Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-4.054.14.2026
Warszawa, 16 września 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelacje poselską nr 17135 Pana Michała Moskala wraz z grupą
posłów poniżej przedstawiam stosowne informacje.
Na wstępie należy zauważyć, że w przypadku Spółki PKP Intercity S.A., Skarb Państwa nie
był i nie jest akcjonariuszem tej spółki i nie wykonuje uprawnień właścicielskich ani
osobistych z jej akcji. Pakiet 100% akcji PKP Intercity S.A. jest własnością PKP S.A., której
akcjonariuszem jest Skarb Państwa., obecnie reprezentowany przez ministra właściwego
ds. transportu.
Minister właściwy ds. transportu, wykonuje prawa z akcji Skarbu Państwa w PKP S.A.
w granicach określonych w przepisach prawa, w tym m.in. w Kodeksie spółek handlowych
oraz ustawie z dnia 16 grudnia 2016 r. o zasadach zarządzania mieniem państwowym, jak
również w dokumentach zatwierdzonych przez Prezesa Rady Ministrów dotyczących
zasad nadzoru właścicielskiego nad spółkami z udziałem Skarbu Państwa.
W żadnym z ww. aktów prawnych lub dokumentów, minister właściwy ds. transportu nie
ma kompetencji do ingerowania w politykę kadrową w spółkach nadzorowanych, a tym
bardziej w spółkach w których nie wykonuje praw z akcji Skarbu Państwa, jak również
kwestii wyciągania konsekwencji personalnych wobec osób odpowiedzialnych za nadzór
nad procedurami bezpieczeństwa w PKP Intercity S.A.
Organem nadzorującym przewoźników kolejowych, w tym postepowania prowadzone przez
komisję kolejową o której mowa w art. 28m ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie
kolejowym (Dz.U. z 2025 r. poz. 1234 z późn. zm.), zwanej dalej „ustawą” w związku z art. 13
ust. 1a. pkt 4) i 7a) ustawy jest Prezes Urzędu Transportu Kolejowego (dalej „Prezes UTK”),
pozostającym organem niezależnym w sprawowaniu swojej funkcji, powoływanym przez
Prezesa Rady Ministrów.
Niewątpliwie wskazane w pytaniu zdarzenie kolejowe, miało tragiczne skutki, których
przyczyny, jak przy każdym tego typu i innym zdarzeniu -obligują do należytego wyjaśnienia.
W związku z tym komisja kolejowa, o której mowa powyżej jest obowiązana przepisami
rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 16 marca 2016 r., w sprawie
poważnych wypadków, wypadków i incydentów w transporcie kolejowym (Dz.U. poz.369) do
zakończenia postępowania przed upływem 30 dni roboczych od dnia jego zaistnienia, które
kończy się podpisaniem protokołu ustaleń końcowych przez wszystkich jej członków. Protokół

-- 1 of 10 --

2
ustaleń końcowych zawiera ustalenia komisji kolejowej, w tym przyczyny zdarzenia oraz
wnioski zapobiegające powstaniu podobnego zdarzenia w przyszłości, których adresatem
pozostają jednostki organizacyjne, które są obowiązane przez komisję kolejową do ich
zrealizowania.
W praktyce oznacza to, że minister właściwy do spraw transportu jako strona umowy
o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego – nie należy do kręgu
podmiotów do których kierowane są ww. wnioski z tego względu że zgodnie z ww. umową
operatorem publicznego transportu zbiorowego jest przedsiębiorca uprawniony do
prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób, a więc wypełniającym m.in.
wszelkie wymogi z zakresu bezpieczeństwa ruchu kolejowego, które mogą być poddane
kontroli przez Prezesa UTK w przypadku zdarzeń wymagających takiej kontroli.
W związku z powyższym minister właściwy do spraw transportu nie może zarządzić lub zlecać
kontroli w przedmiotowym zakresie wobec jakiegokolwiek przewoźnika kolejowego lub
innego podmiotu rynku kolejowego. Jednakże Ministerstwo angażuje się we współpracę
z Prezesem UTK m.in. poprzez udział w spotkaniach organizowanych przez Prezesa UTK
dotyczących bezpiecznej wymiany pasażerów na stacjach i przystankach kolejowych,
zaznaczając iż priorytetem ma być zawsze zatrzymanie pociągu i bezpieczeństwo pasażera,
a nie punktualność.
Prezes UTK pismem z 16 lutego 2026 r. wezwał pasażerskich przewoźników kolejowych do:
przeglądu i aktualizacji procedur dotyczących wymiany pasażerów, weryfikacji zasad
komunikacji personelu kolejowego w pociągu, analizy stosowania funkcji mostkowania
hamulca bezpieczeństwa, zapewnienie działań szkoleniowych i doskonalących oraz do
przekazywania Prezesowi UTK informacji o wszelkich zidentyfikowanych okolicznościach
o charakterze systemowym, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo podróżnych.
Podobnie pismem z 27 lutego 2026 r., Prezes UTK wezwał pasażerskich przewoźników
kolejowych do przeprowadzenia pilnych, nadzwyczajnych działań o charakterze
instruktażowym i szkoleniowym, skierowanych do personelu odpowiedzialnego za obsługę
pociągów — w szczególności kierowników pociągów, konduktorów oraz maszynistów.
Podczas posiedzenia zespołu zadaniowego ds. monitorowania poziomu bezpieczeństwa
sektora kolejowego w Polsce 3 marca 2026 r., Prezes UTK przedstawił zbiorcze wyniki analizy
przepisów wewnętrznych przewoźników kolejowych dotyczących bezpieczeństwa
podróżnych podczas wsiadania i wysiadania z pociągu.
PKP Intercity S.A. udzieliła następujących odpowiedzi na wezwania, a mianowicie Spółka
posiada wewnętrzne regulacje, w szczególności:
 Instrukcję Br-21: „Instrukcja dla zespołu drużyn konduktorskich w zakresie obsługi
pociągów pasażerskich uruchamianych przez „PKP Intercity;
 Instrukcję Bt-1: „Instrukcja dla maszynisty pojazdu trakcyjnego i kandydata na
maszynistę”,
w których określone zostały obowiązki drużyn konduktorskich i trakcyjnych w zakresie m.in.
odprawy pasażerów, tj. określające procedurę postępowania w przypadku wsiadania
i wysiadania pasażerów, w tym obserwacji peronu oraz reagowania w sytuacjach zagrożenia
bezpieczeństwa pasażerów.

-- 2 of 10 --

3
Jak wskazuje PKP Intercity S.A obowiązek nadzoru nad procesem wsiadania i wysiadania
podróżnych wynika z zapisów „Instrukcja Br-21, wydanej dla zespołu drużyn konduktorskich
w zakresie obsługi pociągów pasażerskich uruchamianych przez „PKP Intercity” S.A:
„W czasie postoju pociągu na stacji pośredniej lub przystanku, konduktorzy zobowiązani są
przebywać na peronie przy przydzielonej im do obsługi części pociągu (wagonach)
i obserwować skład pociągu, podróżnych wsiadających/wysiadających do/z pociągu oraz
podawane sygnały. W uzasadnionych przypadkach lub na polecenie kierownika pociągu,
konduktorzy mogą znajdować się w tym czasie przy innej części składu pociągu”.
Dodatkowo, w celu zwiększenia nadzoru nad w/w procesem, Spółka wdrożyła dodatkowe
jazdy instruktażowe przeprowadzane przez Instruktorów ds. Ruchu oraz Instruktorów ds.
Wagonów.
Zasady jednoznacznego potwierdzania zakończenia wymiany podróżnych przed
podaniem sygnału odjazdu znalazły w Instrukcji dla zespołu drużyn konduktorskich w
zakresie obsługi pociągów pasażerskich uruchamianych przez „PKP Intercity" S.A. Br-21,
tj. § 4 ust.17:
„17.Upewnienie się czy nie ma przeszkód do odjazdu polega na sprawdzeniu czy:
1) podróżni zakończyli wsiadanie i wysiadanie;
2) osoby na peronie znajdują się w bezpiecznej odległości od pociągu (gdy nie ma
wymaganej widoczności należy powtórzyć sygnał Rp 11 „ Wsiadać"),
3) zamknięte są drzwi wejściowe do pojazdów, jeżeli są otwarte należy je zamknąć
(wyjątek stanowią drzwi, którymi będzie wsiadała drużyna konduktorska po
podaniu odpowiednich sygnałów do odjazdu). Drzwi wejściowe w składzie
pociągu mogą być zamykane każde indywidualnie przez pracowników drużyny
konduktorskiej, bądź za pomocą urządzenia do centralnego zamykania drzwi
wejściowych, uruchamianego tylko przez kierownika pociągu, po podaniu sygnału
Rp 11 „ Wsiadać";
4) nie ma innych zagrożeń."
W obowiązujących w Spółce przepisach, w szczególności przywołanej Instrukcji Br-21,
odjazd pociągu ze stacji lub przystanku na którym zaistniał postój pociągu, może nastąpić
po przeprowadzeniu procedury odjazdu, oraz spełnieniu warunków przytoczonego
powyżej ust.17. Każdorazowo, priorytetem jest bezpieczna wymiana podróżnych (w tym
szczególnie w przypadku osób starszych, z ograniczoną możliwością poruszania się, osób
z niepełnosprawnościami), nawet jeżeli proces ten przekracza czas przeznaczony na postój
pociągu wyznaczony w rozkładzie jazdy.
Zasady komunikacji pomiędzy kierownikiem pociągu (dysponującym radiotelefonem
przenośnym) a maszynistą, wynikają z Instrukcji o użytkowaniu urządzeń radiołączności
pociągowej lr-5. Zgodnie z postanowieniami § 11 „pracownicy dysponujący
radiotelefonem przenośnym mogą nawiązywać łączność z prowadzącymi pojazdy
kolejowe z napędem i dyżurnymi ruchu w sytuacjach zagrożenia bezpieczeństwa ruchu".
Wszelkie sytuacje, w których zagrożone jest bezpieczeństwo podróżnych, zarówno na
peronie, podczas wsiadania lub wysiadania oraz w pociągu są zdarzeniami wypełniającymi
dyspozycję powołanego przepisu. Zatem kierownik pociągu, w każdej sytuacji zagrożenia,

-- 3 of 10 --

4
również dotyczącej podróżnego, ma obowiązek nawiązać łączność z maszynistą w celu
zatrzymania pociągu i podjęcia wszelkich niezbędnych działań, jak np. wezwanie pomocy.
W każdym przypadku zauważenia (stwierdzenia) zagrożenia jakiegokolwiek
niebezpieczeństwa, należy niezwłocznie pociąg zatrzymać (spowodować zatrzymanie) -
zasada ta wynika z zapisów Instrukcji Br-21 (§ 5 ust. 18), i dotyczy każdego pracownika
drużyny konduktorskiej.
W przypadku odebrania przez pracowników drużyny konduktorskiej sygnałów od
podróżnych, że proces wsiadania nie został ukończony, lub w jakikolwiek sposób jest
zakłócony, nie jest możliwe wykonanie czynności związanych z procedurą odjazdu.
Dodatkowo, zgodnie z § 4 ust. 3 Instrukcji Br-21: „Przed odjazdem pociągu z toru przy
krawędzi peronowej, pracownicy drużyny konduktorskiej zobowiązani są do rozlokowania
się na peronie (w odległościach proporcjonalnych w stosunku do liczby wagonów)
w sposób zapewniający optymalną widoczność całego składu pociągu oraz kontakt
wzrokowy pomiędzy sobą jak również pomiędzy pracownikiem znajdującym się najbliżej
czoła pociągu a maszynistą". Zapis ten ma na celu takie rozmieszczenie pracowników
drużyny konduktorskiej, aby zapewnić pełną obserwację całego składu pociągu w trakcie
postoju i wymiany podróżnych, oraz w przypadku dostrzeżenia / usłyszenia sygnałów od
podróżnych o jakichkolwiek przeszkodach lub zagrożeniach oraz zapewnić możliwie
najszybszą reakcję.
Sumienne stosowanie się pracowników drużyn konduktorskich do obowiązujących
postanowień Instrukcji Br-21 i Procedury P115, ma wpływ na minimalizację ryzyka
wystąpienia zagrożenia bezpieczeństwa podróżnych podczas postoju i procesu wymiany
pasażerów.
Spółka weryfikuje realizowanie przez pracowników drużyn konduktorskich obowiązków
służbowych w ramach kontroli wewnętrznej przeprowadzanej przez kontrolerów Biura
Kontroli oraz zwierzchników służbowych pracowników front-line, instruktorów
handlowych oraz osoby uprawnione do kontroli jakości świadczonych usług. Podczas
kontroli front-line sprawdzane jest m.in stosowanie się przez pracowników do
obowiązujących przepisów, w tym postanowień Instrukcji Br-21 i Procedury P115,
dotyczących bezpieczeństwa podróżnych, w zakresie obecności pracowników drużyny
konduktorskiej na peronie stacji, reakcji na zagrożenia dla bezpieczeństwa podróżnych
wsiadających do pociągu, prawidłowego podawania sygnałów związanych z wsiadaniem
podróżnych i odjazdem pociągu oraz podejmowania działań w celu zidentyfikowania
zagrożeń dla bezpieczeństwa podróżnych.
Każdy przypadek stwierdzonych w trakcie kontroli nieprawidłowości kierowany jest na
postępowanie wyjaśniające do pracodawców, którzy w ramach kompetencji w stosunku
do winnych zaniedbań stosują kary porządkowe oraz/lub finansowe, pouczenia pisemne,
rozmowy dyscyplinujące oraz konsultacje z Instruktorem Ruchowym.
W piśmie z dnia 2 marca 2026 r., przesłanym do Prezesa UTK spółka PKP Intercity S.A.
wskazała, że dokonano przeglądu i weryfikacji regulacji stosowanych w zakresie „zasad
komunikacji operacyjnej pomiędzy drużyną konduktorską a maszynistą", gdzie kwestie te
są opisane w poniższych instrukcjach:
 Instrukcja dla maszynisty pojazdu trakcyjnego i kandydata na maszynistę Bt-1
(numer instrukcji I315);

-- 4 of 10 --

5
 Instrukcja o użytkowaniu urządzeń radiołączności manewrowej i pociągowej
Br-5 (numer instrukcji I306);
 Instrukcja dla zespołu drużyn konduktorskich w zakresie obsługi pociągów
pasażerskich uruchamianych przez „PKP Intercity" S.A. Br-21 (numer
instrukcji I307);
 Instrukcja o technice pracy manewrowej Br-34 (numer instrukcji I308);
 Instrukcja obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców taboru kolejowego
Bw-56 (numer instrukcji I311);
 Instrukcja o ogrzewaniu, wentylacji i klimatyzacji wagonów pasażerskich oraz
elektrycznych zespołów trakcyjnych Bw-62 (numer instrukcji BPU_I_002);
 Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów_lr-1 (numer instrukcji I865);
 Instrukcja o użytkowaniu urządzeń radiołączności pociągowej lr-5 (R-12);
 Instrukcja o użytkowaniu urządzeń radiołączności w sieci GSM-R Ir-5a;
 Instrukcja o technice wykonywania manewrów lr-9;
 Instrukcja sygnalizacji Ie-1 (E-1);
 Instrukcja o organizacji i użytkowaniu sieci GSM-R Ie-16.
Przeprowadzona przez właściwy obszar merytoryczny analiza potwierdziła, iż
obowiązujące zapisy nie wymagają modyfikacji.
Spółka informuje, że w zakresie działań szkoleniowych i doskonalących personel
wykonujący zadania mające bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo ruchu kolejowego
oraz obsługę pasażerów, realizuje:
1. Cykliczne szkolenia okresowe dla pracowników drużyn konduktorskich (2 razy w roku)
i dla drużyn trakcyjnych (3 razy w roku), podczas których poruszana jest m. in.
tematyka prawidłowego przeprowadzania procedury odjazdu oraz zachowań
mających wpływ na bezpieczeństwo podczas postoju pociągu na stacji lub przystanku
osobowym.
2. Szkolenia na symulatorze pojazdu kolejowego dla Maszynistów (zgodnie z
postanowieniami Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 1 grudnia 2022 r. w
sprawie świadectwa maszynisty), w tym zwiększenie obowiązkowej liczby godzin
szkolenia, z 3 do 4 godzin, dla Maszynistów ze stażem pracy na tym stanowisku
mniejszym niż 5 lat.
3. Coroczne szkolenie doskonalące dla Instruktorów i Wykładowców Ośrodka Szkolenia
Zawodowego, we współpracy z Zarządcą Infrastruktury, mające na celu aktualizację
wiedzy i umiejętności osób odpowiedzialnych w Spółce za szkolenia pracowników
mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo ruchu kolejowego oraz obsługę
pasażerów. Szkolenia służą również wymianie doświadczeń oraz wskazaniu zagadnień,
które są szczególnie ważne dla zapewnienia bezpiecznej realizacji procesów
przewozowych.
4. W zakresie szkoleń kwalifikacyjnych (na stanowiska: konduktora, kierownika pociągu
pasażerskiego i towarowego) oraz na świadectwo maszynisty, programy kandydaci
uczestniczący w kursach zapoznawani są z zapisami Instrukcji Zarządcy Infrastruktury
oraz przepisami wewnętrznymi „PKP Intercity" w tym zakresie.

-- 5 of 10 --

6
W ramach szkoleń okresowych w II półroczu 2026 r. dla pracowników drużyn
konduktorskich i trakcyjnych, szczegółowo omawiania jest następująca tematyka:
 Nadzór nad procesem wsiadania i wysiadania podróżnych z pociągu, ze
szczególnym uwzględnieniem osób w podeszłym wieku, z ograniczoną
mobilnością, osób z niepełnosprawnością dzieci.
 Przypomnienie procedury odjazdu pociągu ze stacji lub przystanku osobowego,
z uwzględnieniem wszelkich wariantów (§ 4 Instrukcji dla zespołu drużyn
konduktorskich w zakresie obsługi pociągów pasażerskich uruchamianych przez
„PKP Intercity" S.A. Br-21) oraz warunków, w jakich może zostać ona rozpoczęta
i prawidłowo przeprowadzona.
 Zasady reagowania w sytuacjach zagrożenia podczas wymiany podróżnych,
w przypadku sygnałów od podróżnych dot. zagrożeń, procedury odjazdu pociągu
oraz zagrożeń mogących wystąpić po ruszeniu pociągu, w tym możliwości
zatrzymania pociągu.
 Zasady i sposoby komunikacji pomiędzy maszynistą a kierownikiem pociągu,
w szczególności w sytuacjach niestandardowych oraz mających wpływ na
bezpieczeństwo ruchu kolejowego oraz podróżnych.
 Realizacja rozkładu jazdy, w tym w przypadku wystąpienia opóźnienia pociągu
oraz zasada pierwszeństwa bezpieczeństwa podróżnych na realizacją rozkładu
jazdy.
 Omówienie sytuacji potencjalnie niebezpiecznych jakie mogą wystąpić na peronie
i w strefie drzwi, w szczególności z uwzględnieniem zdarzeń na stacjach Dęblin
i Pabianice oraz na przystanku Wola Bierwiecka.
Realizacja zaplanowanych tematów podczas szkoleń okresowych dla wszystkich
pracowników drużyn konduktorskich i trakcyjnych jest potwierdzona stosownymi
zapisami w Dziennikach szkoleń okresowych i podpisem osób prowadzących. Szkolenia są
przeprowadzane w formie wykładów, z wykorzystaniem materiałów szkoleniowych
w postaci stosownych wyciągów z obowiązujących przepisów przekazywanych każdemu
uczestnikowi oraz materiałów multimedialnych.
W PKP Intercity S.A. gromadzi się i analizuje informacje o zidentyfikowanych zagrożeniach,
między innymi w ramach funkcjonujących rejestrów zgłoszeń oraz rejestru zagrożeń,
zgodnie z Procedurą SMS P107 - Identyfikacja zagrożeń i ocena ryzyka technicznego i
operacyjnego. Ocena ryzyka przeprowadzana jest okresowo przynajmniej raz do roku.
Przewidziane jest również dodatkowe dokonywanie oceny ryzyka w przypadku
zidentyfikowania nowych zagrożeń lub zmiany specyfiki już zidentyfikowanych.
Ocena ryzyka przeprowadzana jest również w przypadku wprowadzania zmian uznanych
za znaczące w świetle Rozporządzenia Komisji (UE) nr 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013
r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka.
System Zarządzania Bezpieczeństwem „PKP Intercity" S.A. uwzględnia wszystkie rodzaje
ryzyka związane z działalnością Spółki a w szczególności:
 ryzyko powstałe wskutek bezpośredniej działalności „PKP Intercity" S.A.;

-- 6 of 10 --

7
 ryzyko wspólne, np. z innymi przewoźnikami kolejowymi, zarządcami
infrastruktury, dostawcami, producentami itp.;
 ryzyko pozostałe (ryzyko stron trzecich, w tym ryzyko społeczne).
O wynikach oceny i wyceny ryzyka oraz najwyżej punktowanych zidentyfikowanych
zagrożeniach, w tym również o charakterze systemowym, Spółka powiadamia corocznie
Prezesa UTK w ramach sprawozdania ze stosowania wspólnej metody oceny
bezpieczeństwa (CSM) w zakresie oceny i wyceny ryzyka, zawartego w Raporcie w sprawie
bezpieczeństwa.
Po wystąpieniu zdarzenia w Woli Bierawskiej Prezes UTK w dniu 2 kwietnia 2026 r.,
w porozumieniu z Ministrem Infrastruktury, powołał dwa zespoły interdyscyplinarne.
W skład Zespołów, poza przedstawicielami UTK weszli również reprezentanci
Ministerstwa Infrastruktury, przedstawiciele przewoźników kolejowych, Instytutu
Kolejnictwa oraz PKP PLK S.A. Celem prac zespołu ds. bezpieczeństwa odprawy pasażerów
była analiza przepisów wewnętrznych i zasad dotyczących zapewnienia bezpieczeństwa
pasażerom. Na podstawie dokonanej oceny powszechnie obowiązujących przepisów
prawa oraz regulacji wewnętrznych 15 podmiotów kolejowych, tj. 14 pasażerskich
przewoźników kolejowych oraz narodowego zarządcy infrastruktury, zespół opracował
wytyczne i rekomendacje zmian prawnych w zakresie bezpieczeństwa odprawy
pasażerów. Drugi zespół pracował nad problematyką dotyczącą tzw. mostkowania
hamulca. Prezes UTK wskazał na brak regulacji wewnętrznych u przewoźników kolejowych
dot. mostkowania hamulca.
Zakończenie prac i wyniki zostały ogłoszone 29 lipca 2026 r. na kolejnym spotkaniu
dotyczącym bezpieczeństwa transportu kolejowego. Prace zespołu ds. bezpieczeństwa
odprawy pasażerów wykazały różnorodność wewnętrznych procedur obowiązujących w
podmiotach. Celem utworzonego Zespołu było wypracowanie jednolitego standardu
postępowania, uwzględniającego podstawowe zasady bezpieczeństwa. Przygotowano
szczegółowe wytyczne w zakresie obowiązków drużyn konduktorskich i drużyn
trakcyjnych oraz trzy główne zasady bezpieczeństwa podczas wsiadania pasażerów do
i wysiadania z pociągu.
Zespół rekomenduje, by również maszynista miał obowiązek obserwacji peronu
podczas wymiany pasażerów oraz odjazdu. Dodatkowo wskazano grupy osób, które
wymagają szczególnej obserwacji np. opiekunowie z dziećmi, grupy zorganizowane,
osoby starsze, osoby z niepełnosprawnościami, osoby przewożące rowery. Wskazano
również możliwe zabezpieczenia techniczne: wdrażanie zdalnego zamykania drzwi,
wspomaganie monitorowania wymiany pasażerskiej przez drużynę konduktorską,
automatyczną detekcję osób w strefach niebezpiecznych Dodatkowo zespół zwrócił
uwagę na obowiązki drużyn konduktorskich.
W dalszej części spotkania podsumowano prace zespołu ds. mostkowania hamulca
bezpieczeństwa, gdyż do tej pory kwestie związane z mostkowaniem hamulca
bezpieczeństwa nie były szerzej regulowane przez przewoźników kolejowych. Zespół
opracował wytyczne i rekomendacje obejmujące podstawowe zasady użycia
mostkowania hamulca bezpieczeństwa przez maszynistę, który uruchamia mechanizm
poprzez użycie odpowiedniego przycisku. Funkcja ta polega na przerwaniu załączonego

-- 7 of 10 --

8
przez pasażera hamowania bezpieczeństwa na przykład w sytuacji, gdy zatrzymanie się
pojazdu na danym odcinku trasy mogłoby być niebezpieczne lub uniemożliwiało
ewentualną ewakuację pasażerów (np. na wiadukcie, w tunelu, na nasypie). Na spotkaniu
przedstawiono również przygotowywane propozycje zmian legislacyjnych w tej materii.
Następnie Prezes UTK wskazał na działania uczestników systemu kolejowego, które mają
wpływ na występowanie zdarzeń niepożądanych w szczególności: potrzebę
monitorowania pracy maszynistów, szkolenie oraz ich przygotowanie do pracy.
Podkreślono również, jak ważne jest szkolenie i monitorowanie zarówno kandydatów na
maszynistów, jak i osób już pracujących w tym zawodzie. Wskazano, że system pouczeń
okresowych będzie wymagać korekt. Przedstawiono również dalsze działania do
wdrożenia dla przewoźników kolejowych, zarządców infrastruktury oraz innych instytucji.
W odniesieniu do pytania dotyczącego Straży Ochrony Kolei (dalej „SOK”), należy
zauważyć, że Minister właściwy ds. transportu wykonując w imieniu Skarbu Państwa
prawa z akcji w spółce PKP PLK S.A. nie ma uprawnień do oddziaływania na postanowienia
wewnętrznych procedur SOK z obszaru ochrony porządku, bezpieczeństwa publicznego
oraz zdrowia życia ludzi na obszarze kolejowym. Dodatkowo należy zauważyć, że zgodnie
z wypowiedzią Pana Piotra Malepszaka, Podsekretarza Stanu w Ministerstwie
Infrastruktury podczas posiedzenia Komisji Infrastruktury z 25 marca 2026 r., sprawa
zdarzenia w Pabianicach jest przedmiotem śledztwa Prokuratury Rejonowej w
Pabianicach i na podstawie jego wyników PKP PLK S.A podejmie odpowiednie działania w
stosunku do funkcjonariuszy SOK, którzy pełnili służbę podczas ww. zdarzenia.
Podjęcie ewentualnych działań kontrolnych wobec PKP Intercity S.A. i PKP PLK S.A. nie
znajduje się w kompetencjach ministra właściwego ds. transportu, reprezentującego
Skarb Państwa jako akcjonariusza. Kontrola w sprawach dotyczących naruszenia
przepisów bezpieczeństwa w zakresie transportu kolejowego znajduje się we
właściwościach Prezesa UTK.
Odnośnie pytania dotyczącego peronowych systemów monitoringu to należy zauważyć,
że przewoźnicy kolejowi nie zarządzają peronami. Montowane systemy monitoringu
stosowane na peronach czy też dworcach kolejowych należą do zarządców infrastruktury
kolejowej.
Umowa na realizację programu wieloletniego „Rządowy program wsparcia zadań
zarządców infrastruktury kolejowej, w tym w zakresie utrzymania i remontów, do 2028
roku” zawarta pomiędzy Skarbem Państwa reprezentowanym przez Ministra
Infrastruktury (Ministra właściwego do spraw transportu) a PKP PLK S.A. obejmuje środki
finansowe w głównej mierze na zadania związane z likwidacją zaległości utrzymaniowych
i remontowych wskazanych w Programie (ograniczeń prędkości, nośności
i przepustowości) oraz na działania zmierzające do utrzymania sieci kolejowej na zasadach
określonych w Programie.
Działania zwiększające bezpieczeństwo pasażerów na peronach w oparciu o systemy
monitoringu realizowane są w ramach prowadzonych zadań inwestycyjnych.
PKP PLK S.A. podczas realizacji inwestycji obejmującej zaprojektowanie i budowę
monitoringu wskazuje wykonawcy takiego systemu między innymi przejęty przez Uchwałę

-- 8 of 10 --

9
Zarządu Spółki dokument pn. „Wytyczne dotyczące projektowania i budowy Systemów
Monitoringu Wizyjnego („SNW”) na obiektach obsługi pasażerskiej” (Ipi-4).
Zastosowany SNW umożliwia pracownikom kolei oraz SOK na reakcję w przypadku
niebezpiecznych incydentów, wtargnięć w strefę torów czy wandalizmu. Ministerstwo
Infrastruktury w obecnej chwili nie prowadzi analiz pod kątem zmiany obowiązujących
regulacji prawnych w tym zakresie.
Odnosząc się do pytania dotyczącego realizacji umowy o świadczenie usługi publicznej to
należy stwierdzić, że w świetle art. 13 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady
(UE) 2021/782 z dnia 29 kwietnia 2021 r. dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w
ruchu kolejowym (dalej: „rozporządzenie UE”), przewoźnik jest odpowiedzialny za
pasażera i za bagaż, co oznacza m.in., że w przypadku śmierci lub zranienia powstałych z
winy przewoźnika ten wypłaca odszkodowanie.
W świetle art. 14 rozporządzenia UE przewoźnik musi być odpowiednio ubezpieczony lub
posiadać odpowiednie gwarancje na warunkach rynkowych w celu pokrycia swojej
odpowiedzialności.
W świetle art. 15 rozporządzenia UE przewoźnik wypłaca zaliczkę w wysokości niezbędnej
do zaspokojenia bieżących potrzeb finansowych, proporcjonalnie do poniesionej szkody.
Natomiast art. 14 ust. 1 Ustawy Prawo Przewozowe stanowi, że przewoźnik jest
obowiązany do zapewnienia podróżnym odpowiednich warunków bezpieczeństwa
i higieny oraz wygody i należytej obsługi. Należy również dodać, że ww. akty prawne nie
są jedynymi, w których uregulowano kwestie odpowiedzialności przewoźnika za pasażera
i bagaż.
Na podstawie Umowy Ramowej o świadczenie usług publicznych w zakresie
międzywojewódzkich i międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich
pomiędzy Ministrem Infrastruktury a PKP Intercity S.A. (dalej: „Umowa Ramowa”), Spółka
jest zobowiązana zapewnić odpowiednią jakość obsługi pasażerów. Umowa ta określa
wymagania jakościowe dla realizacji zadań będących przedmiotem Umowy Ramowej
w zakresie: wymogów w zakresie bezpieczeństwa i komfortu podróżowania, zestawienia
składów, utrzymania czystości, dystrybucji biletów, punktualności, personelu, obsługi
podróżnych, informacji.
Ponadto, istnieją wskaźniki oceny jakości usług kolejowych, które mają na celu
monitorowanie jakości usług i odnoszą się do:
 dostosowania pociągów do przewozu osób poruszających się na wózkach
inwalidzkich;
 realizacji procesu przewozowego tj. różnych rodzajów punktualności;
 jakością obsługi klienta tj. wskaźnik funkcjonalności systemu internetowej
sprzedaży biletów, wskaźnik niezawodności systemu internetowej sprzedaży
biletów, wskaźnik sieciowego wykorzystania prędkości dopuszczalnej.
W terminach określonych w Umowie Ramowej przewoźnik przekazuje sprawozdania.
W przypadkach i na zasadach określonych w Umowach PSC na podstawie sprawozdań lub
skarg podróżnych nakładane są na przewoźnika kary umowne.

-- 9 of 10 --

10
Przewoźnik ma obowiązek poprawiać jakość usług m.in. poprzez zakup nowoczesnego
taboru spełniającego wymogi Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności wynikających
ze stosownych przepisów Unii Europejskiej. Tabor wykorzystywany do realizacji
przewozów musi posiadać odpowiedni dokument dopuszczający do eksploatacji, aktualne
świadectwa sprawności technicznej oraz spełniać wymagania techniczne z zakresu
bezpieczeństwa np. wymagania instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów Ir-1 (R-1).
Jednym z celów służących monitorowaniu jakości usług są kontrole planowe i doraźne,
które co roku wykonuje Departament Kontroli w Ministerstwie Infrastruktury.
Przykładowo w 2025 r. przeprowadzona została w ramach Umowy Ramowej kontrola
planowa pn. „Spełnianie przez PKP Intercity S.A., w ramach zawartych umów o
świadczenie usług publicznych, wymogów jakościowych w zakresie zestawień składów
pociągów, w tym podejmowanie działań w związku z przepełnieniami.” Wynik kontroli był
pozytywny.
Należy podkreślić, że wszystkie niebezpieczne sytuacje związane z wsiadaniem lub
wysiadaniem pasażerów do/z pociągów, które są przedmiotem debaty medialnej i analiz
prowadzonych przez różne podmioty miały miejsce minionej zimy, podczas której
panowały o wiele trudniejsze warunki atmosferyczne niż w ciągu ostatnich kilku lat. Bez
uszczerbku dla obowiązków przestrzegania przepisów bezpieczeństwa długotrwałe
narażenie na takie warunki prowadzi do przeciążenia termostatycznego i psychicznego
organizmu człowieka. Powoduje to m.in. spadek koncentracji, wydłużenie czasu reakcji
czy też chroniczne zmęczenie. Zmiany te wynikają z wyczerpania rezerw adaptacyjnych
organizmu, zwiększając ryzyko błędów i wypadków. W efekcie długotrwałe
funkcjonowanie w takich warunkach prowadzi do ograniczenia zasobów energii
potrzebnych do logicznego myślenia a w przypadku silnych mrozów jakie miały miejsce
minionej zimy do stresu wywołanego zimnem. W związku z powyższym, należy mieć na
uwadze w jakich warunkach atmosferycznych pracowały drużyny konduktorskie
i maszyniści Nie bez znaczenia pozostaje również poczucie presji na punktualność, które
dodatkowo w takich warunkach i w kontekście sprawności psychofizycznej obsługi
pociągu obniża poziom bezpieczeństwa. Reasumując, oprócz przeprowadzania kontroli
jakości świadczonych usług przewozowych i nakładania kar umownych na przewoźnika
należy również podjąć inne systemowe działania (w zakresie kompetencji Ministra
Infrastruktury to np. zmiany w przepisach w zakresie sposobu klasyfikowania
odpowiedzialności za niektóre kategorie opóźnień pociągów), w celu wyeliminowania
ryzyka zaistnienia powyższych zdarzeń w przyszłości.
Z wyrazami szacunku,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu

-- 10 of 10 --