Interpelacja w sprawie koordynacji modernizacji linii kolejowej nr 273 (Nadodrzanki) z budową głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu

Interpelacja nr 15824

do ministra infrastruktury

w sprawie koordynacji modernizacji linii kolejowej nr 273 (Nadodrzanki) z budową głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu

Zgłaszający: Kacper Płażyński, Andrzej Adamczyk

Data wpływu: 06-03-2026

Szanowny Panie Ministrze,

w 2029 roku resort infrastruktury deklaruje, że odda do użytku głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu. Do korzystania z niego w sposób opłacalny jest niezbędny zdrowy układ kolejowy, którego podstawą jest droga kolejowa tzw. Nadodrzanka. W środowisku kolejowym pojawiają się jednak głosy, że nie jest to modernizacja w pełnym zakresie i nie jest ona skoordynowana z realizacją terminala kontenerowego.

Właściwością charakteryzującą ruch kontenerowy jest jego modułowość i łatwość przeładunku, a parametrami decydującymi o jego stosowaniu są czas dostaw i koszty. W ciągu logistycznym tego rodzaju transportu niestety wąskim gardłem jawi się kolej. Ważnymi parametrami transportu kolejowego w tym łańcuchu są czas przejazdu i pojemność składów pociągów kontenerowych, a co za tym idzie – długość pociągów. Jak pokazują przykłady polskich terminali kontenerowych, nawet 40% obsługi jest realizowana koleją i wskaźnik ten ma charakter rosnący.

Terminal kontenerowy w Świnoujściu jest budowany nie tylko z myślą o obsłudze rynku polskiego, ale i naszych południowych sąsiadów – Czech. Należy założyć, że gros ładunków będzie transportowanych linią kolejową 273, tzw. Nadodrzanką, na południe Polski i dalej do Republiki Czeskiej. Z prostego oglądu mapy wynika, że ze Świnoujścia do Pragi jest bliżej niż do Warszawy o ponad 60 km. Co ważniejsze, szlak do Świnoujścia jest dużo krótszy od połączenia do Hamburga. Ale sama „renta geograficzna“ to za mało. Aby zbudować warunki konkurencyjności oferty transportu kontenerowego portu w Świnoujściu (w szczególności dla obsługi naszych południowych sąsiadów) jest istotne, aby parametry dostępności kolejowej portu nie były gorsze od parametrów oferowanych przez koleje niemieckie.

Przypomnijmy podstawowe parametry techniczne pociągów intermodalnych:

długość pożądana 740 m (90TEU);

masa brutto 2000 t;

dopuszczalny nacisk osiowy 22,5 t/oś;

prędkość dopuszczalna nie mniejsza niż 100 km/h.

Obecnie szacowana przepustowość dla pociągów intermodalnych tzw. Nadodrzanki wynosi około 10 par pociągów na dobę, nie biorąc pod uwagę ruchu wakacyjnego, który tę przepustowość znacząco ograniczy.

Mając to na uwadze, prosimy o odpowiedź na pytania:

Jaką zakłada Pan przepustowość po zrealizowaniu prac modernizacyjnych w roku 2026?

Z jakimi parametrami eksploatacyjnymi będą mogły się poruszać pociągi intermodalne po linii kolejowej 273? W jakim horyzoncie czasowym cały szlak te parametry osiągnie? W jakim czasie i w jakiej formule przewoźnicy mogą się spodziewać poprawy tych warunków?

Czy mając na względzie, że na tzw. Nadodrzance jest prowadzony ruch mieszany, a długość użyteczna torów stacyjnych na większości posterunków ruchu jest krótsza od 750 m (wymagania sieci TEN-T), nie wystąpi konieczność ograniczenia długości pociągów poniżej 740 m (tylko taka długość daje przewagi konkurencyjne w stosunku do obsługi portów niemieckich)?

Tzw. Nadodrzanka niemal na całej długości jest linią dwutorową. Istotnym elementem łączącym tzw. Nadodrzankę z linią 401 Szczecin Dąbie–Świnoujście jest linia 428, która na odcinku Szczecin Zdroje–Szczecin Podjuchy jest jednotorowa. Ten relatywnie krótki odcinek jest usytuowany w newralgicznym miejscu szlaku: w obszarze największego węzła tej trasy, charakteryzującego się wysokim natężeniem ruchu, a w efekcie generującego istotne ograniczenia przepustowości i spowalniające ruch pociągów obsługujących port w Świnoujściu. Od dawna czekamy na drugi tor i jest on bezdyskusyjnie niezbędny.

Czy budowa drugiego toru na tym odcinku została zaplanowana, zaprojektowana, zabezpieczona finansowo i kiedy zostanie zrealizowana?

Mamy wiedzę o projekcie modernizacji i rozbudowy linii kolejowych łączących Pragę z Libercem przez Mlada Bolesław oraz planowaną modernizację i elektryfikację linii z Liberca do granicy z RP w Zawidowie. Ta inwestycja jest najlepszym potwierdzeniem oczekiwań i deklaracji strony czeskiej korzystania z portów Szczecin i Świnoujście do obsługi ich wywozu morskiego. Jednocześnie rzut oka na mapę pokazuje, że jedyny efektywny sposób skomunikowania wielkich generatorów w północno-zachodnich Czechach (Liberec, Mlada Bolesław, Praga i Pilzno) z portami w Szczecinie i Świnoujściu, jest możliwy wyłącznie przez modernizację szlaku przez przejście w Zawidowie. Zwrócić należy uwagę, że alternatywny szlak dojazdu do Pragi przez Kotlinę Kłodzką jest o ponad 150 km dłuższy (czyli o 25%).

Wobec tego nasuwają się pytania:

Czy jest planowana rewitalizacja i modernizacja szlaku z Zawidowa do Magistrali Nadodrzańskiej (LK273) przez zjazd z tzw. Nadodrzanki w Zielonej Górze lub Nowej Soli?

Czy i kiedy możemy oczekiwać odtworzenia zlikwidowanych elementów dawnego korytarza CE59/1 (w tym budowy nowych odcinków na tym szlaku)?

Czy kwestia budowy szlaku z północno-zachodnich Czech do Świnoujścia jest przedmiotem uzgodnień ze stroną czeską? Jak wygląda kwestia kontaktów i współpracy ze stroną czeską w koordynacji inwestycji kolejowych?