Interpelacja nr 17041
Interpelacja w sprawie statusu prac nad Zintegrowaną Siecią Kolejową i Horyzontalnym Rozkładem Jazdy
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (75%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie statusu prac nad Zintegrowaną Siecią Kolejową i Horyzontalnym Rozkładem Jazdy
Interpelacja nr 17041
do ministra infrastruktury
w sprawie statusu prac nad Zintegrowaną Siecią Kolejową i Horyzontalnym Rozkładem Jazdy
Zgłaszający: Andrzej Kosztowniak
Data wpływu: 08-05-2026
Szanowny Panie Ministrze,
w ostatnich tygodniach w przestrzeni publicznej pojawiały się liczne komunikaty na temat dobiegającego końca prac nad tzw. Zintegrowaną Siecią Kolejową (ZSK), to jest docelową siecią linii kolejowych w Polsce. Prace te realizowane są od około 2 lat przez zespół powołany na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury przez Centralny Port Komunikacyjny i PKP Polskie Linie Kolejowe. Rok temu powołano Radę Naukową ZSK o charakterze doradczym, której zadaniem było monitorowanie prac zespołu projektowego na etapie analitycznym. Jak komunikowano, członkowie Rady mieli wskazywać kierunki prac analitycznych i opracowywać wytyczne, które powinny zostać uwzględnione przez zespół projektowy ZSK oraz opiniować opracowane materiały. Celem stworzenia Rady Naukowej była próba budowy konsensusu wokół zaproponowanych rozwiązań i transparentność prowadzonych prac.
Z uznaniem należy odnieść się do próby całościowego, długofalowego i kompleksowego podejścia do kwestii zarządzania i planowania rozwoju infrastruktury kolejowej (niezależnie od tego, kto zarządza poszczególnymi jej odcinkami, albo kto miałby być odpowiedzialny za poszczególne nowe inwestycje). Z publikowanych w ostatnich miesiącach komunikatów jako pozytywny należy ocenić rozwojowy: perspektywa budowy nawet kilku tysięcy kilometrów nowych i modernizacji istniejących linii kolejowych. Ponadto, jak podkreślano wielokrotnie, założeniem prowadzonych prac miało być uwzględnienie policentrycznego charakteru Polski i dążenie do zapewnienia połączeń i powiązań również pomiędzy różnymi ośrodkami miejskimi bezpośrednio, a nie tylko poprzez jeden centralny węzeł, czy też węzły aglomeracyjne. Co więcej, połączenia miały być realizowane nie tylko pomiędzy aglomeracjami czy miastami wojewódzkimi, ale również innymi znaczącymi ośrodkami miejskimi.
W tym kontekście należy zauważyć, że w pracach nad ZSK uczestniczą przedstawiciele Instytut Rozwoju Miast i Regionów, który to instytut w opublikowanym w 2024 roku raporcie – co znalazło odzwierciedlenie w Strategii Rozwoju Polski do 2035 roku – wskazał Radom (obok m.in. Częstochowy, Bielsko-Białej i Koszalina) jako ośrodek aglomeracyjny o znaczeniu krajowym, na równi z mniejszymi miastami wojewódzkimi. Oznacza to, że miasta te posiadają istotny potencjał funkcjonalny, który powinien znajdować odzwierciedlenie w krajowych politykach infrastrukturalnych, czyli m.in. takich jak Zintegrowana Sieć Kolejowa czy Horyzontalny Rozkład Jazdy. Stanowi to pozytywne odejście od realizowanej w okresie poprzednich lat polityki transportowej skupionej przede wszystkim na obsłudze miast o statusie wojewódzkim. A wspomniane Radom, Częstochowa czy Bielsko-Biała, zarówno wielkością jak i znaczeniem w sieci osadniczej nie ustępują dużej części miast wojewódzkich. Zasadnym jest więc, by były uwzględniane na równi z miastami wojewódzkimi w kształtowaniu polityk transportowych i infrastrukturalnych.
Uzupełnieniem projektu rozwoju sieci kolejowej są prace nad tzw. Horyzontalnym Rozkładem Jazdy (HRJ), mającym w założeniu bazować na wymiernych i obiektywnych kryteriach, m.in. określonej częstotliwości planowanych połączeń pomiędzy poszczególnymi ośrodkami, stałym takcie i możliwości przesiadek. W planowanej sieci połączeń uwzględnione miały być również miasta i regiony wykluczone komunikacyjnie (pozbawione całkowicie obsługi, albo gdzie obsługa jest niedostateczna). Podstawą planowania rozkładu jest tzw. Pasażerski Model Transportowy, modelujący popyt na podróże pomiędzy różnymi ośrodkami i przy użyciu różnych środków transportu.
Wszystko to powinno przyczynić się do rozwoju sieci kolejowej i wzrostu kolejowych przewozów pasażerskich i towarowych.
Jako że finalny kształt ZSK oraz HRJ nie są jeszcze publicznie znane, trudno odnosić się do szczegółowych rozwiązań w nich uwzględnionych. Zgodnie z ostatnimi komunikatami na przedłużenie się prac nad tymi dokumentami wpływ miały również dodatkowe rozważane warianty i uzgodnienia ze służbami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo. Warto jednak, aby zanim dokumenty te przybiorą finalny kształt, uwzględnić w nich jak najszerzej interes różnych ośrodków i regionów. Niektóre z publikowanych informacji i wizualizacji budzą bowiem obawy, że nie wszystkie z zakładanych założeń, na przykład te dotyczące komunikowania wszystkich znaczących ośrodków miejskich, są w pełni uwzględnione.
W związku z powyższym, kieruję następujące pytania:
Na jakim etapie są prace nad Zintegrowaną Siecią Kolejową i kiedy planowane jest opublikowanie finalnego dokumentu?
Czy rozważana dyskusja na szczeblu parlamentarnym (np. Komisji Infrastruktury) nad projektem finalnego dokumentu, przed jego opublikowaniem? Czy planowane jest przeprowadzenie konsultacji społecznych tego dokumentu?
Czy w analizach ZSK i HRJ uwzględniono status Radomia jako centrum aglomeracji o znaczeniu ogólnokrajowym, podobnie jak Częstochowy, Bielska-Białej i innych ośrodków wskazanych jako takie w Strategii Rozwoju Kraju do 2035 roku, przy planowaniu sieci oraz Horyzontalnego Rozkładu Jazdy?
Czy Pasażerski Model Transportowy, będący podstawą proponowanego Horyzontalnego Rozkładu Jazdy, uwzględnia ośrodki nieposiadające statusu wojewódzkiego jako punkt odniesienia w podobny sposób jak ośrodki wojewódzkie? Na jakim poziomie szczegółowości zbierane są i prognozowane dane?
W jaki sposób model uwzględnia potencjalny popyt na podróże w przypadku braku lub niedostatecznej obsługi danej relacji? Przykładowo: jak analizowane jest połączenie kolejowe Lublin-Radom-Łódź w kontekście prognozowanej obsługi kolejowej (mowa o 3 dużych ośrodkach miejskich, o liczbie mieszkańców odpowiednio: 340 tysięcy, 200 tysięcy, 650 tysięcy), połączonych najkrótszą i dobrej jakości linią kolejową o prędkości dopuszczalnej 120km/h, zapewniającą czas przejazdu bezkonkurencyjny w stosunku do samochodu (Lublin-Radom-Łódź: czas przejazdu pociągiem 2:45h, czas przejazdu samochodem ok. 3,5-4h; Radom-Łódź: czas przejazdu pociągiem ok. 1,5h, czas przejazdu samochodem ok. 2,5h). Niestety mimo wielokrotnych wcześniejszych zapowiedzi obsługa tego połączenia obecnie jest na poziomie dalece niewystarczającym z zaledwie 1 parą pociągów dziennie (minimalna poziom obsługi to 3-4 połączenia dziennie, umożliwiające wyjazd i powrót tego samego dnia).
Jak w planowanej ZSK i HRJ uwzględnione jest połączenie kolejowe Lublin-Radom-Łódź, z jakim standardem infrastruktury (prędkość maksymalna) oraz z jaką częstotliwością obsługi połączeń dalekobieżnych (w relacji Lublin-Radom-Łódź oraz na odcinku Radom-Łódź w ewentualnych innych relacjach niż z Lublina)?
Jak w planowanym ZSK i HRJ uwzględnione jest połączenie kolejowe Radom-Rzeszów? Czy zakładana jest budowa linii kolejowej Radom-Kunów (LK84)? Jaki standard infrastruktury (prędkość maksymalna) planowany jest dla tego połączenia? Czy połączenie to planowane jest jako część szerszego połączenia z centrum i północy Polski (Warszawa/Trójmiasto) do Rzeszowa i dalej? Jaką częstotliwość połączeń dalekobieżnych przyjmuje się w HRJ dla tego połączenia?
Linia kolejowa nr 8 Warszawa-Radom-Kielce-Kraków stanowi „kręgosłup” komunikacyjny regionu staropolskiego, z dwoma głównymi 200-tysięcznymi ośrodkami miejskimi o znaczeniu krajowym – Kielce i Radom – oraz licznymi mniejszymi ośrodkami położonymi w dolinie rzeki Kamiennej. Linia łączy ze sobą dwa największe miasta Polski: Warszawę i Kraków i przebiega przez silnie zurbanizowane tereny Ziemi Radomskiej i Kielecczyzny. Znaczenie tej linii jest bardzo duże również przez fakt, że obsługuje ona nie tylko relację Warszawa-Radom-Kielce-Kraków, ale na istotnych swoich fragmentach również połączenie Warszawa-Radom-Rzeszów czy Lublin-Radom-Kielce-Kraków/Katowice/Częstochowa/Wrocław. Ponadto ma kluczowe znaczenie w transporcie towarów w kierunku północ-południe. Jest częścią sieci kompleksowej TENT. Niestety, obecny stan techniczny jak i standard tej linii są niewystarczające. Jedynie na odcinku Warszawa-Radom prędkość maksymalna wynosi 160 km/h. Na modernizowanych obecnie odcinkach od Skarżyska do Kielc prędkość maksymalna będzie wynosić zaledwie 100 km/h, a na południe od Kielc maksymalnie 140 km/h. Jest to standard niesatysfakcjonujący zważywszy na znaczenie tej linii jak i obsługiwany potencjał ludnościowy. W związku z tym, w perspektywie przyszłości, jak w planowanym ZSK i HRJ uwzględniona jest ta linia? Jaki standard infrastruktury (prędkość maksymalna) planowany jest docelowo dla tej linii na poszczególnych jej odcinkach? Jakie docelowe relacje i z jaką częstotliwością połączeń dalekobieżnych przyjmuje się w HRJ dla tej linii w różnych jej relacjach (Warszawa-Radom-Kielce-Kraków, Lublin-Radom-Kielce-Kraków, Lublin-Radom-Kielce-Katowice/Częstochowa/Wrocław, Warszawa-Radom-Rzeszów)?
Z uwagi na złożoność kwestii poruszanych w niniejszej interpelacji proszę o szczegółowe, wyczerpujące i chronologiczne odniesienie się do każdego pytania.
Z wyrazami szacunku
Poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej
Andrzej Kosztowniak
Interpelacja nr 17041
do ministra infrastruktury
w sprawie statusu prac nad Zintegrowaną Siecią Kolejową i Horyzontalnym Rozkładem Jazdy
Zgłaszający: Andrzej Kosztowniak
Data wpływu: 08-05-2026
Szanowny Panie Ministrze,
w ostatnich tygodniach w przestrzeni publicznej pojawiały się liczne komunikaty na temat dobiegającego końca prac nad tzw. Zintegrowaną Siecią Kolejową (ZSK), to jest docelową siecią linii kolejowych w Polsce. Prace te realizowane są od około 2 lat przez zespół powołany na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury przez Centralny Port Komunikacyjny i PKP Polskie Linie Kolejowe. Rok temu powołano Radę Naukową ZSK o charakterze doradczym, której zadaniem było monitorowanie prac zespołu projektowego na etapie analitycznym. Jak komunikowano, członkowie Rady mieli wskazywać kierunki prac analitycznych i opracowywać wytyczne, które powinny zostać uwzględnione przez zespół projektowy ZSK oraz opiniować opracowane materiały. Celem stworzenia Rady Naukowej była próba budowy konsensusu wokół zaproponowanych rozwiązań i transparentność prowadzonych prac.
Z uznaniem należy odnieść się do próby całościowego, długofalowego i kompleksowego podejścia do kwestii zarządzania i planowania rozwoju infrastruktury kolejowej (niezależnie od tego, kto zarządza poszczególnymi jej odcinkami, albo kto miałby być odpowiedzialny za poszczególne nowe inwestycje). Z publikowanych w ostatnich miesiącach komunikatów jako pozytywny należy ocenić rozwojowy: perspektywa budowy nawet kilku tysięcy kilometrów nowych i modernizacji istniejących linii kolejowych. Ponadto, jak podkreślano wielokrotnie, założeniem prowadzonych prac miało być uwzględnienie policentrycznego charakteru Polski i dążenie do zapewnienia połączeń i powiązań również pomiędzy różnymi ośrodkami miejskimi bezpośrednio, a nie tylko poprzez jeden centralny węzeł, czy też węzły aglomeracyjne. Co więcej, połączenia miały być realizowane nie tylko pomiędzy aglomeracjami czy miastami wojewódzkimi, ale również innymi znaczącymi ośrodkami miejskimi.
W tym kontekście należy zauważyć, że w pracach nad ZSK uczestniczą przedstawiciele Instytut Rozwoju Miast i Regionów, który to instytut w opublikowanym w 2024 roku raporcie – co znalazło odzwierciedlenie w Strategii Rozwoju Polski do 2035 roku – wskazał Radom (obok m.in. Częstochowy, Bielsko-Białej i Koszalina) jako ośrodek aglomeracyjny o znaczeniu krajowym, na równi z mniejszymi miastami wojewódzkimi. Oznacza to, że miasta te posiadają istotny potencjał funkcjonalny, który powinien znajdować odzwierciedlenie w krajowych politykach infrastrukturalnych, czyli m.in. takich jak Zintegrowana Sieć Kolejowa czy Horyzontalny Rozkład Jazdy. Stanowi to pozytywne odejście od realizowanej w okresie poprzednich lat polityki transportowej skupionej przede wszystkim na obsłudze miast o statusie wojewódzkim. A wspomniane Radom, Częstochowa czy Bielsko-Biała, zarówno wielkością jak i znaczeniem w sieci osadniczej nie ustępują dużej części miast wojewódzkich. Zasadnym jest więc, by były uwzględniane na równi z miastami wojewódzkimi w kształtowaniu polityk transportowych i infrastrukturalnych.
Uzupełnieniem projektu rozwoju sieci kolejowej są prace nad tzw. Horyzontalnym Rozkładem Jazdy (HRJ), mającym w założeniu bazować na wymiernych i obiektywnych kryteriach, m.in. określonej częstotliwości planowanych połączeń pomiędzy poszczególnymi ośrodkami, stałym takcie i możliwości przesiadek. W planowanej sieci połączeń uwzględnione miały być również miasta i regiony wykluczone komunikacyjnie (pozbawione całkowicie obsługi, albo gdzie obsługa jest niedostateczna). Podstawą planowania rozkładu jest tzw. Pasażerski Model Transportowy, modelujący popyt na podróże pomiędzy różnymi ośrodkami i przy użyciu różnych środków transportu.
Wszystko to powinno przyczynić się do rozwoju sieci kolejowej i wzrostu kolejowych przewozów pasażerskich i towarowych.
Jako że finalny kształt ZSK oraz HRJ nie są jeszcze publicznie znane, trudno odnosić się do szczegółowych rozwiązań w nich uwzględnionych. Zgodnie z ostatnimi komunikatami na przedłużenie się prac nad tymi dokumentami wpływ miały również dodatkowe rozważane warianty i uzgodnienia ze służbami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo. Warto jednak, aby zanim dokumenty te przybiorą finalny kształt, uwzględnić w nich jak najszerzej interes różnych ośrodków i regionów. Niektóre z publikowanych informacji i wizualizacji budzą bowiem obawy, że nie wszystkie z zakładanych założeń, na przykład te dotyczące komunikowania wszystkich znaczących ośrodków miejskich, są w pełni uwzględnione.
W związku z powyższym, kieruję następujące pytania:
Na jakim etapie są prace nad Zintegrowaną Siecią Kolejową i kiedy planowane jest opublikowanie finalnego dokumentu?
Czy rozważana dyskusja na szczeblu parlamentarnym (np. Komisji Infrastruktury) nad projektem finalnego dokumentu, przed jego opublikowaniem? Czy planowane jest przeprowadzenie konsultacji społecznych tego dokumentu?
Czy w analizach ZSK i HRJ uwzględniono status Radomia jako centrum aglomeracji o znaczeniu ogólnokrajowym, podobnie jak Częstochowy, Bielska-Białej i innych ośrodków wskazanych jako takie w Strategii Rozwoju Kraju do 2035 roku, przy planowaniu sieci oraz Horyzontalnego Rozkładu Jazdy?
Czy Pasażerski Model Transportowy, będący podstawą proponowanego Horyzontalnego Rozkładu Jazdy, uwzględnia ośrodki nieposiadające statusu wojewódzkiego jako punkt odniesienia w podobny sposób jak ośrodki wojewódzkie? Na jakim poziomie szczegółowości zbierane są i prognozowane dane?
W jaki sposób model uwzględnia potencjalny popyt na podróże w przypadku braku lub niedostatecznej obsługi danej relacji? Przykładowo: jak analizowane jest połączenie kolejowe Lublin-Radom-Łódź w kontekście prognozowanej obsługi kolejowej (mowa o 3 dużych ośrodkach miejskich, o liczbie mieszkańców odpowiednio: 340 tysięcy, 200 tysięcy, 650 tysięcy), połączonych najkrótszą i dobrej jakości linią kolejową o prędkości dopuszczalnej 120km/h, zapewniającą czas przejazdu bezkonkurencyjny w stosunku do samochodu (Lublin-Radom-Łódź: czas przejazdu pociągiem 2:45h, czas przejazdu samochodem ok. 3,5-4h; Radom-Łódź: czas przejazdu pociągiem ok. 1,5h, czas przejazdu samochodem ok. 2,5h). Niestety mimo wielokrotnych wcześniejszych zapowiedzi obsługa tego połączenia obecnie jest na poziomie dalece niewystarczającym z zaledwie 1 parą pociągów dziennie (minimalna poziom obsługi to 3-4 połączenia dziennie, umożliwiające wyjazd i powrót tego samego dnia).
Jak w planowanej ZSK i HRJ uwzględnione jest połączenie kolejowe Lublin-Radom-Łódź, z jakim standardem infrastruktury (prędkość maksymalna) oraz z jaką częstotliwością obsługi połączeń dalekobieżnych (w relacji Lublin-Radom-Łódź oraz na odcinku Radom-Łódź w ewentualnych innych relacjach niż z Lublina)?
Jak w planowanym ZSK i HRJ uwzględnione jest połączenie kolejowe Radom-Rzeszów? Czy zakładana jest budowa linii kolejowej Radom-Kunów (LK84)? Jaki standard infrastruktury (prędkość maksymalna) planowany jest dla tego połączenia? Czy połączenie to planowane jest jako część szerszego połączenia z centrum i północy Polski (Warszawa/Trójmiasto) do Rzeszowa i dalej? Jaką częstotliwość połączeń dalekobieżnych przyjmuje się w HRJ dla tego połączenia?
Linia kolejowa nr 8 Warszawa-Radom-Kielce-Kraków stanowi „kręgosłup” komunikacyjny regionu staropolskiego, z dwoma głównymi 200-tysięcznymi ośrodkami miejskimi o znaczeniu krajowym – Kielce i Radom – oraz licznymi mniejszymi ośrodkami położonymi w dolinie rzeki Kamiennej. Linia łączy ze sobą dwa największe miasta Polski: Warszawę i Kraków i przebiega przez silnie zurbanizowane tereny Ziemi Radomskiej i Kielecczyzny. Znaczenie tej linii jest bardzo duże również przez fakt, że obsługuje ona nie tylko relację Warszawa-Radom-Kielce-Kraków, ale na istotnych swoich fragmentach również połączenie Warszawa-Radom-Rzeszów czy Lublin-Radom-Kielce-Kraków/Katowice/Częstochowa/Wrocław. Ponadto ma kluczowe znaczenie w transporcie towarów w kierunku północ-południe. Jest częścią sieci kompleksowej TENT. Niestety, obecny stan techniczny jak i standard tej linii są niewystarczające. Jedynie na odcinku Warszawa-Radom prędkość maksymalna wynosi 160 km/h. Na modernizowanych obecnie odcinkach od Skarżyska do Kielc prędkość maksymalna będzie wynosić zaledwie 100 km/h, a na południe od Kielc maksymalnie 140 km/h. Jest to standard niesatysfakcjonujący zważywszy na znaczenie tej linii jak i obsługiwany potencjał ludnościowy. W związku z tym, w perspektywie przyszłości, jak w planowanym ZSK i HRJ uwzględniona jest ta linia? Jaki standard infrastruktury (prędkość maksymalna) planowany jest docelowo dla tej linii na poszczególnych jej odcinkach? Jakie docelowe relacje i z jaką częstotliwością połączeń dalekobieżnych przyjmuje się w HRJ dla tej linii w różnych jej relacjach (Warszawa-Radom-Kielce-Kraków, Lublin-Radom-Kielce-Kraków, Lublin-Radom-Kielce-Katowice/Częstochowa/Wrocław, Warszawa-Radom-Rzeszów)?
Z uwagi na złożoność kwestii poruszanych w niniejszej interpelacji proszę o szczegółowe, wyczerpujące i chronologiczne odniesienie się do każdego pytania.
Z wyrazami szacunku
Poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej
Andrzej Kosztowniak
Odpowiedź urzędowa
Podsekretarz stanu Piotr Malepszak
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
25%
Konkretność
75%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
2
Odpowiedź na punkty
✓ Tak (Ad 1, Pkt...)
Gęstość faktów
2 / 1k zn.
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (2)
- Resort odnosi się punkt po punkcie do pytań posła
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
13682 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego
Piotr Malepszak
Znak pisma: BPCPK–2.054.17.2026
Warszawa, 31 lipca 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 17041 Posła na Sejm RP Pana Andrzeja Kosztowniaka,
przekazuję poniższe informacje.
15 czerwca 2026 r. opublikowano wariant rekomendowany Zintegrowanej Sieci Kolejowej
(ZSK), obejmujący plan inwestycji kolejowych realizowanych w ramach programu
inwestycyjnego Port Polska oraz przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Dokument został
opracowany na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury. Wariant rekomendowany ZSK wraz
z informacjami dotyczącymi projektu został udostępniony publicznie na stronie
internetowej: https://zsk.gov.pl/.
W toku prac nad programem ZSK przeprowadzono szeroki proces konsultacyjny
obejmujący liczne spotkania i warsztaty z udziałem zróżnicowanego grona interesariuszy.
Jednym z jego elementów były Regionalne Panele Eksperckie, zorganizowane
we wszystkich 16 województwach. Podczas spotkań prowadzonych w formule
warsztatowej przedstawiono postulaty lokalnych samorządów, stowarzyszeń oraz
ekspertów dotyczące rozwoju połączeń kolejowych w poszczególnych województwach,
z uwzględnieniem ich znaczenia w skali kraju.
Przeprowadzone warsztaty pozwoliły na pozyskanie wiedzy dotyczącej regionalnych
uwarunkowań transportowych, przestrzennych, gospodarczych, demograficznych
i środowiskowych, a także zagadnień związanych ze zrównoważonym rozwojem oraz rolą
najważniejszych ośrodków lokalnych. Uczestnicy wskazywali miasta i proponowane
korytarze komunikacyjne, uzasadniając ich znaczenie oraz omawiając rolę poszczególnych
ośrodków w rozwoju regionów.
W toku prac zidentyfikowano również potrzeby i oczekiwania przedstawicieli sektora
przewozów towarowych i intermodalnych, ekspertów w dziedzinie logistyki wojskowej
i bezpieczeństwa oraz specjalistów zajmujących się międzynarodowymi powiązaniami
transportowymi Polski w kontekście istniejącej i planowanej sieci kolejowej.
-- 1 of 5 --
2
Równolegle w ramach projektu prowadzono szczegółowe prace analityczne, obejmujące
w szczególności prognozowaną liczbę pasażerów, natężenie ruchu pociągów oraz ocenę
adekwatności parametrów technicznych infrastruktury. Analizy uwzględniały również
prognozy liczby podróży pomiędzy poszczególnymi obszarami, niezależnie
od wybieranego środka transportu, położenie analizowanych odcinków w europejskich
ciągach transportowych, stopień zaawansowania poszczególnych projektów, a także
dostępność i możliwość zastosowania rozwiązań alternatywnych.
Założeniem ZSK jest tworzenie silnych korytarzy transportowych, zapewniających
atrakcyjną ofertę przewozową oraz kształtowanie sieci w sposób ograniczający ryzyko jej
trwałej, wysokiej deficytowości.
W odpowiedzi na pytanie o uwzględnienie miasta Radomia w ramach projektów
Zintegrowanej Sieci Kolejowej i Horyzontalnego Rozkładu Jazdy (HRJ) informuję, że
w projekcie HRJ schematyczny model połączeń kolejowych zakłada trasowanie przez
Radom sześciu różnych linii komunikacyjnych:
Lublin – Radom – Łódź – Kalisz – Poznań – Szczecin z częstotliwością połączeń co 4 lub
co 2 godziny,
Lublin – Radom – Kielce – Częstochowa – Kluczbork – Wrocław z częstotliwością
połączeń co 4 godziny,
Lublin – Radom – Kielce – Olkusz – Dąbrowa Górnicza – Katowice z częstotliwością
połączeń co 4 godziny,
Olsztyn – Iława – Ciechanów – Warszawa – Radom – Kielce – Kraków – Oświęcim –
Czechowice-Dziedzice – Cieszyn z częstotliwością połączeń co 2 godziny,
Kołobrzeg – Koszalin – Słupsk – Gdynia – Gdańsk – Iława – Warszawa – Radom – Kielce
– Kraków – Zakopane z częstotliwością co 2 godziny,
Warszawa – Radom – Starachowice – Ostrowiec Świętokrzyski – Sandomierz –
Tarnobrzeg – Rzeszów - Łańcut – Przemyśl – z częstotliwością co 2 godziny (z odnogą
Rzeszów – Krosno – Sanok kursującą co 4 godziny).
Jednocześnie informuję, że w ramach prac nad Pasażerskim Modelem Transportowym
uwzględniono ośrodki nieposiadające statusu miasta wojewódzkiego. W tym celu
wykorzystano opracowanie Instytutu Rozwoju Miast i Regionów dotyczące hierarchii
funkcjonalnej miast w Polsce, z uwzględnieniem założeń Strategii Rozwoju Polski do 2035
r. Analizy objęły m.in. miasta powiatowe, w tym byłe miasta wojewódzkie. Poziom
szczegółowości danych przyjęty w modelu jest jednakowy dla wszystkich analizowanych
rejonów komunikacyjnych, w tym miast i gmin, niezależnie od ich statusu
administracyjnego.
Pasażerski Model Transportowy uwzględnia potencjalny popyt na podróże również
w przypadku relacji, które obecnie są obsługiwane w ograniczonym zakresie albo
pozostają pozbawione oferty przewozowej. Jest to możliwe dzięki zastosowaniu
czterostopniowego podejścia do modelowania ruchu, obejmującego: generację podróży,
ich rozkład przestrzenny, podział zadań przewozowych oraz rozkład ruchu na sieć
transportową.
Na pierwszych dwóch etapach, tj. generacji i dystrybucji podróży, model określa wielkość
oraz kierunki przemieszczeń pomiędzy poszczególnymi rejonami komunikacyjnymi,
np. gminami. Podstawę tych analiz stanowią czynniki społeczno-gospodarcze, takie jak:
-- 2 of 5 --
3
liczba ludności, liczba miejsc pracy, dostęp do edukacji oraz pełnione funkcje usługowe.
Etapy te są w znacznym stopniu niezależne od aktualnej oferty transportowej, co pozwala
identyfikować potrzeby przewozowe także w odniesieniu do relacji obsługiwanych
w niewystarczającym zakresie. W modelu stosowany jest ponadto wskaźnik dużych miast,
odzwierciedlający atrakcyjność otoczenia rejonu źródłowego i wzmacniający znaczenie
powiązań z głównymi ośrodkami miejskimi.
Przyjęte podejście umożliwia uwzględnienie tzw. popytu potencjalnego, czyli podróży,
które obecnie nie są realizowane ze względu na niewystarczającą jakość infrastruktury
drogowej lub oferty przewozowej, lecz mogłyby zostać podjęte po poprawie warunków
podróżowania. Ograniczona dostępność połączeń, niska częstotliwość kursowania lub
brak relacji bezpośrednich zwiększają bowiem koszt podróży, co może prowadzić
do wyboru innego środka transportu albo rezygnacji z podróży.
Jakość oferty transportowej jest uwzględniana w szczególności na trzecim etapie
modelowania, obejmującym podział zadań przewozowych, na którym następuje wybór
środka transportu dla wcześniej określonych relacji podróży. Model uwzględnia wówczas
konkurencję pomiędzy poszczególnymi gałęziami transportu, zwłaszcza transportem
indywidualnym i zbiorowym, z uwzględnieniem takich parametrów, jak czas przejazdu,
koszt podróży, dostępność oraz częstotliwość kursowania. Parametry te są ujmowane
w funkcji użyteczności poszczególnych środków transportu, wpływającej
na prawdopodobieństwo ich wyboru. Pozwala to odwzorować zmiany popytu wynikające
z poprawy jakości oferty przewozowej.
Wyniki tych analiz znajdują odzwierciedlenie również w założeniach infrastrukturalnych
ZSK. Zakładają one podniesienie prędkości na liniach kolejowych przebiegających przez
Radom do co najmniej 160 km/h, a na wybranych odcinkach - do 200-230 km/h. Dane
z Pasażerskiego Modelu Transportowego uwzględnione w ZSK wskazują na potrzebę
głębokiej modernizacji istniejących korytarzy kolejowych oraz dostosowania ich
do współczesnych standardów technicznych.
Z założeniach dalekobieżnej oferty przewozowej, opracowywanych w ramach projektu
Horyzontalnego Rozkładu Jazdy w perspektywie 2035 r., przewidziano kursowanie
pociągów dalekobieżnych w relacji Łódź – Radom – Lublin z częstotliwością co 120 minut.
Połączenie to przewidziano w ramach linii komunikacyjnej łączącej Szczecin z Lublinem
przez Poznań, Jarocin, Kalisz, Sieradz, Łódź, Tomaszów Mazowiecki, Przysuchę, Radom
i Puławy.
Zakładane parametry infrastruktury mogą być w przyszłości podwyższane wraz z jej
modernizacją do standardu co najmniej 160 km/h, a w miarę możliwości także wyższego.
Zwiększeniu może również ulec częstotliwość połączeń, z uwzględnieniem możliwości
budżetowych państwa jako organizatora przewozów dalekobieżnych.
W odniesieniu do pytania o połączenie kolejowe Radom - Rzeszów oraz budowę linii
kolejowej Radom – Iłża - Kunów (LK84) uprzejmie informuję, że w ramach prac nad
Zintegrowaną Siecią Kolejową przeanalizowano 15 kompleksowych wariantów rozwoju
sieci kolejowej, w tym również wskazany w pytaniu przebieg linii kolejowej nr 84.
Ostatecznie w wariancie rekomendowanym nie uwzględniono budowy linii kolejowej
nr 84. Przyjęto bowiem korzystniejsze rozwiązanie alternatywne, obejmujące bardzo
głęboką modernizację linii kolejowej nr 8 na odcinku Radom – Skarżysko-Kamienna
-- 3 of 5 --
4
do standardu prędkości 200–230 km/h, budowę nowego ciągu kolejowego Skarżysko-
Kamienna – Kielce, pozwalającego na istotne skrócenie czasu przejazdu, oraz poprawę
parametrów linii kolejowej nr 25 w kierunku Ostrowca Świętokrzyskiego i Sandomierza.
Przyjęte rozwiązanie umożliwia skupienie potoków na odcinku położonym na południe
od Radomia, a także bezpośrednie włączenie Skarżyska-Kamiennej i Starachowic w ciąg
komunikacyjny Radom – Ostrowiec Świętokrzyski – Rzeszów, bez ograniczania
funkcjonalności podstawowej relacji.
Jednocześnie pozwala ono poprawić połączenia Ostrowca Świętokrzyskiego, Starachowic
i Skarżyska- Kamiennej nie tylko z Radomiem, lecz także z Warszawą, Kielcami, Krakowem
i Łodzią. Tym samym zapewnia większą liczbę kierunków podróży konkurencyjnych
względem transportu drogowego.
Na odcinku Radom – Starachowice – Ostrowiec Świętokrzyski – Sandomierz – Tarnobrzeg
przewidziano utrzymanie standardu dalekobieżnej oferty przewozowej z częstotliwością
co 120 minut, przy czym jest to wariant minimalny, zakładający możliwość zwiększenia
częstotliwości połączeń.
Zaproponowane rozwiązania sieciowe na terenie województwa podkarpackiego
umożliwiają bezpośrednie połączenie Radomia z Rzeszowem zarówno przez Tarnobrzeg,
Mielec i Kolbuszową, jak i od Sandomierza przez Stalową Wolę i Nisko. Przyjęty układ sieci
i jego parametry mają zapewniać czasy przejazdu konkurencyjne względem transportu
drogowego, a zarazem umożliwiać powiązanie z Radomiem dwóch istotnych ośrodków
subregionalnych – Mielca i Stalowej Woli. Są to największe miasta północnej części
województwa podkarpackiego oraz rozwijające się ośrodki przemysłowe, w tym związane
z sektorem wysokich technologii i technologiami podwójnego zastosowania, w których
funkcjonują m.in. Huta Stalowa Wola oraz zakłady Lockheed Martin w Mielcu.
Proponowane rozwiązania pełnią ponadto funkcje sieciowe w innych istotnych
korytarzach transportowych, w szczególności w relacjach Rzeszów – Mielec – Kielce oraz
Rzeszów – Stalowa Wola – Lublin. Pozwalają tym samym uzyskać dodatkowe efekty
sieciowe, których nie zapewnia w porównywalnym zakresie dotychczasowy ciąg Rzeszów
- Kolbuszowa - Tarnobrzeg.
Podsumowując, poprowadzenie dwóch niemal równoległych korytarzy oznaczałoby
konieczność utrzymywania dwóch słabszych ofert przewozowych przy znacznych
kosztach, zamiast jednej silnej oferty w ramach wspólnego korytarza. Rozwiązanie takie
przyniosłoby jedynie nieznaczne skrócenie czasu przejazdu, a jednocześnie pozbawiłoby
obsługi kolejowej kilka ośrodków miejskich.
Ponadto informuję, iż w założeniach dalekobieżnej oferty przewozowej, opracowywanych
w ramach projektu Horyzontalnego Rozkładu Jazdy w perspektywie 2035 r., na linii
kolejowej nr 8 przewidziano kursowanie pociągów dalekobieżnych w relacji Warszawa –
Radom – Kielce – Kraków w ramach dwóch linii komunikacyjnych. Dla każdej z nich
założono częstotliwość co 120 minut, przy czym ich wzajemna koordynacja ma zapewnić
na tym odcinku wspólną częstotliwość co 60 minut.
W przypadku pierwszej linii komunikacyjnej założono wydłużenie relacji od Warszawy
przez Iławę, Tczew, aglomerację trójmiejską, Słupsk i Koszalin do Kołobrzegu, natomiast
od Krakowa – do Zakopanego. W przypadku drugiej linii komunikacyjnej założono
-- 4 of 5 --
5
wydłużenie relacji od Warszawy przez Iławę do Olsztyna, a od Krakowa przez Trzebinię,
Oświęcim i Bielsko-Białą do Czeskiego Cieszyna i Żywca.
Na odcinku Warszawa – Radom przewidziano ponadto kursowanie, z częstotliwością
co 120 minut, pociągów dalekobieżnych w relacji Warszawa – Radom – Ostrowiec
Świętokrzyski – Sandomierz – Tarnobrzeg – Rzeszów – Jarosław – Przemyśl. Założono
również zapewnienie bezpośredniego połączenia z Krosnem i Sanokiem z częstotliwością
co 240 minut, realizowanego w ramach grupy wagonów w relacji Rzeszów – Sanok.
Na odcinku Radom – Kielce przewidziano dodatkowo dwie linie komunikacyjne, kursujące
z częstotliwością co 240 minut każda i koordynowane do wspólnej częstotliwości co 120
minut. Pierwszą z nich przewidziano jako połączenie Lublina z Wrocławiem - od Kielc przez
Włoszczowę, Częstochowę, Lubliniec i Opole - natomiast drugą jako połączenie Lublina
z Katowicami - od Kielc przez Jędrzejów, Olkusz, Dąbrowę Górniczą i Sosnowiec.
Łącznie z wcześniej wskazaną linią komunikacyjną łączącą Szczecin z Lublinem,
w dalekobieżnej ofercie przewozowej planowanej w perspektywie 2035 r., założono
wspólną częstotliwość połączeń co 60 minut na odcinku Radom - Puławy - Lublin.
W odniesieniu do relacji Kraków - Lublin rekomendowano natomiast bezpośrednie
połączenie z pominięciem Kielc i Radomia, prowadzące przez Tarnów, Dębicę, Mielec,
Tarnobrzeg i Kraśnik. Założeniem jest osiągnięcie na całej linii kolejowej nr 8 prędkości
co najmniej 160 km/h oraz zwiększenie jej – na odcinkach, na których będzie to
technicznie możliwe – do 200–230 km/h.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
Piotr Malepszak
Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego
-- 5 of 5 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego
Piotr Malepszak
Znak pisma: BPCPK–2.054.17.2026
Warszawa, 31 lipca 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 17041 Posła na Sejm RP Pana Andrzeja Kosztowniaka,
przekazuję poniższe informacje.
15 czerwca 2026 r. opublikowano wariant rekomendowany Zintegrowanej Sieci Kolejowej
(ZSK), obejmujący plan inwestycji kolejowych realizowanych w ramach programu
inwestycyjnego Port Polska oraz przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Dokument został
opracowany na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury. Wariant rekomendowany ZSK wraz
z informacjami dotyczącymi projektu został udostępniony publicznie na stronie
internetowej: https://zsk.gov.pl/.
W toku prac nad programem ZSK przeprowadzono szeroki proces konsultacyjny
obejmujący liczne spotkania i warsztaty z udziałem zróżnicowanego grona interesariuszy.
Jednym z jego elementów były Regionalne Panele Eksperckie, zorganizowane
we wszystkich 16 województwach. Podczas spotkań prowadzonych w formule
warsztatowej przedstawiono postulaty lokalnych samorządów, stowarzyszeń oraz
ekspertów dotyczące rozwoju połączeń kolejowych w poszczególnych województwach,
z uwzględnieniem ich znaczenia w skali kraju.
Przeprowadzone warsztaty pozwoliły na pozyskanie wiedzy dotyczącej regionalnych
uwarunkowań transportowych, przestrzennych, gospodarczych, demograficznych
i środowiskowych, a także zagadnień związanych ze zrównoważonym rozwojem oraz rolą
najważniejszych ośrodków lokalnych. Uczestnicy wskazywali miasta i proponowane
korytarze komunikacyjne, uzasadniając ich znaczenie oraz omawiając rolę poszczególnych
ośrodków w rozwoju regionów.
W toku prac zidentyfikowano również potrzeby i oczekiwania przedstawicieli sektora
przewozów towarowych i intermodalnych, ekspertów w dziedzinie logistyki wojskowej
i bezpieczeństwa oraz specjalistów zajmujących się międzynarodowymi powiązaniami
transportowymi Polski w kontekście istniejącej i planowanej sieci kolejowej.
-- 1 of 5 --
2
Równolegle w ramach projektu prowadzono szczegółowe prace analityczne, obejmujące
w szczególności prognozowaną liczbę pasażerów, natężenie ruchu pociągów oraz ocenę
adekwatności parametrów technicznych infrastruktury. Analizy uwzględniały również
prognozy liczby podróży pomiędzy poszczególnymi obszarami, niezależnie
od wybieranego środka transportu, położenie analizowanych odcinków w europejskich
ciągach transportowych, stopień zaawansowania poszczególnych projektów, a także
dostępność i możliwość zastosowania rozwiązań alternatywnych.
Założeniem ZSK jest tworzenie silnych korytarzy transportowych, zapewniających
atrakcyjną ofertę przewozową oraz kształtowanie sieci w sposób ograniczający ryzyko jej
trwałej, wysokiej deficytowości.
W odpowiedzi na pytanie o uwzględnienie miasta Radomia w ramach projektów
Zintegrowanej Sieci Kolejowej i Horyzontalnego Rozkładu Jazdy (HRJ) informuję, że
w projekcie HRJ schematyczny model połączeń kolejowych zakłada trasowanie przez
Radom sześciu różnych linii komunikacyjnych:
Lublin – Radom – Łódź – Kalisz – Poznań – Szczecin z częstotliwością połączeń co 4 lub
co 2 godziny,
Lublin – Radom – Kielce – Częstochowa – Kluczbork – Wrocław z częstotliwością
połączeń co 4 godziny,
Lublin – Radom – Kielce – Olkusz – Dąbrowa Górnicza – Katowice z częstotliwością
połączeń co 4 godziny,
Olsztyn – Iława – Ciechanów – Warszawa – Radom – Kielce – Kraków – Oświęcim –
Czechowice-Dziedzice – Cieszyn z częstotliwością połączeń co 2 godziny,
Kołobrzeg – Koszalin – Słupsk – Gdynia – Gdańsk – Iława – Warszawa – Radom – Kielce
– Kraków – Zakopane z częstotliwością co 2 godziny,
Warszawa – Radom – Starachowice – Ostrowiec Świętokrzyski – Sandomierz –
Tarnobrzeg – Rzeszów - Łańcut – Przemyśl – z częstotliwością co 2 godziny (z odnogą
Rzeszów – Krosno – Sanok kursującą co 4 godziny).
Jednocześnie informuję, że w ramach prac nad Pasażerskim Modelem Transportowym
uwzględniono ośrodki nieposiadające statusu miasta wojewódzkiego. W tym celu
wykorzystano opracowanie Instytutu Rozwoju Miast i Regionów dotyczące hierarchii
funkcjonalnej miast w Polsce, z uwzględnieniem założeń Strategii Rozwoju Polski do 2035
r. Analizy objęły m.in. miasta powiatowe, w tym byłe miasta wojewódzkie. Poziom
szczegółowości danych przyjęty w modelu jest jednakowy dla wszystkich analizowanych
rejonów komunikacyjnych, w tym miast i gmin, niezależnie od ich statusu
administracyjnego.
Pasażerski Model Transportowy uwzględnia potencjalny popyt na podróże również
w przypadku relacji, które obecnie są obsługiwane w ograniczonym zakresie albo
pozostają pozbawione oferty przewozowej. Jest to możliwe dzięki zastosowaniu
czterostopniowego podejścia do modelowania ruchu, obejmującego: generację podróży,
ich rozkład przestrzenny, podział zadań przewozowych oraz rozkład ruchu na sieć
transportową.
Na pierwszych dwóch etapach, tj. generacji i dystrybucji podróży, model określa wielkość
oraz kierunki przemieszczeń pomiędzy poszczególnymi rejonami komunikacyjnymi,
np. gminami. Podstawę tych analiz stanowią czynniki społeczno-gospodarcze, takie jak:
-- 2 of 5 --
3
liczba ludności, liczba miejsc pracy, dostęp do edukacji oraz pełnione funkcje usługowe.
Etapy te są w znacznym stopniu niezależne od aktualnej oferty transportowej, co pozwala
identyfikować potrzeby przewozowe także w odniesieniu do relacji obsługiwanych
w niewystarczającym zakresie. W modelu stosowany jest ponadto wskaźnik dużych miast,
odzwierciedlający atrakcyjność otoczenia rejonu źródłowego i wzmacniający znaczenie
powiązań z głównymi ośrodkami miejskimi.
Przyjęte podejście umożliwia uwzględnienie tzw. popytu potencjalnego, czyli podróży,
które obecnie nie są realizowane ze względu na niewystarczającą jakość infrastruktury
drogowej lub oferty przewozowej, lecz mogłyby zostać podjęte po poprawie warunków
podróżowania. Ograniczona dostępność połączeń, niska częstotliwość kursowania lub
brak relacji bezpośrednich zwiększają bowiem koszt podróży, co może prowadzić
do wyboru innego środka transportu albo rezygnacji z podróży.
Jakość oferty transportowej jest uwzględniana w szczególności na trzecim etapie
modelowania, obejmującym podział zadań przewozowych, na którym następuje wybór
środka transportu dla wcześniej określonych relacji podróży. Model uwzględnia wówczas
konkurencję pomiędzy poszczególnymi gałęziami transportu, zwłaszcza transportem
indywidualnym i zbiorowym, z uwzględnieniem takich parametrów, jak czas przejazdu,
koszt podróży, dostępność oraz częstotliwość kursowania. Parametry te są ujmowane
w funkcji użyteczności poszczególnych środków transportu, wpływającej
na prawdopodobieństwo ich wyboru. Pozwala to odwzorować zmiany popytu wynikające
z poprawy jakości oferty przewozowej.
Wyniki tych analiz znajdują odzwierciedlenie również w założeniach infrastrukturalnych
ZSK. Zakładają one podniesienie prędkości na liniach kolejowych przebiegających przez
Radom do co najmniej 160 km/h, a na wybranych odcinkach - do 200-230 km/h. Dane
z Pasażerskiego Modelu Transportowego uwzględnione w ZSK wskazują na potrzebę
głębokiej modernizacji istniejących korytarzy kolejowych oraz dostosowania ich
do współczesnych standardów technicznych.
Z założeniach dalekobieżnej oferty przewozowej, opracowywanych w ramach projektu
Horyzontalnego Rozkładu Jazdy w perspektywie 2035 r., przewidziano kursowanie
pociągów dalekobieżnych w relacji Łódź – Radom – Lublin z częstotliwością co 120 minut.
Połączenie to przewidziano w ramach linii komunikacyjnej łączącej Szczecin z Lublinem
przez Poznań, Jarocin, Kalisz, Sieradz, Łódź, Tomaszów Mazowiecki, Przysuchę, Radom
i Puławy.
Zakładane parametry infrastruktury mogą być w przyszłości podwyższane wraz z jej
modernizacją do standardu co najmniej 160 km/h, a w miarę możliwości także wyższego.
Zwiększeniu może również ulec częstotliwość połączeń, z uwzględnieniem możliwości
budżetowych państwa jako organizatora przewozów dalekobieżnych.
W odniesieniu do pytania o połączenie kolejowe Radom - Rzeszów oraz budowę linii
kolejowej Radom – Iłża - Kunów (LK84) uprzejmie informuję, że w ramach prac nad
Zintegrowaną Siecią Kolejową przeanalizowano 15 kompleksowych wariantów rozwoju
sieci kolejowej, w tym również wskazany w pytaniu przebieg linii kolejowej nr 84.
Ostatecznie w wariancie rekomendowanym nie uwzględniono budowy linii kolejowej
nr 84. Przyjęto bowiem korzystniejsze rozwiązanie alternatywne, obejmujące bardzo
głęboką modernizację linii kolejowej nr 8 na odcinku Radom – Skarżysko-Kamienna
-- 3 of 5 --
4
do standardu prędkości 200–230 km/h, budowę nowego ciągu kolejowego Skarżysko-
Kamienna – Kielce, pozwalającego na istotne skrócenie czasu przejazdu, oraz poprawę
parametrów linii kolejowej nr 25 w kierunku Ostrowca Świętokrzyskiego i Sandomierza.
Przyjęte rozwiązanie umożliwia skupienie potoków na odcinku położonym na południe
od Radomia, a także bezpośrednie włączenie Skarżyska-Kamiennej i Starachowic w ciąg
komunikacyjny Radom – Ostrowiec Świętokrzyski – Rzeszów, bez ograniczania
funkcjonalności podstawowej relacji.
Jednocześnie pozwala ono poprawić połączenia Ostrowca Świętokrzyskiego, Starachowic
i Skarżyska- Kamiennej nie tylko z Radomiem, lecz także z Warszawą, Kielcami, Krakowem
i Łodzią. Tym samym zapewnia większą liczbę kierunków podróży konkurencyjnych
względem transportu drogowego.
Na odcinku Radom – Starachowice – Ostrowiec Świętokrzyski – Sandomierz – Tarnobrzeg
przewidziano utrzymanie standardu dalekobieżnej oferty przewozowej z częstotliwością
co 120 minut, przy czym jest to wariant minimalny, zakładający możliwość zwiększenia
częstotliwości połączeń.
Zaproponowane rozwiązania sieciowe na terenie województwa podkarpackiego
umożliwiają bezpośrednie połączenie Radomia z Rzeszowem zarówno przez Tarnobrzeg,
Mielec i Kolbuszową, jak i od Sandomierza przez Stalową Wolę i Nisko. Przyjęty układ sieci
i jego parametry mają zapewniać czasy przejazdu konkurencyjne względem transportu
drogowego, a zarazem umożliwiać powiązanie z Radomiem dwóch istotnych ośrodków
subregionalnych – Mielca i Stalowej Woli. Są to największe miasta północnej części
województwa podkarpackiego oraz rozwijające się ośrodki przemysłowe, w tym związane
z sektorem wysokich technologii i technologiami podwójnego zastosowania, w których
funkcjonują m.in. Huta Stalowa Wola oraz zakłady Lockheed Martin w Mielcu.
Proponowane rozwiązania pełnią ponadto funkcje sieciowe w innych istotnych
korytarzach transportowych, w szczególności w relacjach Rzeszów – Mielec – Kielce oraz
Rzeszów – Stalowa Wola – Lublin. Pozwalają tym samym uzyskać dodatkowe efekty
sieciowe, których nie zapewnia w porównywalnym zakresie dotychczasowy ciąg Rzeszów
- Kolbuszowa - Tarnobrzeg.
Podsumowując, poprowadzenie dwóch niemal równoległych korytarzy oznaczałoby
konieczność utrzymywania dwóch słabszych ofert przewozowych przy znacznych
kosztach, zamiast jednej silnej oferty w ramach wspólnego korytarza. Rozwiązanie takie
przyniosłoby jedynie nieznaczne skrócenie czasu przejazdu, a jednocześnie pozbawiłoby
obsługi kolejowej kilka ośrodków miejskich.
Ponadto informuję, iż w założeniach dalekobieżnej oferty przewozowej, opracowywanych
w ramach projektu Horyzontalnego Rozkładu Jazdy w perspektywie 2035 r., na linii
kolejowej nr 8 przewidziano kursowanie pociągów dalekobieżnych w relacji Warszawa –
Radom – Kielce – Kraków w ramach dwóch linii komunikacyjnych. Dla każdej z nich
założono częstotliwość co 120 minut, przy czym ich wzajemna koordynacja ma zapewnić
na tym odcinku wspólną częstotliwość co 60 minut.
W przypadku pierwszej linii komunikacyjnej założono wydłużenie relacji od Warszawy
przez Iławę, Tczew, aglomerację trójmiejską, Słupsk i Koszalin do Kołobrzegu, natomiast
od Krakowa – do Zakopanego. W przypadku drugiej linii komunikacyjnej założono
-- 4 of 5 --
5
wydłużenie relacji od Warszawy przez Iławę do Olsztyna, a od Krakowa przez Trzebinię,
Oświęcim i Bielsko-Białą do Czeskiego Cieszyna i Żywca.
Na odcinku Warszawa – Radom przewidziano ponadto kursowanie, z częstotliwością
co 120 minut, pociągów dalekobieżnych w relacji Warszawa – Radom – Ostrowiec
Świętokrzyski – Sandomierz – Tarnobrzeg – Rzeszów – Jarosław – Przemyśl. Założono
również zapewnienie bezpośredniego połączenia z Krosnem i Sanokiem z częstotliwością
co 240 minut, realizowanego w ramach grupy wagonów w relacji Rzeszów – Sanok.
Na odcinku Radom – Kielce przewidziano dodatkowo dwie linie komunikacyjne, kursujące
z częstotliwością co 240 minut każda i koordynowane do wspólnej częstotliwości co 120
minut. Pierwszą z nich przewidziano jako połączenie Lublina z Wrocławiem - od Kielc przez
Włoszczowę, Częstochowę, Lubliniec i Opole - natomiast drugą jako połączenie Lublina
z Katowicami - od Kielc przez Jędrzejów, Olkusz, Dąbrowę Górniczą i Sosnowiec.
Łącznie z wcześniej wskazaną linią komunikacyjną łączącą Szczecin z Lublinem,
w dalekobieżnej ofercie przewozowej planowanej w perspektywie 2035 r., założono
wspólną częstotliwość połączeń co 60 minut na odcinku Radom - Puławy - Lublin.
W odniesieniu do relacji Kraków - Lublin rekomendowano natomiast bezpośrednie
połączenie z pominięciem Kielc i Radomia, prowadzące przez Tarnów, Dębicę, Mielec,
Tarnobrzeg i Kraśnik. Założeniem jest osiągnięcie na całej linii kolejowej nr 8 prędkości
co najmniej 160 km/h oraz zwiększenie jej – na odcinkach, na których będzie to
technicznie możliwe – do 200–230 km/h.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
Piotr Malepszak
Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego
-- 5 of 5 --