Interpelacja nr 17461
Interpelacja w sprawie stanu technicznego samolotów typu Boeing 787 Dreamliner eksploatowanych przez Polskie Linie Lotnicze LOT SA
Zgłaszający:
•
Adresat:
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie stanu technicznego samolotów typu Boeing 787 Dreamliner eksploatowanych przez Polskie Linie Lotnicze LOT SA
Interpelacja nr 17461
do ministra infrastruktury
w sprawie stanu technicznego samolotów typu Boeing 787 Dreamliner eksploatowanych przez Polskie Linie Lotnicze LOT SA
Zgłaszający: Artur Jarosław Łącki
Data wpływu: 28-05-2026
Szanowny Panie Ministrze,
na podstawie art. 192 Regulaminu Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej zwracam się do Pana Ministra z interpelacją w sprawie stanu technicznego samolotów typu Boeing 787 Dreamliner eksploatowanych przez Polskie Linie Lotnicze LOT SA, w szczególności w zakresie sprawności technicznej silników, częstotliwości wykonywania przeglądów, napraw, remontów głównych oraz miejsca prowadzenia czynności serwisowych.
Bezpośrednim powodem niniejszej interpelacji są doniesienia medialne dotyczące awarii samolotu PLL LOT wykonującego rejs z Warszawy do Tokio-Narity w dniu 27 maja 2026 r. Z przekazów medialnych wynika, że Boeing 787-9 Dreamliner po ponad dwóch godzinach lotu musiał zawrócić do Warszawy z uwagi na usterkę lewego silnika. Sprawa ta budzi uzasadnione zainteresowanie opinii publicznej, zwłaszcza że dotyczy połączenia dalekodystansowego wykonywanego przez samolot szerokokadłubowy, którego sprawność techniczna ma fundamentalne znaczenie dla bezpieczeństwa pasażerów, załogi oraz ciągłości operacyjnej narodowego przewoźnika.
Samoloty typu Boeing 787 Dreamliner stanowią istotny element floty dalekodystansowej PLL LOT SA i są wykorzystywane na strategicznych trasach międzykontynentalnych, w tym do Stanów Zjednoczonych, Kanady oraz Azji. Każda poważniejsza awaria techniczna takiej maszyny, w szczególności dotycząca silnika, rodzi pytania nie tylko o jednostkową przyczynę zdarzenia, lecz również o ogólny system nadzoru technicznego, częstotliwość serwisowania, historię eksploatacyjną poszczególnych jednostek oraz procedury podejmowane przez przewoźnika i właściwe organy nadzoru lotniczego.
W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z prośbą o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:
1. Ile samolotów typu Boeing 787 Dreamliner znajduje się obecnie we flocie Polskich Linii Lotniczych LOT SA, z podziałem na wersje Boeing 787-8 oraz Boeing 787-9?
2. Jaki jest aktualny stan techniczny poszczególnych samolotów Boeing 787 Dreamliner eksploatowanych przez PLL LOT SA, w szczególności czy wszystkie maszyny są obecnie dopuszczone do wykonywania lotów zgodnie z obowiązującymi przepisami i wymaganiami producenta?
3. Czy Ministerstwo Infrastruktury, Urząd Lotnictwa Cywilnego albo inne właściwe organy posiadają informacje o zwiększonej liczbie usterek technicznych dotyczących samolotów Boeing 787 Dreamliner eksploatowanych przez PLL LOT SA w ostatnim czasie?
4. Ile awarii silników lub usterek silnikowych w samolotach Boeing 787 Dreamliner eksploatowanych przez PLL LOT SA odnotowano w 2026 r., z wyszczególnieniem daty zdarzenia, numeru rejsu, trasy, typu samolotu, numeru rejestracyjnego maszyny oraz ogólnego charakteru awarii?
5. Czy awaria samolotu wykonującego rejs z Warszawy do Tokio-Narity w dniu 27 maja 2026 r. dotyczyła silnika, układu sterowania silnikiem, parametrów pracy silnika, czujników, instalacji paliwowej, czy innego elementu technicznego? Proszę o przedstawienie informacji w zakresie możliwym do ujawnienia bez naruszania tajemnicy przedsiębiorstwa i zasad bezpieczeństwa.
6. Czy po zdarzeniu z dnia 27 maja 2026 r. wszczęto wewnętrzne postępowanie wyjaśniające przez PLL LOT SA, producenta samolotu, producenta silników, Urząd Lotnictwa Cywilnego albo Państwową Komisję Badania Wypadków Lotniczych?
7. Czy przedmiotowa maszyna była w ostatnich miesiącach objęta dodatkowymi kontrolami technicznymi, przeglądami lub ograniczeniami eksploatacyjnymi?
8. Kiedy poszczególne samoloty Boeing 787 Dreamliner eksploatowane przez PLL LOT SA przechodziły ostatnie planowe przeglądy techniczne, w tym przeglądy liniowe, bazowe oraz ciężkie przeglądy okresowe?
9. Kiedy silniki zamontowane w samolotach Boeing 787 Dreamliner eksploatowanych przez PLL LOT SA przechodziły ostatnie remonty główne, naprawy warsztatowe lub przeglądy o charakterze generalnym?
10. Jaki jest przeciętny interwał serwisowy dla silników stosowanych w samolotach Boeing 787 Dreamliner PLL LOT SA i czy w ostatnim czasie był on skracany w związku z doświadczeniami eksploatacyjnymi, zaleceniami producenta albo dyrektywami zdatności?
11. Czy silniki wykorzystywane w samolotach Boeing 787 Dreamliner PLL LOT SA są objęte szczególnymi programami inspekcyjnymi producenta, w tym dodatkowymi kontrolami wynikającymi z wcześniejszych problemów technicznych silników tego typu?
12. Czy serwisowanie samolotów Boeing 787 Dreamliner eksploatowanych przez PLL LOT SA odbywa się w Warszawie, w bazie technicznej przewoźnika lub podmiotów z nim współpracujących, czy też istotne czynności serwisowe wykonywane są poza granicami Polski?
13. W jakim zakresie obsługa techniczna samolotów Boeing 787 Dreamliner oraz ich silników odbywa się w Polsce, a w jakim zakresie w zagranicznych ośrodkach serwisowych, w szczególności w Stanach Zjednoczonych Ameryki?
14. Czy remonty główne silników, naprawy warsztatowe oraz specjalistyczne inspekcje silnikowe są wykonywane przez PLL LOT SA, LOT Aircraft Maintenance Services, producenta silników, producenta samolotu, czy przez inne certyfikowane podmioty?
15. Czy Ministerstwo Infrastruktury posiada wiedzę, czy po awariach silnikowych w 2026 r. dokonano przeglądu procedur serwisowych i operacyjnych dotyczących floty Boeing 787 Dreamliner?
16. Czy w 2026 r. zdarzały się przypadki czasowego wyłączenia z eksploatacji samolotów Boeing 787 Dreamliner PLL LOT SA z powodu problemów technicznych dotyczących silników? Jeżeli tak, proszę o wskazanie liczby takich przypadków oraz czasu wyłączenia samolotów z operacji.
17. Czy awarie silnikowe w samolotach Boeing 787 Dreamliner PLL LOT SA miały wpływ na punktualność, odwołania lotów, konieczność podstawiania samolotów zastępczych albo zmianę siatki połączeń w 2026 r.?
18. Czy po awarii rejsu Warszawa – Tokio-Narita z dnia 27 maja 2026 r. pasażerowie zostali objęci należytą opieką, w tym zapewnieniem alternatywnych połączeń, noclegów, wyżywienia oraz informacji o przysługujących im prawach?
19. Czy Ministerstwo Infrastruktury planuje wystąpić do PLL LOT SA, Urzędu Lotnictwa Cywilnego albo właściwych instytucji nadzoru lotniczego o przygotowanie szczegółowego raportu dotyczącego awaryjności floty Boeing 787 Dreamliner w 2026 r.?
20. Czy w ocenie Pana Ministra obecny system nadzoru nad stanem technicznym samolotów dalekodystansowych eksploatowanych przez PLL LOT SA jest wystarczający, czy też wymaga dodatkowych działań kontrolnych, audytowych lub informacyjnych?
Z uwagi na znaczenie sprawy dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego, zaufania pasażerów do narodowego przewoźnika oraz transparentności funkcjonowania rynku lotniczego w Polsce, proszę o udzielenie możliwie szczegółowej odpowiedzi obejmującej zarówno informacje dotyczące zdarzenia z dnia 27 maja 2026 r., jak i szersze dane dotyczące serwisowania, przeglądów oraz awarii silników we flocie Boeing 787 Dreamliner w roku 2026.
Z poważaniem
Artur Łącki
Poseł na Sejm RP
Interpelacja nr 17461
do ministra infrastruktury
w sprawie stanu technicznego samolotów typu Boeing 787 Dreamliner eksploatowanych przez Polskie Linie Lotnicze LOT SA
Zgłaszający: Artur Jarosław Łącki
Data wpływu: 28-05-2026
Szanowny Panie Ministrze,
na podstawie art. 192 Regulaminu Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej zwracam się do Pana Ministra z interpelacją w sprawie stanu technicznego samolotów typu Boeing 787 Dreamliner eksploatowanych przez Polskie Linie Lotnicze LOT SA, w szczególności w zakresie sprawności technicznej silników, częstotliwości wykonywania przeglądów, napraw, remontów głównych oraz miejsca prowadzenia czynności serwisowych.
Bezpośrednim powodem niniejszej interpelacji są doniesienia medialne dotyczące awarii samolotu PLL LOT wykonującego rejs z Warszawy do Tokio-Narity w dniu 27 maja 2026 r. Z przekazów medialnych wynika, że Boeing 787-9 Dreamliner po ponad dwóch godzinach lotu musiał zawrócić do Warszawy z uwagi na usterkę lewego silnika. Sprawa ta budzi uzasadnione zainteresowanie opinii publicznej, zwłaszcza że dotyczy połączenia dalekodystansowego wykonywanego przez samolot szerokokadłubowy, którego sprawność techniczna ma fundamentalne znaczenie dla bezpieczeństwa pasażerów, załogi oraz ciągłości operacyjnej narodowego przewoźnika.
Samoloty typu Boeing 787 Dreamliner stanowią istotny element floty dalekodystansowej PLL LOT SA i są wykorzystywane na strategicznych trasach międzykontynentalnych, w tym do Stanów Zjednoczonych, Kanady oraz Azji. Każda poważniejsza awaria techniczna takiej maszyny, w szczególności dotycząca silnika, rodzi pytania nie tylko o jednostkową przyczynę zdarzenia, lecz również o ogólny system nadzoru technicznego, częstotliwość serwisowania, historię eksploatacyjną poszczególnych jednostek oraz procedury podejmowane przez przewoźnika i właściwe organy nadzoru lotniczego.
W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z prośbą o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:
1. Ile samolotów typu Boeing 787 Dreamliner znajduje się obecnie we flocie Polskich Linii Lotniczych LOT SA, z podziałem na wersje Boeing 787-8 oraz Boeing 787-9?
2. Jaki jest aktualny stan techniczny poszczególnych samolotów Boeing 787 Dreamliner eksploatowanych przez PLL LOT SA, w szczególności czy wszystkie maszyny są obecnie dopuszczone do wykonywania lotów zgodnie z obowiązującymi przepisami i wymaganiami producenta?
3. Czy Ministerstwo Infrastruktury, Urząd Lotnictwa Cywilnego albo inne właściwe organy posiadają informacje o zwiększonej liczbie usterek technicznych dotyczących samolotów Boeing 787 Dreamliner eksploatowanych przez PLL LOT SA w ostatnim czasie?
4. Ile awarii silników lub usterek silnikowych w samolotach Boeing 787 Dreamliner eksploatowanych przez PLL LOT SA odnotowano w 2026 r., z wyszczególnieniem daty zdarzenia, numeru rejsu, trasy, typu samolotu, numeru rejestracyjnego maszyny oraz ogólnego charakteru awarii?
5. Czy awaria samolotu wykonującego rejs z Warszawy do Tokio-Narity w dniu 27 maja 2026 r. dotyczyła silnika, układu sterowania silnikiem, parametrów pracy silnika, czujników, instalacji paliwowej, czy innego elementu technicznego? Proszę o przedstawienie informacji w zakresie możliwym do ujawnienia bez naruszania tajemnicy przedsiębiorstwa i zasad bezpieczeństwa.
6. Czy po zdarzeniu z dnia 27 maja 2026 r. wszczęto wewnętrzne postępowanie wyjaśniające przez PLL LOT SA, producenta samolotu, producenta silników, Urząd Lotnictwa Cywilnego albo Państwową Komisję Badania Wypadków Lotniczych?
7. Czy przedmiotowa maszyna była w ostatnich miesiącach objęta dodatkowymi kontrolami technicznymi, przeglądami lub ograniczeniami eksploatacyjnymi?
8. Kiedy poszczególne samoloty Boeing 787 Dreamliner eksploatowane przez PLL LOT SA przechodziły ostatnie planowe przeglądy techniczne, w tym przeglądy liniowe, bazowe oraz ciężkie przeglądy okresowe?
9. Kiedy silniki zamontowane w samolotach Boeing 787 Dreamliner eksploatowanych przez PLL LOT SA przechodziły ostatnie remonty główne, naprawy warsztatowe lub przeglądy o charakterze generalnym?
10. Jaki jest przeciętny interwał serwisowy dla silników stosowanych w samolotach Boeing 787 Dreamliner PLL LOT SA i czy w ostatnim czasie był on skracany w związku z doświadczeniami eksploatacyjnymi, zaleceniami producenta albo dyrektywami zdatności?
11. Czy silniki wykorzystywane w samolotach Boeing 787 Dreamliner PLL LOT SA są objęte szczególnymi programami inspekcyjnymi producenta, w tym dodatkowymi kontrolami wynikającymi z wcześniejszych problemów technicznych silników tego typu?
12. Czy serwisowanie samolotów Boeing 787 Dreamliner eksploatowanych przez PLL LOT SA odbywa się w Warszawie, w bazie technicznej przewoźnika lub podmiotów z nim współpracujących, czy też istotne czynności serwisowe wykonywane są poza granicami Polski?
13. W jakim zakresie obsługa techniczna samolotów Boeing 787 Dreamliner oraz ich silników odbywa się w Polsce, a w jakim zakresie w zagranicznych ośrodkach serwisowych, w szczególności w Stanach Zjednoczonych Ameryki?
14. Czy remonty główne silników, naprawy warsztatowe oraz specjalistyczne inspekcje silnikowe są wykonywane przez PLL LOT SA, LOT Aircraft Maintenance Services, producenta silników, producenta samolotu, czy przez inne certyfikowane podmioty?
15. Czy Ministerstwo Infrastruktury posiada wiedzę, czy po awariach silnikowych w 2026 r. dokonano przeglądu procedur serwisowych i operacyjnych dotyczących floty Boeing 787 Dreamliner?
16. Czy w 2026 r. zdarzały się przypadki czasowego wyłączenia z eksploatacji samolotów Boeing 787 Dreamliner PLL LOT SA z powodu problemów technicznych dotyczących silników? Jeżeli tak, proszę o wskazanie liczby takich przypadków oraz czasu wyłączenia samolotów z operacji.
17. Czy awarie silnikowe w samolotach Boeing 787 Dreamliner PLL LOT SA miały wpływ na punktualność, odwołania lotów, konieczność podstawiania samolotów zastępczych albo zmianę siatki połączeń w 2026 r.?
18. Czy po awarii rejsu Warszawa – Tokio-Narita z dnia 27 maja 2026 r. pasażerowie zostali objęci należytą opieką, w tym zapewnieniem alternatywnych połączeń, noclegów, wyżywienia oraz informacji o przysługujących im prawach?
19. Czy Ministerstwo Infrastruktury planuje wystąpić do PLL LOT SA, Urzędu Lotnictwa Cywilnego albo właściwych instytucji nadzoru lotniczego o przygotowanie szczegółowego raportu dotyczącego awaryjności floty Boeing 787 Dreamliner w 2026 r.?
20. Czy w ocenie Pana Ministra obecny system nadzoru nad stanem technicznym samolotów dalekodystansowych eksploatowanych przez PLL LOT SA jest wystarczający, czy też wymaga dodatkowych działań kontrolnych, audytowych lub informacyjnych?
Z uwagi na znaczenie sprawy dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego, zaufania pasażerów do narodowego przewoźnika oraz transparentności funkcjonowania rynku lotniczego w Polsce, proszę o udzielenie możliwie szczegółowej odpowiedzi obejmującej zarówno informacje dotyczące zdarzenia z dnia 27 maja 2026 r., jak i szersze dane dotyczące serwisowania, przeglądów oraz awarii silników we flocie Boeing 787 Dreamliner w roku 2026.
Z poważaniem
Artur Łącki
Poseł na Sejm RP
Odpowiedź urzędowa
Sekretarz stanu Maciej Lasek
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Przeciętnie konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
40%
Konkretność
60%
Odpowiedź standardowa – resort odnosi się merytorycznie do zagadnienia z umiarkowaną ilością danych szczegółowych.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
4
Odpowiedź na punkty
Brak podziału
Gęstość faktów
2.9 / 1k zn.
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (4)
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
10793 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DNW-6.054.7.2026
Warszawa, 22 czerwca 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 17461 Posła na Sejm RP Artura Łąckiego, uprzejmie
przedstawiam następujące informacje.
Na wstępie należy podkreślić, że bezpieczeństwo lotnictwa cywilnego w Rzeczypospolitej
Polskiej funkcjonuje w ramach jednolitego europejskiego systemu bezpieczeństwa
lotniczego, opartego na przepisach rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE)
2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa
cywilnego, przepisach wykonawczych Komisji Europejskiej, wymaganiach Europejskiej
Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) oraz krajowych regulacjach wynikających
z ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze.
Zgodnie z obowiązującymi przepisami odpowiedzialność za utrzymanie ciągłej zdatności
do lotu statków powietrznych spoczywa na operatorze lotniczym. Operator jest
zobowiązany do wykonywania obsługi technicznej zgodnie z zatwierdzonym programem
obsługi technicznej, wymaganiami producenta statku powietrznego, producentów
wyposażenia oraz wszelkimi obowiązującymi dyrektywami zdatności do lotu
(Airworthiness Directives), biuletynami serwisowymi oraz innymi wymaganiami
publikowanymi przez właściwe organy lotnicze.
Nadzór nad przestrzeganiem tych wymagań sprawowany jest przez Prezesa Urzędu
Lotnictwa Cywilnego, który wykonuje zadania właściwego organu nadzoru zgodnie
z przepisami Unii Europejskiej, w szczególności rozporządzeniem Komisji (UE) nr
1321/2014 dotyczącym utrzymania ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz
certyfikacji organizacji i personelu zaangażowanych w te procesy. Nadzór ten obejmuje
między innymi certyfikację operatorów lotniczych, organizacji zarządzania ciągłą
zdatnością do lotu (CAMO), organizacji obsługowych Part-145, a także prowadzenie
audytów, inspekcji oraz analiz bezpieczeństwa.
Jednocześnie należy wskazać, że Ministerstwo Infrastruktury nie sprawuje bieżącego
nadzoru technicznego nad poszczególnymi statkami powietrznymi eksploatowanymi
przez przewoźników lotniczych, nie zatwierdza wykonywanych czynności obsługowych
ani nie prowadzi rejestru obejmującego historię techniczną konkretnych egzemplarzy
samolotów, silników, podzespołów czy zdarzeń eksploatacyjnych. Kompetencje w tym
zakresie zostały przez ustawodawcę przypisane Prezesowi Urzędu Lotnictwa Cywilnego
oraz certyfikowanym organizacjom odpowiedzialnym za utrzymanie ciągłej zdatności do
lotu.
Szczegółowe informacje dotyczące historii obsługowej poszczególnych statków
powietrznych, numerów seryjnych silników, zakresu wykonanych napraw, wyników
-- 1 of 4 --
2
przeprowadzonych inspekcji technicznych, parametrów eksploatacyjnych oraz innych
danych technicznych nie są gromadzone przez Ministerstwo Infrastruktury. Informacje te
pozostają w dyspozycji operatora lotniczego, organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do
lotu (CAMO), certyfikowanych organizacji obsługowych oraz – w zakresie wynikającym
z obowiązujących przepisów – właściwych organów nadzoru lotniczego.
Dodatkowo zgodnie z europejskimi regulacjami dotyczącymi bezpieczeństwa lotniczego
system nadzoru opiera się na weryfikacji zgodności działalności lotniczej z wymaganiami
bezpieczeństwa, a nie na centralnym gromadzeniu przez organy administracji rządowej
szczegółowych danych eksploatacyjnych dotyczących każdego statku powietrznego.
Z tego względu Ministerstwo Infrastruktury nie dysponuje informacjami pozwalającymi na
przedstawienie szczegółowej historii technicznej poszczególnych samolotów lub silników
eksploatowanych przez przewoźników lotniczych.
W odniesieniu do samolotów Boeing 787 Dreamliner należy podkreślić, że są one objęte
takim samym systemem wymagań technicznych, eksploatacyjnych i nadzorczych jak
wszystkie pozostałe statki powietrzne wykorzystywane w komercyjnym transporcie
lotniczym na obszarze Unii Europejskiej. Oznacza to obowiązek wykonywania regularnych
przeglądów technicznych, inspekcji okresowych, czynności obsługowych oraz wdrażania
wszelkich zaleceń producenta i obowiązkowych wymagań publikowanych przez właściwe
organy nadzoru.
Pojedyncze zdarzenia techniczne występujące podczas eksploatacji statków powietrznych
nie stanowią same w sobie przesłanki do stwierdzenia obniżenia poziomu bezpieczeństwa
floty danego przewoźnika. W lotnictwie cywilnym funkcjonuje wielopoziomowy system
monitorowania bezpieczeństwa, którego elementami są procedury raportowania
zdarzeń, analiza danych eksploatacyjnych, systemy zarządzania bezpieczeństwem (Safety
Management System – SMS) oraz ciągły nadzór prowadzony przez właściwe organy.
Każde zdarzenie podlegające obowiązkowi zgłoszenia analizowane jest zgodnie
z przepisami rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014 w sprawie
zgłaszania i analizy zdarzeń w lotnictwie cywilnym. System ten funkcjonuje w oparciu
o zasadę „Just Culture”, której celem jest identyfikowanie zagrożeń i podnoszenie
poziomu bezpieczeństwa lotniczego poprzez gromadzenie i analizę informacji
o zdarzeniach, bez tworzenia mechanizmów mogących zniechęcać do ich zgłaszania.
W przypadku wystąpienia nieprawidłowości technicznych operator jest zobowiązany do
przeprowadzenia odpowiednich czynności diagnostycznych, oceny wpływu zdarzenia na
zdatność do lotu oraz wykonania wszystkich wymaganych działań naprawczych przed
ponownym dopuszczeniem statku powietrznego do eksploatacji. W zależności od
charakteru zdarzenia proces ten może obejmować również udział certyfikowanych
organizacji obsługowych, organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, producenta
statku powietrznego, producenta silników oraz właściwych organów nadzoru.
Odnosząc się do zdarzenia z dnia 27 maja 2026 r. dotyczącego rejsu wykonywanego na
trasie Warszawa–Tokio-Narita, należy wskazać, że decyzja o przerwaniu lotu i powrocie
na lotnisko odlotu w przypadku wystąpienia wskazań wymagających dodatkowej oceny
technicznej stanowi element standardowych procedur bezpieczeństwa obowiązujących
w lotnictwie cywilnym. Działania tego rodzaju są podejmowane przez załogi statków
powietrznych zgodnie z obowiązującymi procedurami operacyjnymi i świadczą
o prawidłowym funkcjonowaniu wielowarstwowego systemu zarządzania ryzykiem oraz
bezpieczeństwem lotniczym. Zgodnie z informacjami przekazanymi przez Zarząd Spółki
PLL LOT w powyższym przypadku nie doszło do usterki czy awarii tylko odnotowano
-- 2 of 4 --
3
niestabilność pracy sprężarki silnika (przekroczenie parametrów). Parametry silnika
powróciły do normy jeszcze w trakcie lotu. Decyzja o powrocie miała charakter
prewencyjny. Po szczegółowej inspekcji oraz analizie danych lotu przy udziale producenta,
silnik został dopuszczony do dalszej eksploatacji bez konieczności naprawy.
Należy również zauważyć, że samoloty Boeing 787 Dreamliner są eksploatowane przez
licznych przewoźników lotniczych na całym świecie. Informacje dotyczące eksploatacji
tych statków powietrznych, podobnie jak innych nowoczesnych samolotów
komunikacyjnych, podlegają bieżącej analizie prowadzonej przez producentów,
operatorów, organizacje obsługowe, krajowe organy nadzoru oraz EASA. Wszelkie
stwierdzone nieprawidłowości skutkują wdrażaniem odpowiednich działań technicznych
i organizacyjnych przewidzianych przez obowiązujące przepisy.
Jednocześnie należy zaznaczyć, że szczegółowe dane dotyczące konfiguracji technicznej
poszczególnych statków powietrznych, historii obsługowej silników, wyników inspekcji
technicznych, analiz eksploatacyjnych oraz informacji wykorzystywanych w ramach
systemów zarządzania bezpieczeństwem nie podlegają co do zasady publicznemu
udostępnianiu. Informacje te są przetwarzane przez uprawnione podmioty w zakresie
niezbędnym do zapewnienia bezpieczeństwa operacji lotniczych oraz wykonywania
ustawowych zadań nadzorczych.
Ministerstwo Infrastruktury pozostaje w bieżącej współpracy z Urzędem Lotnictwa
Cywilnego w zakresie monitorowania poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego.
Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego dysponuje pełnym katalogiem środków nadzorczych
przewidzianych w prawie krajowym i europejskim, obejmujących między innymi kontrole,
audyty, inspekcje, działania korygujące oraz inne środki niezbędne do zapewnienia
zgodności działalności lotniczej z obowiązującymi wymaganiami. W przypadku
stwierdzenia okoliczności wskazujących na potrzebę podjęcia dodatkowych działań
właściwe organy posiadają odpowiednie instrumenty prawne umożliwiające niezwłoczną
reakcję.
W związku z powyższym - w ocenie Ministerstwa Infrastruktury - nie zachodzi obecnie
potrzeba tworzenia odrębnych mechanizmów raportowania lub nadzoru dedykowanych
wyłącznie flocie samolotów Boeing 787 eksploatowanych przez PLL LOT S.A.
Obowiązujący system nadzoru lotniczego zapewnia wielopoziomową kontrolę stanu
technicznego statków powietrznych, monitorowanie zdarzeń eksploatacyjnych oraz
skuteczne mechanizmy reagowania na wszelkie stwierdzone nieprawidłowości.
Mając na uwadze obowiązujący podział kompetencji pomiędzy operatorów lotniczych,
organizacje odpowiedzialne za utrzymanie ciągłej zdatności do lotu, Prezesa Urzędu
Lotnictwa Cywilnego oraz organy badania zdarzeń lotniczych, Ministerstwo Infrastruktury
nie znajduje podstaw do podejmowania dodatkowych działań wykraczających poza
funkcjonujący system nadzoru określony przepisami krajowymi i unijnymi. Jednocześnie
brak jest obecnie przesłanek wskazujących na występowanie problemów o charakterze
systemowym wymagających wdrożenia szczególnych środków nadzorczych wobec floty
Boeing 787 eksploatowanej przez PLL LOT S.A. Dodatkowo informuję, że zgodnie
z informacjami przekazanym przez Zarząd Spółki we flocie PLL LOT znajduje się obecnie
15 samolotów Boeing 787 Dreamliner, w tym:
8 egzemplarzy Boeing 787-8,
7 egzemplarzy Boeing 787-9.
Reasumując, bezpieczeństwo eksploatacji samolotów Boeing 787 Dreamliner pozostaje
przedmiotem stałego nadzoru prowadzonego zgodnie z krajowymi i europejskimi
-- 3 of 4 --
4
regulacjami lotniczymi. Obowiązujące przepisy zapewniają wielopoziomowy system
monitorowania zdatności do lotu, raportowania zdarzeń oraz reagowania na wszelkie
nieprawidłowości techniczne. Na podstawie informacji pozostających w dyspozycji
Ministerstwa Infrastruktury brak jest obecnie podstaw do stwierdzenia występowania
okoliczności wskazujących na systemowe zagrożenie dla bezpieczeństwa eksploatacji
samolotów Boeing 787 użytkowanych przez polskich przewoźników lotniczych lub
konieczność wdrożenia nadzwyczajnych działań nadzorczych.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Maciej Lasek
Sekretarz Stanu
-- 4 of 4 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DNW-6.054.7.2026
Warszawa, 22 czerwca 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 17461 Posła na Sejm RP Artura Łąckiego, uprzejmie
przedstawiam następujące informacje.
Na wstępie należy podkreślić, że bezpieczeństwo lotnictwa cywilnego w Rzeczypospolitej
Polskiej funkcjonuje w ramach jednolitego europejskiego systemu bezpieczeństwa
lotniczego, opartego na przepisach rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE)
2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa
cywilnego, przepisach wykonawczych Komisji Europejskiej, wymaganiach Europejskiej
Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) oraz krajowych regulacjach wynikających
z ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze.
Zgodnie z obowiązującymi przepisami odpowiedzialność za utrzymanie ciągłej zdatności
do lotu statków powietrznych spoczywa na operatorze lotniczym. Operator jest
zobowiązany do wykonywania obsługi technicznej zgodnie z zatwierdzonym programem
obsługi technicznej, wymaganiami producenta statku powietrznego, producentów
wyposażenia oraz wszelkimi obowiązującymi dyrektywami zdatności do lotu
(Airworthiness Directives), biuletynami serwisowymi oraz innymi wymaganiami
publikowanymi przez właściwe organy lotnicze.
Nadzór nad przestrzeganiem tych wymagań sprawowany jest przez Prezesa Urzędu
Lotnictwa Cywilnego, który wykonuje zadania właściwego organu nadzoru zgodnie
z przepisami Unii Europejskiej, w szczególności rozporządzeniem Komisji (UE) nr
1321/2014 dotyczącym utrzymania ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz
certyfikacji organizacji i personelu zaangażowanych w te procesy. Nadzór ten obejmuje
między innymi certyfikację operatorów lotniczych, organizacji zarządzania ciągłą
zdatnością do lotu (CAMO), organizacji obsługowych Part-145, a także prowadzenie
audytów, inspekcji oraz analiz bezpieczeństwa.
Jednocześnie należy wskazać, że Ministerstwo Infrastruktury nie sprawuje bieżącego
nadzoru technicznego nad poszczególnymi statkami powietrznymi eksploatowanymi
przez przewoźników lotniczych, nie zatwierdza wykonywanych czynności obsługowych
ani nie prowadzi rejestru obejmującego historię techniczną konkretnych egzemplarzy
samolotów, silników, podzespołów czy zdarzeń eksploatacyjnych. Kompetencje w tym
zakresie zostały przez ustawodawcę przypisane Prezesowi Urzędu Lotnictwa Cywilnego
oraz certyfikowanym organizacjom odpowiedzialnym za utrzymanie ciągłej zdatności do
lotu.
Szczegółowe informacje dotyczące historii obsługowej poszczególnych statków
powietrznych, numerów seryjnych silników, zakresu wykonanych napraw, wyników
-- 1 of 4 --
2
przeprowadzonych inspekcji technicznych, parametrów eksploatacyjnych oraz innych
danych technicznych nie są gromadzone przez Ministerstwo Infrastruktury. Informacje te
pozostają w dyspozycji operatora lotniczego, organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do
lotu (CAMO), certyfikowanych organizacji obsługowych oraz – w zakresie wynikającym
z obowiązujących przepisów – właściwych organów nadzoru lotniczego.
Dodatkowo zgodnie z europejskimi regulacjami dotyczącymi bezpieczeństwa lotniczego
system nadzoru opiera się na weryfikacji zgodności działalności lotniczej z wymaganiami
bezpieczeństwa, a nie na centralnym gromadzeniu przez organy administracji rządowej
szczegółowych danych eksploatacyjnych dotyczących każdego statku powietrznego.
Z tego względu Ministerstwo Infrastruktury nie dysponuje informacjami pozwalającymi na
przedstawienie szczegółowej historii technicznej poszczególnych samolotów lub silników
eksploatowanych przez przewoźników lotniczych.
W odniesieniu do samolotów Boeing 787 Dreamliner należy podkreślić, że są one objęte
takim samym systemem wymagań technicznych, eksploatacyjnych i nadzorczych jak
wszystkie pozostałe statki powietrzne wykorzystywane w komercyjnym transporcie
lotniczym na obszarze Unii Europejskiej. Oznacza to obowiązek wykonywania regularnych
przeglądów technicznych, inspekcji okresowych, czynności obsługowych oraz wdrażania
wszelkich zaleceń producenta i obowiązkowych wymagań publikowanych przez właściwe
organy nadzoru.
Pojedyncze zdarzenia techniczne występujące podczas eksploatacji statków powietrznych
nie stanowią same w sobie przesłanki do stwierdzenia obniżenia poziomu bezpieczeństwa
floty danego przewoźnika. W lotnictwie cywilnym funkcjonuje wielopoziomowy system
monitorowania bezpieczeństwa, którego elementami są procedury raportowania
zdarzeń, analiza danych eksploatacyjnych, systemy zarządzania bezpieczeństwem (Safety
Management System – SMS) oraz ciągły nadzór prowadzony przez właściwe organy.
Każde zdarzenie podlegające obowiązkowi zgłoszenia analizowane jest zgodnie
z przepisami rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014 w sprawie
zgłaszania i analizy zdarzeń w lotnictwie cywilnym. System ten funkcjonuje w oparciu
o zasadę „Just Culture”, której celem jest identyfikowanie zagrożeń i podnoszenie
poziomu bezpieczeństwa lotniczego poprzez gromadzenie i analizę informacji
o zdarzeniach, bez tworzenia mechanizmów mogących zniechęcać do ich zgłaszania.
W przypadku wystąpienia nieprawidłowości technicznych operator jest zobowiązany do
przeprowadzenia odpowiednich czynności diagnostycznych, oceny wpływu zdarzenia na
zdatność do lotu oraz wykonania wszystkich wymaganych działań naprawczych przed
ponownym dopuszczeniem statku powietrznego do eksploatacji. W zależności od
charakteru zdarzenia proces ten może obejmować również udział certyfikowanych
organizacji obsługowych, organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, producenta
statku powietrznego, producenta silników oraz właściwych organów nadzoru.
Odnosząc się do zdarzenia z dnia 27 maja 2026 r. dotyczącego rejsu wykonywanego na
trasie Warszawa–Tokio-Narita, należy wskazać, że decyzja o przerwaniu lotu i powrocie
na lotnisko odlotu w przypadku wystąpienia wskazań wymagających dodatkowej oceny
technicznej stanowi element standardowych procedur bezpieczeństwa obowiązujących
w lotnictwie cywilnym. Działania tego rodzaju są podejmowane przez załogi statków
powietrznych zgodnie z obowiązującymi procedurami operacyjnymi i świadczą
o prawidłowym funkcjonowaniu wielowarstwowego systemu zarządzania ryzykiem oraz
bezpieczeństwem lotniczym. Zgodnie z informacjami przekazanymi przez Zarząd Spółki
PLL LOT w powyższym przypadku nie doszło do usterki czy awarii tylko odnotowano
-- 2 of 4 --
3
niestabilność pracy sprężarki silnika (przekroczenie parametrów). Parametry silnika
powróciły do normy jeszcze w trakcie lotu. Decyzja o powrocie miała charakter
prewencyjny. Po szczegółowej inspekcji oraz analizie danych lotu przy udziale producenta,
silnik został dopuszczony do dalszej eksploatacji bez konieczności naprawy.
Należy również zauważyć, że samoloty Boeing 787 Dreamliner są eksploatowane przez
licznych przewoźników lotniczych na całym świecie. Informacje dotyczące eksploatacji
tych statków powietrznych, podobnie jak innych nowoczesnych samolotów
komunikacyjnych, podlegają bieżącej analizie prowadzonej przez producentów,
operatorów, organizacje obsługowe, krajowe organy nadzoru oraz EASA. Wszelkie
stwierdzone nieprawidłowości skutkują wdrażaniem odpowiednich działań technicznych
i organizacyjnych przewidzianych przez obowiązujące przepisy.
Jednocześnie należy zaznaczyć, że szczegółowe dane dotyczące konfiguracji technicznej
poszczególnych statków powietrznych, historii obsługowej silników, wyników inspekcji
technicznych, analiz eksploatacyjnych oraz informacji wykorzystywanych w ramach
systemów zarządzania bezpieczeństwem nie podlegają co do zasady publicznemu
udostępnianiu. Informacje te są przetwarzane przez uprawnione podmioty w zakresie
niezbędnym do zapewnienia bezpieczeństwa operacji lotniczych oraz wykonywania
ustawowych zadań nadzorczych.
Ministerstwo Infrastruktury pozostaje w bieżącej współpracy z Urzędem Lotnictwa
Cywilnego w zakresie monitorowania poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego.
Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego dysponuje pełnym katalogiem środków nadzorczych
przewidzianych w prawie krajowym i europejskim, obejmujących między innymi kontrole,
audyty, inspekcje, działania korygujące oraz inne środki niezbędne do zapewnienia
zgodności działalności lotniczej z obowiązującymi wymaganiami. W przypadku
stwierdzenia okoliczności wskazujących na potrzebę podjęcia dodatkowych działań
właściwe organy posiadają odpowiednie instrumenty prawne umożliwiające niezwłoczną
reakcję.
W związku z powyższym - w ocenie Ministerstwa Infrastruktury - nie zachodzi obecnie
potrzeba tworzenia odrębnych mechanizmów raportowania lub nadzoru dedykowanych
wyłącznie flocie samolotów Boeing 787 eksploatowanych przez PLL LOT S.A.
Obowiązujący system nadzoru lotniczego zapewnia wielopoziomową kontrolę stanu
technicznego statków powietrznych, monitorowanie zdarzeń eksploatacyjnych oraz
skuteczne mechanizmy reagowania na wszelkie stwierdzone nieprawidłowości.
Mając na uwadze obowiązujący podział kompetencji pomiędzy operatorów lotniczych,
organizacje odpowiedzialne za utrzymanie ciągłej zdatności do lotu, Prezesa Urzędu
Lotnictwa Cywilnego oraz organy badania zdarzeń lotniczych, Ministerstwo Infrastruktury
nie znajduje podstaw do podejmowania dodatkowych działań wykraczających poza
funkcjonujący system nadzoru określony przepisami krajowymi i unijnymi. Jednocześnie
brak jest obecnie przesłanek wskazujących na występowanie problemów o charakterze
systemowym wymagających wdrożenia szczególnych środków nadzorczych wobec floty
Boeing 787 eksploatowanej przez PLL LOT S.A. Dodatkowo informuję, że zgodnie
z informacjami przekazanym przez Zarząd Spółki we flocie PLL LOT znajduje się obecnie
15 samolotów Boeing 787 Dreamliner, w tym:
8 egzemplarzy Boeing 787-8,
7 egzemplarzy Boeing 787-9.
Reasumując, bezpieczeństwo eksploatacji samolotów Boeing 787 Dreamliner pozostaje
przedmiotem stałego nadzoru prowadzonego zgodnie z krajowymi i europejskimi
-- 3 of 4 --
4
regulacjami lotniczymi. Obowiązujące przepisy zapewniają wielopoziomowy system
monitorowania zdatności do lotu, raportowania zdarzeń oraz reagowania na wszelkie
nieprawidłowości techniczne. Na podstawie informacji pozostających w dyspozycji
Ministerstwa Infrastruktury brak jest obecnie podstaw do stwierdzenia występowania
okoliczności wskazujących na systemowe zagrożenie dla bezpieczeństwa eksploatacji
samolotów Boeing 787 użytkowanych przez polskich przewoźników lotniczych lub
konieczność wdrożenia nadzwyczajnych działań nadzorczych.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Maciej Lasek
Sekretarz Stanu
-- 4 of 4 --