Interpelacja nr 17389
Interpelacja w sprawie nierównego systemu ulg ustawowych i mechanizmu ich finansowania w publicznym transporcie zbiorowym
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (90%)
Podatki, Finanse i Budżet (73%)
Edukacja i Szkolnictwo (65%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie nierównego systemu ulg ustawowych i mechanizmu ich finansowania w publicznym transporcie zbiorowym
Interpelacja nr 17389
do ministra infrastruktury
w sprawie nierównego systemu ulg ustawowych i mechanizmu ich finansowania w publicznym transporcie zbiorowym
Zgłaszający: Piotr Głowski, Maria Małgorzata Janyska, Iwona Karolewska, Krystyna Sibińska, Rafał Siemaszko
Data wpływu: 25-05-2026
Szanowny Panie Ministrze,
w ostatnich latach wielokrotnie sygnalizowany jest problem nierównego traktowania pasażerów oraz przewoźników w zakresie ulg ustawowych w publicznym transporcie zbiorowym, w szczególności pomiędzy transportem kolejowym a autobusowym.
W transporcie kolejowym funkcjonuje system ustawowych ulg dla określonych grup pasażerów (w tym dzieci i młodzieży), których stosowanie jest powiązane z mechanizmem rekompensat finansowanych ze środków budżetu państwa. W efekcie przewoźnicy kolejowi realizują obowiązki ustawowe przy jednoczesnym systemowym wyrównywaniu utraconych przychodów.
Jednocześnie w publicznym transporcie drogowym (komunikacji autobusowej) katalog ulg ustawowych jest istotnie węższy, a system rekompensat – w porównaniu do kolei – ma ograniczony zakres. W praktyce prowadzi to do sytuacji, w której pasażerowie, w szczególności dzieci i młodzież, korzystający z komunikacji autobusowej, niejednokrotnie ponoszą wyższe koszty przejazdu niż w przypadku transportu kolejowego, co budzi niezrozumienie społeczne i rodzi poczucie nierównego traktowania.
W związku z powyższym zwracam się z prośbą o odpowiedź na następujące pytania:
Czy Ministerstwo Infrastruktury analizuje obecnie różnice w systemie ulg ustawowych pomiędzy transportem kolejowym a autobusowym w przedmiocie ich zakresu oraz mechanizmów finansowania?
Czy planowane są działania legislacyjne zmierzające do ujednolicenia lub zwiększenia spójności systemu ulg w publicznym transporcie zbiorowym, w szczególności w odniesieniu do dzieci i młodzieży?
Czy rozważane jest wprowadzenie analogicznego do kolejowego mechanizmu rekompensat dla przewoźników autobusowych w przypadku rozszerzenia katalogu ulg ustawowych?
Jak ministerstwo ocenia wpływ obecnych różnic systemowych na konkurencyjność transportu autobusowego wobec transportu kolejowego oraz dostępność transportu publicznego w regionach?
Interpelacja nr 17389
do ministra infrastruktury
w sprawie nierównego systemu ulg ustawowych i mechanizmu ich finansowania w publicznym transporcie zbiorowym
Zgłaszający: Piotr Głowski, Maria Małgorzata Janyska, Iwona Karolewska, Krystyna Sibińska, Rafał Siemaszko
Data wpływu: 25-05-2026
Szanowny Panie Ministrze,
w ostatnich latach wielokrotnie sygnalizowany jest problem nierównego traktowania pasażerów oraz przewoźników w zakresie ulg ustawowych w publicznym transporcie zbiorowym, w szczególności pomiędzy transportem kolejowym a autobusowym.
W transporcie kolejowym funkcjonuje system ustawowych ulg dla określonych grup pasażerów (w tym dzieci i młodzieży), których stosowanie jest powiązane z mechanizmem rekompensat finansowanych ze środków budżetu państwa. W efekcie przewoźnicy kolejowi realizują obowiązki ustawowe przy jednoczesnym systemowym wyrównywaniu utraconych przychodów.
Jednocześnie w publicznym transporcie drogowym (komunikacji autobusowej) katalog ulg ustawowych jest istotnie węższy, a system rekompensat – w porównaniu do kolei – ma ograniczony zakres. W praktyce prowadzi to do sytuacji, w której pasażerowie, w szczególności dzieci i młodzież, korzystający z komunikacji autobusowej, niejednokrotnie ponoszą wyższe koszty przejazdu niż w przypadku transportu kolejowego, co budzi niezrozumienie społeczne i rodzi poczucie nierównego traktowania.
W związku z powyższym zwracam się z prośbą o odpowiedź na następujące pytania:
Czy Ministerstwo Infrastruktury analizuje obecnie różnice w systemie ulg ustawowych pomiędzy transportem kolejowym a autobusowym w przedmiocie ich zakresu oraz mechanizmów finansowania?
Czy planowane są działania legislacyjne zmierzające do ujednolicenia lub zwiększenia spójności systemu ulg w publicznym transporcie zbiorowym, w szczególności w odniesieniu do dzieci i młodzieży?
Czy rozważane jest wprowadzenie analogicznego do kolejowego mechanizmu rekompensat dla przewoźników autobusowych w przypadku rozszerzenia katalogu ulg ustawowych?
Jak ministerstwo ocenia wpływ obecnych różnic systemowych na konkurencyjność transportu autobusowego wobec transportu kolejowego oraz dostępność transportu publicznego w regionach?
Odpowiedź urzędowa
Sekretarz stanu Arkadiusz Marchewka
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Przeciętnie konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
40%
Konkretność
60%
Odpowiedź standardowa – resort odnosi się merytorycznie do zagadnienia z umiarkowaną ilością danych szczegółowych.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
3
Odpowiedź na punkty
Brak podziału
Gęstość faktów
2.1 / 1k zn.
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (3)
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
8457 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DBI-3.054.5.2026
Warszawa, 18 czerwca 2026 r.
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację poselską nr 17389 Posła na Sejm RP Pana Piotra Głowskiego
wraz z grupą posłów w pierwszej kolejności należy podkreślić, że zróżnicowany zakres
uprawnień do ulg ustawowych wynika z woli ustawodawcy, który na przestrzeni ostatnich
kilkudziesięciu lat1 wielokrotnie zmieniał system ulg ustawowych zarówno w zakresie
nowelizacji samej ustawy o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego
transportu zbiorowego jak i przyjęcia, a następnie nowelizowania 9 innych ustaw
składających się na system tych ulg. System ten nie stanowi elementu polityki
transportowej państwa, lecz jest szczególnie związany z polityką społeczną i socjalną
państwa z tego względu, że ma na celu wspieranie wybranych grup społecznych poprzez
obniżenie ponoszonych przez te grupy kosztów przejazdów środkami publicznego
transportu zbiorowego. Dzięki funkcjonowaniu tego systemu Rząd realizuje jednak
również inne cele niż związane z polityką społeczną i socjalną państwa, w tym w pewnym
zakresie:
politykę edukacyjną i naukową (np. wsparcie dostępu do jednostek edukacyjnych
i naukowych poprzez stosowanie ulg przejazdowych dla uczniów, studentów,
doktorantów oraz nauczycieli),
politykę zagraniczną (np. poprzez wspieranie Polaków zamieszkałych za granicą
w zachowaniu ich związków z Polską i językiem polskim – przewidując ulgi
przejazdowe dla posiadaczy Karty Polaka, dzieci i młodzieży uczącej się
wskazanych przedmiotów za granicą w języku polskim) czy też
politykę zdrowotną (np. promowanie krwiodawstwa – ulgi przejazdowe dla
honorowych dawców krwi w czasie pandemii Covid-19).
W realizację tych polityk zaangażowany jest Minister Infrastruktury jako organ regulujący
zasady organizacji i dofinansowania publicznego transportu zbiorowego (z wyłączeniem
komunikacji miejskiej) oraz Minister Finansów w zakresie zapewnienia finansowania
poszczególnych działań. Tworzenie tego systemu, jak również rozszerzanie zakresu
1 tj. od czasu przyjęciu pierwszej z ustaw systemu – ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do
bezpłatnych i ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego (Dz. U. nr 54, poz. 254)
-- 1 of 3 --
2
uprawnień na kolejne grupy uprawnionych nie stanowi elementu polityki transportowej,
a tym samym pozostaje poza właściwością resortu infrastruktury.
Odnosząc się do różnic pomiędzy zakresem uprawnień do ulg w przewozach autobusowych
i kolejowych należy zwrócić uwagę, że jedynie w przypadku trzech spośród kilkudziesięciu
grup społecznych (dotyczy to rodziców lub małżonków rodziców w rozumieniu ustawy
o Karcie Dużej Rodziny posiadających ww. kartę, Posiadaczy Karty Polaka oraz emerytów
i rencistów) zakres uprawnień do ulg ustawowych nie obejmuje przejazdów
autobusowych. W pozostałych przypadkach ewentualne różnice (o ile w ogóle występują)
obejmują rodzaju komunikacji (osobową/pospieszną/ekspresową w przewozach kolejowych
bądź zwykłą/przyspieszoną w przewozach autobusowych), a w przypadku dzieci i młodzieży
uczącej się, studentów, doktorantów i nauczycieli – rodzaj biletu (osoby te nie mają prawa
do ulgi przy zakupie biletów jednorazowych na przewozy autobusowe). W tym kontekście
niejednakowy, aczkolwiek dość zbliżony zakres uprawnień pasażerów do ustawowych ulg
przejazdowych w przewozach autobusowych i kolejowych nie wydaje się świadczyć
o nierównym traktowania pasażerów, lecz bardziej o próbie pogodzenia głównych potrzeb
tych grup społecznych w zakresie środków transportu i rodzaju komunikacji, z której te
osoby korzystają z możliwościami budżetu państwa w zakresie finansowania tych potrzeb.
Tożsamy jest natomiast system rekompensat, który zarówno w przypadku przewoźników
i operatorów przewozów autobusowych jak i kolejowych pokrywa ze środków budżetu
państwa pełną kwotę różnicy pomiędzy ceną biletu ulgowego nabywanego przez pasażera
uprawnionego do tej ulgi a ceną biletu normalnego. Nałożenie na przewoźnika i operatora
przewozów obowiązku honorowania uprawnień pasażerów do ustawowych ulg
przejazdowych wiąże się z koniecznością wyrównania utraconych przez te podmioty
przychodów z tytułu sprzedaży biletów ulgowych, niezależnie czy dotyczy to transportu
autobusowego czy kolejowego.
Odnosząc się bezpośrednio do pytań zadanych w interpelacji, jak również informacji
przedstawionych powyżej informuję, że różnice w zakresie uprawnień pasażerów do ulg
pomiędzy transportem autobusowym i kolejowym są powszechnie znane i wynikają
wprost z przyjętych przez Parlament RP ustaw składających się na system ulg
przejazdowych, podobnie zresztą jak znany jest system redystrybucji środków budżetu
państwa na pokrycie utraconych przez przewoźników i operatorów przewozów
przychodów z tytułu nałożonego na nich obowiązku sprzedaży biletów z ulgami
ustawowymi. Ministerstwo Infrastruktury nie prowadzi więc prac analitycznych w tym
zakresie. Nie zmienia to faktu, że resort infrastruktury podjął prace związane
z wprowadzeniem rozwiązań mających na celu ułatwienie pasażerom podróżowanie przy
wykorzystaniu różnych rodzajów komunikacji (osobowej/pospiesznej/ekspresowej)
w oparciu o różne rodzaje biletów (nie tylko jednorazowe i miesięczne imienne) w celu
zwiększenia atrakcyjność komunikacji organizowanej i realizowanej przez różne podmioty
(koncepcja możliwości wyszukiwania i zakupu zintegrowanego biletu, w tym również
biletu ulgowego). Prace te skoncentrowały się na przewozach kolejowych. Przygotowany
został stosowny wniosek o wpis projektu do wykazu prac legislacyjnych albo wykazu prac
-- 2 of 3 --
3
programowych Rady Ministrów wraz z oceną przewidywanych skutków społeczno-
gospodarczych potencjalnych zmian w systemie ustawowych ulg przejazdowych
w transporcie kolejowym mającą na celu m.in. ułatwienie prowadzenie w tej komunikacji
wspólnego biletu. Dokumenty te były przedmiotem obrad członków Zespołu do spraw
Programowania Prac Rządu, przy czym do czasu akceptacji przez wszystkich członków
Zespołu tych dokumentów (tj. wszystkie resorty) nie będzie możliwe wpisaniu projektu
ustawy do wskazanego powyżej wykazu.
W zakresie pytania dotyczącego mechanizmu rekompensat, stosownie do informacji
przedstawionych powyżej, jest on tożsamy i obejmuje w takim samym zakresie
pasażerskie przewozy autobusowe i kolejowe. Dlatego też w przypadku rozszerzenia
katalogu ulg ustawowych (niezależnie czy w odniesieniu do przewozów autobusowych czy
kolejowych – z wyłączeniem komunikacji miejskiej) powstanie po stronie budżetu
państwa obowiązek zrekompensowania tym przewoźnikom i operatorom utraconych
przychodów z tytułu nałożonego na te podmioty obowiązku sprzedaży biletów z ulgami
ustawowymi.
Odnosząc się do ostatniego pytania dotyczącego konkurencyjności transportu
autobusowego względem transportu kolejowego w kontekście ulg ustawowych, jeszcze
raz pragnę podkreślić, że ulgi te nie stanowią elementu polityki transportowej, a celem ich
wprowadzenie jest zmniejszenie ponoszonych przez wybrane przez ustawodawcę grupy
społeczne o szczególnych potrzebach kosztów ponoszonych w związku z korzystaniem
z tego transportu. Elementem polityki transportowej jest natomiast zapewnienie
dostępności transportu publicznego, w tym komplementarności transportu autobusowego
względem przewozów kolejowych czy też zapewnienia skomunikowania różnego rodzaju
połączeń. Cele te są realizowane m.in. przy wykorzystaniu Funduszu rozwoju przewozów
autobusowych o charakterze użyteczności publicznej czy też umów o świadczenie usług
publicznego transportu zbiorowego zawieranych przez różnego szczebla organizatorów
tego transportu (w tym m.in. Ministra Infrastruktury, marszałków poszczególnych
województw, starostów powiatów itp.). Na uwagę zasługuje fakt, że w najbliższej
przyszłości przewidziane są gruntowne zmiany w zakresie przepisów prawa regulujących
funkcjonowanie tego Funduszu, jak również organizacji całego publicznego transportu
zbiorowego regulowanego w szczególności przepisami ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r.
o publicznym transporcie zbiorowym (stosowna ustaw powinna wkrótce zostać
skierowana do prac parlamentarnych).
Z wyrazami szacunku
Z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Arkadiusz Marchewka
Sekretarz Stanu
Dokument podpisany elektronicznie.
-- 3 of 3 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DBI-3.054.5.2026
Warszawa, 18 czerwca 2026 r.
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację poselską nr 17389 Posła na Sejm RP Pana Piotra Głowskiego
wraz z grupą posłów w pierwszej kolejności należy podkreślić, że zróżnicowany zakres
uprawnień do ulg ustawowych wynika z woli ustawodawcy, który na przestrzeni ostatnich
kilkudziesięciu lat1 wielokrotnie zmieniał system ulg ustawowych zarówno w zakresie
nowelizacji samej ustawy o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego
transportu zbiorowego jak i przyjęcia, a następnie nowelizowania 9 innych ustaw
składających się na system tych ulg. System ten nie stanowi elementu polityki
transportowej państwa, lecz jest szczególnie związany z polityką społeczną i socjalną
państwa z tego względu, że ma na celu wspieranie wybranych grup społecznych poprzez
obniżenie ponoszonych przez te grupy kosztów przejazdów środkami publicznego
transportu zbiorowego. Dzięki funkcjonowaniu tego systemu Rząd realizuje jednak
również inne cele niż związane z polityką społeczną i socjalną państwa, w tym w pewnym
zakresie:
politykę edukacyjną i naukową (np. wsparcie dostępu do jednostek edukacyjnych
i naukowych poprzez stosowanie ulg przejazdowych dla uczniów, studentów,
doktorantów oraz nauczycieli),
politykę zagraniczną (np. poprzez wspieranie Polaków zamieszkałych za granicą
w zachowaniu ich związków z Polską i językiem polskim – przewidując ulgi
przejazdowe dla posiadaczy Karty Polaka, dzieci i młodzieży uczącej się
wskazanych przedmiotów za granicą w języku polskim) czy też
politykę zdrowotną (np. promowanie krwiodawstwa – ulgi przejazdowe dla
honorowych dawców krwi w czasie pandemii Covid-19).
W realizację tych polityk zaangażowany jest Minister Infrastruktury jako organ regulujący
zasady organizacji i dofinansowania publicznego transportu zbiorowego (z wyłączeniem
komunikacji miejskiej) oraz Minister Finansów w zakresie zapewnienia finansowania
poszczególnych działań. Tworzenie tego systemu, jak również rozszerzanie zakresu
1 tj. od czasu przyjęciu pierwszej z ustaw systemu – ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do
bezpłatnych i ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego (Dz. U. nr 54, poz. 254)
-- 1 of 3 --
2
uprawnień na kolejne grupy uprawnionych nie stanowi elementu polityki transportowej,
a tym samym pozostaje poza właściwością resortu infrastruktury.
Odnosząc się do różnic pomiędzy zakresem uprawnień do ulg w przewozach autobusowych
i kolejowych należy zwrócić uwagę, że jedynie w przypadku trzech spośród kilkudziesięciu
grup społecznych (dotyczy to rodziców lub małżonków rodziców w rozumieniu ustawy
o Karcie Dużej Rodziny posiadających ww. kartę, Posiadaczy Karty Polaka oraz emerytów
i rencistów) zakres uprawnień do ulg ustawowych nie obejmuje przejazdów
autobusowych. W pozostałych przypadkach ewentualne różnice (o ile w ogóle występują)
obejmują rodzaju komunikacji (osobową/pospieszną/ekspresową w przewozach kolejowych
bądź zwykłą/przyspieszoną w przewozach autobusowych), a w przypadku dzieci i młodzieży
uczącej się, studentów, doktorantów i nauczycieli – rodzaj biletu (osoby te nie mają prawa
do ulgi przy zakupie biletów jednorazowych na przewozy autobusowe). W tym kontekście
niejednakowy, aczkolwiek dość zbliżony zakres uprawnień pasażerów do ustawowych ulg
przejazdowych w przewozach autobusowych i kolejowych nie wydaje się świadczyć
o nierównym traktowania pasażerów, lecz bardziej o próbie pogodzenia głównych potrzeb
tych grup społecznych w zakresie środków transportu i rodzaju komunikacji, z której te
osoby korzystają z możliwościami budżetu państwa w zakresie finansowania tych potrzeb.
Tożsamy jest natomiast system rekompensat, który zarówno w przypadku przewoźników
i operatorów przewozów autobusowych jak i kolejowych pokrywa ze środków budżetu
państwa pełną kwotę różnicy pomiędzy ceną biletu ulgowego nabywanego przez pasażera
uprawnionego do tej ulgi a ceną biletu normalnego. Nałożenie na przewoźnika i operatora
przewozów obowiązku honorowania uprawnień pasażerów do ustawowych ulg
przejazdowych wiąże się z koniecznością wyrównania utraconych przez te podmioty
przychodów z tytułu sprzedaży biletów ulgowych, niezależnie czy dotyczy to transportu
autobusowego czy kolejowego.
Odnosząc się bezpośrednio do pytań zadanych w interpelacji, jak również informacji
przedstawionych powyżej informuję, że różnice w zakresie uprawnień pasażerów do ulg
pomiędzy transportem autobusowym i kolejowym są powszechnie znane i wynikają
wprost z przyjętych przez Parlament RP ustaw składających się na system ulg
przejazdowych, podobnie zresztą jak znany jest system redystrybucji środków budżetu
państwa na pokrycie utraconych przez przewoźników i operatorów przewozów
przychodów z tytułu nałożonego na nich obowiązku sprzedaży biletów z ulgami
ustawowymi. Ministerstwo Infrastruktury nie prowadzi więc prac analitycznych w tym
zakresie. Nie zmienia to faktu, że resort infrastruktury podjął prace związane
z wprowadzeniem rozwiązań mających na celu ułatwienie pasażerom podróżowanie przy
wykorzystaniu różnych rodzajów komunikacji (osobowej/pospiesznej/ekspresowej)
w oparciu o różne rodzaje biletów (nie tylko jednorazowe i miesięczne imienne) w celu
zwiększenia atrakcyjność komunikacji organizowanej i realizowanej przez różne podmioty
(koncepcja możliwości wyszukiwania i zakupu zintegrowanego biletu, w tym również
biletu ulgowego). Prace te skoncentrowały się na przewozach kolejowych. Przygotowany
został stosowny wniosek o wpis projektu do wykazu prac legislacyjnych albo wykazu prac
-- 2 of 3 --
3
programowych Rady Ministrów wraz z oceną przewidywanych skutków społeczno-
gospodarczych potencjalnych zmian w systemie ustawowych ulg przejazdowych
w transporcie kolejowym mającą na celu m.in. ułatwienie prowadzenie w tej komunikacji
wspólnego biletu. Dokumenty te były przedmiotem obrad członków Zespołu do spraw
Programowania Prac Rządu, przy czym do czasu akceptacji przez wszystkich członków
Zespołu tych dokumentów (tj. wszystkie resorty) nie będzie możliwe wpisaniu projektu
ustawy do wskazanego powyżej wykazu.
W zakresie pytania dotyczącego mechanizmu rekompensat, stosownie do informacji
przedstawionych powyżej, jest on tożsamy i obejmuje w takim samym zakresie
pasażerskie przewozy autobusowe i kolejowe. Dlatego też w przypadku rozszerzenia
katalogu ulg ustawowych (niezależnie czy w odniesieniu do przewozów autobusowych czy
kolejowych – z wyłączeniem komunikacji miejskiej) powstanie po stronie budżetu
państwa obowiązek zrekompensowania tym przewoźnikom i operatorom utraconych
przychodów z tytułu nałożonego na te podmioty obowiązku sprzedaży biletów z ulgami
ustawowymi.
Odnosząc się do ostatniego pytania dotyczącego konkurencyjności transportu
autobusowego względem transportu kolejowego w kontekście ulg ustawowych, jeszcze
raz pragnę podkreślić, że ulgi te nie stanowią elementu polityki transportowej, a celem ich
wprowadzenie jest zmniejszenie ponoszonych przez wybrane przez ustawodawcę grupy
społeczne o szczególnych potrzebach kosztów ponoszonych w związku z korzystaniem
z tego transportu. Elementem polityki transportowej jest natomiast zapewnienie
dostępności transportu publicznego, w tym komplementarności transportu autobusowego
względem przewozów kolejowych czy też zapewnienia skomunikowania różnego rodzaju
połączeń. Cele te są realizowane m.in. przy wykorzystaniu Funduszu rozwoju przewozów
autobusowych o charakterze użyteczności publicznej czy też umów o świadczenie usług
publicznego transportu zbiorowego zawieranych przez różnego szczebla organizatorów
tego transportu (w tym m.in. Ministra Infrastruktury, marszałków poszczególnych
województw, starostów powiatów itp.). Na uwagę zasługuje fakt, że w najbliższej
przyszłości przewidziane są gruntowne zmiany w zakresie przepisów prawa regulujących
funkcjonowanie tego Funduszu, jak również organizacji całego publicznego transportu
zbiorowego regulowanego w szczególności przepisami ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r.
o publicznym transporcie zbiorowym (stosowna ustaw powinna wkrótce zostać
skierowana do prac parlamentarnych).
Z wyrazami szacunku
Z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Arkadiusz Marchewka
Sekretarz Stanu
Dokument podpisany elektronicznie.
-- 3 of 3 --