Interpelacja nr 16595
Interpelacja w sprawie poprawy bezpieczeństwa na skrzyżowaniach z przejściem dla pieszych i przejazdem dla rowerów
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (55%)
Rolnictwo i Rozwój Wsi (33%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie poprawy bezpieczeństwa na skrzyżowaniach z przejściem dla pieszych i przejazdem dla rowerów
Interpelacja nr 16595
do ministra infrastruktury
w sprawie poprawy bezpieczeństwa na skrzyżowaniach z przejściem dla pieszych i przejazdem dla rowerów
Zgłaszający: Piotr Kandyba
Data wpływu: 15-04-2026
Szanowny Panie MInistrze!
W Polsce występują różne koncepcje i pomysły dotyczące tego, jak ma wyglądać przejście dla pieszych i ścieżka rowerowa względem drogi publicznej i tak samo różne są wobec tego finalne zachowania użytkowników dróg i ciągów pieszo-rowerowych zależnie od tego, na jakie rozwiązanie akurat trafią. Tysiące kilometrów przejechanych wokół samej tylko Warszawy i różne sytuacje, których byłem świadkiem, jak też rozmowy z kierowcami, pieszymi i rowerzystami wskazują, że bezpieczeństwo wszystkich możemy relatywnie łatwo poprawić, eliminując problemy, których następstwa często doprowadzają do stłuczek i potrąceń. Za modelową sytuację przyjmijmy skrzyżowanie ul. Wiertniczej z ul. Obornicką w Warszawie, na którym kierujący autem jadącym z północy na południe Wiertniczą chciałby skręcić w prawo w Obornicką (...) 1. Pierwszym problemem jest fakt, że auto nie ma wystarczająco dużo miejsca, aby w całości zjechać z ulicy Wiertniczej. W wielu przypadkach kierujący kolejnym pojazdem zmuszony jest albo do awaryjnego hamowania, albo też – często odruchowo – odbija w lewo, aby uniknąć zderzenia, zmieniając pas bez uprzedniego upewnienia się, czy może taki manewr wykonać w sposób bezpieczny. Zapewnienie 5 czy nawet 6 metrów asfaltu od skrajni jezdni, z której zjeżdżamy do przejścia/przejazdu, zamiast 1,5 czy 2 metrów, skutecznie wyeliminowałoby ten problem. Jednocześnie, w przypadku dróg jednopasmowych, umożliwienie kierującemu zjechanie w pełni z drogi, którą opuszcza, upłynnia ruch na tak zaprojektowanym skrzyżowaniu – tył auta nie blokuje jedynego pasa ruchu. 2. Powyższy przykład to też doskonałe zilustrowanie kwestii martwego pola, które – w przypadku auta ustawionego pod kątem – w tym konkretnym przypadku wypada na ścieżce rowerowej. Zapewnienie odpowiednio dużo miejsca, tak by auto było w pozycji prostopadłej do przejścia i przejazdu, nie tylko daje kierującym dużo lepsze pole widzenia – daje też lepszą widoczność i więcej czasu na ocenę sytuacji na drodze i reakcję pieszych oraz rowerzystów. 3. Poruszający się ścieżkami rowerowymi użytkownicy rosnącej gamy pojazdów elektrycznych, pomimo obowiązujących norm, rozwijają na nich często niebotyczne jak na takie formy transportu prędkości – nierzadko zaobserwować można rowery i hulajnogi elektryczne czy monocykle poruszające się z prędkościami około 50 km/h. Na pojazdach tych nierzadko spotkamy osoby nieletnie, które za kierownicą samochodu jeszcze nigdy nie siedziały, a sytuacje drogową, z racji małego jeszcze doświadczenia, znają jedynie z perspektywy hulajnogi czy roweru. Prosta droga i świadomość pierwszeństwa zachęca do pewnej, szybkiej jazdy, która niestety czasami kończy się na drzwiach pasażera auta wykonującego prawidłowy skręt w prawo. Przeniesienie przejazdu dla rowerów/hulajnóg za przejście dla pieszych, zmiana prostej linii na formę litery U, niejako zmusza użytkowników ww. urządzeń do zwolnienia (co wpływa pozytywnie także na bezpieczeństwo pieszych), a przy założeniu także odpowiedniego dystansu dla aut (punkt 1), daje wszystkim użytkownikom skrzyżowania czas i miejsce na odpowiednią ocenę sytuacji drogowej i wykonanie planowanych manewrów w bezpieczny i czytelny dla innych użytkowników sposób. W załączeniu jeszcze dwa screeny z serwisu google maps rzeczonego skrzyżowania. Na pierwszym z nich widać śmieciarkę, której kierowca – jak każdy inny kierowca ciężarówki czy nawet dużego busa z krótką kabiną – nie ma fizycznej możliwości, aby dostrzec, czy z jego prawej strony do skrzyżowania nie zbliża się rowerzysta. Z drugiej strony, na drugim screenie widzimy auto opuszczające skrzyżowanie, włączające się do ruchu na ul. Wiertniczej. Jest tam zielona strzałka – auto zatrzymując się przed linią zatrzymania, blokuje w zasadzie całą ścieżkę rowerową. Rozpędzony rowerzysta zdąży się zatrzymać, czy będzie omijał auto pomiędzy pieszymi? Na te problemy oraz ich potencjalne rozwiązania chciałbym zwrócić uwagę osób odpowiedzialnych w ministerstwie za wytyczne dotyczące budowy przyszłych/remontów istniejących przejść i skrzyżowań.
Proszę o informację:
Czy ww. problemy były przedmiotem analiz i czy były proponowane podobne bądź alternatywne sposoby eliminacji ww. sytuacji potencjalnie niebezpiecznych, oraz jak moglibyśmy wcielić ww. rozwiązania w życie?
Interpelacja nr 16595
do ministra infrastruktury
w sprawie poprawy bezpieczeństwa na skrzyżowaniach z przejściem dla pieszych i przejazdem dla rowerów
Zgłaszający: Piotr Kandyba
Data wpływu: 15-04-2026
Szanowny Panie MInistrze!
W Polsce występują różne koncepcje i pomysły dotyczące tego, jak ma wyglądać przejście dla pieszych i ścieżka rowerowa względem drogi publicznej i tak samo różne są wobec tego finalne zachowania użytkowników dróg i ciągów pieszo-rowerowych zależnie od tego, na jakie rozwiązanie akurat trafią. Tysiące kilometrów przejechanych wokół samej tylko Warszawy i różne sytuacje, których byłem świadkiem, jak też rozmowy z kierowcami, pieszymi i rowerzystami wskazują, że bezpieczeństwo wszystkich możemy relatywnie łatwo poprawić, eliminując problemy, których następstwa często doprowadzają do stłuczek i potrąceń. Za modelową sytuację przyjmijmy skrzyżowanie ul. Wiertniczej z ul. Obornicką w Warszawie, na którym kierujący autem jadącym z północy na południe Wiertniczą chciałby skręcić w prawo w Obornicką (...) 1. Pierwszym problemem jest fakt, że auto nie ma wystarczająco dużo miejsca, aby w całości zjechać z ulicy Wiertniczej. W wielu przypadkach kierujący kolejnym pojazdem zmuszony jest albo do awaryjnego hamowania, albo też – często odruchowo – odbija w lewo, aby uniknąć zderzenia, zmieniając pas bez uprzedniego upewnienia się, czy może taki manewr wykonać w sposób bezpieczny. Zapewnienie 5 czy nawet 6 metrów asfaltu od skrajni jezdni, z której zjeżdżamy do przejścia/przejazdu, zamiast 1,5 czy 2 metrów, skutecznie wyeliminowałoby ten problem. Jednocześnie, w przypadku dróg jednopasmowych, umożliwienie kierującemu zjechanie w pełni z drogi, którą opuszcza, upłynnia ruch na tak zaprojektowanym skrzyżowaniu – tył auta nie blokuje jedynego pasa ruchu. 2. Powyższy przykład to też doskonałe zilustrowanie kwestii martwego pola, które – w przypadku auta ustawionego pod kątem – w tym konkretnym przypadku wypada na ścieżce rowerowej. Zapewnienie odpowiednio dużo miejsca, tak by auto było w pozycji prostopadłej do przejścia i przejazdu, nie tylko daje kierującym dużo lepsze pole widzenia – daje też lepszą widoczność i więcej czasu na ocenę sytuacji na drodze i reakcję pieszych oraz rowerzystów. 3. Poruszający się ścieżkami rowerowymi użytkownicy rosnącej gamy pojazdów elektrycznych, pomimo obowiązujących norm, rozwijają na nich często niebotyczne jak na takie formy transportu prędkości – nierzadko zaobserwować można rowery i hulajnogi elektryczne czy monocykle poruszające się z prędkościami około 50 km/h. Na pojazdach tych nierzadko spotkamy osoby nieletnie, które za kierownicą samochodu jeszcze nigdy nie siedziały, a sytuacje drogową, z racji małego jeszcze doświadczenia, znają jedynie z perspektywy hulajnogi czy roweru. Prosta droga i świadomość pierwszeństwa zachęca do pewnej, szybkiej jazdy, która niestety czasami kończy się na drzwiach pasażera auta wykonującego prawidłowy skręt w prawo. Przeniesienie przejazdu dla rowerów/hulajnóg za przejście dla pieszych, zmiana prostej linii na formę litery U, niejako zmusza użytkowników ww. urządzeń do zwolnienia (co wpływa pozytywnie także na bezpieczeństwo pieszych), a przy założeniu także odpowiedniego dystansu dla aut (punkt 1), daje wszystkim użytkownikom skrzyżowania czas i miejsce na odpowiednią ocenę sytuacji drogowej i wykonanie planowanych manewrów w bezpieczny i czytelny dla innych użytkowników sposób. W załączeniu jeszcze dwa screeny z serwisu google maps rzeczonego skrzyżowania. Na pierwszym z nich widać śmieciarkę, której kierowca – jak każdy inny kierowca ciężarówki czy nawet dużego busa z krótką kabiną – nie ma fizycznej możliwości, aby dostrzec, czy z jego prawej strony do skrzyżowania nie zbliża się rowerzysta. Z drugiej strony, na drugim screenie widzimy auto opuszczające skrzyżowanie, włączające się do ruchu na ul. Wiertniczej. Jest tam zielona strzałka – auto zatrzymując się przed linią zatrzymania, blokuje w zasadzie całą ścieżkę rowerową. Rozpędzony rowerzysta zdąży się zatrzymać, czy będzie omijał auto pomiędzy pieszymi? Na te problemy oraz ich potencjalne rozwiązania chciałbym zwrócić uwagę osób odpowiedzialnych w ministerstwie za wytyczne dotyczące budowy przyszłych/remontów istniejących przejść i skrzyżowań.
Proszę o informację:
Czy ww. problemy były przedmiotem analiz i czy były proponowane podobne bądź alternatywne sposoby eliminacji ww. sytuacji potencjalnie niebezpiecznych, oraz jak moglibyśmy wcielić ww. rozwiązania w życie?
Odpowiedź urzędowa
Sekretarz stanu Stanisław Bukowiec
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
15%
Konkretność
85%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
4
Odpowiedź na punkty
✓ Tak (Ad 1, Pkt...)
Gęstość faktów
4.2 / 1k zn.
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (4)
- Resort odnosi się punkt po punkcie do pytań posła
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
5387 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DDP-4.054.2.2026
Warszawa, 08 maja 2026 r.
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
odpowiadając na interpelację nr 16595 Posła na Sejm RP Piotra Kandyby z dnia 21 kwietnia
2026 r., w sprawie sytuowania przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerów
w obszarach skrzyżowań, przedstawiam następujące stanowisko.
Na wstępie należy wskazać, że zgodnie z § 7 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia
24 czerwca 2022 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących dróg
publicznych (Dz.U. z 2022 r. poz. 1518 oraz z 2025 r. poz. 1352), dalej „PTB”, droga
powinna zapewniać odpowiednie poziomy bezpieczeństwa i sprawności ruchu
użytkownikom, dla których jest przeznaczona.
Ponadto, jak wynika z przepisu art. 19 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach
publicznych (Dz.U. z 2025 r. poz. 889) to zarządca drogi odpowiada za sprawy z zakresu
planowania, budowy, przebudowy, remontu, utrzymania i ochrony dróg.
Należy mieć zatem na uwadze, że rozwiązania na poszczególnych skrzyżowaniach
i ewentualne następstwa z nimi związane nie muszą wynikać z wadliwości przepisów
prawa. W obecnie obowiązującym stanie prawnym przepisy techniczno-budowlane
określone w PTB dają projektantom dużą swobodę w doborze rozwiązań projektowych.
Projektanci, czyli osoby pełniące samodzielne funkcje w budownictwie, dysponują
odpowiednią wiedzą i doświadczeniem, które powinno pozwalać na dobór takich
rozwiązań, aby spełnione zostały odpowiednie poziomy bezpieczeństwa i sprawności
ruchu drogowego.
Ministerstwo Infrastruktury wspomaga proces projektowania dróg poprzez wydawanie
wzorców i standardów (WiS) rekomendowanych przez ministra ds. transportu na
podstawie art. 17 ust. 3 ustawy o drogach publicznych. Są one opracowane przez
ekspertów w dziedzinie drogownictwa i stanowią zbiór aktualnej wiedzy technicznej.
Katalog dotychczas rekomendowanych WiS dostępny jest na stronie internetowej
https://www.gov.pl/web/infrastruktura/wr-d. W zbiorze aktualnie dostępnych
-- 1 of 3 --
2
opracowań znajdują się między innymi zeszyty, które przedstawiają problematykę
poruszoną w interpelacji, tj.:
1. Wytyczne projektowania infrastruktury dla pieszych. Część 3: Projektowanie przejść
dla pieszych (WR-D-41-3),
2. Wytyczne projektowania infrastruktury dla rowerów. Część 3: Projektowanie
przejazdów dla rowerów oraz infrastruktury dla rowerów na skrzyżowaniach
i węzłach (WR-D-42-3).
Podkreślenia wymaga jednak fakt, że WiS przeznaczone są do dobrowolnego stosowania,
co oznacza, że decyzję o tym, czy i ewentualnie, w jakim zakresie zostaną wykorzystane,
podejmuje zarządca drogi lub działający na jego zlecenie projektant, kierując się potrzebą
doboru rozwiązań dostosowanych do specyfiki konkretnego zamierzenia budowlanego.
Odnosząc się ogólnie do wątpliwości dotyczących sytuowania przejść dla pieszych
i przejazdów dla rowerów w obszarach skrzyżowań należy zwrócić uwagę na kwestie,
które mogą determinować, że ich lokalizacja w zbliżeniu do tarczy skrzyżowania w wielu
sytuacjach może być rozwiązaniem najbardziej racjonalnym.
W pierwszej kolejności należy zwrócić uwagę na naturalny tor poruszania się pieszych
i rowerzystów. Użytkownicy poruszający się drogą dla pieszych, drogą dla rowerów lub
drogą dla pieszych i rowerów w sposób intuicyjny oczekiwać będą, że zbliżając się do
skrzyżowania kontynuacja ich trasy będzie przebiegała na wprost. W przypadku
odsunięcia przejścia od tarczy skrzyżowania, a zatem również od trasy tych
użytkowników istnieje duże ryzyko przekraczania jezdni w miejscu do tego
nieprzeznaczonym, ponieważ zwiększy to drogę, jaką musi pokonać pieszy.
Druga kwestią jest dynamika ruchu pojazdów na skrzyżowaniu. Wykonanie manewru
skrętu w prawo wymusza na kierowcy redukcję prędkości. Dopiero, gdy pojazd znajduje
się na wylocie skrzyżowania następuje ponowne przyspieszanie. W takiej sytuacji
usytuowanie np. przejścia dla pieszych odsuniętego od tarczy skrzyżowania na większą
odległość może wymuszać na kierowcy dodatkowe hamowanie i powodować zakłócenie
płynności ruchu.
W odniesieniu do kwestii widoczności i uspokajania ruchu hulajnóg elektrycznych i osób
poruszających się przy użyciu urządzeń transportu osobistego należy zaznaczyć, że w dużej
mierze zależą one od przyjętych rozwiązań geometrycznych, które jak już ujęto na
początku, są zależne od projektanta i zarządcy drogi.
Mając na uwadze powyższe należy również zaznaczyć, że lokalizacja przejścia dla pieszych
powinna być wyznaczana po przeprowadzeniu analizy pod kątem bezpieczeństwa
i płynności ruchu drogowego. Przejścia dla pieszych powinny być lokalizowane
w miejscach maksymalnie bezpiecznych czyli takich, gdzie ruch pojazdów jest naturalnie
uspokojony np. w obszarach skrzyżowań.
-- 2 of 3 --
3
Jednocześnie informuję, że Ministerstwo Infrastruktury, przy opracowywaniu nowych WiS
w obszarze drogownictwa lub aktualizacji już rekomendowanych, będzie miało na uwadze
poruszone w interpelacji Pana Posła kwestie i przeanalizuje proponowane rozwiązania
pod kątem możliwości doprecyzowania lub uzupełnienia istniejących opracowań.
Z wyrazami szacunku
Dokument podpisany elektronicznie przez:
Z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Stanisław Bukowiec
Sekretarz Stanu
-- 3 of 3 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DDP-4.054.2.2026
Warszawa, 08 maja 2026 r.
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
odpowiadając na interpelację nr 16595 Posła na Sejm RP Piotra Kandyby z dnia 21 kwietnia
2026 r., w sprawie sytuowania przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerów
w obszarach skrzyżowań, przedstawiam następujące stanowisko.
Na wstępie należy wskazać, że zgodnie z § 7 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia
24 czerwca 2022 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących dróg
publicznych (Dz.U. z 2022 r. poz. 1518 oraz z 2025 r. poz. 1352), dalej „PTB”, droga
powinna zapewniać odpowiednie poziomy bezpieczeństwa i sprawności ruchu
użytkownikom, dla których jest przeznaczona.
Ponadto, jak wynika z przepisu art. 19 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach
publicznych (Dz.U. z 2025 r. poz. 889) to zarządca drogi odpowiada za sprawy z zakresu
planowania, budowy, przebudowy, remontu, utrzymania i ochrony dróg.
Należy mieć zatem na uwadze, że rozwiązania na poszczególnych skrzyżowaniach
i ewentualne następstwa z nimi związane nie muszą wynikać z wadliwości przepisów
prawa. W obecnie obowiązującym stanie prawnym przepisy techniczno-budowlane
określone w PTB dają projektantom dużą swobodę w doborze rozwiązań projektowych.
Projektanci, czyli osoby pełniące samodzielne funkcje w budownictwie, dysponują
odpowiednią wiedzą i doświadczeniem, które powinno pozwalać na dobór takich
rozwiązań, aby spełnione zostały odpowiednie poziomy bezpieczeństwa i sprawności
ruchu drogowego.
Ministerstwo Infrastruktury wspomaga proces projektowania dróg poprzez wydawanie
wzorców i standardów (WiS) rekomendowanych przez ministra ds. transportu na
podstawie art. 17 ust. 3 ustawy o drogach publicznych. Są one opracowane przez
ekspertów w dziedzinie drogownictwa i stanowią zbiór aktualnej wiedzy technicznej.
Katalog dotychczas rekomendowanych WiS dostępny jest na stronie internetowej
https://www.gov.pl/web/infrastruktura/wr-d. W zbiorze aktualnie dostępnych
-- 1 of 3 --
2
opracowań znajdują się między innymi zeszyty, które przedstawiają problematykę
poruszoną w interpelacji, tj.:
1. Wytyczne projektowania infrastruktury dla pieszych. Część 3: Projektowanie przejść
dla pieszych (WR-D-41-3),
2. Wytyczne projektowania infrastruktury dla rowerów. Część 3: Projektowanie
przejazdów dla rowerów oraz infrastruktury dla rowerów na skrzyżowaniach
i węzłach (WR-D-42-3).
Podkreślenia wymaga jednak fakt, że WiS przeznaczone są do dobrowolnego stosowania,
co oznacza, że decyzję o tym, czy i ewentualnie, w jakim zakresie zostaną wykorzystane,
podejmuje zarządca drogi lub działający na jego zlecenie projektant, kierując się potrzebą
doboru rozwiązań dostosowanych do specyfiki konkretnego zamierzenia budowlanego.
Odnosząc się ogólnie do wątpliwości dotyczących sytuowania przejść dla pieszych
i przejazdów dla rowerów w obszarach skrzyżowań należy zwrócić uwagę na kwestie,
które mogą determinować, że ich lokalizacja w zbliżeniu do tarczy skrzyżowania w wielu
sytuacjach może być rozwiązaniem najbardziej racjonalnym.
W pierwszej kolejności należy zwrócić uwagę na naturalny tor poruszania się pieszych
i rowerzystów. Użytkownicy poruszający się drogą dla pieszych, drogą dla rowerów lub
drogą dla pieszych i rowerów w sposób intuicyjny oczekiwać będą, że zbliżając się do
skrzyżowania kontynuacja ich trasy będzie przebiegała na wprost. W przypadku
odsunięcia przejścia od tarczy skrzyżowania, a zatem również od trasy tych
użytkowników istnieje duże ryzyko przekraczania jezdni w miejscu do tego
nieprzeznaczonym, ponieważ zwiększy to drogę, jaką musi pokonać pieszy.
Druga kwestią jest dynamika ruchu pojazdów na skrzyżowaniu. Wykonanie manewru
skrętu w prawo wymusza na kierowcy redukcję prędkości. Dopiero, gdy pojazd znajduje
się na wylocie skrzyżowania następuje ponowne przyspieszanie. W takiej sytuacji
usytuowanie np. przejścia dla pieszych odsuniętego od tarczy skrzyżowania na większą
odległość może wymuszać na kierowcy dodatkowe hamowanie i powodować zakłócenie
płynności ruchu.
W odniesieniu do kwestii widoczności i uspokajania ruchu hulajnóg elektrycznych i osób
poruszających się przy użyciu urządzeń transportu osobistego należy zaznaczyć, że w dużej
mierze zależą one od przyjętych rozwiązań geometrycznych, które jak już ujęto na
początku, są zależne od projektanta i zarządcy drogi.
Mając na uwadze powyższe należy również zaznaczyć, że lokalizacja przejścia dla pieszych
powinna być wyznaczana po przeprowadzeniu analizy pod kątem bezpieczeństwa
i płynności ruchu drogowego. Przejścia dla pieszych powinny być lokalizowane
w miejscach maksymalnie bezpiecznych czyli takich, gdzie ruch pojazdów jest naturalnie
uspokojony np. w obszarach skrzyżowań.
-- 2 of 3 --
3
Jednocześnie informuję, że Ministerstwo Infrastruktury, przy opracowywaniu nowych WiS
w obszarze drogownictwa lub aktualizacji już rekomendowanych, będzie miało na uwadze
poruszone w interpelacji Pana Posła kwestie i przeanalizuje proponowane rozwiązania
pod kątem możliwości doprecyzowania lub uzupełnienia istniejących opracowań.
Z wyrazami szacunku
Dokument podpisany elektronicznie przez:
Z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Stanisław Bukowiec
Sekretarz Stanu
-- 3 of 3 --