Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: BM-1.054.19.2026
Warszawa, 08 lipca 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 17259 Poseł na Sejm RP Pani Bożeny Lisowskiej,
uprzejmie przekazuję następujące informacje.
W infrastrukturze kolejowej zarządzanej przez PKP PLK materiały kompozytowe mają
obecnie zastosowanie.
W branży elektroenergetycznej od wielu lat dopuszcza się stosowanie elementów
z kompozytów oraz innych materiałów alternatywnych wobec stali. Przykładem mogą być
stosowane obecnie słupy oświetleniowe wykonane z materiałów kompozytowych,
charakteryzujące się korzystnymi parametrami eksploatacyjnymi, w tym odpornością
na korozję oraz niższą masą własną, które stanowią alternatywę do słupów metalowych.
Należy również wskazać, że PKP PLK od wielu lat stosuje ciężary polimerobetonowe
do naprężania sieci trakcyjnej, które zastępują tradycyjnie wykorzystywane ciężary
żeliwne.
W obszarze urządzeń sterowania ruchem kolejowym również od wielu lat podejmowane
są działania zmierzające do ograniczania wykorzystania elementów wykonanych ze stali i
innych metali poprzez dopuszczanie oraz stosowanie rozwiązań opartych na tworzywach
sztucznych i materiałach kompozytowych. Obowiązujące wymagania PKP PLK w tym
zakresie umożliwiają stosowanie materiałów kompozytowych, m.in. korpusów latarni
sygnałowych, komór sygnałowych, daszków ochronnych, tarcz tłowych oraz listew
wyróżniających. Materiały kompozytowe znajdują również zastosowanie w korpusach
urządzeń SHP (samoczynne hamowanie pociągu) oraz w nieżarowych źródłach światła
stosowanych w sygnalizatorach kolejowych, dla których określono możliwość
wykonywania obudów z tworzyw sztucznych i materiałów kompozytowych. Ponadto
w procesach inwestycyjnych i utrzymaniowych powszechnie stosowane są rozwiązania
wykorzystujące elementy wykonane z tworzyw sztucznych w zakresie kanalizacji
kablowej, w której wykorzystuje się rury HDPE i RHDPE. W urządzeniach przejazdowych
stosowane są natomiast kompozytowe drągi rogatkowe, które stanowią obecnie
standardowe wyposażenie na wielu przejazdach kolejowo-drogowych.

-- 1 of 6 --

2
PKP PLK na bieżąco monitoruje rozwój nowych technologii w obszarze zastosowania
materiałów kompozytowych. Obecnie rozważa się możliwość zastosowania tego typu
materiałów do produkcji m.in. podkładów, podrozjazdnic oraz mostownic, które
docelowo miałyby zostać alternatywą dla wyrobów produkowanych z drewna. Zarządca
infrastruktury posiada opracowane wymagania dla ww. produktów i obecnie jest na
etapie uzgadniania dokumentacji technicznej złożonej przez producentów.
Materiały kompozytowe ograniczające zużycie stali i innych metali stosowane są tam,
gdzie jest to technicznie uzasadnione oraz możliwe do zastosowania bez negatywnego
wpływu na niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniową oraz przede wszystkim
na wymagany wysoki poziom bezpieczeństwa prowadzenia ruchu kolejowego. Niemniej
infrastruktura kolejowa w swej istocie – jako kolej żelazna – nie stanowi podatnego
obszaru/gruntu do badań i zastępowania dotychczas stosowanej stali materiałami
kompozytowymi – a jeśli już, to w wąskich zakresach, w których kompozyty są już obecne.
Odnośnie infrastruktury drogowej, mając świadomość występujących problemów
z dostępnością stali poszerzono wolumen stosowania stali zbrojeniowej poprzez
dopuszczenie do stosowania w konstrukcjach obiektów mostowych stali zbrojeniowej o
klasie ciągliwości B. W 2022 r. na wniosek Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad
Polski Komitet Normalizacyjny zmienił zapis Załącznika krajowego PN-EN 1992-
2:2010/NA, w którym dopuszczono stosowanie stali o klasie ciągliwości B do wykonania
zbrojenia nośnego w odniesieniu do podpór obiektów mostowych, z wyjątkiem korpusów
podpór obiektów ramowych. Poprzednie zapisy ww. normy dopuszczały stosowanie
wyłącznie stali zbrojeniowej o wysokiej ciągliwości klasy C we wszystkich elementach
konstrukcyjnych obiektów mostowych.
Ponadto we wzorcowym Programie Funkcjonalno-Użytkowym, w którym zostały
określone wymagania dla drogowych obiektów inżynierskich realizowanych na
kontraktach GDDKiA, do wykonania przepustów związanych z odwodnieniem drogi
wymieniono jako dopuszczone rozwiązanie materiałowe również rury z żywic
wzmacnianych włóknem szklanym (GRP) obok tradycyjnych rozwiązań takich jak żelbet
lub rury stalowe spiralnie karbowane. Oprócz powyższych zastosowań kompozytów, jako
innowacyjne rozwiązania dopuszczono jednostkowo zastosowanie prętów
kompozytowych GFRP jako zbrojenia kap chodnikowych – np. na obiekcie WS-24A w ciągu
drogi krajowej S51 Olszyn – Olsztynek lub konstrukcji kompozytowej FRP pomostu na
kładce pieszo-rowerowej w km 25+042 w ciągu drogi krajowej nr 61 Legionowo - Zegrze.
Zachowanie tych elementów jest monitorowane w ramach przeglądów okresowych
i wnioski z tego monitoringu będą stanowiły podstawę do ewentualnego szerszego
zastosowania takich materiałów w drogowych obiektach inżynierskich.
W zakresie konstrukcji nawierzchni betonowych, zgodnie z wiedzą techniczną, dyble,
kotwy oraz zbrojenie ciągłe na inwestycjach realizowanych przez GDDKiA wykonywane są
ze stali. Jednakże podjęto również działania mające na celu rozpoznanie możliwości
stosowania w przyszłości innych rozwiązań dotyczących zbrojenia niż wyłącznie
z zastosowaniem stali. Wprowadzanie na określonych odcinkach dróg krajowych
innowacyjnych rozwiązań w tym zakresie umożliwia ich obserwację i dokonanie na tej
podstawie analizy możliwości ewentualnego zastąpienia stali w zbrojeniu nawierzchni
betonowych. Przykładem takiego rozwiązania jest odcinek doświadczalny w Miejscu

-- 2 of 6 --

3
Obsługi Podróżnych (MOP) Starcza z nawierzchnią betonową ze zbrojeniem ciągłym
kompozytowym.
GDDKiA dostrzega także możliwość ewentualnego stosowania technologii
kompozytowych przy realizacji rozwiązań Inteligentnych Systemów Transportowych (ITS),
w odniesieniu do wybranych elementów infrastruktury, np. słupy dla czujników stacji
meteorologicznych, radarów czy – potencjalnie – kamer drogowych. Jednocześnie
w przypadku urządzeń takich jak kamery i radary kluczowe znaczenie ma odpowiednia
sztywność konstrukcji wsporczych, warunkująca prawidłowe działanie urządzeń ITS,
w szczególności w zakresie detekcji oraz jakości obrazu. Z tego względu, w oparciu
o własne doświadczenia, GDDKiA dopuszcza obecnie możliwość stosowania słupów
betonowych w miejsce słupów stalowych jako rozwiązań zapewniających wymagane
parametry sztywności. Ewentualne zastosowanie innych technologii w zakresie
konstrukcji wsporczych dla ww. elementów ITS wymaga każdorazowo weryfikacji w toku
eksploatacji poszczególnych urządzeń, w szczególności pod kątem poprawności ich
działania.
Dotychczas GDDKiA nie miała kontaktu z producentami oferującymi technologię
kompozytową do budowy konstrukcji bramowych dedykowanych do instalacji znaków
zmiennej treści nad jezdnią.
Dodatkowo, z uwagi na wagę i wymiary znaków zmiennej treści, jak również
oddziaływanie czynników atmosferycznych, w tym sił wiatru, GDDKiA nie widzi obecnie
możliwości zastosowania technologii kompozytowej do konstrukcji wsporczych dla
znaków zmiennej treści. W ocenie GDDKiA, w celu zapewnienia bezpieczeństwa
użytkownikom dróg, konstrukcje wsporcze pod znaki zmiennej treści należy wykonywać
ze stali konstrukcyjnej specjalnego przeznaczenia, zgodnie ze specyfikacjami GDDKiA.
Istnieje także możliwość wykorzystania technologii kompozytowych w przypadku
modernizacji/zakupu rezerw strategicznych drogowych składanych konstrukcji
mostowych, które znajdują się we właściwości Rządowej Agencji Rezerw Strategicznych.
W zakresie urządzeń i znaków bezpieczeństwa ruchu drogowego zastosowanie
asortymentu z kompozytów jest ograniczone z uwagi na dostępność, możliwości
stosowania przy drogach ale przede wszystkim znaczną cenę produktu. Obecnie stosuje
się:
 kompozytowe znaki drogowe wykonane z zaawansowanych materiałów (np. płyt
warstwowych typu aluminium-polietylen-aluminium, potocznie zwanych dibondem);
 kompozytowe słupki do znaków drogowych;
 kompozytowe urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego np. tablice, absorbery,
słupki prowadzące, pachołki, separatory ruchu, progi zwalniające wykonane
z tworzyw sztucznych zbrojonych włóknem szklanym lub węglowym;
 kompozytowe słupy oświetleniowe np. w rejonie przejść dla pieszych;
 konstrukcje wsporcze związane z bezpieczeństwem biernym, tzw. konstrukcje
bezpieczne zgodne z normą PN-EN 12767;
 zabezpieczenia herpetologiczne w systemie ogrodzenia drogi w postaci
kompozytowych płotków dla płazów.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad pozostaje otwarta na rozwój i wdrażanie
nowoczesnych technologii materiałowych, w tym kompozytowych, jednak ich

-- 3 of 6 --

4
upowszechnianie musi następować z uwzględnieniem dojrzałości technologicznej,
dostępności rynkowej oraz obowiązujących wymogów bezpieczeństwa i trwałości
infrastruktury. Wykorzystanie materiałów kompozytowych musi być każdorazowo
oceniane z uwzględnieniem wymagań technicznych, eksploatacyjnych oraz
bezpieczeństwa użytkowników.
Ponadto, spółka Centralny Port Komunikacyjny Sp. Z o.o., realizująca program
inwestycyjny Port Polska, monitoruje rynek innowacyjnych komponentów i dostrzega
w technologiach kompozytowych wartościowy element wspierający trwałość
infrastruktury. Należy jednak zauważyć, że możliwość bezpośredniego zastosowania stali
kompozytami jest na obecnym etapie rozwoju technologicznego uwarunkowana
specyfiką oraz rygorystycznymi wymogami technicznymi obiektów o znaczeniu
strategicznym. Przy realizacji tak wymagających i złożonych inwestycji jak nowoczesne
lotniska, linie kolejowe, tunele, stacje pasażerskie czy duże obiekty kubaturowe,
podstawowymi materiałami konstrukcyjnymi pozostają stal oraz żelbet. Wynika to
z konieczności zapewnienia najwyższych parametrów nośności oraz bezwzględnego
bezpieczeństwa eksploatacyjnego. Ponadto przy obecnym stanie wiedzy inżynieryjnej
kompozyty wykazują pewne cechy, które wymagają ostrożności w procesie
projektowania.
Na przykład w kwestii odporności ogniowej kompozyty polimerowe wykazują wrażliwość
na działanie skrajnie wysokich temperatur w stopniu większym niż tradycyjna stal, co ma
kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa pożarowego obiektów publicznych.
Jeśli natomiast chodzi o plastyczność materiału, to w przeciwieństwie do stali,
standardowe pręty zbrojeniowe z włókna szklanego nie dają się łatwo profilować i
wyginać bezpośrednio na placu budowy. Wymaga to zmawiania gotowych, ściśle
sprofilowanych elementów w fabryce, co wpływa na elastyczność prac wykonawczych.
Z tego względu materiały kompozytowe stanowią dziś cenne i nowoczesne uzupełnienie
tradycyjnych metod, ale nie dają jeszcze podstaw do szerokiego i pełnego zastąpienia stali
w kluczowych konstrukcjach nośnych.
Spółka Centralny Port Komunikacyjny z powodzeniem analizuje i wdraża rozwiązania
kompozytowe w miejscach, w których ich zalety – takie jak lekkość i całkowita odporność
na korozję – przynoszą wymierne korzyści ekonomiczne w całym cyklu życia obiektu (Life
Cycle Costing). Pręty i siatki kompozytowe mogą stanowić doskonałą alternatywę lub
uzupełnienie w takich obszarach jak:
 zbrojenie fundamentów i infrastruktury podziemnej (np. instalacje wodociągowo-
kanalizacyjne), gdzie brak podatności na rdzę radykalnie wydłuża żywotność
betonu,
 elementy konstrukcyjne lżejszych obiektów, w tym wybrane elementy mostowe
i kładki dla pieszych,
 infrastruktura towarzysząca: słupy oświetleniowe, obudowy urządzeń
elektroenergetycznych, kanały kablowe czy nowoczesne płyty elewacyjne typu
sandwich.
W tych zastosowaniach kompozyty (m. in. na bazie włókna szklanego) realnie pozwalają
zmniejszyć końcowe koszty utrzymania obiektów, przyspieszają montaż oraz obniżają
koszty transportu dzięki niskiej masie własnej.

-- 4 of 6 --

5
Spółka Centralny Port Komunikacyjny stale monitoruje rozwój technologii materiałowych.
Jeśli innowacyjne rozwiązania potwierdzą swoją pełną zasadność techniczną,
ekonomiczną oraz środowiskową w konkretnych projektach, będą one sukcesywnie
uwzględniane w dokumentacji projektowej i postępowaniach zakupowych.
W ramach systematycznie prowadzonych przez spółkę Centralny Port Komunikacyjny
analiz rynku budowlanego nie zidentyfikowano obecnie istotnych zagrożeń dla ciągłości
dostaw stali niezbędnej do realizacji inwestycji. Dla stabilności placów budów kluczowa
jest bowiem dostępność gotowych wyrobów hutniczych, a nie samej rudy żelaza.
Producenci stali skutecznie dywersyfikują kierunki dostaw, co minimalizuje ryzyka
wynikające z sytuacji w Ukrainie. Na realizację inwestycji silniejszy wpływ mają dziś
stabilność cen energii, moce produkcyjne zakładów oraz sprawność logistyki
wykonawców.
W zakresie gospodarki morskiej, informuje, że urzędy morskie w trakcie realizacji
niektórych inwestycji uwzględniają wykorzystanie materiałów kompozytowych
z założeniem, że jest to technicznie i ekonomicznie uzasadnione.
Przykłady wykorzystania materiałów kompozytowych:
1) pale kompozytowe dla zadania inwestycyjnego pn. „Budowa opaski brzegowej
w Gdyni Babie Doły” (tradycyjnie do umacniania brzegów, budowy nabrzeży
i falochronów używa się stalowych profili);
2) pale ostróg brzegowych z zastosowaniem pali kompozytowych na Półwyspie
Helskim;
3) pale kompozytowe, na których posadowiona jest kładka edukacyjna w Helu;
4) grodzice ścianki szczelnej, pogrążonej w ramach zadania inwestycyjnego pn.
„Budowa umocnień brzegowych w rejonie Ostrowa”;
5) planowane zastosowanie materiałów kompozytowych przy remoncie palisady
w Piaskach.
Należy jednak mieć na uwadze, że zagłębianie dłuższych elementów tj. grodzic
wykonanych z kompozytów w grunty, w których napotyka się różne przeszkody (kamienie,
elementy drewniane, gruz itp.), a także w okresie ujemnych temperatur wiąże się
z uzasadnioną obawą uszkodzenia grodzic. Dlatego też ich zastosowanie ograniczone jest
głównie do małych głębokości.
Wyraźnie zaobserwować można dynamiczny rozwój zastosowań kompozytowych prętów
zbrojeniowych w nowoczesnej infrastrukturze i hydrotechnice. Technologia ta może być
nie tylko alternatywą dla tradycyjnej stali, ale przede wszystkim strategicznym krokiem w
stronę trwalszego, całkowicie odpornego na korozję budownictwa. To innowacja, która
ma realny potencjał, by zrewolucjonizować podejście do długoterminowych kosztów
eksploatacji oraz bezpieczeństwa surowcowego w najbardziej wymagających projektach.
Wykorzystanie kompozytowych prętów zbrojeniowych do budowy nabrzeży
przeładunkowych dla materiałów chemicznych, a także dozbrojenia nawierzchni placów
manewrowych, to obecnie sprawdzone i wysoce rekomendowane rozwiązanie. Dzięki
całkowitej odporności na agresywne środowisko chemiczne, chlorki oraz korozję,
zbrojenie kompozytowe całkowicie eliminuje ryzyko uszkodzeń betonu, z którym często
borykają się tradycyjne konstrukcje stalowe. Ta stosowana już w praktyce technologia nie

-- 5 of 6 --

6
tylko gwarantuje wieloletnią i bezawaryjną trwałość kluczowej infrastruktury portowej,
ale także znacząco obniża koszty jej późniejszej eksploatacji i napraw.
Łączę wyrazy szacunku
Dokument podpisany elektronicznie przez:
Z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu

-- 6 of 6 --