Interpelacja nr 17353
Interpelacja w sprawie planów rozwoju infrastruktury kolejowej w kontekście tzw. szprychy nr 7 oraz odpowiedzi udzielonej na interpelację nr 16698
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (75%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie planów rozwoju infrastruktury kolejowej w kontekście tzw. szprychy nr 7 oraz odpowiedzi udzielonej na interpelację nr 16698
Interpelacja nr 17353
do ministra infrastruktury
w sprawie planów rozwoju infrastruktury kolejowej w kontekście tzw. szprychy nr 7 oraz odpowiedzi udzielonej na interpelację nr 16698
Zgłaszający: Wiesław Krajewski
Data wpływu: 22-05-2026
Szanowny Panie Ministrze,
na podstawie art. 14 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 9 maja 1996 r. o wykonywaniu mandatu posła i senatora kieruję ponownie interpelację dotyczącą planów rozwoju infrastruktury kolejowej w kontekście tzw. szprychy nr 7 oraz odpowiedzi udzielonej na interpelację nr 16698.
Odpowiedź Ministerstwa Infrastruktury ma charakter ogólnikowy, unika jednoznacznych deklaracji i w praktyce nie odnosi się do kluczowych pytań dotyczących przyszłości tzw. szprychy nr 7. Resort posługuje się wielokrotnie powtarzanymi sformułowaniami o „analizach”, „pracach koncepcyjnych” i „wariantach”, nie przedstawiając mieszkańcom regionów żadnych konkretnych informacji dotyczących rzeczywistych planów inwestycyjnych państwa.
Szczególnie niepokojący jest fakt, że ministerstwo nie odpowiedziało wprost na pytanie nr 4 zawarte w interpelacji, dotyczące tego, czy reaktywacja linii Szczucinka ma stanowić element zastępczy wobec zaniechanych inwestycji w ramach CPK.
Brak jednoznacznej odpowiedzi prowadzi do uzasadnionych obaw, że obecny rząd wycofuje się z kluczowych inwestycji kolejowych dla Polski Wschodniej i południowo-wschodniej, próbując jednocześnie zastępować ambitne projekty infrastrukturalne działaniami o znacznie mniejszej skali.
Mieszkańcy regionów objętych pierwotnie koncepcją szprychy nr 7 mają dziś prawo wiedzieć:
czy rząd rzeczywiście zamierza realizować tę inwestycję,
czy też projekt został faktycznie wygaszony,
oraz czy reaktywacje lokalnych odcinków kolejowych mają jedynie stworzyć polityczne wrażenie prowadzenia działań infrastrukturalnych?
W odpowiedzi ministerstwa znalazło się stwierdzenie, że „żadna z tzw. szprych nie została z góry wykluczona”, jednocześnie jednak resort nie przedstawił żadnego harmonogramu, finansowania ani gwarancji realizacji projektu.
Niepokój budzi również fakt, że rząd odchodzi od wcześniejszej, spójnej wizji rozwoju sieci kolejowej opartej o CPK i zastępuje ją niejasną koncepcją „Zintegrowanej Sieci Kolejowej”, która na obecnym etapie wydaje się przede wszystkim narzędziem odsuwania decyzji inwestycyjnych w czasie.
W związku z powyższym proszę o jednoznaczną odpowiedź na następujące pytania:
Czy rząd podjął polityczną decyzję o rezygnacji z realizacji tzw. szprychy nr 7 w pierwotnie planowanym kształcie?
Czy reaktywacja linii Szczucinka ma stanowić element zastępczy wobec inwestycji planowanych wcześniej w ramach szprychy nr 7?
Czy Ministerstwo Infrastruktury posiada obecnie harmonogram realizacji inwestycji odpowiadających pierwotnym założeniom szprychy nr 7?
Jakie środki finansowe zostały zabezpieczone na realizację inwestycji kolejowych dla regionów objętych pierwotnie projektem szprychy nr 7?
Które elementy projektu szprychy nr 7 pozostają aktualne, a które zostały faktycznie wycofane?
Czy ministerstwo posiada analizy pokazujące skutki gospodarcze i społeczne ograniczenia lub rezygnacji z tej inwestycji?
Czy rząd zamierza opublikować pełne wyniki analiz prowadzonych w ramach projektu „Zintegrowana Sieć Kolejowa”?
Kiedy mieszkańcy regionów objętych projektem otrzymają jednoznaczną informację dotyczącą przyszłości inwestycji?
Obecny sposób komunikacji Ministerstwa Infrastruktury sprawia wrażenie celowego unikania jasnych deklaracji wobec mieszkańców regionów, które miały zostać objęte strategicznymi inwestycjami kolejowymi. Polacy mają prawo wiedzieć, czy rząd rzeczywiście rozwija nowoczesną infrastrukturę transportową, czy jedynie wygasza projekty odziedziczone po poprzednikach, zastępując je wieloletnimi analizami i politycznym PR-em. Z wyrazami szacunku Wiesław Krajewski
Poseł na Sejm RP
Interpelacja nr 17353
do ministra infrastruktury
w sprawie planów rozwoju infrastruktury kolejowej w kontekście tzw. szprychy nr 7 oraz odpowiedzi udzielonej na interpelację nr 16698
Zgłaszający: Wiesław Krajewski
Data wpływu: 22-05-2026
Szanowny Panie Ministrze,
na podstawie art. 14 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 9 maja 1996 r. o wykonywaniu mandatu posła i senatora kieruję ponownie interpelację dotyczącą planów rozwoju infrastruktury kolejowej w kontekście tzw. szprychy nr 7 oraz odpowiedzi udzielonej na interpelację nr 16698.
Odpowiedź Ministerstwa Infrastruktury ma charakter ogólnikowy, unika jednoznacznych deklaracji i w praktyce nie odnosi się do kluczowych pytań dotyczących przyszłości tzw. szprychy nr 7. Resort posługuje się wielokrotnie powtarzanymi sformułowaniami o „analizach”, „pracach koncepcyjnych” i „wariantach”, nie przedstawiając mieszkańcom regionów żadnych konkretnych informacji dotyczących rzeczywistych planów inwestycyjnych państwa.
Szczególnie niepokojący jest fakt, że ministerstwo nie odpowiedziało wprost na pytanie nr 4 zawarte w interpelacji, dotyczące tego, czy reaktywacja linii Szczucinka ma stanowić element zastępczy wobec zaniechanych inwestycji w ramach CPK.
Brak jednoznacznej odpowiedzi prowadzi do uzasadnionych obaw, że obecny rząd wycofuje się z kluczowych inwestycji kolejowych dla Polski Wschodniej i południowo-wschodniej, próbując jednocześnie zastępować ambitne projekty infrastrukturalne działaniami o znacznie mniejszej skali.
Mieszkańcy regionów objętych pierwotnie koncepcją szprychy nr 7 mają dziś prawo wiedzieć:
czy rząd rzeczywiście zamierza realizować tę inwestycję,
czy też projekt został faktycznie wygaszony,
oraz czy reaktywacje lokalnych odcinków kolejowych mają jedynie stworzyć polityczne wrażenie prowadzenia działań infrastrukturalnych?
W odpowiedzi ministerstwa znalazło się stwierdzenie, że „żadna z tzw. szprych nie została z góry wykluczona”, jednocześnie jednak resort nie przedstawił żadnego harmonogramu, finansowania ani gwarancji realizacji projektu.
Niepokój budzi również fakt, że rząd odchodzi od wcześniejszej, spójnej wizji rozwoju sieci kolejowej opartej o CPK i zastępuje ją niejasną koncepcją „Zintegrowanej Sieci Kolejowej”, która na obecnym etapie wydaje się przede wszystkim narzędziem odsuwania decyzji inwestycyjnych w czasie.
W związku z powyższym proszę o jednoznaczną odpowiedź na następujące pytania:
Czy rząd podjął polityczną decyzję o rezygnacji z realizacji tzw. szprychy nr 7 w pierwotnie planowanym kształcie?
Czy reaktywacja linii Szczucinka ma stanowić element zastępczy wobec inwestycji planowanych wcześniej w ramach szprychy nr 7?
Czy Ministerstwo Infrastruktury posiada obecnie harmonogram realizacji inwestycji odpowiadających pierwotnym założeniom szprychy nr 7?
Jakie środki finansowe zostały zabezpieczone na realizację inwestycji kolejowych dla regionów objętych pierwotnie projektem szprychy nr 7?
Które elementy projektu szprychy nr 7 pozostają aktualne, a które zostały faktycznie wycofane?
Czy ministerstwo posiada analizy pokazujące skutki gospodarcze i społeczne ograniczenia lub rezygnacji z tej inwestycji?
Czy rząd zamierza opublikować pełne wyniki analiz prowadzonych w ramach projektu „Zintegrowana Sieć Kolejowa”?
Kiedy mieszkańcy regionów objętych projektem otrzymają jednoznaczną informację dotyczącą przyszłości inwestycji?
Obecny sposób komunikacji Ministerstwa Infrastruktury sprawia wrażenie celowego unikania jasnych deklaracji wobec mieszkańców regionów, które miały zostać objęte strategicznymi inwestycjami kolejowymi. Polacy mają prawo wiedzieć, czy rząd rzeczywiście rozwija nowoczesną infrastrukturę transportową, czy jedynie wygasza projekty odziedziczone po poprzednikach, zastępując je wieloletnimi analizami i politycznym PR-em. Z wyrazami szacunku Wiesław Krajewski
Poseł na Sejm RP
Odpowiedź urzędowa
Podsekretarz stanu Piotr Malepszak
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
25%
Konkretność
75%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
2
Odpowiedź na punkty
✓ Tak (Ad 1, Pkt...)
Gęstość faktów
2.9 / 1k zn.
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (2)
- Resort odnosi się punkt po punkcie do pytań posła
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
8773 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego
Piotr Malepszak
Znak pisma: BPCPK–2.054.19.2026
Warszawa, 20 lipca 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 17353 Posła na Sejm RP Pana Wiesława Krajewskiego,
przekazuję poniższe informacje.
W dniu 15 czerwca 2026 r. miała miejsce publikacja wariantu rekomendowanego
Zintegrowanej Sieci Kolejowej (ZSK), stanowiącej plan inwestycji kolejowych Port Polska
i PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., opracowany na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury.
Rezultat projektu jest powszechnie dostępny. Można się z nim zapoznać na stronie
internetowej: https://zsk.gov.pl/.
Zintegrowana Sieć Kolejowa to pierwszy w historii naszego kraju tak kompleksowy plan
rozwoju kolei. Horyzont czasowy jego realizacji rozpocznie się po 2035 r., kiedy zakończy
się m.in. budowa linii kolejowej „Y” oraz nowego lotniska krajowego.
W trakcie realizacji projektu ZSK wykorzystano najnowocześniejsze narzędzia analityczno-
prognostyczne, m.in. Pasażerski Model Transportowy (PMT) i Towarowy Model
Transportowy (TMT). Prowadzono również szeroko zakrojone konsultacje – prace nad ZSK
zintegrowały interesariuszy, w tym samorządy, branżę logistyczną, środowisko naukowe,
ekspertów transportowych i instytucje odpowiedzialne za bezpieczeństwo oraz
odporność naszego kraju.
Należy zaznaczyć, iż skomunikowanie Małopolski i województwa świętokrzyskiego
z centrum kraju zostanie zrealizowane przede wszystkim poprzez rozwój osi małopolsko-
świętokrzyskiej, obejmującej powiązania Krakowa, Tarnowa, Kielc, Radomia i Warszawy
oraz ich włączenie w układ magistralny. Zmianie ulega sposób trasowania/przebiegu
poszczególnych odcinków w układzie całej sieci, natomiast utrzymana zostaje zasadnicza
funkcja transportowa tego korytarza, tj. wzmocnienie relacji Kielce – Kraków, Kielce –
Warszawa oraz powiązań południowej Polski z Centralną Magistralą Kolejową (CMK)
i krajowym systemem kolejowym. W obszarze południowym przewidziano zapewnienie
funkcjonalnego i sprawnego powiązania CMK od rejonu Opoczna w kierunku Kielc,
a następnie poprzez wykorzystanie magistrali małopolsko-świętokrzyskiej
wyprowadzenie połączeń w kierunku Buska-Zdroju, Tarnowa i Krakowa.
-- 1 of 3 --
2
Tak ukształtowany układ sieci pozwoli na skrócenie czasu podróży, zwiększenie
przepustowości oraz bardziej efektywne wykorzystanie potencjału CMK. Jednocześnie
przewidziane jest utrzymanie w układzie sieci odcinka Katowice – Ostrawa, istotnego dla
powiązań południowej Polski z kierunkiem czeskim i europejskim układem
transportowym.
Warto zauważyć, że działania przygotowawcze do realizacji poszczególnych inwestycji
wynikających z projektu ZSK poprzedza analiza potrzeb w powiązaniu z możliwościami
finansowymi. Programy finansowania inwestycji infrastrukturalnych są co do zasady
określane w ramach kolejnych perspektyw finansowych Unii Europejskiej. Przykładami
takich instrumentów są Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) na lata
2014–2020, realizowany obecny program Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat,
Środowisko (FEnIKS) na lata 2021–2027, a także instrument Łącząc Europę (Connecting
Europe Facility – CEF), funkcjonujący w ramach wieloletnich ram finansowych UE.
Obecnie programy określające założenia finansowania działań przewidzianych w okresie
wdrażania rekomendacji wynikających z ZSK pozostają na etapie opracowywania,
co uniemożliwia przypisanie konkretnych źródeł finansowania do poszczególnych
przedsięwzięć. Sam fakt funkcjonowania instrumentów finansowych, takich jak
np. Security Action for Europe – SAFE, czy mechanizmy związane z mobilnością wojskową,
nie przesądza o objęciu nimi konkretnego zadania inwestycyjnego. Ewentualne
wykorzystanie tego typu źródeł wymagać będzie odrębnej analizy kwalifikowalności
projektu, decyzji właściwych instytucji oraz przypisania środków w odpowiednich
dokumentach programowych.
Na obecnym etapie Port Polska dysponuje wynikami analiz przeprowadzonych dla całej
planowanej sieci, w tym analizą kosztów i korzyści dotyczącą proponowanego
(docelowego) układu infrastruktury kolejowej, rozpatrywanego jako spójny system.
Należy podkreślić, że ocena takich skutków wymaga każdorazowo odniesienia się
do aktualnych uwarunkowań, w tym między innymi etapu przygotowania danej
inwestycji, przewidywanego terminu jej realizacji, dostępności źródeł finansowania czy
bieżących potrzeb społecznych i przewozowych regionu, a także bieżącej i prognozowanej
sytuacji gospodarczej jak i geopolitycznej. W zależności od momentu podejmowania
decyzji oraz zmieniających się uwarunkowań zewnętrznych, skutki ograniczenia lub
rezygnacji z danej inwestycji mogą być różne zarówno w wymiarze lokalnym, regionalnym,
jak i krajowym.
Jednocześnie należy wskazać, że dla poszczególnych inwestycji przewidzianych
do dalszego przygotowania będą prowadzone szczegółowe prace studialne (studia
techniczno-ekonomiczno-środowiskowe). Na tym etapie możliwe będzie
przeanalizowanie kilku wariantów trasowania danej inwestycji, porównanie ich pod
względem technicznym, ekonomicznym oraz środowiskowym, a także określenie efektów
realizacji przedsięwzięcia. Prace studialne pozwolą również na doprecyzowanie założeń
inwestycyjnych oraz opracowanie wstępnego harmonogramu związanego z dalszym
przygotowaniem zadania inwestycyjnego. Z tego względu określenie potencjalnych
skutków gospodarczych i społecznych powinno następować w oparciu o zaktualizowane
analizy, uwzględniające zarówno znaczenie danego przedsięwzięcia dla funkcjonowania
całej sieci kolejowej, jak i jego wpływ na dostępność transportową, rozwój gospodarczy
regionów oraz realizację celów związanych z bezpieczeństwem państwa.
-- 2 of 3 --
3
Ponadto uprzejmie informuję, że plan reaktywacji linii kolejowej nr 115 Tarnów – Szczucin
jest następstwem prowadzonych analiz w ramach realizowanego przez PKP PLK S.A.
projektu pn. „Wstępne Studium Wykonalności kolejowych inwestycji infrastrukturalnych
w Małopolsce” (WSW). W ramach WSW zostały wstępnie oszacowane potoki pasażerskie
dla połączenia kolejowego Szczucin - Żabno - Tarnów.
Zgodnie z prognozami WSW, w 2040 r. w szczycie porannym z przedmiotowej linii
kolejowej w kierunku Tarnowa na odcinku Szczucin - Żabno korzystać będzie ok. 60 – 80
pasażerów na godzinę, na odcinku Żabno - Tarnów ok. 160 – 210 pasażerów na godzinę.
Natomiast w kierunku Szczucina na odcinku Tarnów - Żabno ok. 140 pasażerów na
godzinę, na odcinku Żabno – Szczucin ok. 30 – 50 pasażerów na godzinę. Obecnie trwa
wycinka drzew i krzewów na nieczynnej linii kolejowej nr 115, co umożliwi
przeprowadzenie szczegółowego przeglądu stanu technicznego infrastruktury kolejowej
oraz określenie wstępnego zakresu prac koniecznych do przywrócenia połączenia
kolejowego.
Równolegle PKP PLK S.A. planuje współpracę z zarządcami dróg i jednostkami samorządu
terytorialnego w celu uzgodnienia optymalizacji przejazdów kolejowo-drogowych (na 48
km linii kolejowej znajduje się ponad 100 takich lokalizacji). Niezbędne jest ograniczenie
liczby przejazdów kolejowo-drogowych do minimum poprzez budowę dróg równoległych,
co wymaga wcześniejszej analizy. Docelowo nowe przejazdy powinny posiadać kategorię
B lub C, w zależności od warunków lokalnych. Nie planuje się budowy skrzyżowań
bezkolizyjnych.
PKP PLK S.A. przygotowuje się do realizacji zadania w trybie mieszanym, tj. inwestycyjno-
remontowym, gdzie w pierwszej kolejności niezbędna jest realizacja prac
dokumentacyjnych przy współpracy samorządu, w tym zapewnienie środków na ten cel.
Szczegółowy zakres rzeczowy przedsięwzięcia nie został dotychczas określony,
co uniemożliwia jednoznaczne wskazanie kosztów realizacji inwestycji. Szacunki
finansowe zostaną opracowane i opublikowane dopiero po zdefiniowaniu szczegółowego
zakresu prac, uzależnionego od planowanego charakteru ruchu kolejowego oraz wyników
pogłębionej oceny stanu technicznego infrastruktury. Ostateczne decyzje dotyczące
zakresu prac, harmonogramu oraz źródeł finansowania, podejmowane będą
po zakończeniu niezbędnych analiz.
Przywrócenie regularnego kursowania pociągów na omawianej trasie może przynieść
liczne korzyści, w tym stymulację rozwoju gospodarczego, utworzenie nowych miejsc
pracy, skrócenie czasu przejazdu do poszczególnych miejscowości, co będzie również
uzależnione od zapewnienia atrakcyjnej oferty przewozowej przez organizatora
publicznego transportu zbiorowego na tym obszarze, tj. Marszałka Województwa
Małopolskiego.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
Piotr Malepszak
Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego
-- 3 of 3 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego
Piotr Malepszak
Znak pisma: BPCPK–2.054.19.2026
Warszawa, 20 lipca 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 17353 Posła na Sejm RP Pana Wiesława Krajewskiego,
przekazuję poniższe informacje.
W dniu 15 czerwca 2026 r. miała miejsce publikacja wariantu rekomendowanego
Zintegrowanej Sieci Kolejowej (ZSK), stanowiącej plan inwestycji kolejowych Port Polska
i PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., opracowany na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury.
Rezultat projektu jest powszechnie dostępny. Można się z nim zapoznać na stronie
internetowej: https://zsk.gov.pl/.
Zintegrowana Sieć Kolejowa to pierwszy w historii naszego kraju tak kompleksowy plan
rozwoju kolei. Horyzont czasowy jego realizacji rozpocznie się po 2035 r., kiedy zakończy
się m.in. budowa linii kolejowej „Y” oraz nowego lotniska krajowego.
W trakcie realizacji projektu ZSK wykorzystano najnowocześniejsze narzędzia analityczno-
prognostyczne, m.in. Pasażerski Model Transportowy (PMT) i Towarowy Model
Transportowy (TMT). Prowadzono również szeroko zakrojone konsultacje – prace nad ZSK
zintegrowały interesariuszy, w tym samorządy, branżę logistyczną, środowisko naukowe,
ekspertów transportowych i instytucje odpowiedzialne za bezpieczeństwo oraz
odporność naszego kraju.
Należy zaznaczyć, iż skomunikowanie Małopolski i województwa świętokrzyskiego
z centrum kraju zostanie zrealizowane przede wszystkim poprzez rozwój osi małopolsko-
świętokrzyskiej, obejmującej powiązania Krakowa, Tarnowa, Kielc, Radomia i Warszawy
oraz ich włączenie w układ magistralny. Zmianie ulega sposób trasowania/przebiegu
poszczególnych odcinków w układzie całej sieci, natomiast utrzymana zostaje zasadnicza
funkcja transportowa tego korytarza, tj. wzmocnienie relacji Kielce – Kraków, Kielce –
Warszawa oraz powiązań południowej Polski z Centralną Magistralą Kolejową (CMK)
i krajowym systemem kolejowym. W obszarze południowym przewidziano zapewnienie
funkcjonalnego i sprawnego powiązania CMK od rejonu Opoczna w kierunku Kielc,
a następnie poprzez wykorzystanie magistrali małopolsko-świętokrzyskiej
wyprowadzenie połączeń w kierunku Buska-Zdroju, Tarnowa i Krakowa.
-- 1 of 3 --
2
Tak ukształtowany układ sieci pozwoli na skrócenie czasu podróży, zwiększenie
przepustowości oraz bardziej efektywne wykorzystanie potencjału CMK. Jednocześnie
przewidziane jest utrzymanie w układzie sieci odcinka Katowice – Ostrawa, istotnego dla
powiązań południowej Polski z kierunkiem czeskim i europejskim układem
transportowym.
Warto zauważyć, że działania przygotowawcze do realizacji poszczególnych inwestycji
wynikających z projektu ZSK poprzedza analiza potrzeb w powiązaniu z możliwościami
finansowymi. Programy finansowania inwestycji infrastrukturalnych są co do zasady
określane w ramach kolejnych perspektyw finansowych Unii Europejskiej. Przykładami
takich instrumentów są Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) na lata
2014–2020, realizowany obecny program Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat,
Środowisko (FEnIKS) na lata 2021–2027, a także instrument Łącząc Europę (Connecting
Europe Facility – CEF), funkcjonujący w ramach wieloletnich ram finansowych UE.
Obecnie programy określające założenia finansowania działań przewidzianych w okresie
wdrażania rekomendacji wynikających z ZSK pozostają na etapie opracowywania,
co uniemożliwia przypisanie konkretnych źródeł finansowania do poszczególnych
przedsięwzięć. Sam fakt funkcjonowania instrumentów finansowych, takich jak
np. Security Action for Europe – SAFE, czy mechanizmy związane z mobilnością wojskową,
nie przesądza o objęciu nimi konkretnego zadania inwestycyjnego. Ewentualne
wykorzystanie tego typu źródeł wymagać będzie odrębnej analizy kwalifikowalności
projektu, decyzji właściwych instytucji oraz przypisania środków w odpowiednich
dokumentach programowych.
Na obecnym etapie Port Polska dysponuje wynikami analiz przeprowadzonych dla całej
planowanej sieci, w tym analizą kosztów i korzyści dotyczącą proponowanego
(docelowego) układu infrastruktury kolejowej, rozpatrywanego jako spójny system.
Należy podkreślić, że ocena takich skutków wymaga każdorazowo odniesienia się
do aktualnych uwarunkowań, w tym między innymi etapu przygotowania danej
inwestycji, przewidywanego terminu jej realizacji, dostępności źródeł finansowania czy
bieżących potrzeb społecznych i przewozowych regionu, a także bieżącej i prognozowanej
sytuacji gospodarczej jak i geopolitycznej. W zależności od momentu podejmowania
decyzji oraz zmieniających się uwarunkowań zewnętrznych, skutki ograniczenia lub
rezygnacji z danej inwestycji mogą być różne zarówno w wymiarze lokalnym, regionalnym,
jak i krajowym.
Jednocześnie należy wskazać, że dla poszczególnych inwestycji przewidzianych
do dalszego przygotowania będą prowadzone szczegółowe prace studialne (studia
techniczno-ekonomiczno-środowiskowe). Na tym etapie możliwe będzie
przeanalizowanie kilku wariantów trasowania danej inwestycji, porównanie ich pod
względem technicznym, ekonomicznym oraz środowiskowym, a także określenie efektów
realizacji przedsięwzięcia. Prace studialne pozwolą również na doprecyzowanie założeń
inwestycyjnych oraz opracowanie wstępnego harmonogramu związanego z dalszym
przygotowaniem zadania inwestycyjnego. Z tego względu określenie potencjalnych
skutków gospodarczych i społecznych powinno następować w oparciu o zaktualizowane
analizy, uwzględniające zarówno znaczenie danego przedsięwzięcia dla funkcjonowania
całej sieci kolejowej, jak i jego wpływ na dostępność transportową, rozwój gospodarczy
regionów oraz realizację celów związanych z bezpieczeństwem państwa.
-- 2 of 3 --
3
Ponadto uprzejmie informuję, że plan reaktywacji linii kolejowej nr 115 Tarnów – Szczucin
jest następstwem prowadzonych analiz w ramach realizowanego przez PKP PLK S.A.
projektu pn. „Wstępne Studium Wykonalności kolejowych inwestycji infrastrukturalnych
w Małopolsce” (WSW). W ramach WSW zostały wstępnie oszacowane potoki pasażerskie
dla połączenia kolejowego Szczucin - Żabno - Tarnów.
Zgodnie z prognozami WSW, w 2040 r. w szczycie porannym z przedmiotowej linii
kolejowej w kierunku Tarnowa na odcinku Szczucin - Żabno korzystać będzie ok. 60 – 80
pasażerów na godzinę, na odcinku Żabno - Tarnów ok. 160 – 210 pasażerów na godzinę.
Natomiast w kierunku Szczucina na odcinku Tarnów - Żabno ok. 140 pasażerów na
godzinę, na odcinku Żabno – Szczucin ok. 30 – 50 pasażerów na godzinę. Obecnie trwa
wycinka drzew i krzewów na nieczynnej linii kolejowej nr 115, co umożliwi
przeprowadzenie szczegółowego przeglądu stanu technicznego infrastruktury kolejowej
oraz określenie wstępnego zakresu prac koniecznych do przywrócenia połączenia
kolejowego.
Równolegle PKP PLK S.A. planuje współpracę z zarządcami dróg i jednostkami samorządu
terytorialnego w celu uzgodnienia optymalizacji przejazdów kolejowo-drogowych (na 48
km linii kolejowej znajduje się ponad 100 takich lokalizacji). Niezbędne jest ograniczenie
liczby przejazdów kolejowo-drogowych do minimum poprzez budowę dróg równoległych,
co wymaga wcześniejszej analizy. Docelowo nowe przejazdy powinny posiadać kategorię
B lub C, w zależności od warunków lokalnych. Nie planuje się budowy skrzyżowań
bezkolizyjnych.
PKP PLK S.A. przygotowuje się do realizacji zadania w trybie mieszanym, tj. inwestycyjno-
remontowym, gdzie w pierwszej kolejności niezbędna jest realizacja prac
dokumentacyjnych przy współpracy samorządu, w tym zapewnienie środków na ten cel.
Szczegółowy zakres rzeczowy przedsięwzięcia nie został dotychczas określony,
co uniemożliwia jednoznaczne wskazanie kosztów realizacji inwestycji. Szacunki
finansowe zostaną opracowane i opublikowane dopiero po zdefiniowaniu szczegółowego
zakresu prac, uzależnionego od planowanego charakteru ruchu kolejowego oraz wyników
pogłębionej oceny stanu technicznego infrastruktury. Ostateczne decyzje dotyczące
zakresu prac, harmonogramu oraz źródeł finansowania, podejmowane będą
po zakończeniu niezbędnych analiz.
Przywrócenie regularnego kursowania pociągów na omawianej trasie może przynieść
liczne korzyści, w tym stymulację rozwoju gospodarczego, utworzenie nowych miejsc
pracy, skrócenie czasu przejazdu do poszczególnych miejscowości, co będzie również
uzależnione od zapewnienia atrakcyjnej oferty przewozowej przez organizatora
publicznego transportu zbiorowego na tym obszarze, tj. Marszałka Województwa
Małopolskiego.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
Piotr Malepszak
Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego
-- 3 of 3 --