Interpelacja nr 15689
Interpelacja w sprawie opóźnień realizacji inwestycji drogowych oraz wzrostu kosztów budowy infrastruktury drogowej
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (100%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie opóźnień realizacji inwestycji drogowych oraz wzrostu kosztów budowy infrastruktury drogowej
Interpelacja nr 15689
do ministra infrastruktury
w sprawie opóźnień realizacji inwestycji drogowych oraz wzrostu kosztów budowy infrastruktury drogowej
Zgłaszający: Wiesław Krajewski
Data wpływu: 28-02-2026
Szanowny Panie Ministrze,
na podstawie art. 14 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 9 maja 1996 r. o wykonywaniu mandatu posła i senatora zwracam się z interpelacją w sprawie opóźnień realizacji inwestycji drogowych oraz wzrostu kosztów budowy infrastruktury drogowej w Polsce. W ostatnich latach obserwowany jest wzrost kosztów realizacji inwestycji drogowych oraz wydłużanie czasu ich realizacji. Zjawisko to dotyczy zarówno inwestycji realizowanych na poziomie krajowym, jak i przedsięwzięć prowadzonych przy udziale jednostek samorządu terytorialnego. W wielu przypadkach wskazuje się na rosnące koszty materiałów budowlanych, wzrost kosztów pracy oraz problemy organizacyjne i formalne wpływające na tempo realizacji inwestycji. Przedstawiciele branży budowlanej oraz samorządów wskazują również na przypadki unieważniania przetargów lub odstępowania wykonawców od realizacji kontraktów, co powoduje dalsze opóźnienia inwestycji i wzrost kosztów ich realizacji. Wydłużające się procesy inwestycyjne wpływają negatywnie na rozwój infrastruktury transportowej oraz dostępność komunikacyjną wielu regionów kraju. W opinii wielu samorządów szczególnym problemem pozostaje niepewność dotycząca ostatecznych kosztów inwestycji oraz trudności w planowaniu wieloletnich przedsięwzięć infrastrukturalnych w warunkach dynamicznie zmieniających się cen usług i materiałów budowlanych.
W związku z powyższym proszę o odpowiedź na następujące pytania:
Ile inwestycji drogowych realizowanych przez administrację rządową jest obecnie opóźnionych w stosunku do pierwotnych harmonogramów realizacji?
Jakie są najczęstsze przyczyny opóźnień inwestycji drogowych realizowanych przez administrację rządową?
Jak zmieniały się w latach 2023-2025 średnie koszty realizacji inwestycji drogowych w przeliczeniu na kilometr drogi w poszczególnych kategoriach dróg?
Ile kontraktów na realizację inwestycji drogowych zostało rozwiązanych przed zakończeniem inwestycji w latach 2023-2025?
Ile postępowań przetargowych dotyczących inwestycji drogowych zostało unieważnionych w latach 2023-2025 z powodu zbyt wysokich ofert wykonawców?
Jakie działania podejmowane są w celu ograniczenia ryzyka wzrostu kosztów realizacji inwestycji drogowych w trakcie trwania kontraktów?
Jak ministerstwo ocenia funkcjonowanie mechanizmu waloryzacji kontraktów drogowych w kontekście stabilności realizacji inwestycji?
Czy ministerstwo prowadzi analizy dotyczące wpływu wzrostu kosztów inwestycji drogowych na tempo rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce?
Jakie działania planowane są w celu skrócenia czasu przygotowania i realizacji inwestycji drogowych?
Czy przewidywane są zmiany w systemie zamówień publicznych dotyczących inwestycji infrastrukturalnych mające na celu ograniczenie ryzyka opóźnień i wzrostu kosztów?
Jak ministerstwo ocenia ryzyko dalszego wzrostu kosztów inwestycji drogowych w najbliższych latach?
Z wyrazami szacunku Wiesław Krajewski
Poseł na Sejm RP
Interpelacja nr 15689
do ministra infrastruktury
w sprawie opóźnień realizacji inwestycji drogowych oraz wzrostu kosztów budowy infrastruktury drogowej
Zgłaszający: Wiesław Krajewski
Data wpływu: 28-02-2026
Szanowny Panie Ministrze,
na podstawie art. 14 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 9 maja 1996 r. o wykonywaniu mandatu posła i senatora zwracam się z interpelacją w sprawie opóźnień realizacji inwestycji drogowych oraz wzrostu kosztów budowy infrastruktury drogowej w Polsce. W ostatnich latach obserwowany jest wzrost kosztów realizacji inwestycji drogowych oraz wydłużanie czasu ich realizacji. Zjawisko to dotyczy zarówno inwestycji realizowanych na poziomie krajowym, jak i przedsięwzięć prowadzonych przy udziale jednostek samorządu terytorialnego. W wielu przypadkach wskazuje się na rosnące koszty materiałów budowlanych, wzrost kosztów pracy oraz problemy organizacyjne i formalne wpływające na tempo realizacji inwestycji. Przedstawiciele branży budowlanej oraz samorządów wskazują również na przypadki unieważniania przetargów lub odstępowania wykonawców od realizacji kontraktów, co powoduje dalsze opóźnienia inwestycji i wzrost kosztów ich realizacji. Wydłużające się procesy inwestycyjne wpływają negatywnie na rozwój infrastruktury transportowej oraz dostępność komunikacyjną wielu regionów kraju. W opinii wielu samorządów szczególnym problemem pozostaje niepewność dotycząca ostatecznych kosztów inwestycji oraz trudności w planowaniu wieloletnich przedsięwzięć infrastrukturalnych w warunkach dynamicznie zmieniających się cen usług i materiałów budowlanych.
W związku z powyższym proszę o odpowiedź na następujące pytania:
Ile inwestycji drogowych realizowanych przez administrację rządową jest obecnie opóźnionych w stosunku do pierwotnych harmonogramów realizacji?
Jakie są najczęstsze przyczyny opóźnień inwestycji drogowych realizowanych przez administrację rządową?
Jak zmieniały się w latach 2023-2025 średnie koszty realizacji inwestycji drogowych w przeliczeniu na kilometr drogi w poszczególnych kategoriach dróg?
Ile kontraktów na realizację inwestycji drogowych zostało rozwiązanych przed zakończeniem inwestycji w latach 2023-2025?
Ile postępowań przetargowych dotyczących inwestycji drogowych zostało unieważnionych w latach 2023-2025 z powodu zbyt wysokich ofert wykonawców?
Jakie działania podejmowane są w celu ograniczenia ryzyka wzrostu kosztów realizacji inwestycji drogowych w trakcie trwania kontraktów?
Jak ministerstwo ocenia funkcjonowanie mechanizmu waloryzacji kontraktów drogowych w kontekście stabilności realizacji inwestycji?
Czy ministerstwo prowadzi analizy dotyczące wpływu wzrostu kosztów inwestycji drogowych na tempo rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce?
Jakie działania planowane są w celu skrócenia czasu przygotowania i realizacji inwestycji drogowych?
Czy przewidywane są zmiany w systemie zamówień publicznych dotyczących inwestycji infrastrukturalnych mające na celu ograniczenie ryzyka opóźnień i wzrostu kosztów?
Jak ministerstwo ocenia ryzyko dalszego wzrostu kosztów inwestycji drogowych w najbliższych latach?
Z wyrazami szacunku Wiesław Krajewski
Poseł na Sejm RP
Odpowiedź urzędowa
Sekretarz stanu Stanisław Bukowiec
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
5%
Konkretność
95%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
6 kwot, 1 %
Precyzyjne daty
3
Odpowiedź na punkty
Brak podziału
Gęstość faktów
7.7 / 1k zn.
- Zawiera 6 wskazania konkretnych kwot finansowych
- Podaje wskaźniki procentowe (1)
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (3)
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
7363 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DDP-2.054.31.2026
Warszawa, 03 kwietnia 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
odpowiadając na interpelację poselską nr 15689 Posła na Sejm RP, pana Wiesława
Krajewskiego, uprzejmie przekazuję następujące informacje.
W odniesieniu do kwestii związanych z opóźnieniami na kontraktach realizowanych przez
Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad dla inwestycji realizowanych na
podstawie programów rządowych: Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do
2030 r. (z perspektywą do 2033 r.) oraz Programu Budowy 100 Obwodnic na lata 2020-
2030, przedstawiam następujące informacje:
W przypadku opóźnień względem zakładanych harmonogramów przyjęto okres 6
miesięcy wydłużenia względem zakładanego na etapie zawarcia umowy czasu na
ukończenie. Mając powyższe na uwadze informacja w podziale na programy przedstawia
się następująco:
Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych 2030 (z perspektywą do 2033 r.). Według
stanu na 17 marca 2026 r. z 286 inwestycji realizowanych w ramach RPBDK umowny
termin zakończenia został wydłużony dla 113 Kontraktów. Dla tych inwestycji został
już podpisany przez strony Aneks. Dla kolejnych 33 zadań jesteśmy w trakcie
procedur kontraktowych lub też posiadamy wiedzę o znaczących opóźnieniach w
uzyskaniu decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID).
Program Budowy 100 Obwodnic na lata 2020-20303). Według stanu na 17 marca
2026 r. z 38 inwestycji realizowanych w ramach PBO100 umowny termin zakończenia
został wydłużony dla 4 Kontraktów. Dla tych inwestycji został już podpisany przez
strony Aneks. Dla kolejnych 3 zadań w trakcie jesteśmy w trakcie procedur
-- 1 of 3 --
2
kontraktowych lub też posiadamy wiedzę o znaczących opóźnieniach w uzyskaniu
ZRID.
Głównymi przyczynami wydłużenia czasu realizacji kontraktów są:
Wskazane już opóźnienia organów w wydawaniu decyzji ZRID,
Zgłaszane przez Wykonawców wyjątkowo niesprzyjające warunki atmosferyczne,
brak dostępu do Placu Budowy z uwagi na badania archeologiczne,
nieprzewidywalne warunki fizyczne (odmienności w budowie geologicznej
w stosunku do dokumentacji przekazanej przez Zamawiającego).
W latach 2023-2025 nie zerwano żadnego kontraktu na budowę żadnej
z inwestycji ujętych w ww. programach rządowych, a unieważnione zostało jedno
postępowanie przetargowe dotyczące wyłonienia wykonawcy robót. Natomiast, w tym
okresie ogólny poziom kosztów nie wykazywał tendencji wzrostowych. Dlatego
przedstawiona informacja kosztu brutto/km dotyczy dróg ekspresowych oraz dróg klasy
GP (głównie obwodnice) na podstawie kosztów z otwarcia ofert. Nie zawarto umów na
budowę odcinków autostrady (do realizacji pozostają już ostatnie odcinki na sieci A):
Dla dróg ekspresowych średni koszt kształtował się odpowiednio na poziomie 44,37
mln zł w 2023 r., 39,82 mln zł w 2024 r., 44,74 mln zł
Dla dróg klasy GP średni koszt kształtował się odpowiednio na poziomie 33,82 mln zł
w 2023 r., 26,36 mln zł w 2024 r., 22,11 mln zł w 2025 r.
Należy jednocześnie zauważyć, że na średnią kosztów może mieć wpływ wiele czynników
takich jak charakter inwestycji, w jakim terenie inwestycja będzie realizowana, ile
obiektów inżynierskich jest przewidzianych do realizacji, itd.
Wzrost kosztów realizacji inwestycji nie jest czynnikiem, na który przesądzający wpływ ma
Minister Infrastruktury. Jest to zjawisko zależne od wielu czynników, zwłaszcza
globalnych. Jak sam Pan poseł zauważa, wzrosty dotyczą wszystkich inwestycji, nawet
samorządowych. Co do zasady, zakładamy, że oferty w przetargach są opracowane w
sposób rzetelny i dobrze zbalansowany, oparty o doświadczenia wykonawców. Natomiast
jako inwestor centralny, jesteśmy odpowiedzialni za gospodarne i celowe wydatkowanie
środków publicznych, stąd mechanizm waloryzacyjny równego podziału ryzyk. Od
momentu wprowadzenia klauzul waloryzacyjnych do umów na roboty budowlane w
listopadzie 2013 r. GDDKiA oraz MI w sposób ciągły monitorują dynamikę zmian i w
odpowiedni sposób na nią odpowiada. Proszę zauważać, że ustanowiony w 2013 r. limit
waloryzacji wynosił 1 proc. wartości Zaakceptowanej Kwoty Kontraktowej (ZKK). W 2019
r. wprowadzono nowy mechanizm oparty o tzw. „koszyk waloryzacyjny”, który
obowiązuje do dziś. Jednym z głównych założeń mechanizmu waloryzacyjnego jest równy
(50/50) podział ryzyka związanego ze wzrostem/spadkiem kosztów realizacji kontraktów
pomiędzy wykonawcę a zamawiającego (GDDKiA).
Rozumiemy i słyszymy postulaty branży. Analizujemy skutki wzrostu cen w odniesieniu do
każdej inwestycji i tam gdzie to możliwe podejmujemy działania optymalizujące zakres
-- 2 of 3 --
3
rzeczowy zadania. Czynimy to zawsze w odniesieniu do nieprzekraczalnych limitów
finansowych realizowanych programów wieloletnich.
Jeśli chodzi o kwestie dotyczące działań planowanych w celu skrócenia czasu
przygotowania i realizacji inwestycji drogowych, Ministerstwo Infrastruktury na bieżąco
dokonuje oceny funkcjonującego systemu budowy dróg. Trzeba jednak pamiętać, że jest
on złożony a część tego procesu leży poza kompetencjami resortu infrastruktury.
Przykładowo, Minister Infrastruktury nie odpowiada za wydawanie decyzji
administracyjnych. Minister Infrastruktury nie jest również właściwy w zakresie prawa
zamówień publicznych, o które pyta Pan Poseł. Ministerstwo Infrastruktury nie ma też
wpływu na protesty i odwołania, co z jednej strony jest pozytywnym zjawiskiem, ponieważ
wskazuje na demokratyczność całego procesu, z drugiej strony wpływ znacznie na jego
wydłużenie.
Proces inwestycyjny jest złożony. Wymaga specjalistycznej wiedzy i licznych, opracowań,
projektów i analiz. Co ważne, trzeba wyważyć wagę między interesem publicznym
a zapewnieniem odpowiedniej ochrony zarówno dla podmiotów w nim uczestniczących,
jak i samych obywateli. Proces skuteczny to taki, gdzie nie istnieje przesadna liczba
warunków i przepisów. Polska administracja drogowa dokonała już porównania z innymi
krajami, stąd została wprowadzona tzw. specustawa drogowa. W ślad za specustawą
drogową powstawały kolejne specustawy odnoszące się do inwestycji publicznych. Proces
przygotowania i budowy dróg w Polsce jest krótszy niż w innych krajach. Potwierdzeniem
tego może być zainteresowanie innych krajów, naszymi przepisami np. Republiki Czeskiej.
Mimo to cały czas analizujemy możliwości usprawnienia całego procesu, natomiast
musimy uważać aby uproszczenia nie były odebrane jako sprzeczne z przepisami
dotyczącymi ochrony środowiska czy dostępu do informacji lub konsultacji.
Istotnym wyzwaniem, prócz ram prawnych, jest zapewnienie odpowiednich środków na
realizację naszych priorytetów. Jest to ryzyko, które jest dostrzegane przez Ministra
Infrastruktury. W tym zakresie, dążymy do zapewnienia stabilnego źródła finansowania,
niezależnie od cyklu gospodarczego. Na pewno, z uwagi na coraz mniejszy udział
refundacji UE za drogi, przyglądać się będziemy innym bezzwrotnym źródłom np. opłacie
elektronicznej. Jest to tym bardziej istotne, gdyż w najbliższych latach będziemy
poświęcać coraz więcej uwagi rozwojowi i utrzymaniu już istniejących dróg.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
Z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Stanisław Bukowiec
Sekretarz Stanu
-- 3 of 3 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DDP-2.054.31.2026
Warszawa, 03 kwietnia 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
odpowiadając na interpelację poselską nr 15689 Posła na Sejm RP, pana Wiesława
Krajewskiego, uprzejmie przekazuję następujące informacje.
W odniesieniu do kwestii związanych z opóźnieniami na kontraktach realizowanych przez
Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad dla inwestycji realizowanych na
podstawie programów rządowych: Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do
2030 r. (z perspektywą do 2033 r.) oraz Programu Budowy 100 Obwodnic na lata 2020-
2030, przedstawiam następujące informacje:
W przypadku opóźnień względem zakładanych harmonogramów przyjęto okres 6
miesięcy wydłużenia względem zakładanego na etapie zawarcia umowy czasu na
ukończenie. Mając powyższe na uwadze informacja w podziale na programy przedstawia
się następująco:
Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych 2030 (z perspektywą do 2033 r.). Według
stanu na 17 marca 2026 r. z 286 inwestycji realizowanych w ramach RPBDK umowny
termin zakończenia został wydłużony dla 113 Kontraktów. Dla tych inwestycji został
już podpisany przez strony Aneks. Dla kolejnych 33 zadań jesteśmy w trakcie
procedur kontraktowych lub też posiadamy wiedzę o znaczących opóźnieniach w
uzyskaniu decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID).
Program Budowy 100 Obwodnic na lata 2020-20303). Według stanu na 17 marca
2026 r. z 38 inwestycji realizowanych w ramach PBO100 umowny termin zakończenia
został wydłużony dla 4 Kontraktów. Dla tych inwestycji został już podpisany przez
strony Aneks. Dla kolejnych 3 zadań w trakcie jesteśmy w trakcie procedur
-- 1 of 3 --
2
kontraktowych lub też posiadamy wiedzę o znaczących opóźnieniach w uzyskaniu
ZRID.
Głównymi przyczynami wydłużenia czasu realizacji kontraktów są:
Wskazane już opóźnienia organów w wydawaniu decyzji ZRID,
Zgłaszane przez Wykonawców wyjątkowo niesprzyjające warunki atmosferyczne,
brak dostępu do Placu Budowy z uwagi na badania archeologiczne,
nieprzewidywalne warunki fizyczne (odmienności w budowie geologicznej
w stosunku do dokumentacji przekazanej przez Zamawiającego).
W latach 2023-2025 nie zerwano żadnego kontraktu na budowę żadnej
z inwestycji ujętych w ww. programach rządowych, a unieważnione zostało jedno
postępowanie przetargowe dotyczące wyłonienia wykonawcy robót. Natomiast, w tym
okresie ogólny poziom kosztów nie wykazywał tendencji wzrostowych. Dlatego
przedstawiona informacja kosztu brutto/km dotyczy dróg ekspresowych oraz dróg klasy
GP (głównie obwodnice) na podstawie kosztów z otwarcia ofert. Nie zawarto umów na
budowę odcinków autostrady (do realizacji pozostają już ostatnie odcinki na sieci A):
Dla dróg ekspresowych średni koszt kształtował się odpowiednio na poziomie 44,37
mln zł w 2023 r., 39,82 mln zł w 2024 r., 44,74 mln zł
Dla dróg klasy GP średni koszt kształtował się odpowiednio na poziomie 33,82 mln zł
w 2023 r., 26,36 mln zł w 2024 r., 22,11 mln zł w 2025 r.
Należy jednocześnie zauważyć, że na średnią kosztów może mieć wpływ wiele czynników
takich jak charakter inwestycji, w jakim terenie inwestycja będzie realizowana, ile
obiektów inżynierskich jest przewidzianych do realizacji, itd.
Wzrost kosztów realizacji inwestycji nie jest czynnikiem, na który przesądzający wpływ ma
Minister Infrastruktury. Jest to zjawisko zależne od wielu czynników, zwłaszcza
globalnych. Jak sam Pan poseł zauważa, wzrosty dotyczą wszystkich inwestycji, nawet
samorządowych. Co do zasady, zakładamy, że oferty w przetargach są opracowane w
sposób rzetelny i dobrze zbalansowany, oparty o doświadczenia wykonawców. Natomiast
jako inwestor centralny, jesteśmy odpowiedzialni za gospodarne i celowe wydatkowanie
środków publicznych, stąd mechanizm waloryzacyjny równego podziału ryzyk. Od
momentu wprowadzenia klauzul waloryzacyjnych do umów na roboty budowlane w
listopadzie 2013 r. GDDKiA oraz MI w sposób ciągły monitorują dynamikę zmian i w
odpowiedni sposób na nią odpowiada. Proszę zauważać, że ustanowiony w 2013 r. limit
waloryzacji wynosił 1 proc. wartości Zaakceptowanej Kwoty Kontraktowej (ZKK). W 2019
r. wprowadzono nowy mechanizm oparty o tzw. „koszyk waloryzacyjny”, który
obowiązuje do dziś. Jednym z głównych założeń mechanizmu waloryzacyjnego jest równy
(50/50) podział ryzyka związanego ze wzrostem/spadkiem kosztów realizacji kontraktów
pomiędzy wykonawcę a zamawiającego (GDDKiA).
Rozumiemy i słyszymy postulaty branży. Analizujemy skutki wzrostu cen w odniesieniu do
każdej inwestycji i tam gdzie to możliwe podejmujemy działania optymalizujące zakres
-- 2 of 3 --
3
rzeczowy zadania. Czynimy to zawsze w odniesieniu do nieprzekraczalnych limitów
finansowych realizowanych programów wieloletnich.
Jeśli chodzi o kwestie dotyczące działań planowanych w celu skrócenia czasu
przygotowania i realizacji inwestycji drogowych, Ministerstwo Infrastruktury na bieżąco
dokonuje oceny funkcjonującego systemu budowy dróg. Trzeba jednak pamiętać, że jest
on złożony a część tego procesu leży poza kompetencjami resortu infrastruktury.
Przykładowo, Minister Infrastruktury nie odpowiada za wydawanie decyzji
administracyjnych. Minister Infrastruktury nie jest również właściwy w zakresie prawa
zamówień publicznych, o które pyta Pan Poseł. Ministerstwo Infrastruktury nie ma też
wpływu na protesty i odwołania, co z jednej strony jest pozytywnym zjawiskiem, ponieważ
wskazuje na demokratyczność całego procesu, z drugiej strony wpływ znacznie na jego
wydłużenie.
Proces inwestycyjny jest złożony. Wymaga specjalistycznej wiedzy i licznych, opracowań,
projektów i analiz. Co ważne, trzeba wyważyć wagę między interesem publicznym
a zapewnieniem odpowiedniej ochrony zarówno dla podmiotów w nim uczestniczących,
jak i samych obywateli. Proces skuteczny to taki, gdzie nie istnieje przesadna liczba
warunków i przepisów. Polska administracja drogowa dokonała już porównania z innymi
krajami, stąd została wprowadzona tzw. specustawa drogowa. W ślad za specustawą
drogową powstawały kolejne specustawy odnoszące się do inwestycji publicznych. Proces
przygotowania i budowy dróg w Polsce jest krótszy niż w innych krajach. Potwierdzeniem
tego może być zainteresowanie innych krajów, naszymi przepisami np. Republiki Czeskiej.
Mimo to cały czas analizujemy możliwości usprawnienia całego procesu, natomiast
musimy uważać aby uproszczenia nie były odebrane jako sprzeczne z przepisami
dotyczącymi ochrony środowiska czy dostępu do informacji lub konsultacji.
Istotnym wyzwaniem, prócz ram prawnych, jest zapewnienie odpowiednich środków na
realizację naszych priorytetów. Jest to ryzyko, które jest dostrzegane przez Ministra
Infrastruktury. W tym zakresie, dążymy do zapewnienia stabilnego źródła finansowania,
niezależnie od cyklu gospodarczego. Na pewno, z uwagi na coraz mniejszy udział
refundacji UE za drogi, przyglądać się będziemy innym bezzwrotnym źródłom np. opłacie
elektronicznej. Jest to tym bardziej istotne, gdyż w najbliższych latach będziemy
poświęcać coraz więcej uwagi rozwojowi i utrzymaniu już istniejących dróg.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
Z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Stanisław Bukowiec
Sekretarz Stanu
-- 3 of 3 --