Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-1.054.15.2026
Warszawa, 18 maja 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację poselską nr 16316 z dnia 7 kwietnia br., Posła na Sejm RP Pana
Michała Moskala, przedstawiam poniższe informacje.
W sprawie PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. – zarządcy infrastruktury:
Po wykolejeniu pociągu POLREGIO nr 23321 w dniu 20 stycznia 2026 r. na linii kolejowej nr 8
(Warszawa Zachodnia – Kraków Główny) Prezes Urzędu Transportu Kolejowego (dalej:
„UTK”) wszczął kontrolę w PKP Polskich Liniach Kolejowych S.A. (dalej: „PKP PLK S.A.”,
a następnie w dniu 28 stycznia 2026 r. wydał decyzję administracyjną o sygn. DPN-
WPOA.500.8.2026.KS. o wprowadzeniu ograniczeń ruchu kolejowego w torze nr 1 linii
kolejowej nr 8 Warszawa Zachodnia – Kraków Główny od km 278,750 do km 299,000 z
klauzulą natychmiastowej wykonalności. PKP PLK S.A. poinformowała UTK o niezwłocznym
wykonaniu decyzji (od dnia 29 stycznia 2026 r.), wprowadzając ograniczenia prędkości,
codzienne objazdy i obchody toru oraz utrzymując wcześniej obowiązujące ograniczenia,
jednocześnie odmawiając podpisania protokołu kontroli i składając zastrzeżenia do jego
ustaleń (które nie zostały uwzględnione przez Prezesa UTK). W dalszej kolejności, pismem z
dnia 15 marca 2026 r. UTK wszczął z urzędu postępowanie administracyjne w sprawie ww.
wydarzenia. W jego toku PKP PLK S.A. złożyła obszerne wyjaśnienia z informacją o wykonaniu
decyzji bez zbędnej zwłoki, z jednoczesnym wnioskiem o umorzenie postępowania jako
bezprzedmiotowego. Na chwilę obecną postępowanie nie zostało zakończone i brak jest
ostatecznego rozstrzygnięcia sprawy.
Należy podkreślić fakt, że jeszcze w roku 2025, w dniu 17 listopada PKP PLK S.A., skierowała
do wszystkich podległych jednostek organizacyjnych, przewoźników kolejowych oraz grupy
PKP S.A. pismo przypominające najważniejsze zasady obowiązujące pracowników kolejowych
w sytuacji spostrzeżenia sytuacji nietypowych, mających na celu zachowanie najwyższego
możliwego poziomu bezpieczeństwa.
Od dnia 14 stycznia 2026 r., w związku z utrzymującymi się niskimi temperaturami, maszyniści
pociągów posiadali rozkaz pisemny „O”, z którego wynikało że na odcinku Tunel – Zastów
mają „jechać ostrożnie” i obserwować szlaki pod kątem ewentualnego wpływu warunków
atmosferycznych na infrastrukturę kolejową. 20 stycznia br. przedstawiciele przewoźników
zgłaszali problemy techniczne na linii kolejowej nr 8 na odcinku Miechów - Słomniki (przed
zdarzeniem), jednakże otrzymywane od maszynistów informacje nie wskazywały na
uszkodzenie toru zagrażające bezpieczeństwu ruchu pociągów. Dyżurni ruchu otrzymywali
informacje o nierównościach w torze, nie wskazywały one jednak na konieczność zatrzymania

-- 1 of 12 --

2
pociągów, zamknięcia toru i wstrzymania ruchu kolejowego na całej linii. Powiadomiony
dyspozytor zakładowy niezwłocznie wysłał uprawnionego pracownika, celem sprawdzenia
nieprawidłowości w torze.
Podjęte działania, zostały zawarte w Protokole Oględzin Miejsca Wypadku, sporządzonego
m.in. przez przedstawiciela PKP Intercity S.A. ustalono, że pierwsze zgłoszenie nastąpiło przez
maszynistę pociągu nr 3150 w dniu 20 stycznia 2026 r., o godzinie 18:33. Zgłoszenie zostało
przekazane do dyżurnego ruchu w Miechowie i dotyczyło nierówności w torze w km 286,500.
Następnie maszynista pociągu nr 5305 o godzinie 18:56 został poinformowany przez
dyżurnego ruchu w Miechowie o nierówności w torze. Zostały one potwierdzone przez
prowadzącego pociąg o godzinie 19:04. Jednocześnie w tym samym czasie maszynista
pociągu nr 3102 został powiadomiony przez dyżurnego ruchu w Słomnikach
o nieprawidłowościach w torze. Maszynista tego pociągu o godzinie 19:15 zaraportował,
że zwolnił ale nie odczuł nierówności w km 286,500. Ostatnie zgłoszenie było od maszynisty
pociągu nr 5307 o godz. 20:41 do dyżurnego ruchu w Słomnikach, że pociągiem „rzuciło”
w km 286,500. Toromistrz po otrzymaniu informacji udał się na miejsce zgłoszenia
nieprawidłowości w torze. Po dojeździe zastał wykolejony pociąg. Do momentu przybycia
komisji kolejowej zabezpieczał miejsce zdarzenia, zgodnie z wewnętrznymi regulacjami
i procedurami dotyczącymi postepowania w sytuacjach awaryjnych zawartymi w Instrukcji
dla toromistrza Id-9.
W dniu wypadku Komisja została powołana zgodnie z instrukcją a jej prace trwają nadal. Na
ten moment został opracowany protokół oględzin miejsca wypadku kolejowego.
Przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych wydał decyzję
o podjęciu postępowania przez Komisję.
Odnośnie podjętych działań nadzorczych oraz planowanych zmian organizacyjnych mających
na celu poprawę bezpieczeństwa infrastruktury kolejowej, należy stwierdzić, że po zdarzeniu
wydano do wszystkich jednostek organizacyjnych Spółki, (tj. Zakładów Linii Kolejowych),
polecenie obowiązkowego stosowania ograniczenia prędkości do 20 km/h po otrzymaniu
zgłoszenia o podejrzeniu defektu toru, do czasu jego sprawdzenia i oceny przez
uprawnionych pracowników. Zarządca infrastruktury w dniach 5 i 6 lutego 2026 r.
przeprowadziła kontrolę doraźną dotyczącą adekwatności stosowanych obostrzeń po
zdarzeniu z 20 stycznia 2026 r. Po kontroli zostały wydane wytyczne dla Zakładu Linii
Kolejowych w Krakowie. 28 stycznia 2026 r. wydano w trybie natychmiastowym zalecenie dla
całej Spółki dotyczące przeprowadzania badań diagnostycznych każdorazowo przed
wprowadzeniem zmiany w zakresie charakterystyki prowadzenia ruchu (dotyczy to
wprowadzania okresowych zmian kierunków prowadzenia ruchu – na ruch dwukierunkowy),
oznaczający wymóg dokonywania inspekcji torów w zakresie oceny wadliwości stali szynowej
w kontekście wzmożonego rozwoju wad.
PKP PLK S.A., oprócz standardowych planowych czynności diagnostycznych na linii kolejowej
nr 8, zaplanowała dodatkowe kontrole stanu torów w lokalizacjach, gdzie szyny są najbardziej
narażone na oddziaływanie taboru.
Warunki atmosferyczne panujące w styczniu 2026 r., w tym występowanie miejscowych
oblodzeń sieci trakcyjnej spowodowanych marznącymi opadami, miały negatywny wpływ na
funkcjonowanie ruchu kolejowego.

-- 2 of 12 --

3
W perspektywie kolejnych sezonów zimowych PKP PLK S.A., planuje wdrażanie oraz
stopniowe upowszechnianie działań ukierunkowanych na ograniczenie oddziaływania
podobnych zjawisk, w szczególności:
 szersze wykorzystanie nowoczesnych technologii antyoblodzeniowych, w tym
zautomatyzowanych systemów nanoszenia preparatów na drut jezdny, które
w testach i pierwszych wdrożeniach pozwoliły na skuteczne zabezpieczenie dużych
odcinków sieci trakcyjnej w krótkim czasie;
 rozszerzenie dopuszczeń technologicznych, w tym prac nad prowadzeniem
zabezpieczania sieci trakcyjnej przy załączonym napięciu, co może znacząco skrócić
czas reakcji i ograniczyć konieczność wstrzymywania ruchu pociągów.
Nowoczesne technologie smarowania i zabezpieczania drutu jezdnego stanowią istotny
element rozwoju utrzymania infrastruktury kolejowej, przyczyniając się do ograniczenia
zużycia elementów współpracujących, poprawy jakości odbioru prądu oraz zwiększenia
niezawodności ruchu kolejowego. Opracowane i wdrożone w ostatnich latach rozwiązania
umożliwiają automatyzację i znaczące usprawnienie procesów utrzymaniowych,
w szczególności w zakresie ochrony sieci trakcyjnej przed niekorzystnymi warunkami
atmosferycznymi, takimi jak niska temperatura czy oblodzenie. PKP PLK S.A. kontynuuje
prace nad nowymi i udoskonalonymi rozwiązaniami technologicznymi, zmierzającymi do
dalszego zwiększenia efektywności, bezpieczeństwa oraz niezawodności eksploatacji sieci
trakcyjnej, co przekłada się na poprawę jakości prowadzenia ruchu pociągów.
Wdrożenie ERTMS obejmuje zarówno instalację urządzeń przytorowych, jak i wyposażenie
taboru w odpowiednie systemy pokładowe, co stanowi olbrzymie wyzwanie logistyczne,
techniczne i finansowe. Mówimy tutaj o kilkunastu tysiącach kilometrów linii kolejowych
i kilkudziesięciu tysiącach pojazdów. Wdrożenie systemów takich jak ERTMS wiąże się
z koniecznością dostosowania polskiej infrastruktury do jednolitych standardów
europejskich, co jest procesem czasochłonnym i skomplikowanym. Dążenie do
interoperacyjności wymaga synchronizacji działań na poziomie krajowym
i międzynarodowym, co również wpływa na tempo realizacji tych projektów. Ministerstwo
Infrastruktury podejmuje intensywne działania mające na celu przyspieszenie wdrażania
nowoczesnych systemów cyfrowych na polskiej kolei.
Krajowy Plan Wdrożenia Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności „Sterowanie”
Zgodnie z obowiązującym Rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2023/1695 z dnia
10 sierpnia 2023 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie
podsystemów „Sterowanie” systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające rozporządzenie
(UE) 2016/919, Państwa Członkowskie zobligowane były do opracowania nowych planów
wdrażania ERTMS (NPW ERTMS) w ciągu roku od publikacji nowej TSI Sterowanie.
Wychodząc naprzeciw wymaganiom wspólnotowym Unii Europejskiej, w Ministerstwie
Infrastruktury trwały zaawansowane prace, które zostały zakończone w czerwcu 2024 r.,
opracowaniem i wdrożeniem Krajowego Planu Wdrożenia Technicznej Specyfikacji
Interoperacyjności „Sterowanie” (dalej „KPW TSI Sterowanie)”, który będąc skorelowanym
z Krajowym Programem Kolejowym do 2030 roku (z perspektywą do roku 2032) , zapewnia
dalsze finansowanie projektów budowy systemu ERTMS w Polsce. Plan ten jest jednym
z narzędzi wdrażania interoperacyjności systemu kolei oraz określa w szczególności strategię

-- 3 of 12 --

4
oraz harmonogram wdrażania systemu ETCS na polskiej sieci kolejowej na liniach
wchodzących w skład transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T).
ERTMS obejmujący Europejski System Sterowania Pociągiem (ETCS) i Globalny System
Kolejowej Radiokomunikacji Ruchomej (GSM-R), ma za zadanie poprawę jakości jak
i zwiększenie bezpieczeństwa infrastruktury kolejowej udostępnianej przez PKP PLK S.A.
przewoźnikom. Oba systemy łączności dostarczają usługi telekomunikacyjne na potrzeby
systemu kolei, takie jak połączenia telefoniczne, usługi transmisji danych, usługi nadzorujące
i wspomagające maszynistów w prowadzeniu pociągów lub usługi automatycznej kontroli
jazdy pociągów.
Wyposażenie linii w nowoczesne systemy zabezpieczenia i automatyzacji prowadzenia ruchu
pociągów poprzez wdrażanie systemu ERTMS, oraz inwestycje realizowane na przejazdach
kolejowo-drogowych, w tym przebudowa na skrzyżowania dwupoziomowe, czy zabudowa
nowych rozjazdów kolejowych o podwyższonym standardzie konstrukcyjnym przyczyniają się
do poprawy parametrów i stanu linii kolejowych, co przekłada się bezpośrednio na poprawę
bezpieczeństwa. W szczególności wynika to z modernizacji lub rewitalizacji nawierzchni
kolejowej, urządzeń sieci trakcyjnej, a także modernizacji lub zabudowy nowoczesnych,
komputerowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym (SRK).
KPW TSI „Sterowanie” uwzględnia:
 opis kontekstu stanu obecnego (w zakresie obowiązkowych wymogów dotyczących
urządzeń pokładowych, obecny stan wdrożenia podsystemu „Sterowanie-
urządzenia pokładowe”, informacje dotyczące typu ESC/RSC związanego z liniami i
działaniami w zakresie integracji urządzeń przytorowych/pokładowych, informacje
dotyczące linii transgranicznych, informacje dotyczące węzłów);
 techniczną strategię migracji (w zakresie ETCS patrz niżej, łączności radiowej GSM-R
od 2029 r. w ramach projektu sieciowego, łącznie z wcześniej zabudowanym GSM-R
to 15 200 km, a 2035 na reszcie sieci, łącznie 17 600 km, ATO, detekcji pociągu,
przypadków szczególnych oraz urządzeń pokładowych);
 informacje finansowe dotyczące urządzeń pokładowych;
 plany (daty oddania ETCS -do 2030 na sieci bazowej TEN-T, łącznie 5 900 km, do 2040
na sieci bazowej rozszerzonej TEN-T i do 2050 na sieci kompleksowej TEN-T, łącznie
9 800 km, wycofania systemu klasy B – do 2040 na sieci bazowej TEN-T, do 2043 na
sieci bazowej rozszerzonej TEN-T i do 2048 na sieci kompleksowej TEN-T);
 nowe obowiązkowe wymogi dotyczące urządzeń pokładowych – od 2037 r.
obowiązkowa instalacja urządzeń pokładowych systemu ETCS oraz radiołączności
GSM-R przy naprawach P4 i P5 pojazdów kolejowych z napędem.
Dodatkowo w opracowanym dokumencie znajdują się zagadnienia poruszające
następujące kwestie:
 korzyści z wdrożenia ERTMS mające wpływ na bezpieczeństwo, przepustowość,
niezawodność i wydajność systemu kolei;
 analizy zapotrzebowania na pojazdy wyposażone w urządzenia pokładowe ERTMS na
sieci bazowej TEN-T w roku 2030;
 dostępności pasma FRMCS;
 konieczność opracowania zasad projektowych w zakresie ERTMS;

-- 4 of 12 --

5
 konieczność opracowania zasad migracji do wzorca 4 ETCS;
 wdrożenie transgraniczne ERTMS;
 strategii migracji do GSM-R;
 strategii migracji z cyfrowej sieci łączności GSM-R do systemu FRMCS orientacyjnie
od 2035 r.
Obecnie w Ministerstwie Infrastruktury trwają zaawansowane prace nad Suplementem do
KPW TSI „Sterowanie”.
Dokument KPW TSI „Sterowanie” przewiduje, że na sieci TEN-T system ETCS będzie docelowo
zabudowany w poziomie 2. Niemniej jednak PKP PLK S.A. zaproponowała rozwiązanie
polegające na tym, że na wybranych liniach system ETCS będzie zabudowywany dwuetapowo
– najpierw w wersji L1 LS, a docelowo w poziomie 2. Propozycja ta została zaakceptowana
przez Ministra Infrastruktury, co finalnie pozwoliło PKP PLK S.A. złożyć wniosek aplikacyjny,
w ramach naboru do konkursu CEF Transport 2024 m.in dla Projektu pn. „Wdrożenie systemu
ERTMS – Nadzór ograniczony ETCS poziomu 1”.
Projekt polega na wdrożeniu systemu ETCS L1 LS na ok. 534 km dwutorowych linii kolejowych
w Polsce. Odcinki objęte Projektem zlokalizowane są w sieci bazowej TEN-T. Projekt będzie
realizowany na terenie 7 województw: małopolskiego, śląskiego, opolskiego, łódzkiego,
wielkopolskiego, kujawsko-pomorskiego i pomorskiego. Głównym celem Projektu jest
dostosowanie odcinków linii sieci TEN-T do parametrów określonych w Rozporządzeniu
Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1679 w sprawie unijnych wytycznych
dotyczących rozwoju sieci transeuropejskiej sieci transportowej w terminie określonym w
rozporządzeniu, tj. do końca 2030 r. Poniższa tabela przedstawia linie kolejowe objęte
Projektem.
Nr linii Odcinek
Km
początkowy
Km
końcowy długość
8 Kozłów - Kraków 262,149 319,805 57,656
95 Kraków Mydlniki - Kraków Podłęże -0,273 34,316 34,589
118 Kraków Główny - Kraków Lotnisko 0,056 12,016 11,960
14 Łódź Kaliska - Zduńska Wola 0,502 42,360 41,858
353 Poznań - Inowrocław -0,910 100,955 101,865
131 Inowrocław - Tczew 324,936 498,912 173,976
11 Skierniewice - Łowicz Główny 0,263 21,976 21,713
132 Pyskowice - Opole Główne 40,110 99,322 59,212
135 Gliwice Łabędy - Pyskowice 0,000 5,309 5,309
1 Zawiercie - Dąbrowa Górnicza 274,227 300,125 25,898
RAZEM 534 km

-- 5 of 12 --

6
Uzasadnieniem realizacji projektu jest fakt, że obecnie w Polsce system ETCS jest wdrożony
i eksploatowany na około 900 km linii, zlokalizowanych głównie w sieci bazowej TEN-T.
W ramach realizowanych projektów ETCS jest instalowany na około 1 600 km linii
znajdujących się w sieci bazowej TEN-T. Daje to około 2 500 km linii kolejowych. Większość
z nich to systemy ETCS poziomu 2, sporadycznie poziomu 1. W bieżącym roku planowane jest
uruchomienie zabudowy systemu ETCS na kolejnych około 1000 kilometrach sieci bazowej
TEN-T. W kolejnych latach kontynuowana będzie zabudowa systemu na pozostałych liniach
sieci bazowej TEN-T. Zakończenie prac wdrożeniowych na sieci bazowej TEN-T planowane
jest do 2030 r. Następnie kontynuowane będzie wdrażanie.
PKP PLK S.A zarządza 5430 peronami na liniach eksploatowanych. W stanie
niezadawalającym znajduje się 585 peronów, tj. 10,8%. Spółka w 2026 r. i w dwóch latach
następnych planuje realizację prac na 97 peronach, które znajdują się w stanie
niedostatecznym. Prace będą finansowane ze środków własnych Spółki, środków
inwestycyjnych w ramach Krajowego Programu Kolejowego, Programu Przystankowego oraz
z dofinansowania ze środków wspólnotowych.
W sprawie pasażerskich przewoźników kolejowych:
Prezes UTK wszczął postępowania kontrolne wobec wymienionych przewoźników,
a informacje o ich wynikach przedstawiam poniżej.
Kontrola w „Kolejach Mazowieckie – KM” sp. z o.o. przeprowadzona w terminie od 16 lutego
do 23 marca 2026 r. obejmowała weryfikację bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego
oraz funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS), ze szczególnym
uwzględnieniem czynników ludzkich i organizacyjnych. Kontrola wykazała 25
nieprawidłowości.
Kontrola w Kolejach Śląskich sp. z o.o. przeprowadzona w terminie od 27 lutego do 20 marca
2026 r. obejmowała weryfikację bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego oraz
funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS), ze szczególnym
uwzględnieniem czynników ludzkich i organizacyjnych. Kontrola wykazała 18
nieprawidłowości.
Po zakończeniu postępowania nadzorczego i biorąc pod uwagę ich wynik Prezes UTK będzie
podejmował dalsze działania, związane z postępowaniem w sprawie stwierdzenia naruszenia
przepisów dotyczących bezpieczeństwa transportu kolejowego. Następnie, jeżeli zaistnieją
takie okoliczności, postępowania w sprawie nałożenia kar pieniężnych.
W powyższych przypadkach nie został jeszcze zakończony etap postępowania nadzorczego
dlatego ostateczny zakres nieprawidłowości może ulec zmianie.
Kontrola w „PKP INTERCITY” S.A. przeprowadzona w terminie od 4 lutego do 2 marca 2026 r.
obejmowała weryfikację bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego oraz funkcjonowania
systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS), ze szczególnym uwzględnieniem czynników
ludzkich i organizacyjnych. Kontrola wykazała 24 nieprawidłowości. W tym przypadku Prezes
UTK 7 kwietnia 2026 r. zawiadomił „PKP INTERCITY” S.A. o wszczęciu postępowania
administracyjnego w sprawie stwierdzenia naruszenia przepisów dotyczących
bezpieczeństwa transportu kolejowego, w szczególności w obszarze funkcjonowania systemu
zarządzania bezpieczeństwem (SMS). Postępowanie jest w toku.

-- 6 of 12 --

7
Ministerstwo Infrastruktury nie jest zobligowane do wydawania wytycznych ani
rozporządzeń dotyczących procedur wymiany pasażerów, w tym w szczególności
obowiązkowego nadzoru personelu pociągowego na peronie, standardów zamykania drzwi
czy wymagań sprzętowych (np. monitoringu peronowego lub sygnalizacji zamknięcia drzwi).
Odpowiedzialność za bezpieczeństwo operacyjne w tym zakresie spoczywa na zarządcy
infrastruktury oraz przewoźnikach kolejowych, natomiast Urząd Transportu Kolejowego pełni
funkcję organu nadzorczego i regulacyjnego, czuwając nad przestrzeganiem obowiązujących
przepisów oraz standardów bezpieczeństwa.
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego zarządzeniem z dnia 2 kwietnia 2026 r. powołał zespół
ekspertów z udziałem m.in. przedstawicieli Spółki w celu przygotowania wytycznych oraz
rekomendacji zmian prawnych w zakresie bezpieczeństwa odprawy pasażerów w transporcie
kolejowym. Zespół został powołany jako ciało doradcze przy Prezesie UTK. Jego zadaniem
jest wypracowanie propozycji rozwiązań organizacyjnych oraz legislacyjnych, które mogą
podnieść poziom bezpieczeństwa procesu odprawy pasażerów, z uwzględnieniem
doświadczeń zarządcy infrastruktury, przewoźników kolejowych oraz administracji
publicznej. Efektem prac zespołu ma być opracowanie i przedstawienie Prezesowi UTK
konkretnych wytycznych oraz rekomendacji zmian przepisów, najpóźniej do dnia 30 czerwca
2026 r.
Kluczową zmianą w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 20 stycznia 2026 r.
zmieniającego rozporządzenie w sprawie poważnych wypadków, wypadków i incydentów
w transporcie kolejowym jest wyeliminowanie niespójności kwalifikacji zdarzeń typu SPAD
(ang. Signal Passed at Danger – minięcie sygnału informującego o niebezpieczeństwie), czyli
zdarzeń kategorii B04 i C44 z przepisami rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 11
czerwca 2021 r. w sprawie wspólnych wskaźników bezpieczeństwa (CSI) (Dz. U. poz. 1245),
które implementowało do prawa krajowego załącznik I do dyrektywy Parlamentu
Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei
(wersja przekształcona) (Dz. Urz. UE L 138 z 26.05.2016, str. 102, z późn. zm.), czyli wspólne
wskaźniki bezpieczeństwa (CSI). Do tej pory występowała niespójność zmienionego
rozporządzenia z przepisami ww. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 11 czerwca
2021 r., polegająca w szczególności na tym, że do zdarzeń typu SPAD, czyli zdarzeń kategorii
B04 i C44 zaliczane były zdarzenia polegające na przejechaniu przez czoło pociągu wskaźnika
W4 informującego o końcu peronu, mimo że wskaźnik ten nie miał nic wspólnego z sygnałem
informującym o niebezpieczeństwie, tj. sygnałem „Stój” nadawanym na semaforze.
W związku z tym zostały zaproponowane odpowiednie zmiany w załączniku nr 5 do
rozporządzenia w zakresie mijania punktu niebezpiecznego, a także w słowniczku (§ 2
rozporządzenia) przez dodanie definicji „punktu niebezpiecznego”. Szacuje się, że przyjęta
zmiana od dnia 7 lutego 2026 r.tj. od daty wejścia w życie ww. rozporządzenia spowoduje, że
całkowita liczba zdarzeń SPAD zostanie zmniejszona o ok. 30 % lub 40 %.
PKP PLK S.A. aby ograniczyć liczbę zdarzeń typu SPAD stosuje wzajemnie uzupełniające się
działania organizacyjne, techniczne i szkoleniowe. Kluczowe działania ograniczające
zdarzenia SPAD:
1. działania techniczne (najwyższa skuteczność)
 systemy kontroli prowadzenia pociągu: ETCS, SHP/CA, ATP – automatyczne
hamowanie przy zbliżaniu się do sygnału „Stój”;

-- 7 of 12 --

8
 poprawa widoczności sygnałów: powtarzacze sygnałów, wskaźniki W18/W19;
 zmiany w infrastrukturze: skracanie odcinków między semaforami a rozjazdami,
modyfikacja układów torowych;
 ostrzeganie kabinowe: sygnały dźwiękowe i wizualne o zbliżaniu się do S1;
2. działania proceduralne i organizacyjne:
 zarządzanie ryzykiem SPAD;
 standardy reakcji dyżurnych ruchu: jednoznaczne procedury przy zmianach
sygnałów, wyprawianiu pociągów oraz pracy w trybach awaryjnych;
 obostrzenia w sytuacjach podwyższonego ryzyka (np. prace torowe, nietypowa
organizacja ruchu);
3. szkolenia i doskonalenie kompetencji maszynistów:
 szkolenia symulatorowe obejmujące sytuacje SPAD (zmęczenie, stres, presja
czasowa, nagła zmiana sygnału);
 regularne egzaminy i testy kompetencyjne z naciskiem na czynniki ludzkie;
 uczenie rozpoznawania sygnałów w nietypowych warunkach (noc, trudna pogoda,
oślepienie);
4. działania miękkie – czynnik ludzki i kultura bezpieczeństwa:
 promowanie postawy „zgłaszanie zdarzeń potencjalnie niebezpiecznych bez obawy
przed represjami”;
 analizy SPAD bez podejścia wyłącznie sankcyjnego, koncentrujące się na przyczynach
systemowych, a nie tylko błędzie człowieka;
 zarządzanie zmęczeniem: planowanie czasu pracy, przerwy, nadzór nad
nadgodzinami;
5. analiza danych i ciągłe doskonalenie:
 szczegółowe analizy powypadkowe i poincydentowe SPAD (lokalizacja, pora doby,
typ pociągu, doświadczenie maszynisty);
 monitorowanie trendów – nie tylko liczby SPAD, ale ich udziału w zdarzeniach
systemowych;
 wdrażanie działań korygujących i sprawdzanie ich skuteczności w czasie.
Skuteczne ograniczanie liczby zdarzeń SPAD nie opiera się na jednym środku, lecz na
połączeniu działań organizacyjnych, technicznych i szkoleniowych (dobrze zaprojektowanych
procedur, wysokiej jakości szkoleń oraz dojrzałej kultury bezpieczeństwa).
Projekt ustawy o czasie pracy maszynistów był dwukrotnie przedmiotem uzgodnień
międzyresortowych i konsultacji publicznych (w październiku 2020 r. i w grudniu 2022 r.).
Należy podkreślić fakt, że do procedowanego wcześniej projektu ustawy o czasie pracy
maszynistów (UD 48) w toku jego uzgodnień, zgłoszono szereg fundamentalnych uwag,
w tym uwagi kwestionującej konstytucyjność projektu zgłoszoną przez Rządowe Centrum
Legislacji.
Dotychczasowy projekt ustawy o czasie pracy maszynistów był zbyt wąski, obejmował
bowiem tylko jedna grupę zawodową i nie został poprzedzony pogłębionymi analizami. Brak
całościowego podejścia rodził ryzyko nierówności traktowania pracowników, dezorganizacji
pracy i obniżenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego. W związku z tym zaistniała konieczność
wykonania prac studyjnych poprzedzających opracowanie projektu ustawy o czasie pracy
w transporcie kolejowym, która w sposób kompleksowy i spójny ureguluje czas pracy

-- 8 of 12 --

9
pracowników mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo ruchu kolejowego, tj.
maszynistów oraz pracowników zatrudnionych na stanowiskach bezpośrednio związanych
z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego oraz prowadzeniem określonych
rodzajów pojazdów kolejowych: dyżurnych ruchu nastawczych, zwrotniczych, kierowników
pociągów, ustawiaczy, manewrowych, rewidentów taboru, automatyków, toromistrzów,
dróżników przejazdów oraz prowadzących pojazdy kolejowe, o których mowa z art.22d
ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U .z 2025 poz.1234).
Zakres i przebieg prac studyjnych obejmuje m.in. przegląd obowiązujących przepisów
krajowych i unijnych, analizę prawną, diagnostykę stanu faktycznego polegająca na zebraniu
danych o rzeczywistym czasie pracy, liczbie nadgodzin, czasie odpoczynku, dyżurach
i absencjach, analizie porównawczej rozwiązań w niektórych państwach europejskich,
konsultacje z pracodawcami oraz przedstawicielami środowisk zawodowych oraz
przygotowanie projektu założeń i rekomendacji do projektu ustawy. Ministerstwo
Infrastruktury zleciło wykonanie prac studyjnych w przedmiotowym temacie podmiotowi
zewnętrznemu.
W sprawie bezpieczeństwa infrastruktury kolejowej wobec zagrożeń hybrydowych:
Po akcie dywersji na trasie Warszawa – Lublin w listopadzie 2025 r., od dnia 21 listopada
2025 r. Straż Ochrony Kolei (dalej: „SOK”) we współpracy z Policją oraz Wojskami Obrony
Terytorialnej prowadzi stałe działania ochronne w ramach operacji „TOR” oraz „HORYZONT”.
Ich celem jest zabezpieczenie kluczowej infrastruktury kolejowej oraz przeciwdziałanie aktom
sabotażu i dywersji. Działania te będą kontynuowane, co jest związane z obowiązywaniem na
obszarach linii kolejowych zarządzanych przez PKP PLK S.A. III stopnia alarmowego CHARLIE,
przedłużonego do dnia 31 maja 2026 r.
Działania te obejmują zintensyfikowane patrole piesze i zmotoryzowane na szlakach
kolejowych, w szczególności w miejscach uznanych za newralgiczne (mosty, wiadukty, linie
wykorzystywane do transportów wojskowych oraz stacje położone w pobliżu granic
państwa). W realizacji zadań wykorzystywany jest szeroki wachlarz środków technicznych,
w tym specjalistyczne pojazdy obserwacyjne, termowizory, noktowizory, foto pułapki,
kamery GSM, a także bezzałogowe statki powietrzne obsługiwane przez Policję i WOT oraz
psy służbowe.
Ponadto Komendy Regionalne SOK we współpracy z Zakładami Linii Kolejowych (jednostkami
organizacyjnymi PKP PLK S.A.) przeprowadziły analizę linii kolejowych szczególnie narażonych
na zagrożenia terrorystyczne i dywersyjne, w wyniku której od grudnia 2025 r. na
wytypowanych odcinkach prowadzone są przejazdy drezyn w asyście funkcjonariuszy SOK,
umożliwiające kontrolę infrastruktury na trudnodostępnych fragmentach linii kolejowych.
Równolegle nasilono działania ukierunkowane na ujawnianie kradzieży elementów
infrastruktury kolejowej i przesyłek wagonowych.
Straż Ochrony Kolei jest zaangażowana także w międzynarodową współpracę w ramach
organizacji RAILPOL, w tym udział w działaniach „Active Shield” oraz „Crime Prevention
Week”.
Infrastruktura krytyczna w rozumieniu ustawy o zarządzaniu kryzysowym nie obejmuje całej
sieci kolejowej. Do infrastruktury krytycznej Spółki należą obiekty, urządzenia oraz inne
elementy infrastruktury kolejowej ujęte w niejawnym dokumencie pt. „Jednolity wykaz

-- 9 of 12 --

10
obiektów, instalacji, urządzeń i usług wchodzących w skład infrastruktury krytycznej”,
sporządzonym przez Rządowe Centrum Bezpieczeństwa (dalej: „RCB”). Infrastruktura
krytyczna Spółki została wyodrębniona na podstawie szczegółowych kryteriów zawartych
w Narodowym Programie Ochrony Infrastruktury Krytycznej, który przyjmuje Rada Ministrów
w drodze uchwały.
Właściciele oraz posiadacze samoistni i zależni obiektów, instalacji lub urządzeń
infrastruktury krytycznej mają obowiązek ich ochrony, w szczególności przez przygotowanie
i wdrażanie, stosownie do przewidywanych zagrożeń, planów ochrony infrastruktury
krytycznej.
Plan ochrony infrastruktury krytycznej dotyczy wyłącznie obiektów zakwalifikowanych do
ww. kategorii zgodnie z powyższymi zasadami. Dokument ten sporządza się na podstawie
rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 30 kwietnia 2010 r. w sprawie planów ochrony
infrastruktury krytycznej (Dz.U.2010.83.542 ze zm.) oraz wytycznych RCB i podlega
uzgodnieniu z właściwymi terytorialnie organami, w związku z czym musi zawierać wszelkie
niezbędne elementy wymagane w przepisach prawa, m.in. charakterystykę zagrożeń,
zadania przypisane do realizacji w poszczególnych stopniach alarmowych oraz załącznik
antyterrorystyczny, który – zgodnie z Ustawą z dnia 22 sierpnia 1997 r. o ochronie osób
i mienia (Dz.U.2025.532 t.j.) – podlega uzgodnieniu z właściwym terytorialnie dyrektorem
delegatury Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego.
Zaktualizowany plan ochrony infrastruktury krytycznej PKP PLK S.A. został w lipcu 2025 r.
przekazany do uzgodnień z właściwymi organami. Obecnie dokument został przekazany do
zatwierdzenia przez Rządowe Centrum Bezpieczeństwa.
Należy podkreślić, że w ochronie infrastruktury krytycznej, zgodnie z wymogami Ustawy
o ochronie osób i mienia, wykorzystuje się specjalistyczne uzbrojone formacje ochronne
(SUFO), odpowiednie zabezpieczenia techniczne oraz siły i środki własne Spółki, w tym SOK.
W działania te zaangażowane są również służby mundurowe zgodnie z działaniami
przewidzianymi w Ustawie z dnia 10 czerwca 2016 r. o działaniach antyterrorystycznych
(Dz.U.2025.194 t.j.) dla poszczególnych stopni alarmowych zagrożenia terrorystycznego,
takie jak Policja i Wojska Obrony Terytorialnej, działające również w ramach operacji
TOR/Horyzont.
Zdarzenia wskazane w interpelacji nie wystąpiły na obiektach infrastruktury krytycznej PKP
PLK S.A.
W sprawie nadzoru ministra nad UTK i PKBWK:
Prezes UTK jest centralnym organem administracji rządowej będącym krajową władzą
bezpieczeństwa i krajowym regulatorem transportu kolejowego i realizuje swoje działania
niezależnie. Prezes UTK jest powoływany na 5 letnią kadencję przez Prezesa Rady Ministrów,
co ma gwarantować jego niezależność od Ministra Infrastruktury sprawującego nadzór
właścicielski wobec podmiotów funkcjonujących na rynku kolejowym. Państwowa Komisja
Badania Wypadków Kolejowych (dalej: „PKBWK”) to komisja stała i również niezależna, która
prowadzi badania poważnych wypadków, wypadków i incydentów, a jej niezależność
zagwarantowana jest przepisami unijnymi i krajowymi, a niezależność instytucjonalna od
Ministra Infrastruktury realizowane jest poprzez zapewnienie funkcjonowania PKBWK przez
Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji.

-- 10 of 12 --

11
Minister Infrastruktury nie sprawuje bezpośredniego nadzoru operacyjnego ani
egzekucyjnego nad realizacją zaleceń powypadkowych PKBWK ani nakazów pokontrolnych
UTK wobec Spółki i przewoźników kolejowych. Nadzór Ministra ma charakter systemowy
i pośredni, i realizowany jest w szczególności poprzez:
 analizę corocznych sprawozdań PKBWK z działalności Komisji, w tym informacji
o stanie realizacji zaleceń bezpieczeństwa;
 zapoznawanie się z informacjami i raportami Prezesa UTK dotyczącymi stanu
bezpieczeństwa kolei oraz wyników kontroli;
 możliwość podejmowania inicjatyw o charakterze legislacyjnym lub strategicznym,
w przypadku stwierdzenia powtarzalnych, systemowych nieprawidłowości
w obszarze bezpieczeństwa.
Minister Infrastruktury nie dysponuje instrumentami bezpośredniego przymusu wobec
zarządcy infrastruktury ani przewoźników kolejowych w zakresie realizacji zaleceń
powypadkowych lub pokontrolnych, jednak pełni rolę koordynacyjną i strategiczną,
zapewniając spójność systemu bezpieczeństwa kolei na poziomie państwa.
Prezes UTK sprawuje nadzór nad zaleceniami wydawanymi przez PKBWK zgodnie z art. 28l
ustawy o transporcie kolejowym z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U.
z 2025 r., poz. 1234, z późn. zm.).
Prezes UTK analizuje zalecenia i przekazuje je właściwym do ich wdrożenia podmiotom rynku
kolejowego. Podmioty informują Prezesa UTK o planowanym postępowaniu z zaleceniem
wraz uzasadnieniem oraz corocznie przedstawiają, w terminie do 1 kwietnia, PKBWK oraz
Prezesowi UTK informacje o realizacji zaleceń, podjętych środkach zapobiegawczych
i działaniach zmierzających do realizacji tych zaleceń. Prezes UTK przekazując zalecenia do
realizacji zwraca się o udzielenie informacji o sposobie postępowania z zaleceniami wskazując
termin na przekazanie odpowiedzi. Ma to za zadanie usystematyzować i ułatwić podmiotom
realizację zaleceń oraz sprawozdanie wymaganych przez Prezesa UTK informacji.
W odpowiedzi adresaci zaleceń przedkładają informację o planowanym bądź już podjętym
postępowaniu. Jednocześnie w przypadku zaistnienia istotnych zmian w sposobie realizacji
rekomendacji, podmioty mają obowiązek uzupełnić przekazane odpowiedzi przed upływem
terminu wskazanego w ustawie o transporcie kolejowym.
Prezes UTK analizuje i ocenia stanowiska podmiotów w zakresie zrealizowanych zaleceń
i deklarowanych zmierzających do wdrożenia zaleceń. Co roku, Prezes UTK przekazuje do
PKBWK (do 30 kwietnia) roczną informację o realizacji zaleceń wydanych przez PKBWK w roku
poprzednim.
W ramach czynności nadzorczych Prezes UTK weryfikuje realizację zaleceń prze podmioty
rynku kolejowego. W praktyce odbywa się to poprzez kontrole funkcjonowania systemów
zarządzania bezpieczeństwem, audyty systemów zarządzania utrzymaniem, kontrole
dotyczące bezpieczeństwa eksploatacji bocznic oraz kontrole przewoźników i zarządców
kolejowych funkcjonujących w oparciu o świadectwa bezpieczeństwa (zwolnionych
z obowiązku posiadania certyfikatów bądź autoryzacji bezpieczeństwa). Działania te
przeprowadzane są w oparciu o corocznie opracowywaną Strategię i Plan Nadzoru Prezesa
UTK.

-- 11 of 12 --

12
W przypadku, gdy podmioty uchylają się od obowiązku realizacji zaleceń lub nie informują
w sprawie realizacji rekomendacji, Prezes UTK podejmuje działania wyjaśniające lub stosuje
pisemne ostrzeżenie do podmiotu. W uzasadnionych przypadkach Prezes UTK wszczyna
postępowanie administracyjne w związku z niewdrożeniem. W przypadku zakończenia
takiego postępowania Prezes UTK określa w decyzji sposób i termin wdrożenia zalecenia.
W przypadku rażących naruszeń dotyczących braku realizacji zaleceń PKBWK, Prezes UTK
może wszcząć postępowanie w sprawie cofnięcia dokumentu, który uprawnia dany podmiot
do wykonywania określonej działalności w sektorze kolejowym. Działania podejmowane
przez Prezesa UTK, związane z nadzorem nad realizacją zaleceń PKBWK, są proporcjonalne
do ewentualnego zagrożenia dla bezpieczeństwa.
Uprzejmie proszę o przyjęcie powyższego stanowiska.
Z wyrazami szacunku
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu

-- 12 of 12 --