Interpelacja nr 16072
Interpelacja w sprawie konieczności kompleksowej przebudowy węzła "Żory" na autostradzie A1 oraz nadania drodze wojewódzkiej nr 935 statusu drogi krajowej
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (100%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie konieczności kompleksowej przebudowy węzła "Żory" na autostradzie A1 oraz nadania drodze wojewódzkiej nr 935 statusu drogi krajowej
Interpelacja nr 16072
do ministra infrastruktury
w sprawie konieczności kompleksowej przebudowy węzła "Żory" na autostradzie A1 oraz nadania drodze wojewódzkiej nr 935 statusu drogi krajowej
Zgłaszający: Michał Woś
Data wpływu: 19-03-2026
Szanowny Panie Ministrze,
w związku z narastającymi problemami komunikacyjnymi w południowej części województwa śląskiego, w szczególności w rejonie węzła „Żory” na autostradzie A1 oraz ciągu drogowego drogi wojewódzkiej nr 935 i drogi krajowej nr 81, zwracam się z prośbą o pilne podjęcie działań systemowych.
Z danych generalnego pomiaru ruchu (2010/2011) wynika wyraźna dysproporcja w rozkładzie natężenia ruchu:
na drodze krajowej nr 81 w rejonie Żor – ok. 27 tys. pojazdów/dobę, natomiast za Żorami – ok. 17 tys.,
na autostradzie A1 przed węzłem „Żory” – ok. 24 tys., natomiast za węzłem – ok. 44 tys.
Dane te wskazują na silny przepływ ruchu pomiędzy A1 a DK81 realizowany przez układ lokalny, który nie posiada odpowiedniej przepustowości.
Skutkuje to:
przeciążeniem węzła „Żory”,
powstawaniem zatorów na łącznicach i rondach,
wylewaniem się korków na jezdnię główną autostrady A1, co stanowi istotne zagrożenie bezpieczeństwa ruchu.
Sama budowa dwupasmowej DW935 nie rozwiąże problemów zatorów na zjeździe „Żory” – bo taka jest standardowa odpowiedź GDDKiA. Konieczna jest przebudowa węzła i łączników.
W związku z powyższym zasadne są:
1. Nadanie drodze wojewódzkiej nr 935 statusu drogi krajowej – droga ta pełni funkcję kluczowego łącznika pomiędzy autostradą A1 a DK81 i ma znaczenie ponadregionalne.
2. Rozbudowa DW935 do parametrów drogi klasy GP (droga główna ruchu przyspieszonego), w szczególności budowa drugiej jezdni oraz pełne dostosowanie przekroju do rzeczywistego natężenia ruchu.
3. Kompleksowa przebudowa węzła „Żory” w powiązaniu z rozbudową DW935, poprzez realizację jednego z poniższych wariantów:
1) Wariant 1 – układ z węzłem typu „trąbka” (pełna bezkolizyjność DW935–A1), zakłada przedłużenie istniejących łącznic autostrady A1 i włączenie ich do DW935 poprzez węzeł typu „trąbka”.
Wariant obejmuje:
likwidację rond po obu stronach autostrady,
zapewnienie wszystkich głównych relacji bezkolizyjnych (Gliwice A1↔Rybnik, Gliwice A1↔Żory/DK81, Ostrawa A1↔Rybnik),
bezpośrednie powiązanie DW935 z układem łącznic autostradowych,
pełne rozdzielenie ruchu tranzytowego i lokalnego.
Jest to wariant docelowy o najwyższej przepustowości i bezpieczeństwie.
2) Wariant 2 – węzeł typu „niepełna koniczyna” (partial cloverleaf), zakłada przebudowę węzła do układu typu niepełna koniczyna.
Wariant obejmuje:
częściowe zastąpienie rond relacjami bezkolizyjnymi,
obsługę większości relacji poprzez łącznice typu „pętla” i „łącznica bezpośrednia”,
brak bezpośredniej relacji Żory→Ostrawa (obsługa poprzez zawracanie na skrzyżowaniu/rondzie),
włączenie DW935 do układu węzła jako drogi nadrzędnej.
Rozwiązanie kompromisowe, ograniczone przestrzennie.
3) Wariant 3 – węzeł typu „niepełna koniczyna” z estakadą w ciągu DW935.
Rozwinięcie wariantu 2 poprzez:
budowę estakady nad rondem raciborskim w ciągu DW935,
zapewnienie bezkolizyjnego przejazdu dla dominującej relacji A1–DK81,
pozostawienie części relacji obsługiwanych przez układ dolny (rondo/skrzyżowania).
Wariant znacząco poprawiający przepustowość głównego kierunku ruchu.
4) Wariant 4 – zoptymalizowany węzeł typu „niepełna koniczyna” z ograniczoną ingerencją terenową, bazujący na wariancie 3, lecz zakładający:
rezygnację z części łącznic (północno-wschodnia ćwiartka), wymagających wyburzeń,
wykorzystanie istniejących łącznic dla relacji o niższym natężeniu (np. Ostrawa→Rybnik),
obsługę relacji Żory→Gliwice A1 poprzez istniejący prawoskręt,
zachowanie estakady dla głównego kierunku ruchu.
Wariant równoważący przepustowość z kosztami społecznymi i środowiskowymi.
Wszystkie powyższe warianty wymagają finansowania ze środków krajowych ze względu na znaczenie układu dla funkcjonowania autostrady A1 oraz sieci transportowej regionu. (…)
Pytania:
Czy Ministerstwo Infrastruktury prowadzi analizy dotyczące przebudowy węzła „Żory” na autostradzie A1? Na jakim są etapie?
Czy rozważane jest nadanie drodze wojewódzkiej nr 935 statusu drogi krajowej?
Czy inwestycja ta może zostać ujęta w Programie Budowy Dróg Krajowych?
Czy zostały wykonane nowsze pomiary natężenia ruchu niż GPR 2010/2011 dla tego obszaru (w szczególności w ramach GPR 2015 lub GPR 2020)?
Jeśli tak – jakie są aktualne wartości SDR dla odcinków A1, DW935 i DK81 w rejonie węzła „Żory”?
Jakie działania zostaną podjęte w celu eliminacji zatorów wpływających na jezdnię główną autostrady A1?
Czy przewidywane jest finansowanie rozbudowy DW935 do klasy GP ze środków krajowych?
Interpelacja nr 16072
do ministra infrastruktury
w sprawie konieczności kompleksowej przebudowy węzła "Żory" na autostradzie A1 oraz nadania drodze wojewódzkiej nr 935 statusu drogi krajowej
Zgłaszający: Michał Woś
Data wpływu: 19-03-2026
Szanowny Panie Ministrze,
w związku z narastającymi problemami komunikacyjnymi w południowej części województwa śląskiego, w szczególności w rejonie węzła „Żory” na autostradzie A1 oraz ciągu drogowego drogi wojewódzkiej nr 935 i drogi krajowej nr 81, zwracam się z prośbą o pilne podjęcie działań systemowych.
Z danych generalnego pomiaru ruchu (2010/2011) wynika wyraźna dysproporcja w rozkładzie natężenia ruchu:
na drodze krajowej nr 81 w rejonie Żor – ok. 27 tys. pojazdów/dobę, natomiast za Żorami – ok. 17 tys.,
na autostradzie A1 przed węzłem „Żory” – ok. 24 tys., natomiast za węzłem – ok. 44 tys.
Dane te wskazują na silny przepływ ruchu pomiędzy A1 a DK81 realizowany przez układ lokalny, który nie posiada odpowiedniej przepustowości.
Skutkuje to:
przeciążeniem węzła „Żory”,
powstawaniem zatorów na łącznicach i rondach,
wylewaniem się korków na jezdnię główną autostrady A1, co stanowi istotne zagrożenie bezpieczeństwa ruchu.
Sama budowa dwupasmowej DW935 nie rozwiąże problemów zatorów na zjeździe „Żory” – bo taka jest standardowa odpowiedź GDDKiA. Konieczna jest przebudowa węzła i łączników.
W związku z powyższym zasadne są:
1. Nadanie drodze wojewódzkiej nr 935 statusu drogi krajowej – droga ta pełni funkcję kluczowego łącznika pomiędzy autostradą A1 a DK81 i ma znaczenie ponadregionalne.
2. Rozbudowa DW935 do parametrów drogi klasy GP (droga główna ruchu przyspieszonego), w szczególności budowa drugiej jezdni oraz pełne dostosowanie przekroju do rzeczywistego natężenia ruchu.
3. Kompleksowa przebudowa węzła „Żory” w powiązaniu z rozbudową DW935, poprzez realizację jednego z poniższych wariantów:
1) Wariant 1 – układ z węzłem typu „trąbka” (pełna bezkolizyjność DW935–A1), zakłada przedłużenie istniejących łącznic autostrady A1 i włączenie ich do DW935 poprzez węzeł typu „trąbka”.
Wariant obejmuje:
likwidację rond po obu stronach autostrady,
zapewnienie wszystkich głównych relacji bezkolizyjnych (Gliwice A1↔Rybnik, Gliwice A1↔Żory/DK81, Ostrawa A1↔Rybnik),
bezpośrednie powiązanie DW935 z układem łącznic autostradowych,
pełne rozdzielenie ruchu tranzytowego i lokalnego.
Jest to wariant docelowy o najwyższej przepustowości i bezpieczeństwie.
2) Wariant 2 – węzeł typu „niepełna koniczyna” (partial cloverleaf), zakłada przebudowę węzła do układu typu niepełna koniczyna.
Wariant obejmuje:
częściowe zastąpienie rond relacjami bezkolizyjnymi,
obsługę większości relacji poprzez łącznice typu „pętla” i „łącznica bezpośrednia”,
brak bezpośredniej relacji Żory→Ostrawa (obsługa poprzez zawracanie na skrzyżowaniu/rondzie),
włączenie DW935 do układu węzła jako drogi nadrzędnej.
Rozwiązanie kompromisowe, ograniczone przestrzennie.
3) Wariant 3 – węzeł typu „niepełna koniczyna” z estakadą w ciągu DW935.
Rozwinięcie wariantu 2 poprzez:
budowę estakady nad rondem raciborskim w ciągu DW935,
zapewnienie bezkolizyjnego przejazdu dla dominującej relacji A1–DK81,
pozostawienie części relacji obsługiwanych przez układ dolny (rondo/skrzyżowania).
Wariant znacząco poprawiający przepustowość głównego kierunku ruchu.
4) Wariant 4 – zoptymalizowany węzeł typu „niepełna koniczyna” z ograniczoną ingerencją terenową, bazujący na wariancie 3, lecz zakładający:
rezygnację z części łącznic (północno-wschodnia ćwiartka), wymagających wyburzeń,
wykorzystanie istniejących łącznic dla relacji o niższym natężeniu (np. Ostrawa→Rybnik),
obsługę relacji Żory→Gliwice A1 poprzez istniejący prawoskręt,
zachowanie estakady dla głównego kierunku ruchu.
Wariant równoważący przepustowość z kosztami społecznymi i środowiskowymi.
Wszystkie powyższe warianty wymagają finansowania ze środków krajowych ze względu na znaczenie układu dla funkcjonowania autostrady A1 oraz sieci transportowej regionu. (…)
Pytania:
Czy Ministerstwo Infrastruktury prowadzi analizy dotyczące przebudowy węzła „Żory” na autostradzie A1? Na jakim są etapie?
Czy rozważane jest nadanie drodze wojewódzkiej nr 935 statusu drogi krajowej?
Czy inwestycja ta może zostać ujęta w Programie Budowy Dróg Krajowych?
Czy zostały wykonane nowsze pomiary natężenia ruchu niż GPR 2010/2011 dla tego obszaru (w szczególności w ramach GPR 2015 lub GPR 2020)?
Jeśli tak – jakie są aktualne wartości SDR dla odcinków A1, DW935 i DK81 w rejonie węzła „Żory”?
Jakie działania zostaną podjęte w celu eliminacji zatorów wpływających na jezdnię główną autostrady A1?
Czy przewidywane jest finansowanie rozbudowy DW935 do klasy GP ze środków krajowych?
Odpowiedź urzędowa
Sekretarz stanu Stanisław Bukowiec
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
30%
Konkretność
70%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
4
Odpowiedź na punkty
Brak podziału
Gęstość faktów
5.3 / 1k zn.
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (4)
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
5124 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DDP-6.054.35.2026
Warszawa, 04 maja 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu RP
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 16072 Pana Posła Michała Wosia z 24 marca br.,
przedstawiam poniższe informacje.
Ministerstwo Infrastruktury wraz z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad na
bieżąco analizują stan i monitorują bezpieczeństwo krajowej infrastruktury drogowej
i w miarę dostępnych możliwości finansowych, organizacyjnych i technicznych,
podejmują działania ukierunkowane na ustawiczny rozwój infrastruktury drogowej.
Z uwagi na obserwowaną trudną sytuację ruchową w okolicy węzła Żory na autostradzie
A1, przeprowadzono analizy mające na celu określenie z jednej strony przyczyn tego stanu
rzeczy, a z drugiej – dostępnych rozwiązań.
Analiza przeprowadzona przez GDDKiA w lipcu 2025 roku potwierdziła, że przyczyną
zatorów wpływających na jezdnię główną autostrady A1 nie jest infrastruktura zarządzana
przez GDDKiA, a niewydolny układ dróg lokalnych na terenie Żor. Pierwotnie węzeł Żory
był powiązany ze starym przebiegiem drogi wojewódzkiej nr 935. Nowy przebieg
dwujezdniowej DW935 został skomunikowany ze starym, jednojezdniowym przebiegiem
za pomocą jednojezdniowego układu trzech rond. Rozwiązanie to nie odpowiada funkcji
tej drogi wojewódzkiej stanowiącej tranzytowe połączenie pomiędzy A1 a DK81.
W ramach analizy określono także potencjalne rozwiązania o charakterze inwestycyjnym
oraz organizacyjnym, zarówno doraźne, jak i docelowe. Warianty docelowe, a także
-- 1 of 3 --
2
wariant doraźny zakładają dobudowę drugiej jezdni do odcinka DW935 między rondami
Raciborskim i Rowieńskim, dlatego działanie to jest kluczowe do uwzględnienia w planach
inwestycyjnych zarządu dróg samorządowych. W ocenie GDDKiA optymalnym
postępowaniem jest zastosowanie wariantu doraźnego wraz z rozbudową DW935 między
rondami Raciborskim i Rowieńskim do przekroju 2/2, z jednoczesnym konsultowaniem
i przygotowaniem w koordynacji samorządu, GDDKiA oraz CPK wariantu docelowego
obejmującego wykonanie nowego odcinka, który będzie północną obwodnicą Żor.
Zastosowanie rozwiązań doraźnych przed docelowymi jest istotne ze względu na
czasochłonność przedsięwzięć inwestycyjnych tego typu.
Jednocześnie w zakresie proponowanych zmian w przebiegu sieci dróg krajowych należy
wskazać, że nadanie drodze wojewódzkiej nr 935 statusu drogi krajowej nie jest
rozważane. Należy przy tym wyjaśnić, że nie ma to wpływu na zakres obowiązków czy
odpowiedzialności finansowej za możliwą inwestycję w rejonie – ponieważ Żory są
miastem na prawach powiatu, za wszystkie drogi na ich terenie (za wyjątkiem autostrady
zarządzanej przez GDDKiA) odpowiada prezydent.
Bez względu na możliwe szczegóły poszczególnych rozwiązań, ciężar inwestycyjny
rozwiązania trudności transportowym w omawianej lokalizacji pozostaje po stronie
samorządowej, przy udziale GDDKiA.
W zakresie pomiarów natężenia ruchu informuję, że Generalny Pomiar Ruchu
wykonywany jest w cyklu pięcioletnim, wobec czego dostępne (na stronie internetowej
GDDKiA) są wyniki także GPR 2015 i GPR2020/2021, a także najnowsze wyniki GPR2025
(dla dróg krajowych, dane dla dróg wojewódzkich będą dostępne pod koniec czerwca).
Metodologia wykonywania generalnych pomiarów ruchu zakłada, że są one wykonywane
na drogach krajowych zarządzanych przez GDDKiA, stąd obejmują one wyniki pomiaru
ruchu na A1. Średni dobowy ruch roczny na odcinku A1 węzeł Rybnik – węzeł Żory wynosi
54 369 poj./dobę, natomiast na odcinku węzeł Żory – węzeł Świerklany – 32 005
poj./dobę.
W zakresie odcinków drogi krajowej nr 81 i drogi wojewódzkiej nr 935 w analizowanym
obszarze – zgodnie z ustawą z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych – zarządcami
ww. dróg są prezydenci miast Żory i Rybnik jako miast na prawach powiatu, a więc
zarządzanie tymi drogami, w tym gromadzenie danych o nich leży w kompetencji ww.
jednostek.
Mając na uwadze źródło problemu oraz dostępne rozwiązania, nie ma uzasadnienia dla
uwzględnienia inwestycji w obowiązującym Rządowym Programie Budowy Dróg
Krajowych do 2030 roku (lub w jego ewentualnym następcy), jednakże w gestii Ministra
Infrastruktury na wsparcie zadań własnych jednostek samorządu terytorialnego na
drogach gminnych, powiatowych oraz wojewódzkich znajduje się Rządowy Fundusz
Rozwoju Dróg, który powołany został ustawą z dnia 23 października 2018 r. o Rządowym
Funduszu Rozwoju Dróg. Uzupełniającym źródłem dochodów jednostek samorządu
-- 2 of 3 --
3
terytorialnego może być rezerwa, tworzona w budżecie państwa na mocy art. 34 ustawy
z dnia 1 października 2024 r. o dochodach jednostek samorządu terytorialnego. Środki
rezerwy mogą być przeznaczone dla jednostek samorządu terytorialnego realizujących
zadania bieżące lub inwestycyjne m.in. w obszarze budowy, przebudowy, remontu,
utrzymania lub ochrony dróg publicznych, którymi zarządzają.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
Z up. Ministra Infrastruktury
Stanisław Bukowiec
Sekretarz Stanu
-- 3 of 3 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DDP-6.054.35.2026
Warszawa, 04 maja 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu RP
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 16072 Pana Posła Michała Wosia z 24 marca br.,
przedstawiam poniższe informacje.
Ministerstwo Infrastruktury wraz z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad na
bieżąco analizują stan i monitorują bezpieczeństwo krajowej infrastruktury drogowej
i w miarę dostępnych możliwości finansowych, organizacyjnych i technicznych,
podejmują działania ukierunkowane na ustawiczny rozwój infrastruktury drogowej.
Z uwagi na obserwowaną trudną sytuację ruchową w okolicy węzła Żory na autostradzie
A1, przeprowadzono analizy mające na celu określenie z jednej strony przyczyn tego stanu
rzeczy, a z drugiej – dostępnych rozwiązań.
Analiza przeprowadzona przez GDDKiA w lipcu 2025 roku potwierdziła, że przyczyną
zatorów wpływających na jezdnię główną autostrady A1 nie jest infrastruktura zarządzana
przez GDDKiA, a niewydolny układ dróg lokalnych na terenie Żor. Pierwotnie węzeł Żory
był powiązany ze starym przebiegiem drogi wojewódzkiej nr 935. Nowy przebieg
dwujezdniowej DW935 został skomunikowany ze starym, jednojezdniowym przebiegiem
za pomocą jednojezdniowego układu trzech rond. Rozwiązanie to nie odpowiada funkcji
tej drogi wojewódzkiej stanowiącej tranzytowe połączenie pomiędzy A1 a DK81.
W ramach analizy określono także potencjalne rozwiązania o charakterze inwestycyjnym
oraz organizacyjnym, zarówno doraźne, jak i docelowe. Warianty docelowe, a także
-- 1 of 3 --
2
wariant doraźny zakładają dobudowę drugiej jezdni do odcinka DW935 między rondami
Raciborskim i Rowieńskim, dlatego działanie to jest kluczowe do uwzględnienia w planach
inwestycyjnych zarządu dróg samorządowych. W ocenie GDDKiA optymalnym
postępowaniem jest zastosowanie wariantu doraźnego wraz z rozbudową DW935 między
rondami Raciborskim i Rowieńskim do przekroju 2/2, z jednoczesnym konsultowaniem
i przygotowaniem w koordynacji samorządu, GDDKiA oraz CPK wariantu docelowego
obejmującego wykonanie nowego odcinka, który będzie północną obwodnicą Żor.
Zastosowanie rozwiązań doraźnych przed docelowymi jest istotne ze względu na
czasochłonność przedsięwzięć inwestycyjnych tego typu.
Jednocześnie w zakresie proponowanych zmian w przebiegu sieci dróg krajowych należy
wskazać, że nadanie drodze wojewódzkiej nr 935 statusu drogi krajowej nie jest
rozważane. Należy przy tym wyjaśnić, że nie ma to wpływu na zakres obowiązków czy
odpowiedzialności finansowej za możliwą inwestycję w rejonie – ponieważ Żory są
miastem na prawach powiatu, za wszystkie drogi na ich terenie (za wyjątkiem autostrady
zarządzanej przez GDDKiA) odpowiada prezydent.
Bez względu na możliwe szczegóły poszczególnych rozwiązań, ciężar inwestycyjny
rozwiązania trudności transportowym w omawianej lokalizacji pozostaje po stronie
samorządowej, przy udziale GDDKiA.
W zakresie pomiarów natężenia ruchu informuję, że Generalny Pomiar Ruchu
wykonywany jest w cyklu pięcioletnim, wobec czego dostępne (na stronie internetowej
GDDKiA) są wyniki także GPR 2015 i GPR2020/2021, a także najnowsze wyniki GPR2025
(dla dróg krajowych, dane dla dróg wojewódzkich będą dostępne pod koniec czerwca).
Metodologia wykonywania generalnych pomiarów ruchu zakłada, że są one wykonywane
na drogach krajowych zarządzanych przez GDDKiA, stąd obejmują one wyniki pomiaru
ruchu na A1. Średni dobowy ruch roczny na odcinku A1 węzeł Rybnik – węzeł Żory wynosi
54 369 poj./dobę, natomiast na odcinku węzeł Żory – węzeł Świerklany – 32 005
poj./dobę.
W zakresie odcinków drogi krajowej nr 81 i drogi wojewódzkiej nr 935 w analizowanym
obszarze – zgodnie z ustawą z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych – zarządcami
ww. dróg są prezydenci miast Żory i Rybnik jako miast na prawach powiatu, a więc
zarządzanie tymi drogami, w tym gromadzenie danych o nich leży w kompetencji ww.
jednostek.
Mając na uwadze źródło problemu oraz dostępne rozwiązania, nie ma uzasadnienia dla
uwzględnienia inwestycji w obowiązującym Rządowym Programie Budowy Dróg
Krajowych do 2030 roku (lub w jego ewentualnym następcy), jednakże w gestii Ministra
Infrastruktury na wsparcie zadań własnych jednostek samorządu terytorialnego na
drogach gminnych, powiatowych oraz wojewódzkich znajduje się Rządowy Fundusz
Rozwoju Dróg, który powołany został ustawą z dnia 23 października 2018 r. o Rządowym
Funduszu Rozwoju Dróg. Uzupełniającym źródłem dochodów jednostek samorządu
-- 2 of 3 --
3
terytorialnego może być rezerwa, tworzona w budżecie państwa na mocy art. 34 ustawy
z dnia 1 października 2024 r. o dochodach jednostek samorządu terytorialnego. Środki
rezerwy mogą być przeznaczone dla jednostek samorządu terytorialnego realizujących
zadania bieżące lub inwestycyjne m.in. w obszarze budowy, przebudowy, remontu,
utrzymania lub ochrony dróg publicznych, którymi zarządzają.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
Z up. Ministra Infrastruktury
Stanisław Bukowiec
Sekretarz Stanu
-- 3 of 3 --