Interpelacja nr 17157
Interpelacja w sprawie strategicznego znaczenia oraz harmonogramu budowy tzw. szprychy nr 7 (Kielce-Tarnów-Nowy Sącz) w kontekście utworzenia międzynarodowego korytarza transportowego na południe Europy i rozwoju gospodarczego południowo-wschodniej Polski
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (100%)
Obrona i Bezpieczeństwo (35%)
Klimat, Energia i Środowisko (30%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie strategicznego znaczenia oraz harmonogramu budowy tzw. szprychy nr 7 (Kielce-Tarnów-Nowy Sącz) w kontekście utworzenia międzynarodowego korytarza transportowego na południe Europy i rozwoju gospodarczego południowo-wschodniej Polski
Interpelacja nr 17157
do ministra infrastruktury
w sprawie strategicznego znaczenia oraz harmonogramu budowy tzw. szprychy nr 7 (Kielce-Tarnów-Nowy Sącz) w kontekście utworzenia międzynarodowego korytarza transportowego na południe Europy i rozwoju gospodarczego południowo-wschodniej Polski
Zgłaszający: Patryk Wicher, Andrzej Adamczyk, Anna Pieczarka, Józefa Szczurek-Żelazko, Władysław Kurowski, Anna Paluch, Mariusz Krystian
Data wpływu: 14-05-2026
Szanowny Panie Ministrze,
projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego, od początku traktowany przez parlamentarzystów Prawa i Sprawiedliwości jako fundament skoku cywilizacyjnego naszej ojczyzny, to program o znacznie szerszym wymiarze niż tylko budowa lotniska przesiadkowego. Jego rdzeniem i największą wartością dodaną jest radykalna przebudowa układu komunikacyjnego państwa poprzez system tzw. szprych kolejowych.
Jednym z najważniejszych elementów tego układu jest szprycha nr 7 (odcinek z Centralnej Magistrali Kolejowej przez Kielce, Busko-Zdrój, Tarnów do Nowego Sącza). W debacie o tym projekcie stanowczo zbyt często zapomina się o jego holistycznym i makroekonomicznym znaczeniu. Szprychy nie miały służyć wyłącznie do szybkiego dowożenia pasażerów do CPK czy Warszawy. Ich fundamentalną rolą, zwłaszcza w przypadku linii biegnących na południe, jest otwarcie Polski na międzynarodowe szlaki komunikacyjne i tworzenie wydajnych, transeuropejskich korytarzy transportowych.
Patrząc z perspektywy mojego regionu - Sądecczyzny, a także sąsiadującej ziemi tarnowskiej oraz województwa świętokrzyskiego - budowa tego korytarza to absolutne "być albo nie być" dla dalszego rozwoju gospodarczego. Przedłużenie funkcjonalności tej linii z Nowego Sącza do przejścia granicznego w Muszynie tworzy najkrótszy i najbardziej naturalny środkowy korytarz kolejowy łączący centralną Polskę przez Słowację z południem Europy (węzły w Budapeszcie i Wiedniu, a docelowo basen Morza Śródziemnego).
Inwestycja ta ma kolosalne znaczenie dla przemysłu zlokalizowanego w południowo-wschodniej Polsce. Taki układ komunikacyjny to potężny impuls rozwojowy dla transportu towarowego (cargo). Należy tu wskazać nie tylko na strategiczne interesy Grupy Azoty w Tarnowie, dla której sprawny korytarz na osi północ-południe jest niezbędny do optymalizacji łańcuchów dostaw i eksportu, ale także na wysoce zurbanizowane i uprzemysłowione tereny Sądecczyzny. Działające tam prężnie linie produkcyjne i duże polskie przedsiębiorstwa potrzebują niezawodnej, przepustowej kolei towarowej, aby utrzymać swoją konkurencyjność na rynkach europejskich.
Ten projekt to nie tylko naprawa wieloletnich zaniedbań i wykluczenia komunikacyjnego południa, ale realna inwestycja w zwiększenie odporności logistycznej i gospodarczej państwa.
W związku z powyższym, oczekując podjęcia przez Ministerstwo Infrastruktury stanowczych i szybkich działań kontynuujących ten strategiczny projekt, zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:
Na jakim dokładnie etapie planistycznym znajduje się obecnie projekt budowy linii kolejowej wchodzącej w skład tzw. szprychy nr 7 na odcinku Kielce-Tarnów-Nowy Sącz?
Czy zabezpieczono pełne finansowanie na przygotowanie kompleksowej dokumentacji projektowej oraz wykup gruntów dla tej inwestycji? Jakie środki są przewidziane na ten cel w bieżących planach finansowych?
Jak wygląda zaktualizowany harmonogram realizacji tej inwestycji? Proszę o podanie przewidywanych terminów zakończenia prac planistycznych, uzyskania decyzji środowiskowych oraz ostatecznego rozpoczęcia i zakończenia prac budowlanych.
W jakim docelowym kształcie technicznym ma przebiegać ta linia? Czy zakładane parametry infrastruktury (prędkość projektowa, nacisk na oś, systemy sterowania) w pełni uwzględniają możliwość prowadzenia ciężkiego transportu towarowego, niezbędnego dla przemysłu zlokalizowanego na Tarnowszczyźnie i Sądecczyźnie?
Czy Ministerstwo Infrastruktury (lub spółki podległe) prowadzi zaawansowany dialog i koordynację działań z innymi kluczowymi instytucjami państwowymi (np. Wody Polskie, Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska, zarządcy dróg) w celu płynnego zaplanowania przebiegu linii na tym wymagającym, podgórskim terenie?
Czy rząd podejmuje obecnie rozmowy dyplomatyczne i techniczne ze stroną słowacką w celu synchronizacji przepustowości i modernizacji linii po obu stronach granicy (przejście w Muszynie), aby szprycha nr 7 mogła płynnie pełnić rolę pełnoprawnego, międzynarodowego korytarza transportowego na południe Europy?
Interpelacja nr 17157
do ministra infrastruktury
w sprawie strategicznego znaczenia oraz harmonogramu budowy tzw. szprychy nr 7 (Kielce-Tarnów-Nowy Sącz) w kontekście utworzenia międzynarodowego korytarza transportowego na południe Europy i rozwoju gospodarczego południowo-wschodniej Polski
Zgłaszający: Patryk Wicher, Andrzej Adamczyk, Anna Pieczarka, Józefa Szczurek-Żelazko, Władysław Kurowski, Anna Paluch, Mariusz Krystian
Data wpływu: 14-05-2026
Szanowny Panie Ministrze,
projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego, od początku traktowany przez parlamentarzystów Prawa i Sprawiedliwości jako fundament skoku cywilizacyjnego naszej ojczyzny, to program o znacznie szerszym wymiarze niż tylko budowa lotniska przesiadkowego. Jego rdzeniem i największą wartością dodaną jest radykalna przebudowa układu komunikacyjnego państwa poprzez system tzw. szprych kolejowych.
Jednym z najważniejszych elementów tego układu jest szprycha nr 7 (odcinek z Centralnej Magistrali Kolejowej przez Kielce, Busko-Zdrój, Tarnów do Nowego Sącza). W debacie o tym projekcie stanowczo zbyt często zapomina się o jego holistycznym i makroekonomicznym znaczeniu. Szprychy nie miały służyć wyłącznie do szybkiego dowożenia pasażerów do CPK czy Warszawy. Ich fundamentalną rolą, zwłaszcza w przypadku linii biegnących na południe, jest otwarcie Polski na międzynarodowe szlaki komunikacyjne i tworzenie wydajnych, transeuropejskich korytarzy transportowych.
Patrząc z perspektywy mojego regionu - Sądecczyzny, a także sąsiadującej ziemi tarnowskiej oraz województwa świętokrzyskiego - budowa tego korytarza to absolutne "być albo nie być" dla dalszego rozwoju gospodarczego. Przedłużenie funkcjonalności tej linii z Nowego Sącza do przejścia granicznego w Muszynie tworzy najkrótszy i najbardziej naturalny środkowy korytarz kolejowy łączący centralną Polskę przez Słowację z południem Europy (węzły w Budapeszcie i Wiedniu, a docelowo basen Morza Śródziemnego).
Inwestycja ta ma kolosalne znaczenie dla przemysłu zlokalizowanego w południowo-wschodniej Polsce. Taki układ komunikacyjny to potężny impuls rozwojowy dla transportu towarowego (cargo). Należy tu wskazać nie tylko na strategiczne interesy Grupy Azoty w Tarnowie, dla której sprawny korytarz na osi północ-południe jest niezbędny do optymalizacji łańcuchów dostaw i eksportu, ale także na wysoce zurbanizowane i uprzemysłowione tereny Sądecczyzny. Działające tam prężnie linie produkcyjne i duże polskie przedsiębiorstwa potrzebują niezawodnej, przepustowej kolei towarowej, aby utrzymać swoją konkurencyjność na rynkach europejskich.
Ten projekt to nie tylko naprawa wieloletnich zaniedbań i wykluczenia komunikacyjnego południa, ale realna inwestycja w zwiększenie odporności logistycznej i gospodarczej państwa.
W związku z powyższym, oczekując podjęcia przez Ministerstwo Infrastruktury stanowczych i szybkich działań kontynuujących ten strategiczny projekt, zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:
Na jakim dokładnie etapie planistycznym znajduje się obecnie projekt budowy linii kolejowej wchodzącej w skład tzw. szprychy nr 7 na odcinku Kielce-Tarnów-Nowy Sącz?
Czy zabezpieczono pełne finansowanie na przygotowanie kompleksowej dokumentacji projektowej oraz wykup gruntów dla tej inwestycji? Jakie środki są przewidziane na ten cel w bieżących planach finansowych?
Jak wygląda zaktualizowany harmonogram realizacji tej inwestycji? Proszę o podanie przewidywanych terminów zakończenia prac planistycznych, uzyskania decyzji środowiskowych oraz ostatecznego rozpoczęcia i zakończenia prac budowlanych.
W jakim docelowym kształcie technicznym ma przebiegać ta linia? Czy zakładane parametry infrastruktury (prędkość projektowa, nacisk na oś, systemy sterowania) w pełni uwzględniają możliwość prowadzenia ciężkiego transportu towarowego, niezbędnego dla przemysłu zlokalizowanego na Tarnowszczyźnie i Sądecczyźnie?
Czy Ministerstwo Infrastruktury (lub spółki podległe) prowadzi zaawansowany dialog i koordynację działań z innymi kluczowymi instytucjami państwowymi (np. Wody Polskie, Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska, zarządcy dróg) w celu płynnego zaplanowania przebiegu linii na tym wymagającym, podgórskim terenie?
Czy rząd podejmuje obecnie rozmowy dyplomatyczne i techniczne ze stroną słowacką w celu synchronizacji przepustowości i modernizacji linii po obu stronach granicy (przejście w Muszynie), aby szprycha nr 7 mogła płynnie pełnić rolę pełnoprawnego, międzynarodowego korytarza transportowego na południe Europy?
Odpowiedź urzędowa
Podsekretarz stanu Piotr Malepszak
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Przeciętnie konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
45%
Konkretność
55%
Odpowiedź standardowa – resort odnosi się merytorycznie do zagadnienia z umiarkowaną ilością danych szczegółowych.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
3
Odpowiedź na punkty
Brak podziału
Gęstość faktów
3.6 / 1k zn.
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (3)
- Wykryto zwrot wymijający: „pozostaje w stałym kontakcie” (formułki uspokajające / pozorne działania)
Zidentyfikowane zwroty wymijające:
„pozostaje w stałym kontakcie”
(formułki uspokajające / pozorne działania)
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
6307 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego
Piotr Malepszak
Znak pisma: BPCPK–2.054.18.2026
Warszawa, 10 lipca 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 17157 Posła na Sejm RP Pana Patryka Wichra oraz grupy
Posłów, przekazuję poniższe informacje.
W dniu 15 czerwca 2026 r. miała miejsce publikacja wariantu rekomendowanego
Zintegrowanej Sieci Kolejowej (ZSK), stanowiącej plan inwestycji kolejowych Port Polska
i PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., opracowany na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury.
Zintegrowana Sieć Kolejowa to pierwszy w historii Polski tak kompleksowy plan rozwoju
krajowej infrastruktury kolejowej. Horyzont czasowy jego realizacji rozpocznie się po 2035
r., kiedy zakończy się m.in. budowa linii kolejowej „Y” oraz nowego lotniska krajowego.
W trakcie realizacji projektu ZSK wykorzystano najnowocześniejsze narzędzia analityczno-
prognostyczne, m.in. Pasażerski Model Transportowy (PMT) i Towarowy Model
Transportowy (TMT). Prowadzono również szeroko zakrojone konsultacje – prace nad ZSK
zintegrowały interesariuszy, w tym samorządy, branżę logistyczną, środowisko naukowe,
ekspertów transportowych i instytucje odpowiedzialne za bezpieczeństwo oraz
odporność naszego kraju.
Należy zaznaczyć, iż skomunikowanie Małopolski i województwa świętokrzyskiego
z centrum kraju zostanie zrealizowane przede wszystkim poprzez rozwój osi małopolsko-
świętokrzyskiej, obejmującej powiązania Krakowa, Tarnowa, Kielc, Radomia i Warszawy
oraz ich włączenie w układ magistralny. Zmianie ulega sposób trasowania/przebiegu
poszczególnych odcinków w układzie całej sieci, natomiast utrzymana zostaje zasadnicza
funkcja transportowa tego korytarza, tj. wzmocnienie relacji Kielce – Kraków, Kielce –
Warszawa oraz powiązań południowej Polski z Centralną Magistralą Kolejową i krajowym
systemem kolejowym. W obszarze południowym przewidziano zapewnienie
funkcjonalnego i sprawnego powiązania CMK od rejonu Opoczna w kierunku Kielc,
-- 1 of 3 --
2
a następnie, poprzez wykorzystanie magistrali małopolsko-świętokrzyskiej,
wyprowadzenie połączeń w kierunku Buska-Zdroju, Tarnowa i Krakowa.
Tak ukształtowany układ sieci pozwoli na skrócenie czasu podróży, zwiększenie
przepustowości oraz bardziej efektywne wykorzystanie potencjału CMK. Jednocześnie
przewidziane jest utrzymanie w układzie sieci odcinka Katowice – Ostrawa, istotnego dla
powiązań południowej Polski z kierunkiem czeskim i europejskim układem
transportowym.
Warto zauważyć, że działania przygotowawcze do realizacji poszczególnych inwestycji
wynikających z projektu ZSK poprzedza analiza potrzeb w powiązaniu z możliwościami
finansowymi. Programy finansowania inwestycji infrastrukturalnych są co do zasady
określane w ramach kolejnych perspektyw finansowych Unii Europejskiej. Przykładami
takich instrumentów są Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) na lata
2014–2020, realizowany obecny program Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat,
Środowisko (FEnIKS) na lata 2021–2027, a także instrument Łącząc Europę (Connecting
Europe Facility – CEF), funkcjonujący w ramach wieloletnich ram finansowych UE.
Obecnie programy określające założenia finansowania działań przewidzianych w okresie
wdrażania rekomendacji wynikających z ZSK pozostają na etapie opracowywania,
co uniemożliwia przypisanie konkretnych źródeł finansowania do poszczególnych
przedsięwzięć. Sam fakt funkcjonowania instrumentów finansowych, takich jak np.
Security Action for Europe – SAFE czy mechanizmy związane z mobilnością wojskową, nie
przesądza o możliwości objęcia nimi konkretnego zadania inwestycyjnego. Ewentualne
wykorzystanie tych źródeł wymagać będzie odrębnej analizy kwalifikowalności projektu,
podjęcia stosownych decyzji przez właściwe instytucje oraz uwzględnienia środków
w odpowiednich dokumentach programowych.
Odnosząc się do pytania dotyczącego rozmów międzynarodowych informuję,
iż współpraca polsko-słowacka dotycząca transportu kolejowego jest tematem spotkań
zarówno w formule dwustronnej – na poziomie ministrów ds. transportu i na poziomie
eksperckim (grup roboczych), jak i wielostronnej – np. w ramach Grupy Wyszehradzkiej.
Tematy kolejowe są przedmiotem prac polsko – słowackiej grupy roboczej
ds. transgranicznych połączeń komunikacyjnych działającej w ramach Polsko – Słowackiej
Komisji Międzyrządowej ds. Współpracy Transgranicznej.
W ramach tych płaszczyzn współpracy od wielu lat Polska i Słowacja podejmują wysiłki,
aby doprowadzić do sytuacji, w której transport kolejowy na szlakach przekraczających
granicę państwową spełniałby oczekiwania komunikacyjne obywateli obu państw i ich
regionów przygranicznych.
W odniesieniu do połączenia kolejowego przez Muszynę, Ministerstwo Infrastruktury
pozostaje w stałym kontakcie ze słowackim odpowiednikiem czyli Ministerstwem
Transportu. Celem jest wypracowanie rozwiązania umożliwiającego uruchomienie takich
przewozów w relacji Warszawa – Kraków – Muszyna – Plaveč – Koszyce – Budapeszt.
-- 2 of 3 --
3
Strona polska zakłada uruchomienie ww. połączenia od grudnia 2030 r. w ramach
procedury konkurencyjnego przetargu. Planowane jest włączenie połączenia
międzynarodowego na odc. (Warszawa) Kraków – Koszyce (Budapeszt) przez Muszynę
do całego procesu przetargów „głównych” planowanych do przeprowadzenia pod koniec
2027 r., w związku z liberalizacją rynku kolejowych przewozów pasażerskich
i koniecznością zawarcia nowej wieloletniej Umowy Ramowej PSC. Aktualna Umowa
Ramowa z PKP Intercity S.A. obowiązuje do 14 grudnia 2030 r.
W rozmowach ze stroną słowacką przyjęto ustalenie, że połączenie Warszawa - Kraków -
Budapeszt mogłoby zostać uruchomione od grudnia 2030 r. jeszcze po starej linii, a po
nowej linii, przez „Podłęże – Piekiełko” – od grudnia 2032 roku.
Co istotne, strony uzgodniły, że z punktu widzenia popytu połączenie to ma największe
uzasadnienie, gdy realizowane jest w długiej relacji Warszawa – Kraków – Budapeszt, a nie
tylko z Krakowa do Koszyc.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
Piotr Malepszak
Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego
-- 3 of 3 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego
Piotr Malepszak
Znak pisma: BPCPK–2.054.18.2026
Warszawa, 10 lipca 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 17157 Posła na Sejm RP Pana Patryka Wichra oraz grupy
Posłów, przekazuję poniższe informacje.
W dniu 15 czerwca 2026 r. miała miejsce publikacja wariantu rekomendowanego
Zintegrowanej Sieci Kolejowej (ZSK), stanowiącej plan inwestycji kolejowych Port Polska
i PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., opracowany na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury.
Zintegrowana Sieć Kolejowa to pierwszy w historii Polski tak kompleksowy plan rozwoju
krajowej infrastruktury kolejowej. Horyzont czasowy jego realizacji rozpocznie się po 2035
r., kiedy zakończy się m.in. budowa linii kolejowej „Y” oraz nowego lotniska krajowego.
W trakcie realizacji projektu ZSK wykorzystano najnowocześniejsze narzędzia analityczno-
prognostyczne, m.in. Pasażerski Model Transportowy (PMT) i Towarowy Model
Transportowy (TMT). Prowadzono również szeroko zakrojone konsultacje – prace nad ZSK
zintegrowały interesariuszy, w tym samorządy, branżę logistyczną, środowisko naukowe,
ekspertów transportowych i instytucje odpowiedzialne za bezpieczeństwo oraz
odporność naszego kraju.
Należy zaznaczyć, iż skomunikowanie Małopolski i województwa świętokrzyskiego
z centrum kraju zostanie zrealizowane przede wszystkim poprzez rozwój osi małopolsko-
świętokrzyskiej, obejmującej powiązania Krakowa, Tarnowa, Kielc, Radomia i Warszawy
oraz ich włączenie w układ magistralny. Zmianie ulega sposób trasowania/przebiegu
poszczególnych odcinków w układzie całej sieci, natomiast utrzymana zostaje zasadnicza
funkcja transportowa tego korytarza, tj. wzmocnienie relacji Kielce – Kraków, Kielce –
Warszawa oraz powiązań południowej Polski z Centralną Magistralą Kolejową i krajowym
systemem kolejowym. W obszarze południowym przewidziano zapewnienie
funkcjonalnego i sprawnego powiązania CMK od rejonu Opoczna w kierunku Kielc,
-- 1 of 3 --
2
a następnie, poprzez wykorzystanie magistrali małopolsko-świętokrzyskiej,
wyprowadzenie połączeń w kierunku Buska-Zdroju, Tarnowa i Krakowa.
Tak ukształtowany układ sieci pozwoli na skrócenie czasu podróży, zwiększenie
przepustowości oraz bardziej efektywne wykorzystanie potencjału CMK. Jednocześnie
przewidziane jest utrzymanie w układzie sieci odcinka Katowice – Ostrawa, istotnego dla
powiązań południowej Polski z kierunkiem czeskim i europejskim układem
transportowym.
Warto zauważyć, że działania przygotowawcze do realizacji poszczególnych inwestycji
wynikających z projektu ZSK poprzedza analiza potrzeb w powiązaniu z możliwościami
finansowymi. Programy finansowania inwestycji infrastrukturalnych są co do zasady
określane w ramach kolejnych perspektyw finansowych Unii Europejskiej. Przykładami
takich instrumentów są Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) na lata
2014–2020, realizowany obecny program Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat,
Środowisko (FEnIKS) na lata 2021–2027, a także instrument Łącząc Europę (Connecting
Europe Facility – CEF), funkcjonujący w ramach wieloletnich ram finansowych UE.
Obecnie programy określające założenia finansowania działań przewidzianych w okresie
wdrażania rekomendacji wynikających z ZSK pozostają na etapie opracowywania,
co uniemożliwia przypisanie konkretnych źródeł finansowania do poszczególnych
przedsięwzięć. Sam fakt funkcjonowania instrumentów finansowych, takich jak np.
Security Action for Europe – SAFE czy mechanizmy związane z mobilnością wojskową, nie
przesądza o możliwości objęcia nimi konkretnego zadania inwestycyjnego. Ewentualne
wykorzystanie tych źródeł wymagać będzie odrębnej analizy kwalifikowalności projektu,
podjęcia stosownych decyzji przez właściwe instytucje oraz uwzględnienia środków
w odpowiednich dokumentach programowych.
Odnosząc się do pytania dotyczącego rozmów międzynarodowych informuję,
iż współpraca polsko-słowacka dotycząca transportu kolejowego jest tematem spotkań
zarówno w formule dwustronnej – na poziomie ministrów ds. transportu i na poziomie
eksperckim (grup roboczych), jak i wielostronnej – np. w ramach Grupy Wyszehradzkiej.
Tematy kolejowe są przedmiotem prac polsko – słowackiej grupy roboczej
ds. transgranicznych połączeń komunikacyjnych działającej w ramach Polsko – Słowackiej
Komisji Międzyrządowej ds. Współpracy Transgranicznej.
W ramach tych płaszczyzn współpracy od wielu lat Polska i Słowacja podejmują wysiłki,
aby doprowadzić do sytuacji, w której transport kolejowy na szlakach przekraczających
granicę państwową spełniałby oczekiwania komunikacyjne obywateli obu państw i ich
regionów przygranicznych.
W odniesieniu do połączenia kolejowego przez Muszynę, Ministerstwo Infrastruktury
pozostaje w stałym kontakcie ze słowackim odpowiednikiem czyli Ministerstwem
Transportu. Celem jest wypracowanie rozwiązania umożliwiającego uruchomienie takich
przewozów w relacji Warszawa – Kraków – Muszyna – Plaveč – Koszyce – Budapeszt.
-- 2 of 3 --
3
Strona polska zakłada uruchomienie ww. połączenia od grudnia 2030 r. w ramach
procedury konkurencyjnego przetargu. Planowane jest włączenie połączenia
międzynarodowego na odc. (Warszawa) Kraków – Koszyce (Budapeszt) przez Muszynę
do całego procesu przetargów „głównych” planowanych do przeprowadzenia pod koniec
2027 r., w związku z liberalizacją rynku kolejowych przewozów pasażerskich
i koniecznością zawarcia nowej wieloletniej Umowy Ramowej PSC. Aktualna Umowa
Ramowa z PKP Intercity S.A. obowiązuje do 14 grudnia 2030 r.
W rozmowach ze stroną słowacką przyjęto ustalenie, że połączenie Warszawa - Kraków -
Budapeszt mogłoby zostać uruchomione od grudnia 2030 r. jeszcze po starej linii, a po
nowej linii, przez „Podłęże – Piekiełko” – od grudnia 2032 roku.
Co istotne, strony uzgodniły, że z punktu widzenia popytu połączenie to ma największe
uzasadnienie, gdy realizowane jest w długiej relacji Warszawa – Kraków – Budapeszt, a nie
tylko z Krakowa do Koszyc.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
Piotr Malepszak
Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego
-- 3 of 3 --