rozstawie torów są wykorzystywane jako element regularnego transportu publicznego, obsługując codzienne potrzeby mieszkańców i stanowiąc integralną część regionalnych systemów komunikacyjnych. Jako przykład krajowy wskazywana jest koncepcja odbudowy i modernizacji Piaseczyńsko-Grójeckiej Kolei Wąskotorowej w ramach projektu budowy linii kolejowej nr 88 Węzeł CPK-Grójec-Warka. Przykład ten pokazuje, że również w Polsce dostrzegany jest potencjał kolei wąskotorowych jako pełnoprawnego elementu współczesnego systemu transportowego, zintegrowanego z większą siecią połączeń kolejowych.
W związku z powyższym, działając na podstawie art. 14 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 9 maja 1996 r. o wykonywaniu mandatu posła i senatora (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 907), proszę o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:
Czy Ministerstwo Infrastruktury prowadzi analizy dotyczące wykorzystania kolei wąskotorowych jako elementu publicznego transportu zbiorowego obsługującego codzienne potrzeby mieszkańców? Jeśli tak, to jakie płyną z nich wnioski?
Czy Ministerstwo Infrastruktury analizowało doświadczenia państw Unii Europejskiej, w których kolej wąskotorowa pełni funkcję nie tylko turystyczną, lecz również stanowi element codziennego transportu publicznego mieszkańców? Jeśli tak, to jakie płyną wnioski z tych analiz?
Czy możliwe jest objęcie projektów rozwoju kolei wąskotorowych wsparciem finansowym ze środków krajowych lub europejskich przeznaczonych na przeciwdziałanie wykluczeniu komunikacyjnemu?
Czy Ministerstwo Infrastruktury analizowało potencjał rozwoju Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej jako elementu regionalnego systemu transportowego województwa zachodniopomorskiego, w szczególności w zakresie przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu poprzez realizację całorocznych przewozów pasażerskich? Jeśli tak, to jakie płyną wnioski z tych analiz?
Czy możliwe byłoby przeprowadzenie analiz dotyczących budowy nowego odcinka kolei wąskotorowej Kamień Pomorski-Trzęsacz oraz odbudowy odcinka Pogorzelica-Trzebiatów?
Czy prowadzone są analizy dotyczące możliwości integracji sieci kolei normalnotorowych i wąskotorowych w ramach regionalnych systemów transportowych? Jeśli tak, to jakie płyną z nich wnioski?
Czy ministerstwo planuje działania wspierające samorządy wojewódzkie w przejmowaniu i rewitalizacji nieczynnych linii kolejowych, które mogłyby zostać wykorzystane do rozwoju transportu szynowego? Jeśli tak, to w jakim zakresie?
Czy w ocenie Ministerstwa Infrastruktury zastosowanie rozwiązań typu dual gauge track lub gauntlet track na linii kolejowej nr 407 na odcinku Wysoka Kamieńska-Kamień Pomorski mogłoby stanowić technicznie i prawnie dopuszczalny sposób integracji sieci kolei normalnotorowej z siecią kolei wąskotorowej?
Czy w przypadku inicjatywy samorządowej dotyczącej budowy nowego odcinka kolei wąskotorowej Kamień Pomorski-Trzęsacz oraz odbudowy odcinka Pogorzelica-Trzebiatów istnieje możliwość uzyskania wsparcia finansowego na wykonanie studium planistyczno-prognostycznego, studium wykonalności lub innych dokumentów przygotowawczych?
Czy ministerstwo dysponuje analizami porównującymi koszty budowy i utrzymania nowych linii normalnotorowych oraz nowoczesnych linii wąskotorowych przeznaczonych do realizacji regularnych przewozów pasażerskich? Jeśli tak, to proszę o ich udostępnienie.
Czy Ministerstwo Infrastruktury dostrzega możliwość wykorzystania istniejących kolei wąskotorowych jako elementu krajowej polityki przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu na obszarach turystycznych i peryferyjnych?
Z wyrazami szacunku Paulina Matysiak
Posłanka na Sejm RP
Interpelacja nr 17631
do ministra infrastruktury
w sprawie możliwości wykorzystania Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej jako elementu regionalnego systemu transportu publicznego oraz analizy rozwoju transportu kolejowego w powiatach kamieńskim i gryfickim
Zgłaszający: Paulina Matysiak
Data wpływu: 08-06-2026
Szanowny Panie Ministrze,
zwracam się z prośbą o przedstawienie stanowiska Ministerstwa Infrastruktury w sprawie możliwości wykorzystania potencjału Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej jako elementu regionalnego systemu transportu publicznego oraz możliwości rozwoju tej sieci w województwie zachodniopomorskim.
Do mojego biura poselskiego wpłynęła obywatelska koncepcja przygotowana przez mieszkańca Kamienia Pomorskiego, dotycząca rozwoju transportu kolejowego w powiatach kamieńskim i gryfickim. Koncepcja powstała w następstwie korespondencji prowadzonej z Urzędem Marszałkowskim Województwa Zachodniopomorskiego dotyczącej przyszłości linii kolejowej nr 407 oraz kierunków rozwoju transportu szynowego w regionie.
Autor koncepcji zgadza się z oceną przedstawioną przez urząd marszałkowski, zgodnie z którą odbudowa historycznej linii kolejowej nr 407 na całym odcinku Kamień Pomorski-Trzebiatów może być trudna do uzasadnienia ze względu na niewielki potencjał przewozowy dawnego przebiegu linii, prowadzącego głównie przez niewielkie miejscowości i omijającego najważniejsze nadmorskie ośrodki turystyczne.
Jednocześnie w dokumentach planistycznych województwa zachodniopomorskiego rozważane jest wydłużenie linii kolejowej nr 407 z Kamienia Pomorskiego do Dziwnówka lub Pobierowa oraz dalszy rozwój Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej jako całorocznego środka transportu publicznego służącego codziennym dojazdom mieszkańców do szkół, miejsc pracy, placówek ochrony zdrowia, instytucji publicznych oraz obsłudze ruchu turystycznego.
W związku z powyższym przedstawiona została alternatywna koncepcja zakładająca rozwój istniejącej infrastruktury wąskotorowej poprzez budowę nowego odcinka kolei wąskotorowej Kamień Pomorski-Trzęsacz wraz z jego integracją z istniejącą siecią Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej oraz odbudowę odcinka Pogorzelica-Trzebiatów. Rozwiązanie to nie stanowiłoby odbudowy historycznej linii nr 407, lecz rozwinięcie istniejącej sieci kolei wąskotorowej o nowe odcinki przebiegające przez miejscowości generujące rzeczywisty ruch pasażerski i turystyczny.
Szczególnie interesującym elementem przedstawionej propozycji jest uwzględnienie odcinka Wysoka Kamieńska-Kamień Pomorski jako punktu styku regionalnej sieci kolejowej z rozwiniętą siecią kolei wąskotorowej.
Autor koncepcji wskazuje, że linia kolejowa nr 407 na odcinku Wysoka Kamieńska-Kamień Pomorski powinna zachować charakter linii normalnotorowej ze względów transportowych i strategicznych. Jednocześnie proponuje przeanalizowanie możliwości zastosowania podczas przyszłej modernizacji rozwiązań umożliwiających funkcjonowanie zarówno ruchu normalnotorowego, jak i wąskotorowego, takich jak dual gauge track lub gauntlet track. Pozwoliłoby to stworzyć dogodny punkt integracji pomiędzy siecią kolejową a Nadmorską Koleją Wąskotorową.
Przedstawiona koncepcja opiera się również na obserwacji obecnych potoków pasażerskich. Zdecydowana większość podróży mieszkańców Kamienia Pomorskiego i okolic już dziś związana jest z przesiadką w Wysokiej Kamieńskiej na pociągi kursujące w kierunku Szczecina lub Świnoujścia. Poza sezonem letnim największe natężenie ruchu występuje przede wszystkim w piątki i niedziele, kiedy odbywają się wyjazdy i powroty studentów oraz osób pracujących poza miejscem zamieszkania. W sezonie wakacyjnym ruch dodatkowo wzrasta za sprawą turystów odwiedzających wybrzeże.
Autor koncepcji zwraca uwagę na zasadność przeprowadzenia analiz, czy przy obecnych i prognozowanych potokach pasażerskich część potrzeb przewozowych nie mogłaby być realizowana przez nowoczesny tabor wąskotorowy zintegrowany z regionalną siecią kolejową. Rozwiązanie takie mogłoby ograniczyć koszty inwestycyjne i eksploatacyjne przy jednoczesnym zachowaniu wysokiej dostępności transportowej regionu. Dodatkową korzyścią mogłoby być utworzenie nowych miejsc pracy związanych z utrzymaniem infrastruktury, obsługą taboru oraz funkcjonowaniem zaplecza technicznego.
W koncepcji podkreślono również znaczenie połączeń w kierunku Gryfic, Trzebiatowa i Kołobrzegu. Choć dominującymi kierunkami podróży mieszkańców Kamienia Pomorskiego pozostają Szczecin, Świnoujście i Goleniów, rzeczywiste potrzeby komunikacyjne mieszkańców nie ograniczają się wyłącznie do tych relacji.
Dla wielu mieszkańców powiatu kamieńskiego naturalnym miejscem korzystania z opieki zdrowotnej jest szpital w Gryficach. Także edukacja, rynek pracy i dostęp do usług publicznych generują istotne potrzeby przewozowe w kierunku wschodniej części województwa. W ocenie autora mieszkańcy powiatu kamieńskiego pozostają obecnie w znacznym stopniu komunikacyjnie odizolowani od Gryfic, Trzebiatowa i Kołobrzegu. Rozwój połączeń opartych na Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej mógłby stopniowo zmieniać ten stan rzeczy i tworzyć nowe możliwości korzystania z ochrony zdrowia, edukacji, rynku pracy oraz usług publicznych.
W przedstawionej koncepcji podniesiono także kwestie ekonomiczne. Zdaniem autora budowa nowej infrastruktury normalnotorowej byłaby wielokrotnie droższa od budowy infrastruktury wąskotorowej, wymagałaby większych wywłaszczeń, budowy wyższych nasypów oraz cięższych obiektów inżynieryjnych wynikających z konieczności obsługi znacznie cięższego taboru normalnotorowego.
Szczególne trudności mogłyby wystąpić na odcinku Kamień Pomorski-Kamień Pomorski Osiedle/Grabowo, gdzie konieczna byłaby budowa nowego mostu na rzece Świniec oraz dużego wiaduktu kolejowego. Teren ten charakteryzuje się jednocześnie podmokłymi i trudnymi warunkami gruntowymi, co mogłoby znacząco podnieść koszty realizacji inwestycji.
Autor koncepcji zwraca również uwagę, że kolej wąskotorowa nie musi pełnić wyłącznie funkcji turystycznej. W wielu państwach Europy Zachodniej oraz w innych regionach świata koleje o węższym rozstawie torów są wykorzystywane jako element regularnego transportu publicznego, obsługując codzienne potrzeby mieszkańców i stanowiąc integralną część regionalnych systemów komunikacyjnych. Jako przykład krajowy wskazywana jest koncepcja odbudowy i modernizacji Piaseczyńsko-Grójeckiej Kolei Wąskotorowej w ramach projektu budowy linii kolejowej nr 88 Węzeł CPK-Grójec-Warka. Przykład ten pokazuje, że również w Polsce dostrzegany jest potencjał kolei wąskotorowych jako pełnoprawnego elementu współczesnego systemu transportowego, zintegrowanego z większą siecią połączeń kolejowych.
W związku z powyższym, działając na podstawie art. 14 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 9 maja 1996 r. o wykonywaniu mandatu posła i senatora (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 907), proszę o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:
Czy Ministerstwo Infrastruktury prowadzi analizy dotyczące wykorzystania kolei wąskotorowych jako elementu publicznego transportu zbiorowego obsługującego codzienne potrzeby mieszkańców? Jeśli tak, to jakie płyną z nich wnioski?
Czy Ministerstwo Infrastruktury analizowało doświadczenia państw Unii Europejskiej, w których kolej wąskotorowa pełni funkcję nie tylko turystyczną, lecz również stanowi element codziennego transportu publicznego mieszkańców? Jeśli tak, to jakie płyną wnioski z tych analiz?
Czy możliwe jest objęcie projektów rozwoju kolei wąskotorowych wsparciem finansowym ze środków krajowych lub europejskich przeznaczonych na przeciwdziałanie wykluczeniu komunikacyjnemu?
Czy Ministerstwo Infrastruktury analizowało potencjał rozwoju Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej jako elementu regionalnego systemu transportowego województwa zachodniopomorskiego, w szczególności w zakresie przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu poprzez realizację całorocznych przewozów pasażerskich? Jeśli tak, to jakie płyną wnioski z tych analiz?
Czy możliwe byłoby przeprowadzenie analiz dotyczących budowy nowego odcinka kolei wąskotorowej Kamień Pomorski-Trzęsacz oraz odbudowy odcinka Pogorzelica-Trzebiatów?
Czy prowadzone są analizy dotyczące możliwości integracji sieci kolei normalnotorowych i wąskotorowych w ramach regionalnych systemów transportowych? Jeśli tak, to jakie płyną z nich wnioski?
Czy ministerstwo planuje działania wspierające samorządy wojewódzkie w przejmowaniu i rewitalizacji nieczynnych linii kolejowych, które mogłyby zostać wykorzystane do rozwoju transportu szynowego? Jeśli tak, to w jakim zakresie?
Czy w ocenie Ministerstwa Infrastruktury zastosowanie rozwiązań typu dual gauge track lub gauntlet track na linii kolejowej nr 407 na odcinku Wysoka Kamieńska-Kamień Pomorski mogłoby stanowić technicznie i prawnie dopuszczalny sposób integracji sieci kolei normalnotorowej z siecią kolei wąskotorowej?
Czy w przypadku inicjatywy samorządowej dotyczącej budowy nowego odcinka kolei wąskotorowej Kamień Pomorski-Trzęsacz oraz odbudowy odcinka Pogorzelica-Trzebiatów istnieje możliwość uzyskania wsparcia finansowego na wykonanie studium planistyczno-prognostycznego, studium wykonalności lub innych dokumentów przygotowawczych?
Czy ministerstwo dysponuje analizami porównującymi koszty budowy i utrzymania nowych linii normalnotorowych oraz nowoczesnych linii wąskotorowych przeznaczonych do realizacji regularnych przewozów pasażerskich? Jeśli tak, to proszę o ich udostępnienie.
Czy Ministerstwo Infrastruktury dostrzega możliwość wykorzystania istniejących kolei wąskotorowych jako elementu krajowej polityki przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu na obszarach turystycznych i peryferyjnych?
Z wyrazami szacunku Paulina Matysiak
Posłanka na Sejm RP
Odpowiedź urzędowa
Podsekretarz stanu Piotr Malepszak
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
25%
Konkretność
75%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
3
Odpowiedź na punkty
✓ Tak (Ad 1, Pkt...)
Gęstość faktów
2.5 / 1k zn.
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (3)
- Resort odnosi się punkt po punkcie do pytań posła
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
9293 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-1.054.22.2026
Warszawa, 10 lipca 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 17631 z 15 czerwca 2026 r., Posłanki na Sejm RP
Pani Pauliny Matysiak, przedstawiam poniższe informacje.
Ministerstwo Infrastruktury z pełnym uznaniem odnosi się do wszelkich inicjatyw
mających na celu przeciwdziałanie wykluczeniu transportowemu i aktywizację obszarów
peryferyjnych oraz turystycznych. Jednocześnie pragnę zaznaczyć, że realizacja polityki
transportowej państwa musi uwzględniać aktualne realia budżetowe, w tym nadrzędne
i kosztochłonne wydatki państwa związane z obronnością kraju, co determinuje
konieczność wyważonego dysponowania środkami publicznymi oraz ścisłego
przestrzegania podziału kompetencji pomiędzy administracją rządową a samorządową.
Resort infrastruktury od kilku lat aktywnie bada możliwości systemowego wykorzystania
kolei wąskotorowych jako elementu publicznego transportu zbiorowego. Prace w tym
obszarze znacząco przyspieszyły od 2024 roku. W ramach tych działań resort ściśle
współpracuje z grupą W7, zrzeszającą kluczowych zarządców infrastruktury wąskotorowej
w Polsce. Z prowadzonych analiz wynika, że koleje wąskotorowe posiadają realny
potencjał do obsługi regularnych potoków pasażerskich, zwłaszcza na terenach
dotkniętych wykluczeniem komunikacyjnym oraz w strefach podmiejskich. Jako przykłady
systemów o dużym potencjale przewozowym zidentyfikowano m.in. Piaseczyńską,
Żuławską, Koszalińską oraz Nadmorską Kolej Wąskotorową. Wnioski te znajdują pełne
odzwierciedlenie w doświadczeniach innych państw Unii Europejskiej, które zostały
poddane analizie przez resort. W krajach takich jak Szwajcaria, Włochy czy Hiszpania,
czynne systemy wąskotorowe z powodzeniem funkcjonują jako pełnoprawny środek
transportu w codziennych dojazdach do pracy i szkół. Wnioski z tych analiz potwierdzają,
że polskie koleje wąskotorowe – zlokalizowane w pobliżu istotnych generatorów ruchu –
dysponują zbliżonym potencjałem. Niedawno znowelizowane przepisy, pozwalają
na rozwijanie przez pociągi wąskotorowe prędkości rzędu 80 km/h, co jest wartością
w zupełności wystarczającą dla efektywnej obsługi ruchu lokalnego, zwłaszcza tam,
gdzie oferta innych środków transportu zbiorowego jest niewystarczająca. Płynący z analiz
wniosek wskazuje jednak, że rozszerzenie funkcji stricte turystycznej o regularne
przewozy pasażerskie wymaga wdrożenia stabilnego mechanizmu finansowania, nad
którym Ministerstwo Infrastruktury intensywnie pracuje.
Obecnie funkcjonujące programy krajowe, takie jak Rządowy Program Uzupełniania
Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej „Kolej Plus” czy Program Przystankowy,
dedykowane są wyłącznie infrastrukturze normalnotorowej. Wynika to z faktu, że koleje
-- 1 of 3 --
2
wąskotorowe pozostawały dotychczas wyłączone z systemowego i stałego
dofinansowania na gruncie ustawy o transporcie kolejowym.
Mając na uwadze konieczność systemowego rozwiązania tego problemu, Ministerstwo
Infrastruktury proceduje obecnie projekt Ustawy o zmianie ustawy o transporcie
kolejowym oraz ustawy o Funduszu Kolejowym. Nowelizacja ta ma na celu stworzenie
kompleksowych ram prawnych, umożliwiających uruchomienie systemowego wsparcia
dla operatorów wąskotorowych. Planuje się wdrożenie mechanizmu opartego na
dofinansowaniu realizowanej pracy przewozowej (w oparciu o stawkę za pociągokilometr)
ze środków Funduszu Kolejowego. Dofinansowanie pokrywać będzie koszty realizacji
przewozów, koszty dostępu do infrastruktury oraz koszty jej utrzymania i remontów
(w przypadku podmiotów łączących funkcję przewoźnika i zarządcy).
Do dofinansowania kwalifikowane będą wyłącznie koleje wąskotorowe realizujące
ogólnodostępne, regularne przewozy pasażerskie według publicznego rozkładu jazdy.
Warunkiem koniecznym do ubiegania się o środki będzie prowadzenie udokumentowanej
działalności przewoźnika kolejowego w obszarze objętym wnioskiem przez okres
co najmniej 3 lat w okresie nie dłuższym niż 5 lat przed dniem jego złożenia. Ponadto,
podmioty te będą musiały legitymować się dokumentami uprawniającymi wydawanymi
przez Prezesa UTK, tj. aktualnym świadectwem bezpieczeństwa lub certyfikatem
bezpieczeństwa. Podstawą wypłaty środków będzie dwustronna umowa zawarta między
ministrem właściwym do spraw transportu a przewoźnikiem.
W kontekście rozwoju infrastruktury lokalnej należy wskazać że, zgodnie
z obowiązującymi przepisami, za kształtowanie wojewódzkich planów transportowych,
integrowanie różnych gałęzi transportu o charakterze regionalnym oraz organizację
przewozów odpowiada właściwy samorząd województwa (Marszałek Województwa).
Ministerstwo Infrastruktury, we współpracy z grupą W7, prowadziło analizy określające
niezbędny poziom wsparcia operacyjnego m.in. dla Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej,
jednak to do kompetencji Marszałka Województwa Zachodniopomorskiego należy
decyzja o ewentualnym wpięciu tej linii w regularny, całoroczny system transportowy
regionu. Podobnie, kwestia inicjowania, planowania i finansowania analiz dotyczących
budowy nowego odcinka Kamień Pomorski – Trzęsacz, czy odbudowy linii Pogorzelica –
Trzebiatów, leży w gestii samorządowej. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., nad którą
minister właściwy do spraw transportu sprawuje nadzór, zarządza wyłącznie państwową
siecią linii normalnotorowych, nie zajmuje się projektowaniem, budową ani zarządzaniem
kolejami wąskotorowymi. Co więcej, procedowane zmiany w ustawie o Funduszu
Kolejowym celowo nie przewidują finansowania ze środków centralnych działań
o charakterze inwestycyjnym (budowy nowych linii wąskotorowych), koncentrując
ograniczone zasoby budżetowe wyłącznie na zadaniach utrzymaniowych,
eksploatacyjnych i ratowaniu istniejącej sieci.
Ministerstwo Infrastruktury nie przeprowadzało własnych analiz porównujących koszty
budowy nowych linii normalnotorowych i nowoczesnych linii wąskotorowych. W toku
prac nad nowym systemem wsparcia resort wykorzystuje jednak szczegółowe dane
kosztowe i analizy przekazane bezpośrednio przez zarządców zrzeszonych w grupie W7,
co pozwala na precyzyjne skalkulowanie potrzeb utrzymaniowych istniejącej sieci.
Ministerstwo Infrastruktury aktywnie wspiera samorządy w przejmowaniu i rewitalizacji
linii kolejowych, które mogą zostać zaadaptowane na potrzeby lokalnego transportu
-- 2 of 3 --
3
szynowego. Możliwość taka została wprowadzona Uchwałą Nr 1/2021 z dnia 5 stycznia
2021 r. zmieniającą Program „Pomoc w zakresie finansowania kosztów zarządzania
infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów do 2023 roku”, którego
kontynuacją jest obecnie obowiązujący „Rządowy program wsparcia zadań zarządców
infrastruktury kolejowej, w tym w zakresie utrzymania i remontów, do 2028 roku”.
Na mocy tych przepisów, nieeksploatowane linie kolejowe zarządzane przez PKP PLK S.A.
(w szczególności te o niskich parametrach, ujęte w kategoriach eksploatacyjnych C i D)
mogą być przejmowane przez inne podmioty, w tym samorządy wojewódzkie
i wyspecjalizowanych zarządców (takich jak Dolnośląska Służba Dróg i Kolei
we Wrocławiu). W ślad za przejęciem infrastruktury program umożliwia przekazywanie
tym podmiotom odpowiednich środków budżetowych na jej bieżące utrzymanie,
a szczegółowe warunki i poziom finansowania są każdorazowo regulowane w umowach
wieloletnich zawieranych pomiędzy nowym zarządcą a ministrem właściwym do spraw
transportu.
Odnosząc się do kwestii technicznych form integracji różnych sieci, Ministerstwo
Infrastruktury nie prowadziło dedykowanych analiz dla odcinka Wysoka Kamieńska –
Kamień Pomorski na linii kolejowej nr 407. Niemniej jednak z punktu widzenia techniczno-
prawnego zastosowanie rozwiązań typu dual gauge track (tor o podwójnym splocie szyn)
jest w pełni dopuszczalnym sposobem na współdzielenie korytarza transportowego przez
pociągi normalnotorowe i wąskotorowe. W polskiej praktyce eksploatacyjnej istnieje już
udany i funkcjonujący precedens takiego rozwiązania. Na zarządzanym przez
Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych (SKPL) odcinku Pleszew Wąskotorowy
– Pleszew Miasto z powodzeniem wykorzystywany jest potrójny splot szyn, na którym
prowadzony jest regularny i intensywny ruch regionalny pasażerski.
Podsumowując, Ministerstwo Infrastruktury dostrzega ogromną szansę na wykorzystanie
potencjału gospodarczego i turystycznego kolei wąskotorowych w walce z wykluczeniem
komunikacyjnym. Według danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), w Polsce
funkcjonują obecnie 24 systemy kolei wąskotorowych o łącznej długości 423 km
eksploatowanych linii wąskotorowych, które w 2024 roku przewiozły ponad 900 tysięcy
pasażerów. Projektowane zmiany legislacyjne stworzą historyczny, stabilny fundament
pod finansowanie ich działalności operacyjnej, co pozwoli na stopniowe włączanie tych
wyjątkowych linii w regionalne systemy transportowe na jasnych i bezpiecznych zasadach,
przy ścisłej i partnerskiej współpracy z samorządami terytorialnymi.
Uprzejmie proszę o przyjęcie powyższego stanowiska.
Z wyrazami szacunku
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
-- 3 of 3 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-1.054.22.2026
Warszawa, 10 lipca 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 17631 z 15 czerwca 2026 r., Posłanki na Sejm RP
Pani Pauliny Matysiak, przedstawiam poniższe informacje.
Ministerstwo Infrastruktury z pełnym uznaniem odnosi się do wszelkich inicjatyw
mających na celu przeciwdziałanie wykluczeniu transportowemu i aktywizację obszarów
peryferyjnych oraz turystycznych. Jednocześnie pragnę zaznaczyć, że realizacja polityki
transportowej państwa musi uwzględniać aktualne realia budżetowe, w tym nadrzędne
i kosztochłonne wydatki państwa związane z obronnością kraju, co determinuje
konieczność wyważonego dysponowania środkami publicznymi oraz ścisłego
przestrzegania podziału kompetencji pomiędzy administracją rządową a samorządową.
Resort infrastruktury od kilku lat aktywnie bada możliwości systemowego wykorzystania
kolei wąskotorowych jako elementu publicznego transportu zbiorowego. Prace w tym
obszarze znacząco przyspieszyły od 2024 roku. W ramach tych działań resort ściśle
współpracuje z grupą W7, zrzeszającą kluczowych zarządców infrastruktury wąskotorowej
w Polsce. Z prowadzonych analiz wynika, że koleje wąskotorowe posiadają realny
potencjał do obsługi regularnych potoków pasażerskich, zwłaszcza na terenach
dotkniętych wykluczeniem komunikacyjnym oraz w strefach podmiejskich. Jako przykłady
systemów o dużym potencjale przewozowym zidentyfikowano m.in. Piaseczyńską,
Żuławską, Koszalińską oraz Nadmorską Kolej Wąskotorową. Wnioski te znajdują pełne
odzwierciedlenie w doświadczeniach innych państw Unii Europejskiej, które zostały
poddane analizie przez resort. W krajach takich jak Szwajcaria, Włochy czy Hiszpania,
czynne systemy wąskotorowe z powodzeniem funkcjonują jako pełnoprawny środek
transportu w codziennych dojazdach do pracy i szkół. Wnioski z tych analiz potwierdzają,
że polskie koleje wąskotorowe – zlokalizowane w pobliżu istotnych generatorów ruchu –
dysponują zbliżonym potencjałem. Niedawno znowelizowane przepisy, pozwalają
na rozwijanie przez pociągi wąskotorowe prędkości rzędu 80 km/h, co jest wartością
w zupełności wystarczającą dla efektywnej obsługi ruchu lokalnego, zwłaszcza tam,
gdzie oferta innych środków transportu zbiorowego jest niewystarczająca. Płynący z analiz
wniosek wskazuje jednak, że rozszerzenie funkcji stricte turystycznej o regularne
przewozy pasażerskie wymaga wdrożenia stabilnego mechanizmu finansowania, nad
którym Ministerstwo Infrastruktury intensywnie pracuje.
Obecnie funkcjonujące programy krajowe, takie jak Rządowy Program Uzupełniania
Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej „Kolej Plus” czy Program Przystankowy,
dedykowane są wyłącznie infrastrukturze normalnotorowej. Wynika to z faktu, że koleje
-- 1 of 3 --
2
wąskotorowe pozostawały dotychczas wyłączone z systemowego i stałego
dofinansowania na gruncie ustawy o transporcie kolejowym.
Mając na uwadze konieczność systemowego rozwiązania tego problemu, Ministerstwo
Infrastruktury proceduje obecnie projekt Ustawy o zmianie ustawy o transporcie
kolejowym oraz ustawy o Funduszu Kolejowym. Nowelizacja ta ma na celu stworzenie
kompleksowych ram prawnych, umożliwiających uruchomienie systemowego wsparcia
dla operatorów wąskotorowych. Planuje się wdrożenie mechanizmu opartego na
dofinansowaniu realizowanej pracy przewozowej (w oparciu o stawkę za pociągokilometr)
ze środków Funduszu Kolejowego. Dofinansowanie pokrywać będzie koszty realizacji
przewozów, koszty dostępu do infrastruktury oraz koszty jej utrzymania i remontów
(w przypadku podmiotów łączących funkcję przewoźnika i zarządcy).
Do dofinansowania kwalifikowane będą wyłącznie koleje wąskotorowe realizujące
ogólnodostępne, regularne przewozy pasażerskie według publicznego rozkładu jazdy.
Warunkiem koniecznym do ubiegania się o środki będzie prowadzenie udokumentowanej
działalności przewoźnika kolejowego w obszarze objętym wnioskiem przez okres
co najmniej 3 lat w okresie nie dłuższym niż 5 lat przed dniem jego złożenia. Ponadto,
podmioty te będą musiały legitymować się dokumentami uprawniającymi wydawanymi
przez Prezesa UTK, tj. aktualnym świadectwem bezpieczeństwa lub certyfikatem
bezpieczeństwa. Podstawą wypłaty środków będzie dwustronna umowa zawarta między
ministrem właściwym do spraw transportu a przewoźnikiem.
W kontekście rozwoju infrastruktury lokalnej należy wskazać że, zgodnie
z obowiązującymi przepisami, za kształtowanie wojewódzkich planów transportowych,
integrowanie różnych gałęzi transportu o charakterze regionalnym oraz organizację
przewozów odpowiada właściwy samorząd województwa (Marszałek Województwa).
Ministerstwo Infrastruktury, we współpracy z grupą W7, prowadziło analizy określające
niezbędny poziom wsparcia operacyjnego m.in. dla Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej,
jednak to do kompetencji Marszałka Województwa Zachodniopomorskiego należy
decyzja o ewentualnym wpięciu tej linii w regularny, całoroczny system transportowy
regionu. Podobnie, kwestia inicjowania, planowania i finansowania analiz dotyczących
budowy nowego odcinka Kamień Pomorski – Trzęsacz, czy odbudowy linii Pogorzelica –
Trzebiatów, leży w gestii samorządowej. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., nad którą
minister właściwy do spraw transportu sprawuje nadzór, zarządza wyłącznie państwową
siecią linii normalnotorowych, nie zajmuje się projektowaniem, budową ani zarządzaniem
kolejami wąskotorowymi. Co więcej, procedowane zmiany w ustawie o Funduszu
Kolejowym celowo nie przewidują finansowania ze środków centralnych działań
o charakterze inwestycyjnym (budowy nowych linii wąskotorowych), koncentrując
ograniczone zasoby budżetowe wyłącznie na zadaniach utrzymaniowych,
eksploatacyjnych i ratowaniu istniejącej sieci.
Ministerstwo Infrastruktury nie przeprowadzało własnych analiz porównujących koszty
budowy nowych linii normalnotorowych i nowoczesnych linii wąskotorowych. W toku
prac nad nowym systemem wsparcia resort wykorzystuje jednak szczegółowe dane
kosztowe i analizy przekazane bezpośrednio przez zarządców zrzeszonych w grupie W7,
co pozwala na precyzyjne skalkulowanie potrzeb utrzymaniowych istniejącej sieci.
Ministerstwo Infrastruktury aktywnie wspiera samorządy w przejmowaniu i rewitalizacji
linii kolejowych, które mogą zostać zaadaptowane na potrzeby lokalnego transportu
-- 2 of 3 --
3
szynowego. Możliwość taka została wprowadzona Uchwałą Nr 1/2021 z dnia 5 stycznia
2021 r. zmieniającą Program „Pomoc w zakresie finansowania kosztów zarządzania
infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów do 2023 roku”, którego
kontynuacją jest obecnie obowiązujący „Rządowy program wsparcia zadań zarządców
infrastruktury kolejowej, w tym w zakresie utrzymania i remontów, do 2028 roku”.
Na mocy tych przepisów, nieeksploatowane linie kolejowe zarządzane przez PKP PLK S.A.
(w szczególności te o niskich parametrach, ujęte w kategoriach eksploatacyjnych C i D)
mogą być przejmowane przez inne podmioty, w tym samorządy wojewódzkie
i wyspecjalizowanych zarządców (takich jak Dolnośląska Służba Dróg i Kolei
we Wrocławiu). W ślad za przejęciem infrastruktury program umożliwia przekazywanie
tym podmiotom odpowiednich środków budżetowych na jej bieżące utrzymanie,
a szczegółowe warunki i poziom finansowania są każdorazowo regulowane w umowach
wieloletnich zawieranych pomiędzy nowym zarządcą a ministrem właściwym do spraw
transportu.
Odnosząc się do kwestii technicznych form integracji różnych sieci, Ministerstwo
Infrastruktury nie prowadziło dedykowanych analiz dla odcinka Wysoka Kamieńska –
Kamień Pomorski na linii kolejowej nr 407. Niemniej jednak z punktu widzenia techniczno-
prawnego zastosowanie rozwiązań typu dual gauge track (tor o podwójnym splocie szyn)
jest w pełni dopuszczalnym sposobem na współdzielenie korytarza transportowego przez
pociągi normalnotorowe i wąskotorowe. W polskiej praktyce eksploatacyjnej istnieje już
udany i funkcjonujący precedens takiego rozwiązania. Na zarządzanym przez
Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych (SKPL) odcinku Pleszew Wąskotorowy
– Pleszew Miasto z powodzeniem wykorzystywany jest potrójny splot szyn, na którym
prowadzony jest regularny i intensywny ruch regionalny pasażerski.
Podsumowując, Ministerstwo Infrastruktury dostrzega ogromną szansę na wykorzystanie
potencjału gospodarczego i turystycznego kolei wąskotorowych w walce z wykluczeniem
komunikacyjnym. Według danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), w Polsce
funkcjonują obecnie 24 systemy kolei wąskotorowych o łącznej długości 423 km
eksploatowanych linii wąskotorowych, które w 2024 roku przewiozły ponad 900 tysięcy
pasażerów. Projektowane zmiany legislacyjne stworzą historyczny, stabilny fundament
pod finansowanie ich działalności operacyjnej, co pozwoli na stopniowe włączanie tych
wyjątkowych linii w regionalne systemy transportowe na jasnych i bezpiecznych zasadach,
przy ścisłej i partnerskiej współpracy z samorządami terytorialnymi.
Uprzejmie proszę o przyjęcie powyższego stanowiska.
Z wyrazami szacunku
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
-- 3 of 3 --