Interpelacja nr 15864
Interpelacja w sprawie jednolitych zasad homologacji produktów transportowych z Chin i ochrony rynku europejskiego
Zgłaszający:
•
Adresat:
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie jednolitych zasad homologacji produktów transportowych z Chin i ochrony rynku europejskiego
Interpelacja nr 15864
do ministra infrastruktury
w sprawie jednolitych zasad homologacji produktów transportowych z Chin i ochrony rynku europejskiego
Zgłaszający: Kamil Wnuk, Łukasz Osmalak
Data wpływu: 09-03-2026
Szanowny Panie Ministrze,
w obliczu dynamicznego rozwoju importu chińskich pojazdów elektrycznych i innych produktów transportowych do Unii Europejskiej i Polski, zwracam się z pytaniem o stanowisko i działania ministerstwa dotyczące zasad homologacji tych produktów oraz ich wpływu na konkurencyjność europejskich producentów.
W ostatnich latach na rynek unijny trafia coraz większa liczba chińskich pojazdów elektrycznych, co – według licznych analiz rynkowych i medialnych – wiąże się z pomniejszonymi kosztami produkcji i niższymi cenami końcowymi napędzanymi m.in. przez subsydia państwowe.
Jednym z kluczowych problemów wskazywanych przy tej sytuacji są różnice w wymaganiach homologacyjnych:
– Europejscy producenci muszą spełniać szerokie i rygorystyczne normy homologacyjne UE (np. pełna homologacja typu EU-WVTA), co wiąże się z bardzo wysokimi kosztami i długotrwałymi procedurami.
– Tymczasem importerzy niektórych chińskich marek wykorzystują uproszczone procedury homologacji krajowej (tzw. krajowa homologacja małoseryjna NSSTA), co umożliwia wprowadzanie pojazdów na rynki członkowskie UE bez konieczności uzyskania pełnego europejskiego dopuszczenia.
Eksperci rynku motoryzacyjnego zwracają uwagę, że korzystając z uproszczonych procedur, importerzy mogą oferować pojazdy tańsze, ale jednocześnie nie zawsze wyposażone we wszystkie obowiązkowe systemy bezpieczeństwa czy standardy emisji spalin.
To tworzy nie tylko problem konkurencji cenowej, ale też ryzyko nierównych warunków dla producentów europejskich, którzy ponoszą wyższe koszty spełnienia norm i często tracą udział w rynku wobec importerów, którzy legalnie omijają część wymogów. Ponadto import tego typu produktów bez pełnej europejskiej homologacji rodzi pytania o bezpieczeństwo użytkowników i kompatybilność z unijnymi standardami technicznymi oraz o to, jak w przyszłości będzie wyglądać dostęp do serwisu i części zamiennych dla tych pojazdów.
W związku z powyższym proszę o odpowiedzi na następujące pytania:
1. Czy ministerstwo monitoruje obecne praktyki homologacyjne importerów chińskich pojazdów i innych produktów transportowych na rynku polskim i unijnym?
2. Czy w świetle obserwowanych różnic norm homologacyjnych i procedur UE wobec krajowych homologacji małoseryjnych planowane są działania legislacyjne lub regulacyjne w celu wyrównania warunków konkurencji?
3. Jakie działania podejmuje Rzeczpospolita Polska w ramach Unii Europejskiej, aby ograniczyć wykorzystywanie uproszczonych procedur homologacyjnych do omijania pełnych norm technicznych i bezpieczeństwa?
4. Czy ministerstwo widzi potrzebę współpracy z innymi państwami członkowskimi UE w celu ujednolicenia i wzmocnienia procesu homologacji tak, aby europejskie standardy nie były omijane przez importerów spoza UE?
5. Jakie działania zostały podjęte w celu ochrony europejskich producentów przed negatywnymi skutkami importu produktów, które praktycznie spełniają niższe standardy homologacyjne, a tym samym mogą zaburzać uczciwą konkurencję?
Interpelacja nr 15864
do ministra infrastruktury
w sprawie jednolitych zasad homologacji produktów transportowych z Chin i ochrony rynku europejskiego
Zgłaszający: Kamil Wnuk, Łukasz Osmalak
Data wpływu: 09-03-2026
Szanowny Panie Ministrze,
w obliczu dynamicznego rozwoju importu chińskich pojazdów elektrycznych i innych produktów transportowych do Unii Europejskiej i Polski, zwracam się z pytaniem o stanowisko i działania ministerstwa dotyczące zasad homologacji tych produktów oraz ich wpływu na konkurencyjność europejskich producentów.
W ostatnich latach na rynek unijny trafia coraz większa liczba chińskich pojazdów elektrycznych, co – według licznych analiz rynkowych i medialnych – wiąże się z pomniejszonymi kosztami produkcji i niższymi cenami końcowymi napędzanymi m.in. przez subsydia państwowe.
Jednym z kluczowych problemów wskazywanych przy tej sytuacji są różnice w wymaganiach homologacyjnych:
– Europejscy producenci muszą spełniać szerokie i rygorystyczne normy homologacyjne UE (np. pełna homologacja typu EU-WVTA), co wiąże się z bardzo wysokimi kosztami i długotrwałymi procedurami.
– Tymczasem importerzy niektórych chińskich marek wykorzystują uproszczone procedury homologacji krajowej (tzw. krajowa homologacja małoseryjna NSSTA), co umożliwia wprowadzanie pojazdów na rynki członkowskie UE bez konieczności uzyskania pełnego europejskiego dopuszczenia.
Eksperci rynku motoryzacyjnego zwracają uwagę, że korzystając z uproszczonych procedur, importerzy mogą oferować pojazdy tańsze, ale jednocześnie nie zawsze wyposażone we wszystkie obowiązkowe systemy bezpieczeństwa czy standardy emisji spalin.
To tworzy nie tylko problem konkurencji cenowej, ale też ryzyko nierównych warunków dla producentów europejskich, którzy ponoszą wyższe koszty spełnienia norm i często tracą udział w rynku wobec importerów, którzy legalnie omijają część wymogów. Ponadto import tego typu produktów bez pełnej europejskiej homologacji rodzi pytania o bezpieczeństwo użytkowników i kompatybilność z unijnymi standardami technicznymi oraz o to, jak w przyszłości będzie wyglądać dostęp do serwisu i części zamiennych dla tych pojazdów.
W związku z powyższym proszę o odpowiedzi na następujące pytania:
1. Czy ministerstwo monitoruje obecne praktyki homologacyjne importerów chińskich pojazdów i innych produktów transportowych na rynku polskim i unijnym?
2. Czy w świetle obserwowanych różnic norm homologacyjnych i procedur UE wobec krajowych homologacji małoseryjnych planowane są działania legislacyjne lub regulacyjne w celu wyrównania warunków konkurencji?
3. Jakie działania podejmuje Rzeczpospolita Polska w ramach Unii Europejskiej, aby ograniczyć wykorzystywanie uproszczonych procedur homologacyjnych do omijania pełnych norm technicznych i bezpieczeństwa?
4. Czy ministerstwo widzi potrzebę współpracy z innymi państwami członkowskimi UE w celu ujednolicenia i wzmocnienia procesu homologacji tak, aby europejskie standardy nie były omijane przez importerów spoza UE?
5. Jakie działania zostały podjęte w celu ochrony europejskich producentów przed negatywnymi skutkami importu produktów, które praktycznie spełniają niższe standardy homologacyjne, a tym samym mogą zaburzać uczciwą konkurencję?
Odpowiedź urzędowa
Sekretarz stanu Stanisław Bukowiec
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
20%
Konkretność
80%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
26
Odpowiedź na punkty
Brak podziału
Gęstość faktów
6.7 / 1k zn.
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (26)
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
11405 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTD-4.054.5.2026
Warszawa, 30 kwietnia 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
odpowiadając na interpelację nr 15864 Posłów na Sejm RP panów Kamila Wnuka i Łukasza
Osmalaka, przedstawiam poniższe informacje.
Na wstępie przybliżę, jak funkcjonuje obowiązujący na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej
(dalej: RP) system homologacji.
System ten wskazany został w ustawie z dnia 14 kwietnia 2023 r. o systemach homologacji
pojazdów oraz ich wyposażenia (Dz.U. poz. 919 – dalej: „ustawa homologacyjna”), a także
w aktach wykonawczych do tej ustawy, m.in. w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z
dnia 2 sierpnia 2023 r. w sprawie homologacji typu pojazdów (Dz.U. poz. 1651). Oparty
jest on na prawodawstwie międzynarodowym, m.in. zharmonizowanych
rozporządzeniach Parlamentu Europejskiego i Rady (UE)1 nr 167/2013, 168/2013 i
2018/858.
1 rozporządzenie nr 167/2013 z dnia 5 lutego 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów rolniczych i leśnych
(Dz. Urz. UE L 60 z 02.03.2013, str. 1, Dz. Urz. UE L 364 z 18.12.2014, str. 1, Dz. Urz. UE L 252 z 16.09.2016, str. 53, Dz. Urz.
UE L 277 z 13.10.2016, str. 1, Dz. Urz. UE L 140 z 06.06.2018, str. 15 oraz Dz. Urz. UE L 91 z 29.03.2019, str. 42),
rozporządzenie nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub
trzykołowych oraz czterokołowców (Dz. Urz. UE L 60 z 02.03.2013, str. 52, Dz. Urz. UE L 53 z 21.02.2014, str. 1, Dz. Urz. UE
L 77 z 23.03.2016, str. 65, Dz. Urz. UE L 30 z 31.01.2019, str. 106 oraz Dz. Urz. UE L 381 z 13.11.2020, str. 4), rozporządzenie
2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów,
komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniającego rozporządzenie (WE)
nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylającego dyrektywę 2007/46/WE (Dz. Urz. UE L 151 z 14.06.2018, str. 1, Dz. Urz.
UE L 325 z 16.12.2019, str. 1, Dz. Urz. UE L 19 z 21.01.2021, str. 2, Dz. Urz. UE L 272 z 30.07.2021, str. 16, Dz. Urz. UE L 313
z 06.09.2021, str. 4 oraz Dz. Urz. UE L 398 z 11.11.2021, str. 29, Dz. Urz. UE L 296 z 16.11.2022, str. 1, Dz. Urz. UE L 304 z
24.11.2022, str. 103 oraz Dz. Urz. UE L 92 z 30.03.2023, str. 30)
-- 1 of 5 --
2/5
Powyższe akty prawne zawierają przepisy administracyjne i wymagania techniczne
dotyczące homologacji i wprowadzania do obrotu wszystkich nowych pojazdów, wraz z
ich przedmiotami wyposażenia i częściami. Mają one zastosowanie dla wszystkich
producentów ww. produktów wprowadzanych na rynek Unii Europejskiej (dalej: UE).
I tak, zgodnie z art. 13 ww. ustawy homologacyjnej, „Producent jest obowiązany uzyskać
świadectwo homologacji typu, zgodnie z rozporządzeniem 167/2013, rozporządzeniem
168/2013, rozporządzeniem 2018/858, (…)albo przepisami ustawy, które potwierdza
spełnienie wymagań technicznych (…)”. Zgodnie z art. 15 - 16 ustawy homologacyjnej, ww.
świadectwo homologacji typu na obszarze RP wydawane jest na wniosek producenta,
przez Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego, tj. polskiej władzy
homologacyjnej (dalej: Dyrektor TDT), po spełnieniu konkretnych, określonych w
przepisach, wymagań. Wymagania dla pojazdów osobowych i ciężarowych wynikają z
załącznika II do ww. rozporządzenia (UE) nr 2018/858.
Powyższe przepisy nie dywersyfikują podejścia w zależności od kraju pochodzenia
producenta. O wydanie świadectwa homologacji wnioskować może każdy producent,
najważniejsze jest tu bowiem spełnienie obowiązujących w homologacji wymagań
określonych w ww. aktach prawnych, co przekłada się bezpośrednio na bezpieczeństwo
w ruchu drogowym.
Odnosząc się do zawartych w interpelacji zapytań, przedstawiam poniższe informacje.
W celu monitorowania rynku pojazdów oraz ich wyposażenia, mając na względzie
realizację wytycznych wynikających z unijnego prawodawstwa, tj. m.in. zgodnie z art. 6
ust. 1 ww. rozporządzenia (UE) nr 2018/858, państwa członkowskie powołują lub
wyznaczają własne organy udzielające homologacji i organy nadzoru rynku. W RP takim
organem, powołanym przepisem art. 3 ww. ustawy homologacyjnej, jest Dyrektor
Transportowego Dozoru Technicznego. Zgodnie z posiadanymi uprawnieniami
ustawowymi, podejmuje on działania w zakresie nadzoru rynku motoryzacyjnego także w
odniesieniu do pojazdów importowanych z państw trzecich, m.in. zawartych w zapytaniu,
pojazdów importowanych z Chińskiej Republiki Ludowej.
Niezależnie od powyższego dodam, iż obecnie w Ministerstwie Infrastruktury prowadzone
są prace legislacyjne dotyczące ustawy o zmianie ustawy o systemach homologacji
pojazdów oraz ich wyposażenia oraz niektórych innych ustaw (UC95). Aktualnie projekt
ten jest na etapie rozpatrywania uwag zgłoszonych w toku konsultacji publicznych i
uzgodnień międzyresortowych. Propozycje tamże zawarte dotyczą m.in. doprecyzowania
działań realizowanych przez Dyrektora TDT w obszarze nadzoru rynku.
Informuję, że procedura homologacji typu w odniesieniu do pojazdu, ma cztery odmiany:
a) procedura homologacji typu UE pojazdu, w jej wyniku producent, po spełnieniu
określonych wymagań, może uzyskać świadectwo homologacji typu UE pojazdu, które:
-- 2 of 5 --
3/5
- jest honorowane we wszystkich państwach członkowskich UE bez potrzeby
dodatkowego uznawania przez organy innych państw członkowskich
- potwierdza spełnienie jednakowych wymagań, które narzucone są systemem
homologacji determinowanym przepisami rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i
Rady
- umożliwia producentowi produkcję nieograniczonej liczby pojazdów;
b) procedura homologacji typu UE pojazdów produkowanych w małych seriach, w jej
wyniku producent, po spełnieniu określonych wymagań, może uzyskać świadectwo
homologacji typu UE pojazdów produkowanych w małych seriach, które:
- jest honorowane we wszystkich państwach członkowskich UE bez potrzeby
dodatkowego uznawania przez organy innych państw członkowskich,
- potwierdza spełnienie jednakowych wymagań (niższych niż w przypadku homologacji
typu UE pojazdu) które narzucone są systemem homologacji determinowanym
przepisami rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady,
- umożliwia producentowi produkcję ograniczonej liczby pojazdów w roku
kalendarzowym;
c) procedura krajowej homologacji typu pojazdu, w jej wyniku producent, po spełnieniu
określonych wymagań, może uzyskać świadectwo krajowej homologacji typu pojazdu,
które:
- nie jest honorowane w innych państwach członkowskich UE wymaga bowiem
dodatkowego uznania przez organy innych państw członkowskich,
- potwierdza spełnienie wymagań opartych na krajowych wymaganiach
administracyjnych w miejsce wybranych przepisów unijnych. Państwo członkowskie
określa w tym przypadku własny zestaw wymagań alternatywnych, które mają
wykazywać równoważny poziom bezpieczeństwa i ochrony środowiska, w porównaniu
z zastępowanymi przepis unijne,
- umożliwia producentowi produkcję nieograniczonej liczby pojazdów w roku
kalendarzowym;
- ma zastosowanie wyłącznie dla pojazdów należących do kategorii C, R, S, T4.1 oraz
T4.2.
d) procedura krajowej homologacji typu pojazdów produkowanych w małych seriach, w
jej wyniku producent, po spełnieniu określonych wymagań, może uzyskać świadectwo
krajowej homologacji typu pojazdów produkowanych w małych seriach, które:
-- 3 of 5 --
4/5
- nie jest honorowane w innych państwach członkowskich UE wymaga bowiem
dodatkowego uznania przez organy innych państw członkowskich
- potwierdza spełnienie wymagań opartych na krajowych wymaganiach
administracyjnych w miejsce wybranych przepisów unijnych W miejsce takich
wybranych wymagań unijnych państwo członkowskie określa własny zestaw wymagań
alternatywnych, które mają wykazywać równoważny poziom bezpieczeństwa i
ochrony środowiska co zastępowane przepisy unijne
- umożliwia producentowi produkcję ograniczonej liczby pojazdów w roku
kalendarzowym.
Należy przy tym zaznaczyć, że krajowe przepisy w tym zakresie, w toku procesu
legislacyjnego podlegają notyfikacji.
Podsumowując powyższe należy wskazać, iż decyzja co do wyboru ścieżki proceduralnej
w zakresie homologacji, leży po stronie producenta. Należy podkreślić, iż, jak wskazano
powyżej, przepisy homologacyjne nie różnicują podejścia w zależności od kraju
pochodzenia producenta, oraz nie odnoszą się do kwestii „warunków konkurencji”. W
zależności od wybranej ścieżki proceduralnej, każdy producent jest zobligowany do
spełnienia danych, właściwych dla danej procedury wymagań, tożsamych wobec każdego
producenta. Zaznaczenia wymaga, iż wszystkie z wymienionych powyżej procedur
homologacyjnych stosowane są przez podmioty obecne na rynku motoryzacyjnym,
zarówno krajowych producentów, jak i zagranicznych, w tym również producentów z
państw trzecich.
Decyzja co do wyboru ścieżki proceduralnej w zakresie homologacji, leży po stronie
producenta. Dokonuje on indywidualnej decyzji, którą to z dostępnych w systemie
homologacyjnym ścieżkę obierze, uwzględniając przy tym swój interes ekonomiczny.
Ustawodawca natomiast, dokonując transpozycji przepisów międzynarodowych do
przepisów krajowych, uwzględnił wszystkie dostępne unijnie ścieżki, udostępnił więc
producentowi wszystkie możliwe narzędzia do dokonania zasadnego, z punktu widzenia
producenta, wyboru. Ustawodawca nie ingeruje w wybór dokonywany przez producenta
pojazdu, np. poprzez ograniczenie stosowania którejkolwiek z tych ścieżek, bowiem
podejmowanie działań ograniczających stosowanie którejkolwiek z procedur
homologacyjnych w obrębie UE mogłoby skutkować ograniczeniem możliwości
uczestnictwa w europejskim rynku motoryzacyjnym. Kwestia ta pozostaje więc do decyzji
producenta.
Pragnę zapewnić, iż Dyrektor TDT, powołany na obszarze RP jako władza homologacyjna
oraz organ nadzoru rynku motoryzacyjnego na mocy ww. ustawy homologacyjnej,
uczestniczy w pracach gremiów międzynarodowych zarówno w zakresie homologacji, jak
i nadzoru rynku. Prace takie odbywają się cyklicznie, ze względu na konieczność
dostosowywania obowiązujących przepisów do postępu technicznego, a także mając na
-- 4 of 5 --
5/5
względzie potrzebę wymiany informacji i dobrych praktyk pomiędzy krajami
członkowskimi. Tak więc współpraca, o której mowa w zapytaniu, jest w całej rozciągłości
realizowana.
Jak wskazano w odpowiedziach na powyższe zapytania, nie zachodzi przesłanka spełniania
przez pojazdy „niższych standardów homologacyjnych”, bowiem funkcjonujące na
obszarze RP prawo dotyczące homologacji jest ustandaryzowane i rządzi się określonymi
w przepisach wymaganiami, stosowanymi jednolicie wobec wszystkich producentów, bez
względu na ich pochodzenie geograficzne.
Dodatkowo, na podstawie informacji pozyskanych od Dyrektora TDT realizującego
zadania dotyczące nadzoru rynku informuję, iż w zakresie procedur homologacyjnych
stosowanych przez producentów pojazdów z państw trzecich, nie zostały stwierdzone
niezgodności. Takie niezgodności nie zostały także ujawnione przez organy nadzoru rynku
innych państw członkowskich UE. Dyrektor TDT jako organ nadzoru rynku współpracuje w
tym zakresie z Krajową Administracją Skarbową oraz podejmuje działania m.in. na skutek
sygnałów rynkowych.
Z poważaniem,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Stanisław Bukowiec
Sekretarz Stanu
-- 5 of 5 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTD-4.054.5.2026
Warszawa, 30 kwietnia 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
odpowiadając na interpelację nr 15864 Posłów na Sejm RP panów Kamila Wnuka i Łukasza
Osmalaka, przedstawiam poniższe informacje.
Na wstępie przybliżę, jak funkcjonuje obowiązujący na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej
(dalej: RP) system homologacji.
System ten wskazany został w ustawie z dnia 14 kwietnia 2023 r. o systemach homologacji
pojazdów oraz ich wyposażenia (Dz.U. poz. 919 – dalej: „ustawa homologacyjna”), a także
w aktach wykonawczych do tej ustawy, m.in. w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z
dnia 2 sierpnia 2023 r. w sprawie homologacji typu pojazdów (Dz.U. poz. 1651). Oparty
jest on na prawodawstwie międzynarodowym, m.in. zharmonizowanych
rozporządzeniach Parlamentu Europejskiego i Rady (UE)1 nr 167/2013, 168/2013 i
2018/858.
1 rozporządzenie nr 167/2013 z dnia 5 lutego 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów rolniczych i leśnych
(Dz. Urz. UE L 60 z 02.03.2013, str. 1, Dz. Urz. UE L 364 z 18.12.2014, str. 1, Dz. Urz. UE L 252 z 16.09.2016, str. 53, Dz. Urz.
UE L 277 z 13.10.2016, str. 1, Dz. Urz. UE L 140 z 06.06.2018, str. 15 oraz Dz. Urz. UE L 91 z 29.03.2019, str. 42),
rozporządzenie nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub
trzykołowych oraz czterokołowców (Dz. Urz. UE L 60 z 02.03.2013, str. 52, Dz. Urz. UE L 53 z 21.02.2014, str. 1, Dz. Urz. UE
L 77 z 23.03.2016, str. 65, Dz. Urz. UE L 30 z 31.01.2019, str. 106 oraz Dz. Urz. UE L 381 z 13.11.2020, str. 4), rozporządzenie
2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów,
komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniającego rozporządzenie (WE)
nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylającego dyrektywę 2007/46/WE (Dz. Urz. UE L 151 z 14.06.2018, str. 1, Dz. Urz.
UE L 325 z 16.12.2019, str. 1, Dz. Urz. UE L 19 z 21.01.2021, str. 2, Dz. Urz. UE L 272 z 30.07.2021, str. 16, Dz. Urz. UE L 313
z 06.09.2021, str. 4 oraz Dz. Urz. UE L 398 z 11.11.2021, str. 29, Dz. Urz. UE L 296 z 16.11.2022, str. 1, Dz. Urz. UE L 304 z
24.11.2022, str. 103 oraz Dz. Urz. UE L 92 z 30.03.2023, str. 30)
-- 1 of 5 --
2/5
Powyższe akty prawne zawierają przepisy administracyjne i wymagania techniczne
dotyczące homologacji i wprowadzania do obrotu wszystkich nowych pojazdów, wraz z
ich przedmiotami wyposażenia i częściami. Mają one zastosowanie dla wszystkich
producentów ww. produktów wprowadzanych na rynek Unii Europejskiej (dalej: UE).
I tak, zgodnie z art. 13 ww. ustawy homologacyjnej, „Producent jest obowiązany uzyskać
świadectwo homologacji typu, zgodnie z rozporządzeniem 167/2013, rozporządzeniem
168/2013, rozporządzeniem 2018/858, (…)albo przepisami ustawy, które potwierdza
spełnienie wymagań technicznych (…)”. Zgodnie z art. 15 - 16 ustawy homologacyjnej, ww.
świadectwo homologacji typu na obszarze RP wydawane jest na wniosek producenta,
przez Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego, tj. polskiej władzy
homologacyjnej (dalej: Dyrektor TDT), po spełnieniu konkretnych, określonych w
przepisach, wymagań. Wymagania dla pojazdów osobowych i ciężarowych wynikają z
załącznika II do ww. rozporządzenia (UE) nr 2018/858.
Powyższe przepisy nie dywersyfikują podejścia w zależności od kraju pochodzenia
producenta. O wydanie świadectwa homologacji wnioskować może każdy producent,
najważniejsze jest tu bowiem spełnienie obowiązujących w homologacji wymagań
określonych w ww. aktach prawnych, co przekłada się bezpośrednio na bezpieczeństwo
w ruchu drogowym.
Odnosząc się do zawartych w interpelacji zapytań, przedstawiam poniższe informacje.
W celu monitorowania rynku pojazdów oraz ich wyposażenia, mając na względzie
realizację wytycznych wynikających z unijnego prawodawstwa, tj. m.in. zgodnie z art. 6
ust. 1 ww. rozporządzenia (UE) nr 2018/858, państwa członkowskie powołują lub
wyznaczają własne organy udzielające homologacji i organy nadzoru rynku. W RP takim
organem, powołanym przepisem art. 3 ww. ustawy homologacyjnej, jest Dyrektor
Transportowego Dozoru Technicznego. Zgodnie z posiadanymi uprawnieniami
ustawowymi, podejmuje on działania w zakresie nadzoru rynku motoryzacyjnego także w
odniesieniu do pojazdów importowanych z państw trzecich, m.in. zawartych w zapytaniu,
pojazdów importowanych z Chińskiej Republiki Ludowej.
Niezależnie od powyższego dodam, iż obecnie w Ministerstwie Infrastruktury prowadzone
są prace legislacyjne dotyczące ustawy o zmianie ustawy o systemach homologacji
pojazdów oraz ich wyposażenia oraz niektórych innych ustaw (UC95). Aktualnie projekt
ten jest na etapie rozpatrywania uwag zgłoszonych w toku konsultacji publicznych i
uzgodnień międzyresortowych. Propozycje tamże zawarte dotyczą m.in. doprecyzowania
działań realizowanych przez Dyrektora TDT w obszarze nadzoru rynku.
Informuję, że procedura homologacji typu w odniesieniu do pojazdu, ma cztery odmiany:
a) procedura homologacji typu UE pojazdu, w jej wyniku producent, po spełnieniu
określonych wymagań, może uzyskać świadectwo homologacji typu UE pojazdu, które:
-- 2 of 5 --
3/5
- jest honorowane we wszystkich państwach członkowskich UE bez potrzeby
dodatkowego uznawania przez organy innych państw członkowskich
- potwierdza spełnienie jednakowych wymagań, które narzucone są systemem
homologacji determinowanym przepisami rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i
Rady
- umożliwia producentowi produkcję nieograniczonej liczby pojazdów;
b) procedura homologacji typu UE pojazdów produkowanych w małych seriach, w jej
wyniku producent, po spełnieniu określonych wymagań, może uzyskać świadectwo
homologacji typu UE pojazdów produkowanych w małych seriach, które:
- jest honorowane we wszystkich państwach członkowskich UE bez potrzeby
dodatkowego uznawania przez organy innych państw członkowskich,
- potwierdza spełnienie jednakowych wymagań (niższych niż w przypadku homologacji
typu UE pojazdu) które narzucone są systemem homologacji determinowanym
przepisami rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady,
- umożliwia producentowi produkcję ograniczonej liczby pojazdów w roku
kalendarzowym;
c) procedura krajowej homologacji typu pojazdu, w jej wyniku producent, po spełnieniu
określonych wymagań, może uzyskać świadectwo krajowej homologacji typu pojazdu,
które:
- nie jest honorowane w innych państwach członkowskich UE wymaga bowiem
dodatkowego uznania przez organy innych państw członkowskich,
- potwierdza spełnienie wymagań opartych na krajowych wymaganiach
administracyjnych w miejsce wybranych przepisów unijnych. Państwo członkowskie
określa w tym przypadku własny zestaw wymagań alternatywnych, które mają
wykazywać równoważny poziom bezpieczeństwa i ochrony środowiska, w porównaniu
z zastępowanymi przepis unijne,
- umożliwia producentowi produkcję nieograniczonej liczby pojazdów w roku
kalendarzowym;
- ma zastosowanie wyłącznie dla pojazdów należących do kategorii C, R, S, T4.1 oraz
T4.2.
d) procedura krajowej homologacji typu pojazdów produkowanych w małych seriach, w
jej wyniku producent, po spełnieniu określonych wymagań, może uzyskać świadectwo
krajowej homologacji typu pojazdów produkowanych w małych seriach, które:
-- 3 of 5 --
4/5
- nie jest honorowane w innych państwach członkowskich UE wymaga bowiem
dodatkowego uznania przez organy innych państw członkowskich
- potwierdza spełnienie wymagań opartych na krajowych wymaganiach
administracyjnych w miejsce wybranych przepisów unijnych W miejsce takich
wybranych wymagań unijnych państwo członkowskie określa własny zestaw wymagań
alternatywnych, które mają wykazywać równoważny poziom bezpieczeństwa i
ochrony środowiska co zastępowane przepisy unijne
- umożliwia producentowi produkcję ograniczonej liczby pojazdów w roku
kalendarzowym.
Należy przy tym zaznaczyć, że krajowe przepisy w tym zakresie, w toku procesu
legislacyjnego podlegają notyfikacji.
Podsumowując powyższe należy wskazać, iż decyzja co do wyboru ścieżki proceduralnej
w zakresie homologacji, leży po stronie producenta. Należy podkreślić, iż, jak wskazano
powyżej, przepisy homologacyjne nie różnicują podejścia w zależności od kraju
pochodzenia producenta, oraz nie odnoszą się do kwestii „warunków konkurencji”. W
zależności od wybranej ścieżki proceduralnej, każdy producent jest zobligowany do
spełnienia danych, właściwych dla danej procedury wymagań, tożsamych wobec każdego
producenta. Zaznaczenia wymaga, iż wszystkie z wymienionych powyżej procedur
homologacyjnych stosowane są przez podmioty obecne na rynku motoryzacyjnym,
zarówno krajowych producentów, jak i zagranicznych, w tym również producentów z
państw trzecich.
Decyzja co do wyboru ścieżki proceduralnej w zakresie homologacji, leży po stronie
producenta. Dokonuje on indywidualnej decyzji, którą to z dostępnych w systemie
homologacyjnym ścieżkę obierze, uwzględniając przy tym swój interes ekonomiczny.
Ustawodawca natomiast, dokonując transpozycji przepisów międzynarodowych do
przepisów krajowych, uwzględnił wszystkie dostępne unijnie ścieżki, udostępnił więc
producentowi wszystkie możliwe narzędzia do dokonania zasadnego, z punktu widzenia
producenta, wyboru. Ustawodawca nie ingeruje w wybór dokonywany przez producenta
pojazdu, np. poprzez ograniczenie stosowania którejkolwiek z tych ścieżek, bowiem
podejmowanie działań ograniczających stosowanie którejkolwiek z procedur
homologacyjnych w obrębie UE mogłoby skutkować ograniczeniem możliwości
uczestnictwa w europejskim rynku motoryzacyjnym. Kwestia ta pozostaje więc do decyzji
producenta.
Pragnę zapewnić, iż Dyrektor TDT, powołany na obszarze RP jako władza homologacyjna
oraz organ nadzoru rynku motoryzacyjnego na mocy ww. ustawy homologacyjnej,
uczestniczy w pracach gremiów międzynarodowych zarówno w zakresie homologacji, jak
i nadzoru rynku. Prace takie odbywają się cyklicznie, ze względu na konieczność
dostosowywania obowiązujących przepisów do postępu technicznego, a także mając na
-- 4 of 5 --
5/5
względzie potrzebę wymiany informacji i dobrych praktyk pomiędzy krajami
członkowskimi. Tak więc współpraca, o której mowa w zapytaniu, jest w całej rozciągłości
realizowana.
Jak wskazano w odpowiedziach na powyższe zapytania, nie zachodzi przesłanka spełniania
przez pojazdy „niższych standardów homologacyjnych”, bowiem funkcjonujące na
obszarze RP prawo dotyczące homologacji jest ustandaryzowane i rządzi się określonymi
w przepisach wymaganiami, stosowanymi jednolicie wobec wszystkich producentów, bez
względu na ich pochodzenie geograficzne.
Dodatkowo, na podstawie informacji pozyskanych od Dyrektora TDT realizującego
zadania dotyczące nadzoru rynku informuję, iż w zakresie procedur homologacyjnych
stosowanych przez producentów pojazdów z państw trzecich, nie zostały stwierdzone
niezgodności. Takie niezgodności nie zostały także ujawnione przez organy nadzoru rynku
innych państw członkowskich UE. Dyrektor TDT jako organ nadzoru rynku współpracuje w
tym zakresie z Krajową Administracją Skarbową oraz podejmuje działania m.in. na skutek
sygnałów rynkowych.
Z poważaniem,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Stanisław Bukowiec
Sekretarz Stanu
-- 5 of 5 --