Interpelacja nr 15496
Interpelacja w sprawie zasadności i kosztów wdrożenia systemu dynamicznych tablic o zmiennej treści (VMS) przy drogach krajowych
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (100%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie zasadności i kosztów wdrożenia systemu dynamicznych tablic o zmiennej treści (VMS) przy drogach krajowych
Interpelacja nr 15496
do ministra infrastruktury
w sprawie zasadności i kosztów wdrożenia systemu dynamicznych tablic o zmiennej treści (VMS) przy drogach krajowych
Zgłaszający: Roman Fritz
Data wpływu: 21-02-2026
Szanowny Panie Ministrze!
Istotność sprawy
W ostatnich latach obserwujemy intensyfikację działań związanych z rozbudową infrastruktury towarzyszącej drogom krajowym i autostradom, w tym z wdrażaniem systemów inteligentnego zarządzania ruchem. Jednym z elementów tych działań jest montaż dynamicznych tablic o zmiennej treści (VMS – Variable Message Signs). Skala inwestycji, koszty budowy i utrzymania systemu oraz jego realna efektywność ekonomiczna i środowiskowa budzą jednak uzasadnione pytania opinii publicznej. W szczególności w dobie powszechnej cyfryzacji, rozwoju pojazdów wyposażonych w systemy wspomagania kierowcy (ADAS) oraz postępującej automatyzacji jazdy jest zasadne dokonanie oceny, czy przyjęty model inwestycyjny jest optymalny z punktu widzenia interesu publicznego. Z uwagi na wydatkowanie środków publicznych oraz potencjalne długoterminowe zobowiązania budżetowe sprawa wymaga transparentnego wyjaśnienia.
Stan faktyczny
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad realizuje projekty polegające na montażu tablic o zmiennej treści (VMS) przy drogach szybkiego ruchu i autostradach. Tablice te przekazują kierowcom informacje o utrudnieniach, wypadkach, warunkach atmosferycznych, ograniczeniach prędkości czy zalecanych objazdach. System ten obejmuje budowę konstrukcji wsporczych, instalację urządzeń elektronicznych, podłączenia do sieci energetycznych oraz systemów transmisji danych, a także bieżące utrzymanie infrastruktury i oprogramowania sterującego.
Jednocześnie kierowcy w zdecydowanej większości korzystają dziś z urządzeń mobilnych i aplikacji nawigacyjnych, które dostarczają danych o ruchu drogowym w czasie rzeczywistym. Coraz większa liczba pojazdów jest również wyposażona w cyfrowe wyświetlacze oraz systemy wspomagające kierowanie, które mogą odbierać dane bezpośrednio w formie cyfrowej.
W związku z powyższym zwracam się z prośbą o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:
Ile tablic VMS zostało dotychczas zainstalowanych przy drogach zarządzanych przez GDDKiA, a ile planuje się docelowo zainstalować?
Proszę o podanie danych w podziale na lata realizacji projektu.
Jaki jest całkowity koszt realizacji systemu VMS, z wyszczególnieniem:
- kosztów zakupu i montażu urządzeń,
- kosztów budowy konstrukcji wsporczych,
- kosztów podłączeń do sieci energetycznej,
- kosztów podłączeń do sieci transmisji danych,
- kosztów bieżącego utrzymania,
- przewidywanych rocznych kosztów eksploatacji wraz ze wskazaniem, jakie elementy składają się na te koszty?
Jakie są szacowane korzyści ekonomiczne wynikające z wdrożenia systemu (w szczególności dla użytkowników dróg)? W jaki sposób zostały one oszacowane oraz na podstawie jakich analiz i modeli? Proszę o udostępnienie stosownych wyliczeń.
Jaką redukcję emisji gazów cieplarnianych (w związku z poprawą płynności ruchu i ograniczeniem zatorów drogowych) prognozuje się w wyniku funkcjonowania systemu VMS? Po jakim czasie oszczędności środowiskowe mają zrównoważyć koszty środowiskowe poniesione przy budowie i eksploatacji systemu? Proszę o udostępnienie pełnych analiz w tym zakresie.
Czy analizowano alternatywny model przekazywania informacji drogowych w sposób bezpośrednio cyfrowy – w szczególności przez systemy komunikacji pojazd–infrastruktura (V2I), aplikacje mobilne administracji publicznej lub integrację z istniejącymi aplikacjami nawigacyjnymi (Google Maps, Yanosik, AutoMapa)? Jeśli tak, to jakie były wyniki tych analiz? Jeśli nie, to z jakich powodów zaniechano takiego wariantu?
Gdy w transporcie kolejowym wdrażane są nowoczesne, kabinowe systemy sterowania i kontroli ruchu, takie jak Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ETCS), polegające na przekazywaniu sygnałów bezpośrednio do kabiny maszynisty, dlaczego w transporcie drogowym nie rozwija się analogicznego modelu przekazywania informacji bezpośrednio do pojazdu – na wyświetlacz samochodu?
W szczególności proszę o wyjaśnienie:
- czy analizowano rozwiązania polegające na cyfrowym przekazywaniu znaków i komunikatów drogowych bezpośrednio do systemów pokładowych pojazdów,
- czy oceniano wpływ takiego rozwiązania na poprawę widoczności komunikatów w warunkach ograniczonej widoczności (śnieżyca, intensywny deszcz, mgła),
- czy uwzględniono fakt, że cyfrowe przekazywanie informacji do pojazdu może ułatwiać rozwój systemów automatyzacji jazdy, ograniczać konieczność kamerowego rozpoznawania znaków oraz zmniejszać ryzyko błędów interpretacyjnych systemów ADAS?
Pod jakim adresem internetowym oraz w jakim formacie (np. API, otwarte dane) będą publicznie dostępne informacje wyświetlane na tablicach VMS, tak aby twórcy aplikacji oraz producenci systemów pokładowych mogli je wykorzystywać w czasie rzeczywistym?
Kto był inicjatorem wdrożenia systemu stacjonarnych tablic VMS oraz jakie analizy poprzedzały decyzję inwestycyjną?
Czy dokonano porównania efektywności wydatkowania środków publicznych przeznaczonych na system VMS z alternatywnymi inwestycjami infrastrukturalnymi (np. likwidacją wąskich gardeł przez budowę wiaduktów i bezkolizyjnych skrzyżowań)? Jeśli tak, to proszę o przedstawienie wyników takich analiz.
Uprzejmie proszę o odpowiedź w ustawowym terminie.
Z poważaniem Roman Fritz
Poseł na Sejm RP
Interpelacja nr 15496
do ministra infrastruktury
w sprawie zasadności i kosztów wdrożenia systemu dynamicznych tablic o zmiennej treści (VMS) przy drogach krajowych
Zgłaszający: Roman Fritz
Data wpływu: 21-02-2026
Szanowny Panie Ministrze!
Istotność sprawy
W ostatnich latach obserwujemy intensyfikację działań związanych z rozbudową infrastruktury towarzyszącej drogom krajowym i autostradom, w tym z wdrażaniem systemów inteligentnego zarządzania ruchem. Jednym z elementów tych działań jest montaż dynamicznych tablic o zmiennej treści (VMS – Variable Message Signs). Skala inwestycji, koszty budowy i utrzymania systemu oraz jego realna efektywność ekonomiczna i środowiskowa budzą jednak uzasadnione pytania opinii publicznej. W szczególności w dobie powszechnej cyfryzacji, rozwoju pojazdów wyposażonych w systemy wspomagania kierowcy (ADAS) oraz postępującej automatyzacji jazdy jest zasadne dokonanie oceny, czy przyjęty model inwestycyjny jest optymalny z punktu widzenia interesu publicznego. Z uwagi na wydatkowanie środków publicznych oraz potencjalne długoterminowe zobowiązania budżetowe sprawa wymaga transparentnego wyjaśnienia.
Stan faktyczny
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad realizuje projekty polegające na montażu tablic o zmiennej treści (VMS) przy drogach szybkiego ruchu i autostradach. Tablice te przekazują kierowcom informacje o utrudnieniach, wypadkach, warunkach atmosferycznych, ograniczeniach prędkości czy zalecanych objazdach. System ten obejmuje budowę konstrukcji wsporczych, instalację urządzeń elektronicznych, podłączenia do sieci energetycznych oraz systemów transmisji danych, a także bieżące utrzymanie infrastruktury i oprogramowania sterującego.
Jednocześnie kierowcy w zdecydowanej większości korzystają dziś z urządzeń mobilnych i aplikacji nawigacyjnych, które dostarczają danych o ruchu drogowym w czasie rzeczywistym. Coraz większa liczba pojazdów jest również wyposażona w cyfrowe wyświetlacze oraz systemy wspomagające kierowanie, które mogą odbierać dane bezpośrednio w formie cyfrowej.
W związku z powyższym zwracam się z prośbą o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:
Ile tablic VMS zostało dotychczas zainstalowanych przy drogach zarządzanych przez GDDKiA, a ile planuje się docelowo zainstalować?
Proszę o podanie danych w podziale na lata realizacji projektu.
Jaki jest całkowity koszt realizacji systemu VMS, z wyszczególnieniem:
- kosztów zakupu i montażu urządzeń,
- kosztów budowy konstrukcji wsporczych,
- kosztów podłączeń do sieci energetycznej,
- kosztów podłączeń do sieci transmisji danych,
- kosztów bieżącego utrzymania,
- przewidywanych rocznych kosztów eksploatacji wraz ze wskazaniem, jakie elementy składają się na te koszty?
Jakie są szacowane korzyści ekonomiczne wynikające z wdrożenia systemu (w szczególności dla użytkowników dróg)? W jaki sposób zostały one oszacowane oraz na podstawie jakich analiz i modeli? Proszę o udostępnienie stosownych wyliczeń.
Jaką redukcję emisji gazów cieplarnianych (w związku z poprawą płynności ruchu i ograniczeniem zatorów drogowych) prognozuje się w wyniku funkcjonowania systemu VMS? Po jakim czasie oszczędności środowiskowe mają zrównoważyć koszty środowiskowe poniesione przy budowie i eksploatacji systemu? Proszę o udostępnienie pełnych analiz w tym zakresie.
Czy analizowano alternatywny model przekazywania informacji drogowych w sposób bezpośrednio cyfrowy – w szczególności przez systemy komunikacji pojazd–infrastruktura (V2I), aplikacje mobilne administracji publicznej lub integrację z istniejącymi aplikacjami nawigacyjnymi (Google Maps, Yanosik, AutoMapa)? Jeśli tak, to jakie były wyniki tych analiz? Jeśli nie, to z jakich powodów zaniechano takiego wariantu?
Gdy w transporcie kolejowym wdrażane są nowoczesne, kabinowe systemy sterowania i kontroli ruchu, takie jak Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ETCS), polegające na przekazywaniu sygnałów bezpośrednio do kabiny maszynisty, dlaczego w transporcie drogowym nie rozwija się analogicznego modelu przekazywania informacji bezpośrednio do pojazdu – na wyświetlacz samochodu?
W szczególności proszę o wyjaśnienie:
- czy analizowano rozwiązania polegające na cyfrowym przekazywaniu znaków i komunikatów drogowych bezpośrednio do systemów pokładowych pojazdów,
- czy oceniano wpływ takiego rozwiązania na poprawę widoczności komunikatów w warunkach ograniczonej widoczności (śnieżyca, intensywny deszcz, mgła),
- czy uwzględniono fakt, że cyfrowe przekazywanie informacji do pojazdu może ułatwiać rozwój systemów automatyzacji jazdy, ograniczać konieczność kamerowego rozpoznawania znaków oraz zmniejszać ryzyko błędów interpretacyjnych systemów ADAS?
Pod jakim adresem internetowym oraz w jakim formacie (np. API, otwarte dane) będą publicznie dostępne informacje wyświetlane na tablicach VMS, tak aby twórcy aplikacji oraz producenci systemów pokładowych mogli je wykorzystywać w czasie rzeczywistym?
Kto był inicjatorem wdrożenia systemu stacjonarnych tablic VMS oraz jakie analizy poprzedzały decyzję inwestycyjną?
Czy dokonano porównania efektywności wydatkowania środków publicznych przeznaczonych na system VMS z alternatywnymi inwestycjami infrastrukturalnymi (np. likwidacją wąskich gardeł przez budowę wiaduktów i bezkolizyjnych skrzyżowań)? Jeśli tak, to proszę o przedstawienie wyników takich analiz.
Uprzejmie proszę o odpowiedź w ustawowym terminie.
Z poważaniem Roman Fritz
Poseł na Sejm RP
Odpowiedź urzędowa
Sekretarz stanu Stanisław Bukowiec
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
13%
Konkretność
87%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 1 %
Precyzyjne daty
2
Odpowiedź na punkty
✓ Tak (Ad 1, Pkt...)
Gęstość faktów
3.1 / 1k zn.
- Podaje wskaźniki procentowe (1)
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (2)
- Resort odnosi się punkt po punkcie do pytań posła
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
9956 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DDP-6.054.18.2026
Warszawa, 04 maja 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu RP
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 15496 Posła na Sejm RP pana Romana Fritza z 24 lutego
br., przedstawiam poniższe informacje.
Za początek realizacji interpretacyjnych systemów zarządzania ruchem, w których
zasadniczą rolę pełnią tablice VMS, należy uznać 2015 r. Tablice nie stanowią osobnego
systemu zarządzania ruchem – są jego integralną częścią. Dotychczas na sieci dróg
krajowych zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad
zainstalowano i przewidziano instalację modułów rozproszonych klas A-F, które jako
elementy systemu KSZR zawierają tablice VMS, w następującej liczbie:
liczba modułów wybudowanych łącznie w latach 2015-2025: 1495
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
1 8 6 19 69 104 81 412 126 290 243
liczba modułów obecnie w trakcie budowy, z których część jest na etapie
procedury odbiorowej testów SAT (Site Acceptance Test) i SIT (System Integration
Test): 769,
liczba modułów planowanych do realizacji do 2036 roku łącznie: 1443.
Wspomniane wyżej moduły 101 klas od A do F to elementy zawierające tablice VMS,
których funkcje są następujące:
1. Klasa 101.A - służy do informowania o czasach przejazdu, zdarzeniach, robotach
drogowych lub utrudnieniach i ich skutkach dla ruchu, objazdach, zalecanej prędkości
oraz wyświetlania ostrzeżeń i poleceń dla kierowców. Są to wielkoformatowe urządzenia
-- 1 of 5 --
2
montowane nad całym przekrojem jezdni, lokalizowane na autostradach i drogach
ekspresowych.
2. Klasa 101.B – służy do podobnych celów jak klasa A, jednak jest to z reguły urządzenie
mniejszego formatu, lokalizowane na drogach ekspresowych, drogach głównych
przyśpieszonych (GP) oraz drogach głównych (G).
3. Klasa 101.C są to znaki pryzmowe, służące do zarządzania objazdami, poprzez
informowanie kierowców za pomocą przedstawienia schematu objazdu oraz
oznakowania tras objazdów.
4. Klasa 101.D - służy do informowania kierowców o czasie dojazdu do miejsc
zainteresowania różnymi drogami, umożliwiając im wybór najlepszego wariantu podróży,
podawania kierowcom aktualnej informacji pomagającej w efektywnym korzystaniu
z korytarza drogowego, przenoszenia ruchu z zatłoczonych odcinków na mniej zatłoczone
trasy równoległe/alternatywne.
5. Klasa 101.E - służy do informowania kierowców o czasie oczekiwania na przejściach
granicznych, lokalizowane na dojazdach do zewnętrznych granic strefy Schengen.
6. Klasa 101.F - służy do informowania kierowców o aktualnych warunkach pogodowych,
okresowo śliskiej nawierzchni, ograniczeniach widoczności, silnym wietrze, ograniczeniu
prędkości.
Koszty realizacji powyższych modułów 101 klas A-F, poniesione dotychczas w latach 2015-
2025, są następujące:
koszty zakupu i montażu urządzeń - 149 914 459,58 zł,
koszty budowy konstrukcji wsporczych - 124 236 516,11 zł,
koszty podłączeń do sieci energetycznej - 33 257 556,16 zł,
koszty podłączeń do sieci transmisji danych - 34 692 648,69 zł,
koszty bieżącego utrzymania - 6 708 176,84 zł.
Łącznie, w latach 2015-25 wydano 348 809 357,38 zł na realizację i utrzymanie modułów
101 klas A-F. Należy jednak zaznaczyć, że nie są to dane pełne, gdyż w niektórych
przypadkach koszty te zostały ujęte w dokumentacji kontraktowej ryczałtowo lub zebrane
razem w jednym pakiecie w ramach całkowitej kwoty danego kontraktu, bez możliwości
ich wyodrębnienia.
Odnośnie przewidywanych rocznych kosztów eksploatacji dla planowanych modułów 101
klas A-F, na koszty te składają się następujące elementy: bieżące utrzymanie sprzętowe,
konserwacje i przeglądy, transmisja danych na tablice zmiennej treści, zużycie energii
elektrycznej, utrzymanie oprogramowania i sieci światłowodowej, utrzymanie węzłów
komunikacyjnych. Przewidywana całkowita roczna wysokość kosztów eksploatacji
modułów 101 klas A-F to 11 702 919,55 zł.
-- 2 of 5 --
3
W zakresie szacowanych korzyści wynikających z wdrożenia systemu należy wskazać,
że ocena efektywności ekonomicznej, a także kosztów i korzyści w zakresie
środowiskowym została przeprowadzona w Studium Wykonalności. Dokumentacja dla
projektu podlegała szczegółowej weryfikacji przez Europejską Agencję Wykonawczą ds.
Klimatu, Środowiska i Infrastruktury (CINEA), a ostatecznym potwierdzeniem
uzasadnienia dla realizacji projektu jest otrzymane finansowania z Instrumentu Łącząc
Europę (CEF). Należy również podkreślić, że realizacja KSZR jest częścią aktywnej
współpracy na szczeblu międzynarodowym, a jego powstanie regulują ogólnoeuropejskie
przepisy i regulacje.
Odnośnie korzyści ekonomicznych i finansowych, wspomniane powyżej Studium
Wykonalności wykazało, że wdrożenie usług dla użytkowników dróg pozwoli
na osiągnięcie korzyści ekonomicznych: zarówno kwantyfikowalnych jak
i niekwalifikowalnych.
Korzyści kwantyfikowalne dotyczą dwóch kategorii:
podniesienie poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego,
skrócenie czasu podróży.
Poza korzyściami możliwymi do skwantyfikowania i wyceny, należy wymienić inne
niemierzalne skutki realizacji przedsięwzięcia, do których należą:
poprawa komfortu podróżowania,
ograniczenie ryzyka związanych z podróżą,
wzrost poczucia bezpieczeństwa użytkowników dróg,
poprawa efektywności w zakresie zarządzania utrzymaniem dróg,
poprawa współpracy z innymi zarządcami dróg,
usprawnienie ruchu w transporcie transeuropejskim,
impuls promocyjny kraju,
zmniejszenie kosztów gromadzenia danych drogowych,
zmniejszenie negatywnego wpływu transportu drogowego na środowisko.
Wyniki analizy ekonomicznej wskazały, że projekt KSZRD E1 jest uzasadniony
z ekonomicznego punktu widzenia niezależnie od wybranego wariantu inwestycyjnego.
W efekcie analiz, określono następujące parametry:
Ekonomiczna Wartość Bieżąca Netto (ENPV) [mln PLN] - 1 016,53,
Ekonomiczna Wewnętrzna Stopa Zwrotu (EIRR) - 16,89%,
Współczynnik Korzyści/Koszty - 1,32.
W zakresie alternatywnego modelu przekazywania informacji drogowych należy wskazać,
że na etapie przygotowania założeń i dokumentacji programowej projektu KSZR, nie było
realnej możliwości oparcia realizacji całego systemu bazując wyłącznie na modelu
-- 3 of 5 --
4
przekazywania informacji drogowych w sposób bezpośrednio cyfrowy poprzez systemy
komunikacji pojazd–infrastruktura (V2I), aplikacje mobilne administracji publicznej
lub poprzez istniejące aplikacje nawigacyjne prywatnych dostawców informacji o
podróży. Powyższe wynikało ze znaczącego ograniczenia możliwości funkcjonalnych
rozwiązań technicznych dostarczania danych cyfrowych dla użytkowników dróg, a także
ich faktycznej dostępności. Stąd opieranie KSZR tylko o tę technologię byłoby
przedsięwzięciem obarczonym zwiększonym ryzykiem. Elementy komunikacji V2I są
jednak opisane w kolejnych dokumentach programowych projektu KSZR, tj. w
Architekturze Fizycznej oraz Architekturze Komunikacyjnej KSZR. Ponadto GDDKiA
przewidziała funkcjonalności związane z realizacją usług C-ITS oraz pilotażowe wdrożenie
komunikacji „pojazd–infrastruktura” (V2I).
Natomiast od 6 grudnia 2017 r. funkcjonuje usługa Krajowego Punktu Dostępowego (KPD)
do informacji o warunkach ruchu, realizująca zadania wskazane w rozporządzeniach
europejskich. KPD zapewnia informacje o aktualnych warunkach ruchu, wypadkach,
warunkach pogodowych, a także o infrastrukturze paliw alternatywnych. W ramach prac
rozwojowych, wkrótce nastąpi rozszerzenie KPD m.in. o informacje dotyczące wolumenu
ruchu, lokalizacji i długość zatoru drogowego, czasu oczekiwania na przejściach
granicznych, zajętości miejsc postojowych dla pojazdów ciężarowych na Miejscach
Obsługi Podróżnych czy komunikaty prezentowane na znakach zmiennej treści.
Bezpośrednimi odbiorcami usługi KPD są zarządcy dróg na wszystkich szczeblach
administracyjnych, służby ratownicze, komercyjni dostawcy i odbiorcy danych (w tym
dostawcy danych nawigacyjnych) oraz zainteresowani użytkownicy dróg. Usługa KPD
zapewnia jednolity interfejs komunikacyjny DATEX II, zgodny z wymaganiami Komisji
Europejskiej, który umożliwia zainteresowanym podmiotom jego łatwą implementację w
posiadanych systemach. Twórcy aplikacji oraz producenci systemów pokładowych w
pojazdach mają możliwość zarejestrowania się w KPD dostępnym pod adresem
https://kpd.gddkia.gov.pl/index.php/pl/main/ i pobierania informacji niezbędnych do
przekazywania kierowcom w czasie rzeczywistym.
W kwestii rozwijania technologii polegających na przekazywaniu informacji bezpośrednio
do pojazdu, analogicznie jak w przypadku kabiny maszynisty w sektorze kolejowym,
należy wyjaśnić, że zadania GDDKiA nie obejmują prowadzenia prac badawczo–
rozwojowych w ww. zakresie.
Prace nad wdrożeniem programu KSZR są prowadzone równolegle z innymi programami
infrastrukturalnymi. Wynika to stąd, że zakres funkcjonalny modułów przekazujących
informacje i polecenia dla kierowców nie dotyczy jedynie poprawy płynności i komfortu
ruchu, ale także zarządzania zdarzeniami, sterowania prędkością i pasami ruchu,
wyznaczania objazdów itp. Wobec powyższego, inne programy infrastrukturalne,
w zakresie których m.in. likwidowane są tzw. wąskie gardła lub budowane obwodnice
miejskie, nie są alternatywą dla programu KSZR – działania te wzajemnie się uzupełniają.
-- 4 of 5 --
5
Mamy świadomość, że realizacja programu KSZR z uwagi na jego skalę budzi pytania opinii
publicznej, w związku z tym na bieżąco informujemy o zakresie i skali inwestycji,
postępach prac, a także korzyściach KSZR. Informacje te są dostępne zarówno na witrynie
internetowej GDDKiA, poświęconej programowi KSZR, jak również są prezentowane w
trakcie konferencji, kongresów i innych wydarzeń wymiany wiedzy w zakresie rozwoju
transportu drogowego.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
Z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Stanisław Bukowiec
Sekretarz Stanu
-- 5 of 5 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DDP-6.054.18.2026
Warszawa, 04 maja 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu RP
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 15496 Posła na Sejm RP pana Romana Fritza z 24 lutego
br., przedstawiam poniższe informacje.
Za początek realizacji interpretacyjnych systemów zarządzania ruchem, w których
zasadniczą rolę pełnią tablice VMS, należy uznać 2015 r. Tablice nie stanowią osobnego
systemu zarządzania ruchem – są jego integralną częścią. Dotychczas na sieci dróg
krajowych zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad
zainstalowano i przewidziano instalację modułów rozproszonych klas A-F, które jako
elementy systemu KSZR zawierają tablice VMS, w następującej liczbie:
liczba modułów wybudowanych łącznie w latach 2015-2025: 1495
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
1 8 6 19 69 104 81 412 126 290 243
liczba modułów obecnie w trakcie budowy, z których część jest na etapie
procedury odbiorowej testów SAT (Site Acceptance Test) i SIT (System Integration
Test): 769,
liczba modułów planowanych do realizacji do 2036 roku łącznie: 1443.
Wspomniane wyżej moduły 101 klas od A do F to elementy zawierające tablice VMS,
których funkcje są następujące:
1. Klasa 101.A - służy do informowania o czasach przejazdu, zdarzeniach, robotach
drogowych lub utrudnieniach i ich skutkach dla ruchu, objazdach, zalecanej prędkości
oraz wyświetlania ostrzeżeń i poleceń dla kierowców. Są to wielkoformatowe urządzenia
-- 1 of 5 --
2
montowane nad całym przekrojem jezdni, lokalizowane na autostradach i drogach
ekspresowych.
2. Klasa 101.B – służy do podobnych celów jak klasa A, jednak jest to z reguły urządzenie
mniejszego formatu, lokalizowane na drogach ekspresowych, drogach głównych
przyśpieszonych (GP) oraz drogach głównych (G).
3. Klasa 101.C są to znaki pryzmowe, służące do zarządzania objazdami, poprzez
informowanie kierowców za pomocą przedstawienia schematu objazdu oraz
oznakowania tras objazdów.
4. Klasa 101.D - służy do informowania kierowców o czasie dojazdu do miejsc
zainteresowania różnymi drogami, umożliwiając im wybór najlepszego wariantu podróży,
podawania kierowcom aktualnej informacji pomagającej w efektywnym korzystaniu
z korytarza drogowego, przenoszenia ruchu z zatłoczonych odcinków na mniej zatłoczone
trasy równoległe/alternatywne.
5. Klasa 101.E - służy do informowania kierowców o czasie oczekiwania na przejściach
granicznych, lokalizowane na dojazdach do zewnętrznych granic strefy Schengen.
6. Klasa 101.F - służy do informowania kierowców o aktualnych warunkach pogodowych,
okresowo śliskiej nawierzchni, ograniczeniach widoczności, silnym wietrze, ograniczeniu
prędkości.
Koszty realizacji powyższych modułów 101 klas A-F, poniesione dotychczas w latach 2015-
2025, są następujące:
koszty zakupu i montażu urządzeń - 149 914 459,58 zł,
koszty budowy konstrukcji wsporczych - 124 236 516,11 zł,
koszty podłączeń do sieci energetycznej - 33 257 556,16 zł,
koszty podłączeń do sieci transmisji danych - 34 692 648,69 zł,
koszty bieżącego utrzymania - 6 708 176,84 zł.
Łącznie, w latach 2015-25 wydano 348 809 357,38 zł na realizację i utrzymanie modułów
101 klas A-F. Należy jednak zaznaczyć, że nie są to dane pełne, gdyż w niektórych
przypadkach koszty te zostały ujęte w dokumentacji kontraktowej ryczałtowo lub zebrane
razem w jednym pakiecie w ramach całkowitej kwoty danego kontraktu, bez możliwości
ich wyodrębnienia.
Odnośnie przewidywanych rocznych kosztów eksploatacji dla planowanych modułów 101
klas A-F, na koszty te składają się następujące elementy: bieżące utrzymanie sprzętowe,
konserwacje i przeglądy, transmisja danych na tablice zmiennej treści, zużycie energii
elektrycznej, utrzymanie oprogramowania i sieci światłowodowej, utrzymanie węzłów
komunikacyjnych. Przewidywana całkowita roczna wysokość kosztów eksploatacji
modułów 101 klas A-F to 11 702 919,55 zł.
-- 2 of 5 --
3
W zakresie szacowanych korzyści wynikających z wdrożenia systemu należy wskazać,
że ocena efektywności ekonomicznej, a także kosztów i korzyści w zakresie
środowiskowym została przeprowadzona w Studium Wykonalności. Dokumentacja dla
projektu podlegała szczegółowej weryfikacji przez Europejską Agencję Wykonawczą ds.
Klimatu, Środowiska i Infrastruktury (CINEA), a ostatecznym potwierdzeniem
uzasadnienia dla realizacji projektu jest otrzymane finansowania z Instrumentu Łącząc
Europę (CEF). Należy również podkreślić, że realizacja KSZR jest częścią aktywnej
współpracy na szczeblu międzynarodowym, a jego powstanie regulują ogólnoeuropejskie
przepisy i regulacje.
Odnośnie korzyści ekonomicznych i finansowych, wspomniane powyżej Studium
Wykonalności wykazało, że wdrożenie usług dla użytkowników dróg pozwoli
na osiągnięcie korzyści ekonomicznych: zarówno kwantyfikowalnych jak
i niekwalifikowalnych.
Korzyści kwantyfikowalne dotyczą dwóch kategorii:
podniesienie poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego,
skrócenie czasu podróży.
Poza korzyściami możliwymi do skwantyfikowania i wyceny, należy wymienić inne
niemierzalne skutki realizacji przedsięwzięcia, do których należą:
poprawa komfortu podróżowania,
ograniczenie ryzyka związanych z podróżą,
wzrost poczucia bezpieczeństwa użytkowników dróg,
poprawa efektywności w zakresie zarządzania utrzymaniem dróg,
poprawa współpracy z innymi zarządcami dróg,
usprawnienie ruchu w transporcie transeuropejskim,
impuls promocyjny kraju,
zmniejszenie kosztów gromadzenia danych drogowych,
zmniejszenie negatywnego wpływu transportu drogowego na środowisko.
Wyniki analizy ekonomicznej wskazały, że projekt KSZRD E1 jest uzasadniony
z ekonomicznego punktu widzenia niezależnie od wybranego wariantu inwestycyjnego.
W efekcie analiz, określono następujące parametry:
Ekonomiczna Wartość Bieżąca Netto (ENPV) [mln PLN] - 1 016,53,
Ekonomiczna Wewnętrzna Stopa Zwrotu (EIRR) - 16,89%,
Współczynnik Korzyści/Koszty - 1,32.
W zakresie alternatywnego modelu przekazywania informacji drogowych należy wskazać,
że na etapie przygotowania założeń i dokumentacji programowej projektu KSZR, nie było
realnej możliwości oparcia realizacji całego systemu bazując wyłącznie na modelu
-- 3 of 5 --
4
przekazywania informacji drogowych w sposób bezpośrednio cyfrowy poprzez systemy
komunikacji pojazd–infrastruktura (V2I), aplikacje mobilne administracji publicznej
lub poprzez istniejące aplikacje nawigacyjne prywatnych dostawców informacji o
podróży. Powyższe wynikało ze znaczącego ograniczenia możliwości funkcjonalnych
rozwiązań technicznych dostarczania danych cyfrowych dla użytkowników dróg, a także
ich faktycznej dostępności. Stąd opieranie KSZR tylko o tę technologię byłoby
przedsięwzięciem obarczonym zwiększonym ryzykiem. Elementy komunikacji V2I są
jednak opisane w kolejnych dokumentach programowych projektu KSZR, tj. w
Architekturze Fizycznej oraz Architekturze Komunikacyjnej KSZR. Ponadto GDDKiA
przewidziała funkcjonalności związane z realizacją usług C-ITS oraz pilotażowe wdrożenie
komunikacji „pojazd–infrastruktura” (V2I).
Natomiast od 6 grudnia 2017 r. funkcjonuje usługa Krajowego Punktu Dostępowego (KPD)
do informacji o warunkach ruchu, realizująca zadania wskazane w rozporządzeniach
europejskich. KPD zapewnia informacje o aktualnych warunkach ruchu, wypadkach,
warunkach pogodowych, a także o infrastrukturze paliw alternatywnych. W ramach prac
rozwojowych, wkrótce nastąpi rozszerzenie KPD m.in. o informacje dotyczące wolumenu
ruchu, lokalizacji i długość zatoru drogowego, czasu oczekiwania na przejściach
granicznych, zajętości miejsc postojowych dla pojazdów ciężarowych na Miejscach
Obsługi Podróżnych czy komunikaty prezentowane na znakach zmiennej treści.
Bezpośrednimi odbiorcami usługi KPD są zarządcy dróg na wszystkich szczeblach
administracyjnych, służby ratownicze, komercyjni dostawcy i odbiorcy danych (w tym
dostawcy danych nawigacyjnych) oraz zainteresowani użytkownicy dróg. Usługa KPD
zapewnia jednolity interfejs komunikacyjny DATEX II, zgodny z wymaganiami Komisji
Europejskiej, który umożliwia zainteresowanym podmiotom jego łatwą implementację w
posiadanych systemach. Twórcy aplikacji oraz producenci systemów pokładowych w
pojazdach mają możliwość zarejestrowania się w KPD dostępnym pod adresem
https://kpd.gddkia.gov.pl/index.php/pl/main/ i pobierania informacji niezbędnych do
przekazywania kierowcom w czasie rzeczywistym.
W kwestii rozwijania technologii polegających na przekazywaniu informacji bezpośrednio
do pojazdu, analogicznie jak w przypadku kabiny maszynisty w sektorze kolejowym,
należy wyjaśnić, że zadania GDDKiA nie obejmują prowadzenia prac badawczo–
rozwojowych w ww. zakresie.
Prace nad wdrożeniem programu KSZR są prowadzone równolegle z innymi programami
infrastrukturalnymi. Wynika to stąd, że zakres funkcjonalny modułów przekazujących
informacje i polecenia dla kierowców nie dotyczy jedynie poprawy płynności i komfortu
ruchu, ale także zarządzania zdarzeniami, sterowania prędkością i pasami ruchu,
wyznaczania objazdów itp. Wobec powyższego, inne programy infrastrukturalne,
w zakresie których m.in. likwidowane są tzw. wąskie gardła lub budowane obwodnice
miejskie, nie są alternatywą dla programu KSZR – działania te wzajemnie się uzupełniają.
-- 4 of 5 --
5
Mamy świadomość, że realizacja programu KSZR z uwagi na jego skalę budzi pytania opinii
publicznej, w związku z tym na bieżąco informujemy o zakresie i skali inwestycji,
postępach prac, a także korzyściach KSZR. Informacje te są dostępne zarówno na witrynie
internetowej GDDKiA, poświęconej programowi KSZR, jak również są prezentowane w
trakcie konferencji, kongresów i innych wydarzeń wymiany wiedzy w zakresie rozwoju
transportu drogowego.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
Z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Stanisław Bukowiec
Sekretarz Stanu
-- 5 of 5 --