Interpelacja nr 16628
Interpelacja w sprawie systemowych opóźnień w realizacji inwestycji drogowych spowodowanych przewlekłością procedur administracyjnych
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (100%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie systemowych opóźnień w realizacji inwestycji drogowych spowodowanych przewlekłością procedur administracyjnych
Interpelacja nr 16628
do ministra infrastruktury
w sprawie systemowych opóźnień w realizacji inwestycji drogowych spowodowanych przewlekłością procedur administracyjnych
Zgłaszający: Jarosław Krajewski
Data wpływu: 15-04-2026
Szanowny Panie Ministrze,
w przestrzeni publicznej pojawiają się informacje, według których 146 z 286 inwestycji drogowych pozostaje opóźnionych, a znaczna część kontraktów została wydłużona co najmniej o pół roku. Zasadnicze przyczyny opóźnień mają wynikać nie z niewykonania obowiązków przez wykonawców, lecz z przewlekłości procedur formalnych, w szczególności związanych z uzyskiwaniem decyzji administracyjnych.
Sprawa ma znaczenie systemowe. Zgodnie z ustawą z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej wydaje, co do zasady, wojewoda w odniesieniu do dróg krajowych i wojewódzkich, a ustawowy termin na wydanie tej decyzji wynosi 90 dni od dnia złożenia wniosku. Ustawa przewiduje również sankcję za przekroczenie tego terminu. Jednocześnie oficjalne informacje GDDKiA wskazują, że obecnie w realizacji pozostaje 100 zadań w ramach Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. oraz 24 inwestycje w ramach Programu budowy 100 obwodnic, a kolejne 34 zadania są na etapie przetargu. Oznacza to, że ewentualna przewlekłość postępowań administracyjnych może oddziaływać na znaczną część portfela inwestycji o dużym znaczeniu gospodarczym i komunikacyjnym.
Szczególne trudności mają dotyczyć długiego oczekiwania na decyzje ZRID, procedur wodnoprawnych, badań archeologicznych oraz następstw odwołań od decyzji środowiskowych.
Wobec powyższego zasadne jest uzyskanie od Ministra Infrastruktury jednoznacznej informacji o rzeczywistej skali opóźnień, ich strukturze przyczynowej, działaniach już podjętych przez resort i podległe mu organy oraz o planowanych rozwiązaniach organizacyjnych. Sprawa dotyczy nie tylko terminów realizacji poszczególnych odcinków dróg, ale także sprawności wydatkowania środków publicznych, przewidywalności procesu inwestycyjnego oraz wykonania celów RPBDK2030.
Opisany stan rodzi wątpliwości co do skuteczności obecnych mechanizmów koordynacji i nadzoru nad etapem poprzedzającym rozpoczęcie robót budowlanych. W szczególności wątpliwości budzi, czy istnieje jednolity, publicznie weryfikowalny system monitorowania czasu procedowania decyzji ZRID i innych rozstrzygnięć warunkujących wejście wykonawcy na plac budowy, a także czy mechanizmy ustawowe dyscyplinujące organy są w praktyce wystarczające. Ryzyko dotyczy również rozproszenia odpowiedzialności pomiędzy inwestora, organy administracji wydające decyzje oraz instytucje uczestniczące w uzgodnieniach.
W związku z powyższym zwracam się z następującymi pytaniami:
1. Czy Ministerstwo Infrastruktury potwierdza, że według stanu na dzień udzielenia odpowiedzi opóźnionych było 146 z 286 inwestycji lub kontraktów drogowych; jeżeli nie, to jaka jest oficjalna liczba opóźnionych zadań oraz jaka metodologia została przyjęta do ich liczenia?
2. Ile wynosił w latach 2024-2026 średni i maksymalny czas oczekiwania na wydanie decyzji ZRID dla inwestycji na drogach krajowych, z podziałem na województwa i na podstawowe rodzaje zadań inwestycyjnych?
3. Jakie działania organizacyjne, koordynacyjne lub legislacyjne zostały podjęte od 2024 r. przez Ministerstwo Infrastruktury oraz GDDKiA w celu skrócenia czasu uzyskiwania decyzji ZRID i innych rozstrzygnięć administracyjnych warunkujących rozpoczęcie robót, oraz jakie są mierzalne efekty tych działań?
4. Czy resort prowadzi bieżący rejestr przyczyn aneksowania terminów kontraktów drogowych; jeżeli tak, proszę o przedstawienie udziału poszczególnych kategorii przyczyn, w szczególności administracyjnych, środowiskowych, wodnoprawnych, archeologicznych, projektowych, pogodowych oraz leżących po stronie wykonawcy?
5. Czy ministerstwo występowało do wojewodów lub innych organów uczestniczących w procesie inwestycyjnym o ujednolicenie praktyki dotyczącej kompletności wniosków ZRID, kolejności wymaganych uzgodnień oraz terminów procedowania; jeżeli tak, to kiedy i z jakim skutkiem?
6. Czy Ministerstwo Infrastruktury przygotowuje zmiany legislacyjne lub organizacyjne dotyczące procesu przygotowania inwestycji drogowych, w tym w szczególności w zakresie tzw. specustawy drogowej, obiegu dokumentów, koordynacji między organami oraz monitorowania czasu trwania poszczególnych postępowań; jeżeli tak, to jaki jest harmonogram tych prac?
Z poważaniem
Interpelacja nr 16628
do ministra infrastruktury
w sprawie systemowych opóźnień w realizacji inwestycji drogowych spowodowanych przewlekłością procedur administracyjnych
Zgłaszający: Jarosław Krajewski
Data wpływu: 15-04-2026
Szanowny Panie Ministrze,
w przestrzeni publicznej pojawiają się informacje, według których 146 z 286 inwestycji drogowych pozostaje opóźnionych, a znaczna część kontraktów została wydłużona co najmniej o pół roku. Zasadnicze przyczyny opóźnień mają wynikać nie z niewykonania obowiązków przez wykonawców, lecz z przewlekłości procedur formalnych, w szczególności związanych z uzyskiwaniem decyzji administracyjnych.
Sprawa ma znaczenie systemowe. Zgodnie z ustawą z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej wydaje, co do zasady, wojewoda w odniesieniu do dróg krajowych i wojewódzkich, a ustawowy termin na wydanie tej decyzji wynosi 90 dni od dnia złożenia wniosku. Ustawa przewiduje również sankcję za przekroczenie tego terminu. Jednocześnie oficjalne informacje GDDKiA wskazują, że obecnie w realizacji pozostaje 100 zadań w ramach Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. oraz 24 inwestycje w ramach Programu budowy 100 obwodnic, a kolejne 34 zadania są na etapie przetargu. Oznacza to, że ewentualna przewlekłość postępowań administracyjnych może oddziaływać na znaczną część portfela inwestycji o dużym znaczeniu gospodarczym i komunikacyjnym.
Szczególne trudności mają dotyczyć długiego oczekiwania na decyzje ZRID, procedur wodnoprawnych, badań archeologicznych oraz następstw odwołań od decyzji środowiskowych.
Wobec powyższego zasadne jest uzyskanie od Ministra Infrastruktury jednoznacznej informacji o rzeczywistej skali opóźnień, ich strukturze przyczynowej, działaniach już podjętych przez resort i podległe mu organy oraz o planowanych rozwiązaniach organizacyjnych. Sprawa dotyczy nie tylko terminów realizacji poszczególnych odcinków dróg, ale także sprawności wydatkowania środków publicznych, przewidywalności procesu inwestycyjnego oraz wykonania celów RPBDK2030.
Opisany stan rodzi wątpliwości co do skuteczności obecnych mechanizmów koordynacji i nadzoru nad etapem poprzedzającym rozpoczęcie robót budowlanych. W szczególności wątpliwości budzi, czy istnieje jednolity, publicznie weryfikowalny system monitorowania czasu procedowania decyzji ZRID i innych rozstrzygnięć warunkujących wejście wykonawcy na plac budowy, a także czy mechanizmy ustawowe dyscyplinujące organy są w praktyce wystarczające. Ryzyko dotyczy również rozproszenia odpowiedzialności pomiędzy inwestora, organy administracji wydające decyzje oraz instytucje uczestniczące w uzgodnieniach.
W związku z powyższym zwracam się z następującymi pytaniami:
1. Czy Ministerstwo Infrastruktury potwierdza, że według stanu na dzień udzielenia odpowiedzi opóźnionych było 146 z 286 inwestycji lub kontraktów drogowych; jeżeli nie, to jaka jest oficjalna liczba opóźnionych zadań oraz jaka metodologia została przyjęta do ich liczenia?
2. Ile wynosił w latach 2024-2026 średni i maksymalny czas oczekiwania na wydanie decyzji ZRID dla inwestycji na drogach krajowych, z podziałem na województwa i na podstawowe rodzaje zadań inwestycyjnych?
3. Jakie działania organizacyjne, koordynacyjne lub legislacyjne zostały podjęte od 2024 r. przez Ministerstwo Infrastruktury oraz GDDKiA w celu skrócenia czasu uzyskiwania decyzji ZRID i innych rozstrzygnięć administracyjnych warunkujących rozpoczęcie robót, oraz jakie są mierzalne efekty tych działań?
4. Czy resort prowadzi bieżący rejestr przyczyn aneksowania terminów kontraktów drogowych; jeżeli tak, proszę o przedstawienie udziału poszczególnych kategorii przyczyn, w szczególności administracyjnych, środowiskowych, wodnoprawnych, archeologicznych, projektowych, pogodowych oraz leżących po stronie wykonawcy?
5. Czy ministerstwo występowało do wojewodów lub innych organów uczestniczących w procesie inwestycyjnym o ujednolicenie praktyki dotyczącej kompletności wniosków ZRID, kolejności wymaganych uzgodnień oraz terminów procedowania; jeżeli tak, to kiedy i z jakim skutkiem?
6. Czy Ministerstwo Infrastruktury przygotowuje zmiany legislacyjne lub organizacyjne dotyczące procesu przygotowania inwestycji drogowych, w tym w szczególności w zakresie tzw. specustawy drogowej, obiegu dokumentów, koordynacji między organami oraz monitorowania czasu trwania poszczególnych postępowań; jeżeli tak, to jaki jest harmonogram tych prac?
Z poważaniem
Odpowiedź urzędowa
Sekretarz stanu Stanisław Bukowiec
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
15%
Konkretność
85%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
18
Odpowiedź na punkty
✓ Tak (Ad 1, Pkt...)
Gęstość faktów
4.5 / 1k zn.
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (18)
- Resort odnosi się punkt po punkcie do pytań posła
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
13281 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DDP-2.054.58.2026
Warszawa, 22 lipca 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 16628 Posła na Sejm RP, Pana Jarosława Krajewskiego,
poniżej przekazuję informacje w sprawie.
Realizacja dużych inwestycji drogowych prowadzonych przez Generalnego Dyrektora
Dróg Krajowych i Autostrad odbywa się obecnie w oparciu o dwa programy rządowe:
Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.)
(dalej „RPBDK”),
Program Budowy 100 Obwodnic na lata 2020-2030 (dalej „PBO100”).
Na dzień 6 maja 2026 r. z 288 inwestycji realizowanych w ramach RPBDK (inwestycje
zakończone i w budowie) umowny termin zakończenia został wydłużony o minimum 6
miesięcy dla 115 Kontraktów. Dla tych inwestycji został już podpisany przez strony Aneks
zmieniający Czas na Ukończenie (dalej „CnU”). Dla kolejnych 33 zadań są w trakcie
procedowania roszczenia/finalizowane Aneksy bądź zidentyfikowano znaczne opóźnienia
w uzyskaniu decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (dalej „ZRID”), które
również wydłużą CnU łącznie o ponad 6 miesięcy w stosunku do pierwotnego CnU.
W odniesieniu do inwestycji realizowanych w ramach PBO100 (inwestycje zakończone
i w budowie) na dzień 6 maja 2026 r. z 38 kontraktów, umowny termin zakończenia został
wydłużony o minimum 6 miesięcy dla 4. Dla tych inwestycji został już podpisany przez
strony Aneks zmieniający CnU. Dla kolejnych 3 zadań w trakcie procedowania są
roszczenia, które wydłużą CnU o ponad 6 miesięcy w stosunku do pierwotnego CnU.
-- 1 of 5 --
2
Odnosząc się do pytania o średni i maksymalny czas oczekiwania na wydanie decyzji ZRID
dla inwestycji na drogach krajowych w odniesieniu do ww. programów drogowych,
uprzejmie wyjaśniam, że w latach 2024-2026, w zależności od województwa, średni czas
uzyskiwania decyzji ZRID dla dróg krajowych klasy A wynosił od 184 do 1049 dni natomiast
maksymalny czas uzyskiwania ZRID od 213 do 11371 dni (uzyskano 6 decyzji ZRID). Dla
dróg krajowych klasy S średni czas uzyskiwania decyzji ZRID wynosił od 219 do 745 dni
natomiast maksymalny czas uzyskiwania ZRID od 301 do 10612 dni (uzyskano 38 decyzji
ZRID). Dla dróg krajowych klasy GP średni czas uzyskiwania decyzji ZRID wynosił od 138
do 594 dni natomiast maksymalny czas uzyskiwania ZRID od 209 do 7833 dni (uzyskano 17
decyzji ZRID).
W latach 2016-2023 średni i maksymalny czas oczekiwania na wydanie decyzji ZRID dla
inwestycji na drogach krajowych dla dróg krajowych klasy A wyniósł 394 dni natomiast
maksymalny czas uzyskiwania ZRID 609 dni (uzyskano 9 decyzji ZRID). Dla dróg krajowych
klasy S średni czas uzyskiwania decyzji ZRID wynosił od 193 do 764 dni natomiast
maksymalny czas uzyskiwania ZRID od 272 do 1513 dni (uzyskano 114 decyzji ZRID).
Dla dróg krajowych klasy GP średni czas uzyskiwania decyzji ZRID wynosił od 72 do 550
dni natomiast maksymalny czas uzyskiwania ZRID od 88 do 571 (uzyskano 32 decyzje
ZRID).
Przechodząc do kwestii związanych z działaniami prowadzonymi przez Ministra
Infrastruktury i Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, nakierowanych na
skrócenie czasu uzyskiwania decyzji administracyjnych, w tym również decyzji ZRID,
uprzejmie wyjaśniam, że obecnie zasady i warunki przygotowania inwestycji w zakresie
dróg publicznych określa ustawa z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach
przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z 2024 r. poz. 311),
dalej „specustawa drogowa”. Specustawa drogowa stanowi szczególne uregulowanie
względem innych ustaw (np. ustawy o gospodarce nieruchomościami, ustawy
o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, ustawy Prawo budowlane itd.) mające
na celu uproszczenie oraz przyspieszenie prac związanych z przygotowaniem inwestycji
w zakresie dróg publicznych. Specustawa drogowa była pierwszą ze specustaw.
Ze względu na priorytetowy interes publiczny, jakim jest niewątpliwie poprawa
infrastruktury drogowej w Polsce, i konieczność racjonalnego wykorzystania unijnych
środków finansowych, wprowadzono przepisy specustawy drogowej, które stanowiły
odstępstwo, a nawet wyłączenie stosowania niektórych ustaw i zasad ogólnych w związku
1 Dot. inwestycji pn. Budowa autostrady A2 Siedlce – gr. państwa, odcinek Biała Podlaska – gr. państwa, odc. węzeł „Biała Podlaska” (bez
węzła) w km 624+830 – km 641+011. Wniosek o ZRID złożono 10.01.2022 r. decyzję uzyskano 21.11.2025 r. (wartość pomniejszona o okres
zawieszenia wniosku).
2 Dot. inwestycji pn. Budowa drogi ekspresowej S19 Białystok – Lubartów odc. Międzyrzec Podlaski (koniec obwodnicy) – Kock (początek
obwodnicy), odc. Międzyrzec Podlaski (koniec obwodnicy) - Radzyń Podlaski (węzeł Radzyń Podlaski Północ). Wniosek o ZRID złożono
26.05.2023 r. decyzję uzyskano 21.04.2026 r.
3 Dot. inwestycji pn. Budowa obwodnicy miejscowości Szczekociny i Goleniowy w ciągu drogi krajowej nr 78. Wniosek o ZRID złożono
30.09.2022 r. decyzję uzyskano 21.11.2024 r.
-- 2 of 5 --
3
z realizacją inwestycji drogowych. Przy czym należy pamiętać, że wyłączenie stosowania
niektórych ogólnych procedur nie zwalnia decydentów od troski o należyte przestrzeganie
i kształtowanie ładu przestrzennego w Polsce oraz roztropnej troski o interesy lokalne, ale
uwalnia od typowych procedur, które w przypadku inwestycji drogowych uniemożliwiały
i paraliżowały podejmowanie decyzji w zakresie lokalizacji dróg i pozwoleń budowlanych.
Przepisy specustawy drogowej były kilkukrotnie zmieniane i w ostatnim czasie nie
docierały nasilone ze strony zarządców dróg postulaty dotyczące ich zmiany, w tym
zmiany dot. ZRID. Reasumując w obecnym stanie prawnym istnieją przepisy ułatwiające
i przyspieszające przygotowanie i realizację inwestycji drogowych.
Natomiast, w ostatnim czasie Ministerstwo Infrastruktury podjęło działania, mające na
celu skrócenie czasu na etap związany z uzyskiwaniem decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach. W odpowiedzi na problemy zgłaszane przez zarządców dróg
publicznych, w szczególności dróg samorządowych, dotyczące wydłużonego procesu
uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, powodującego spowolnienie
prowadzonych przez nich inwestycji drogowych, Ministerstwo Infrastruktury
przygotowało projekt zmiany rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie przedsięwzięć
mogących znacząco oddziaływać na środowisko. Zgłoszony przez Ministra Infrastruktury
projekt rozporządzenia (RD291) obecnie jest na etapie uzgodnień międzyresortowych
oraz konsultacji publicznych. Celem zmiany rozporządzenia jest zmiana przepisu
dotyczącego odcinków dróg podlegających ocenie oddziaływania na środowisko i decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach.
MI zaproponowało w projekcie wyłączenie z procedury oceny odziaływania
przedsięwzięcia na środowisko oraz obowiązku uzyskania decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach:
1) rozbudowy dróg o nawierzchni twardej o całkowitej długości przedsięwzięcia do 2 km
i zlokalizowanych poza obszarami objętymi formami ochrony przyrody,
2) przebudowy dróg o nawierzchni twardej o całkowitej długości przedsięwzięcia do 4
km i zlokalizowanych poza obszarami objętymi formami ochrony przyrody.
Propozycja MI ułatwi działania zarządców dróg publicznych, w szczególności dróg
samorządowych, na których wniosek przygotowano przedmiotowe zmiany. Pozwoli to na
przyspieszenie realizacji mniejszych inwestycji drogowych poprzez brak konieczności
uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Efektem wprowadzenia
procedowanej zmiany będzie też niewątpliwie odciążenie pracą w organach zarówno
wydających przedmiotowe decyzje, jak i w poszczególnych zarządach dróg z tytułu braku
konieczności jej uzyskiwania.
Ponadto w resorcie infrastruktury podjęto prace nad projektem ustawy o usprawnieniu
procesu inwestycyjnego w zakresie kluczowych inwestycji infrastrukturalnych (UD262),
który zawiera usprawnienia przygotowania i realizacji imiennie wskazanych inwestycji
z zakresu właściwości Ministerstwa Infrastruktury. Zidentyfikowano grupę działań
w sektorze transportu, gospodarki morskiej oraz gospodarki wodnej, które charakteryzują
-- 3 of 5 --
4
się wyjątkowym znaczeniem dla obronności państwa, rozwoju gospodarki kraju czy jego
bezpieczeństwa. W projekcie ustawy uwzględniono inwestycje kluczowe mające
bezpośredni wpływ na obronność, bezpieczeństwo i gospodarkę Rzeczpospolitej Polskiej.
W stosunku do wytypowanych inwestycji kluczowych zaproponowano mechanizmy
w procedurach administracyjnych, których zadaniem jest maksymalna redukcja czasu
niezbędnego na uzyskanie decyzji administracyjnych, bardziej dopasowane rozwiązania
prawne w niektórych obszarach związanych z przygotowaniem do budowy oraz uzyskanie
efektu priorytetowego traktowania w procedurze pozyskania stosownej decyzji
administracyjnej. Rozwiązania deregulacyjne zaproponowane w krytycznych dla
przebiegu procesu inwestycyjnego punktach usprawnią procedury zmierzające do
płynnego uzyskania niezbędnych pozwoleń na ich realizację. Zgodnie z projektem
skrócono termin wydania decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej z 90 do
60 dni od dnia złożenia wniosku o wydanie takiej decyzji. Natomiast w zakresie wniosków
o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dotyczących inwestycji
kluczowych zaproponowano, że będą one rozpatrywane niezwłocznie, poza kolejnością
wpływu.
Aktualnie został zaopiniowany pozytywnie przez Komisję Wspólną Rządu i Samorządu
Terytorialnego.
Z doświadczenia resortu infrastruktury wynika, że barierą zarówno faktyczną i prawną,
która powoduje istotne opóźnienia, jak również koszty w przygotowaniu inwestycji
drogowej są szeroko rozumiane kwestie środowiskowe zarówno prawne, jak i faktyczne.
W szczególności wiele inwestycji na drogach krajowych, w tym kluczowych, których
przygotowanie jest zablokowane lub spowolnione przez kilka lat przez trwające
postępowania mające na celu wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach,
potem postępowania odwoławcze oraz postępowania przed sądami administracyjnymi
i kilkukrotne uchylanie decyzji. Jaskrawym przykładem jest Wschodnia Obwodnicy
Warszawy, gdzie proces uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach trwa
od kilkunastu lat. Jednakże przepisy dotyczące wydawania decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach i kwestii środowiskowych zasadniczo stanowią wdrożenie prawa Unii
Europejskiej i nie mogą zostać zmienione w sposób bardziej korzystny dla inwestorów
inwestycji celu publicznego.
Odrębną kwestią są zgłaszane przez właściwe organy braki kadrowe w organach
wydających określone rozstrzygnięcia w ramach przygotowania procesu inwestycyjnego
dróg oraz innych inwestycji celu publicznego.
W odniesieniu do działań podejmowanych przez GDDKiA należy wskazać, że GDDKiA
podejmuje aktywne, bieżące działania w celu skrócenia czasu uzyskiwania decyzji ZRID.
Dyrektorzy Oddziałów GDDKiA pozostają w stałym kontakcie z przedstawicielami Urzędów
Wojewódzkich. Podczas roboczych spotkań omawiane są uwagi, sugestie dotyczące
-- 4 of 5 --
5
zmian/uzupełnień w złożonej dokumentacji, które wpływają na czas (możliwość
skrócenia/przyśpieszenia) procedowania postępowania.
Przykładowa, w jednym z najbardziej obłożonych postępowaniami związanymi
z wydawaniem decyzji ZRID Lubelskim Urzędzie Wojewódzkim w III i IV kwartale 2025 r.
oraz w I kwartale 2026 r. z inicjatywy Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad
odbywały się spotkania, na których szczegółowo omawiane były poszczególne trwające
postępowania oraz ustalane wspólne harmonogramy dalszych prac, umożlwiające
sprawne wydanie decyzji. W efekcie rozmów i wspólnych ustaleń uzyskano decyzje ZRID
dla najdłużej procedowanych postępowań (najwcześniejsze wnioski złożone jeszcze
w 2023 r.):
S17 Zamość Południe - Tomaszów Lubelski - decyzja ZRID z 2 grudnia 2025 r.,
S19 Radzyń Podlaski - Kock - decyzja ZRID z 22 grudnia 2025 r.,
S12 Chełm - Dorohusk - decyzja ZRID z 18 marca 2026 r.,
S12 Piaski - obiekt WD-08 - decyzja ZRID z 23 lutego 2026 r .,
S19 Kock - Lubartów Północ - decyzja ZRID z 24 marca 2026 r.,
S19 Międzyrzec Podlaski - Radzyn Podlaski - decyzja ZRID z 21 kwietnia 2026 r.
W odniesieniu do pytania dot. prowadzenia przez Ministra Infrastruktury i Generalnego
Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad rejestru przyczyn aneksowania kontraktów
uprzejmie wyjaśniam, że nie jest prowadzony taki rejestr. Każdorazowo aneks zmieniający
CnU jest opiniowany przez Departament Przygotowania i Realizacji Inwestycji w GDDKiA,
co pozwala na uzyskiwanie bieżącej wiedzy o przyczynach zmian CnU na poszczególnych
zadaniach. Zgodnie z obowiązującymi wytycznymi i procedurami opiniowaniu podlegają
również Raporty Roszczeń przygotowywane przez Inżyniera Kontraktu, w których
rekomenduje Zamawiającemu zmianę CnU - podpisanie aneksu jest wynikową
pozytywnego rozpatrzenia roszczenia Wykonawcy. Jednocześnie wyjaśniam, że
aneksowanie terminu kontraktu następuje wyłącznie z przyczyn niebędących ryzykiem
Wykonawcy. W przypadku, gdy przyczyna leży po stronie Wykonawcy, termin umowy nie
jest aneksowany.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Stanisław Bukowiec
Sekretarz Stanu
-- 5 of 5 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DDP-2.054.58.2026
Warszawa, 22 lipca 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 16628 Posła na Sejm RP, Pana Jarosława Krajewskiego,
poniżej przekazuję informacje w sprawie.
Realizacja dużych inwestycji drogowych prowadzonych przez Generalnego Dyrektora
Dróg Krajowych i Autostrad odbywa się obecnie w oparciu o dwa programy rządowe:
Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.)
(dalej „RPBDK”),
Program Budowy 100 Obwodnic na lata 2020-2030 (dalej „PBO100”).
Na dzień 6 maja 2026 r. z 288 inwestycji realizowanych w ramach RPBDK (inwestycje
zakończone i w budowie) umowny termin zakończenia został wydłużony o minimum 6
miesięcy dla 115 Kontraktów. Dla tych inwestycji został już podpisany przez strony Aneks
zmieniający Czas na Ukończenie (dalej „CnU”). Dla kolejnych 33 zadań są w trakcie
procedowania roszczenia/finalizowane Aneksy bądź zidentyfikowano znaczne opóźnienia
w uzyskaniu decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (dalej „ZRID”), które
również wydłużą CnU łącznie o ponad 6 miesięcy w stosunku do pierwotnego CnU.
W odniesieniu do inwestycji realizowanych w ramach PBO100 (inwestycje zakończone
i w budowie) na dzień 6 maja 2026 r. z 38 kontraktów, umowny termin zakończenia został
wydłużony o minimum 6 miesięcy dla 4. Dla tych inwestycji został już podpisany przez
strony Aneks zmieniający CnU. Dla kolejnych 3 zadań w trakcie procedowania są
roszczenia, które wydłużą CnU o ponad 6 miesięcy w stosunku do pierwotnego CnU.
-- 1 of 5 --
2
Odnosząc się do pytania o średni i maksymalny czas oczekiwania na wydanie decyzji ZRID
dla inwestycji na drogach krajowych w odniesieniu do ww. programów drogowych,
uprzejmie wyjaśniam, że w latach 2024-2026, w zależności od województwa, średni czas
uzyskiwania decyzji ZRID dla dróg krajowych klasy A wynosił od 184 do 1049 dni natomiast
maksymalny czas uzyskiwania ZRID od 213 do 11371 dni (uzyskano 6 decyzji ZRID). Dla
dróg krajowych klasy S średni czas uzyskiwania decyzji ZRID wynosił od 219 do 745 dni
natomiast maksymalny czas uzyskiwania ZRID od 301 do 10612 dni (uzyskano 38 decyzji
ZRID). Dla dróg krajowych klasy GP średni czas uzyskiwania decyzji ZRID wynosił od 138
do 594 dni natomiast maksymalny czas uzyskiwania ZRID od 209 do 7833 dni (uzyskano 17
decyzji ZRID).
W latach 2016-2023 średni i maksymalny czas oczekiwania na wydanie decyzji ZRID dla
inwestycji na drogach krajowych dla dróg krajowych klasy A wyniósł 394 dni natomiast
maksymalny czas uzyskiwania ZRID 609 dni (uzyskano 9 decyzji ZRID). Dla dróg krajowych
klasy S średni czas uzyskiwania decyzji ZRID wynosił od 193 do 764 dni natomiast
maksymalny czas uzyskiwania ZRID od 272 do 1513 dni (uzyskano 114 decyzji ZRID).
Dla dróg krajowych klasy GP średni czas uzyskiwania decyzji ZRID wynosił od 72 do 550
dni natomiast maksymalny czas uzyskiwania ZRID od 88 do 571 (uzyskano 32 decyzje
ZRID).
Przechodząc do kwestii związanych z działaniami prowadzonymi przez Ministra
Infrastruktury i Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, nakierowanych na
skrócenie czasu uzyskiwania decyzji administracyjnych, w tym również decyzji ZRID,
uprzejmie wyjaśniam, że obecnie zasady i warunki przygotowania inwestycji w zakresie
dróg publicznych określa ustawa z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach
przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z 2024 r. poz. 311),
dalej „specustawa drogowa”. Specustawa drogowa stanowi szczególne uregulowanie
względem innych ustaw (np. ustawy o gospodarce nieruchomościami, ustawy
o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, ustawy Prawo budowlane itd.) mające
na celu uproszczenie oraz przyspieszenie prac związanych z przygotowaniem inwestycji
w zakresie dróg publicznych. Specustawa drogowa była pierwszą ze specustaw.
Ze względu na priorytetowy interes publiczny, jakim jest niewątpliwie poprawa
infrastruktury drogowej w Polsce, i konieczność racjonalnego wykorzystania unijnych
środków finansowych, wprowadzono przepisy specustawy drogowej, które stanowiły
odstępstwo, a nawet wyłączenie stosowania niektórych ustaw i zasad ogólnych w związku
1 Dot. inwestycji pn. Budowa autostrady A2 Siedlce – gr. państwa, odcinek Biała Podlaska – gr. państwa, odc. węzeł „Biała Podlaska” (bez
węzła) w km 624+830 – km 641+011. Wniosek o ZRID złożono 10.01.2022 r. decyzję uzyskano 21.11.2025 r. (wartość pomniejszona o okres
zawieszenia wniosku).
2 Dot. inwestycji pn. Budowa drogi ekspresowej S19 Białystok – Lubartów odc. Międzyrzec Podlaski (koniec obwodnicy) – Kock (początek
obwodnicy), odc. Międzyrzec Podlaski (koniec obwodnicy) - Radzyń Podlaski (węzeł Radzyń Podlaski Północ). Wniosek o ZRID złożono
26.05.2023 r. decyzję uzyskano 21.04.2026 r.
3 Dot. inwestycji pn. Budowa obwodnicy miejscowości Szczekociny i Goleniowy w ciągu drogi krajowej nr 78. Wniosek o ZRID złożono
30.09.2022 r. decyzję uzyskano 21.11.2024 r.
-- 2 of 5 --
3
z realizacją inwestycji drogowych. Przy czym należy pamiętać, że wyłączenie stosowania
niektórych ogólnych procedur nie zwalnia decydentów od troski o należyte przestrzeganie
i kształtowanie ładu przestrzennego w Polsce oraz roztropnej troski o interesy lokalne, ale
uwalnia od typowych procedur, które w przypadku inwestycji drogowych uniemożliwiały
i paraliżowały podejmowanie decyzji w zakresie lokalizacji dróg i pozwoleń budowlanych.
Przepisy specustawy drogowej były kilkukrotnie zmieniane i w ostatnim czasie nie
docierały nasilone ze strony zarządców dróg postulaty dotyczące ich zmiany, w tym
zmiany dot. ZRID. Reasumując w obecnym stanie prawnym istnieją przepisy ułatwiające
i przyspieszające przygotowanie i realizację inwestycji drogowych.
Natomiast, w ostatnim czasie Ministerstwo Infrastruktury podjęło działania, mające na
celu skrócenie czasu na etap związany z uzyskiwaniem decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach. W odpowiedzi na problemy zgłaszane przez zarządców dróg
publicznych, w szczególności dróg samorządowych, dotyczące wydłużonego procesu
uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, powodującego spowolnienie
prowadzonych przez nich inwestycji drogowych, Ministerstwo Infrastruktury
przygotowało projekt zmiany rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie przedsięwzięć
mogących znacząco oddziaływać na środowisko. Zgłoszony przez Ministra Infrastruktury
projekt rozporządzenia (RD291) obecnie jest na etapie uzgodnień międzyresortowych
oraz konsultacji publicznych. Celem zmiany rozporządzenia jest zmiana przepisu
dotyczącego odcinków dróg podlegających ocenie oddziaływania na środowisko i decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach.
MI zaproponowało w projekcie wyłączenie z procedury oceny odziaływania
przedsięwzięcia na środowisko oraz obowiązku uzyskania decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach:
1) rozbudowy dróg o nawierzchni twardej o całkowitej długości przedsięwzięcia do 2 km
i zlokalizowanych poza obszarami objętymi formami ochrony przyrody,
2) przebudowy dróg o nawierzchni twardej o całkowitej długości przedsięwzięcia do 4
km i zlokalizowanych poza obszarami objętymi formami ochrony przyrody.
Propozycja MI ułatwi działania zarządców dróg publicznych, w szczególności dróg
samorządowych, na których wniosek przygotowano przedmiotowe zmiany. Pozwoli to na
przyspieszenie realizacji mniejszych inwestycji drogowych poprzez brak konieczności
uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Efektem wprowadzenia
procedowanej zmiany będzie też niewątpliwie odciążenie pracą w organach zarówno
wydających przedmiotowe decyzje, jak i w poszczególnych zarządach dróg z tytułu braku
konieczności jej uzyskiwania.
Ponadto w resorcie infrastruktury podjęto prace nad projektem ustawy o usprawnieniu
procesu inwestycyjnego w zakresie kluczowych inwestycji infrastrukturalnych (UD262),
który zawiera usprawnienia przygotowania i realizacji imiennie wskazanych inwestycji
z zakresu właściwości Ministerstwa Infrastruktury. Zidentyfikowano grupę działań
w sektorze transportu, gospodarki morskiej oraz gospodarki wodnej, które charakteryzują
-- 3 of 5 --
4
się wyjątkowym znaczeniem dla obronności państwa, rozwoju gospodarki kraju czy jego
bezpieczeństwa. W projekcie ustawy uwzględniono inwestycje kluczowe mające
bezpośredni wpływ na obronność, bezpieczeństwo i gospodarkę Rzeczpospolitej Polskiej.
W stosunku do wytypowanych inwestycji kluczowych zaproponowano mechanizmy
w procedurach administracyjnych, których zadaniem jest maksymalna redukcja czasu
niezbędnego na uzyskanie decyzji administracyjnych, bardziej dopasowane rozwiązania
prawne w niektórych obszarach związanych z przygotowaniem do budowy oraz uzyskanie
efektu priorytetowego traktowania w procedurze pozyskania stosownej decyzji
administracyjnej. Rozwiązania deregulacyjne zaproponowane w krytycznych dla
przebiegu procesu inwestycyjnego punktach usprawnią procedury zmierzające do
płynnego uzyskania niezbędnych pozwoleń na ich realizację. Zgodnie z projektem
skrócono termin wydania decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej z 90 do
60 dni od dnia złożenia wniosku o wydanie takiej decyzji. Natomiast w zakresie wniosków
o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dotyczących inwestycji
kluczowych zaproponowano, że będą one rozpatrywane niezwłocznie, poza kolejnością
wpływu.
Aktualnie został zaopiniowany pozytywnie przez Komisję Wspólną Rządu i Samorządu
Terytorialnego.
Z doświadczenia resortu infrastruktury wynika, że barierą zarówno faktyczną i prawną,
która powoduje istotne opóźnienia, jak również koszty w przygotowaniu inwestycji
drogowej są szeroko rozumiane kwestie środowiskowe zarówno prawne, jak i faktyczne.
W szczególności wiele inwestycji na drogach krajowych, w tym kluczowych, których
przygotowanie jest zablokowane lub spowolnione przez kilka lat przez trwające
postępowania mające na celu wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach,
potem postępowania odwoławcze oraz postępowania przed sądami administracyjnymi
i kilkukrotne uchylanie decyzji. Jaskrawym przykładem jest Wschodnia Obwodnicy
Warszawy, gdzie proces uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach trwa
od kilkunastu lat. Jednakże przepisy dotyczące wydawania decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach i kwestii środowiskowych zasadniczo stanowią wdrożenie prawa Unii
Europejskiej i nie mogą zostać zmienione w sposób bardziej korzystny dla inwestorów
inwestycji celu publicznego.
Odrębną kwestią są zgłaszane przez właściwe organy braki kadrowe w organach
wydających określone rozstrzygnięcia w ramach przygotowania procesu inwestycyjnego
dróg oraz innych inwestycji celu publicznego.
W odniesieniu do działań podejmowanych przez GDDKiA należy wskazać, że GDDKiA
podejmuje aktywne, bieżące działania w celu skrócenia czasu uzyskiwania decyzji ZRID.
Dyrektorzy Oddziałów GDDKiA pozostają w stałym kontakcie z przedstawicielami Urzędów
Wojewódzkich. Podczas roboczych spotkań omawiane są uwagi, sugestie dotyczące
-- 4 of 5 --
5
zmian/uzupełnień w złożonej dokumentacji, które wpływają na czas (możliwość
skrócenia/przyśpieszenia) procedowania postępowania.
Przykładowa, w jednym z najbardziej obłożonych postępowaniami związanymi
z wydawaniem decyzji ZRID Lubelskim Urzędzie Wojewódzkim w III i IV kwartale 2025 r.
oraz w I kwartale 2026 r. z inicjatywy Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad
odbywały się spotkania, na których szczegółowo omawiane były poszczególne trwające
postępowania oraz ustalane wspólne harmonogramy dalszych prac, umożlwiające
sprawne wydanie decyzji. W efekcie rozmów i wspólnych ustaleń uzyskano decyzje ZRID
dla najdłużej procedowanych postępowań (najwcześniejsze wnioski złożone jeszcze
w 2023 r.):
S17 Zamość Południe - Tomaszów Lubelski - decyzja ZRID z 2 grudnia 2025 r.,
S19 Radzyń Podlaski - Kock - decyzja ZRID z 22 grudnia 2025 r.,
S12 Chełm - Dorohusk - decyzja ZRID z 18 marca 2026 r.,
S12 Piaski - obiekt WD-08 - decyzja ZRID z 23 lutego 2026 r .,
S19 Kock - Lubartów Północ - decyzja ZRID z 24 marca 2026 r.,
S19 Międzyrzec Podlaski - Radzyn Podlaski - decyzja ZRID z 21 kwietnia 2026 r.
W odniesieniu do pytania dot. prowadzenia przez Ministra Infrastruktury i Generalnego
Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad rejestru przyczyn aneksowania kontraktów
uprzejmie wyjaśniam, że nie jest prowadzony taki rejestr. Każdorazowo aneks zmieniający
CnU jest opiniowany przez Departament Przygotowania i Realizacji Inwestycji w GDDKiA,
co pozwala na uzyskiwanie bieżącej wiedzy o przyczynach zmian CnU na poszczególnych
zadaniach. Zgodnie z obowiązującymi wytycznymi i procedurami opiniowaniu podlegają
również Raporty Roszczeń przygotowywane przez Inżyniera Kontraktu, w których
rekomenduje Zamawiającemu zmianę CnU - podpisanie aneksu jest wynikową
pozytywnego rozpatrzenia roszczenia Wykonawcy. Jednocześnie wyjaśniam, że
aneksowanie terminu kontraktu następuje wyłącznie z przyczyn niebędących ryzykiem
Wykonawcy. W przypadku, gdy przyczyna leży po stronie Wykonawcy, termin umowy nie
jest aneksowany.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Stanisław Bukowiec
Sekretarz Stanu
-- 5 of 5 --