Interpelacja nr 15289
Interpelacja w sprawie awarii automatycznych systemów zabezpieczenia przejazdów kolejowo-drogowych oraz zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego i pieszego, na przykładzie przejazdu kolejowego przy ul. Wolnej w Rybniku oraz w skali całego kraju
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (75%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie awarii automatycznych systemów zabezpieczenia przejazdów kolejowo-drogowych oraz zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego i pieszego, na przykładzie przejazdu kolejowego przy ul. Wolnej w Rybniku oraz w skali całego kraju
Interpelacja nr 15289
do ministra infrastruktury
w sprawie awarii automatycznych systemów zabezpieczenia przejazdów kolejowo-drogowych oraz zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego i pieszego, na przykładzie przejazdu kolejowego przy ul. Wolnej w Rybniku oraz w skali całego kraju
Zgłaszający: Bolesław Piecha
Data wpływu: 11-02-2026
Zwracam się do Pana Ministra z interpelacją w sprawie powtarzających się awarii automatycznych systemów zabezpieczenia przejazdów kolejowo-drogowych w Polsce, które stwarzają realne i bezpośrednie zagrożenie dla życia i zdrowia uczestników ruchu drogowego oraz pieszych, w tym dzieci.
Szczególnie niepokojący charakter miały zdarzenia z dnia 14 stycznia oraz 29 stycznia 2026 roku na przejeździe kolejowym przy ul. Wolnej w Rybniku (dzielnica Paruszowiec-Piaski), w bezpośrednim sąsiedztwie zabudowy mieszkaniowej oraz szkoły podstawowej. W obu przypadkach pociągi pasażerskie przejechały przez przejazd kolejowy mimo podniesionych rogatek, co mogło doprowadzić do tragedii.
Przejazd ten został niedawno zmodernizowany i oddany do użytku jako w pełni zautomatyzowany, a mimo to w krótkim czasie doszło do co najmniej dwóch poważnych awarii systemu sterowania ruchem. Według informacji przekazanych przez zarządcę infrastruktury, przyczyną miały być awarie pociągów, które „zablokowały czujniki” odpowiedzialne za uruchamianie sygnalizacji i zamykanie rogatek.
Tego rodzaju wyjaśnienia budzą poważne wątpliwości co do:
odporności systemów bezpieczeństwa na sytuacje awaryjne,
projektu i logiki działania czujników,
braku mechanizmów fail-safe, które w razie usterki powinny automatycznie wprowadzać przejazd w tryb maksymalnego zabezpieczenia (zamknięcie rogatek, sygnalizacja awaryjna, fizyczne blokady).
W ocenie mieszkańców oraz lokalnych społeczności obecny model funkcjonowania przejazdów automatycznych przerzuca ciężar bezpieczeństwa na maszynistów i uczestników ruchu, zamiast eliminować ryzyko systemowo.
Co szczególnie alarmujące, opisywany przejazd znajduje się na trasie codziennego dojścia dzieci do szkoły, a rodzice wielokrotnie zgłaszali swoje obawy zarówno do zarządcy infrastruktury, jak i do instytucji nadzorczych, nie otrzymując satysfakcjonujących odpowiedzi.
W związku z powyższym proszę o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:
Ile awarii automatycznych systemów zabezpieczenia przejazdów kolejowo-drogowych odnotowano w Polsce w latach 2023–2025, z podziałem na województwa i typ przejazdu (automatyczny/półautomatyczny)?
Ile z tych awarii polegało na niezamknięciu rogatek mimo zbliżającego się lub przejeżdżającego pociągu?
Czy ministerstwo posiada analizę ryzyka dotyczącą awarii czujników aktywujących sygnalizację przejazdową w sytuacji zatrzymania lub awarii pociągu na torze?
Dlaczego nowoczesne systemy przejazdowe nie są wyposażone w mechanizmy domyślnego zamknięcia rogatek w przypadku wykrycia nieprawidłowości w pracy czujników?
Czy planowane są zmiany norm technicznych lub przepisów, które:
wprowadzą obowiązek redundancji czujników,
wzmocnią tryb awaryjny przejazdów,
przywrócą nadzór ludzki (np. czasowy dozór) w newralgicznych lokalizacjach?
Czy ministerstwo rozważa objęcie szczególnym nadzorem przejazdów zlokalizowanych w pobliżu szkół, przedszkoli i ciągów pieszych dzieci i młodzieży?
Czy w związku z opisanymi zdarzeniami zostanie przeprowadzona kontrola systemowa przez właściwe organy nadzorcze w zakresie bezpieczeństwa przejazdów kolejowo-drogowych?
Interpelacja nr 15289
do ministra infrastruktury
w sprawie awarii automatycznych systemów zabezpieczenia przejazdów kolejowo-drogowych oraz zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego i pieszego, na przykładzie przejazdu kolejowego przy ul. Wolnej w Rybniku oraz w skali całego kraju
Zgłaszający: Bolesław Piecha
Data wpływu: 11-02-2026
Zwracam się do Pana Ministra z interpelacją w sprawie powtarzających się awarii automatycznych systemów zabezpieczenia przejazdów kolejowo-drogowych w Polsce, które stwarzają realne i bezpośrednie zagrożenie dla życia i zdrowia uczestników ruchu drogowego oraz pieszych, w tym dzieci.
Szczególnie niepokojący charakter miały zdarzenia z dnia 14 stycznia oraz 29 stycznia 2026 roku na przejeździe kolejowym przy ul. Wolnej w Rybniku (dzielnica Paruszowiec-Piaski), w bezpośrednim sąsiedztwie zabudowy mieszkaniowej oraz szkoły podstawowej. W obu przypadkach pociągi pasażerskie przejechały przez przejazd kolejowy mimo podniesionych rogatek, co mogło doprowadzić do tragedii.
Przejazd ten został niedawno zmodernizowany i oddany do użytku jako w pełni zautomatyzowany, a mimo to w krótkim czasie doszło do co najmniej dwóch poważnych awarii systemu sterowania ruchem. Według informacji przekazanych przez zarządcę infrastruktury, przyczyną miały być awarie pociągów, które „zablokowały czujniki” odpowiedzialne za uruchamianie sygnalizacji i zamykanie rogatek.
Tego rodzaju wyjaśnienia budzą poważne wątpliwości co do:
odporności systemów bezpieczeństwa na sytuacje awaryjne,
projektu i logiki działania czujników,
braku mechanizmów fail-safe, które w razie usterki powinny automatycznie wprowadzać przejazd w tryb maksymalnego zabezpieczenia (zamknięcie rogatek, sygnalizacja awaryjna, fizyczne blokady).
W ocenie mieszkańców oraz lokalnych społeczności obecny model funkcjonowania przejazdów automatycznych przerzuca ciężar bezpieczeństwa na maszynistów i uczestników ruchu, zamiast eliminować ryzyko systemowo.
Co szczególnie alarmujące, opisywany przejazd znajduje się na trasie codziennego dojścia dzieci do szkoły, a rodzice wielokrotnie zgłaszali swoje obawy zarówno do zarządcy infrastruktury, jak i do instytucji nadzorczych, nie otrzymując satysfakcjonujących odpowiedzi.
W związku z powyższym proszę o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:
Ile awarii automatycznych systemów zabezpieczenia przejazdów kolejowo-drogowych odnotowano w Polsce w latach 2023–2025, z podziałem na województwa i typ przejazdu (automatyczny/półautomatyczny)?
Ile z tych awarii polegało na niezamknięciu rogatek mimo zbliżającego się lub przejeżdżającego pociągu?
Czy ministerstwo posiada analizę ryzyka dotyczącą awarii czujników aktywujących sygnalizację przejazdową w sytuacji zatrzymania lub awarii pociągu na torze?
Dlaczego nowoczesne systemy przejazdowe nie są wyposażone w mechanizmy domyślnego zamknięcia rogatek w przypadku wykrycia nieprawidłowości w pracy czujników?
Czy planowane są zmiany norm technicznych lub przepisów, które:
wprowadzą obowiązek redundancji czujników,
wzmocnią tryb awaryjny przejazdów,
przywrócą nadzór ludzki (np. czasowy dozór) w newralgicznych lokalizacjach?
Czy ministerstwo rozważa objęcie szczególnym nadzorem przejazdów zlokalizowanych w pobliżu szkół, przedszkoli i ciągów pieszych dzieci i młodzieży?
Czy w związku z opisanymi zdarzeniami zostanie przeprowadzona kontrola systemowa przez właściwe organy nadzorcze w zakresie bezpieczeństwa przejazdów kolejowo-drogowych?
Odpowiedź urzędowa
Podsekretarz stanu Piotr Malepszak
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Przeciętnie konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
40%
Konkretność
60%
Odpowiedź standardowa – resort odnosi się merytorycznie do zagadnienia z umiarkowaną ilością danych szczegółowych.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
3
Odpowiedź na punkty
Brak podziału
Gęstość faktów
2.5 / 1k zn.
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (3)
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
11913 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-4.054.5.2026
Warszawa, 23 kwietnia 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 15289 Posła na Sejm RP pana Bolesława Piechy,
przedstawiam stosowne informacje.
Z informacji przekazanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (dalej PKP PLK S.A. lub
„Spółka”), wynika, że przejazd kolejowo-drogowy zlokalizowany w km 32,974 linii
kolejowej nr 148 w ciągu ul. Przemysłowej z ul. Wolną w Rybniku został przekwalifikowany
z kategorii A do kategorii B, co było związane z wymianą urządzeń zabezpieczenia
przejazdu i działań mającymi na celu podniesienie poziomu bezpieczeństwa uczestników
ruchu. Zgodnie z procedurą SMS/MMS-PR-03 „Zarzadzanie zmianą” został
przeprowadzony proces oceny znaczenia zmiany. Proces ten jest realizowany zgodnie
z wymaganiami rozporządzenia Komisji (UE) nr 402/2013, które określa wspólną metodę
oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka. Rozporządzenie to ustanawia
obowiązek stosowania jednolitego podejścia do oceny wpływu zmian technicznych,
organizacyjnych lub eksploatacyjnych na bezpieczeństwo systemu kolejowego.
Proces oceny znaczenia zmiany przeprowadzony dla przebudowy przejazdu kolejowo-
drogowego w km 32,974 obejmował zatem analizę wpływu zmiany kategorii przejazdu na
bezpieczeństwo, ocenę funkcjonowania nowych urządzeń samoczynnego systemu
przejazdowego (dalej „SSP”) oraz urządzeń TVU z rejestratorem, a także identyfikację
potencjalnych zagrożeń związanych z wprowadzaną zmianą. Ponadto przejazd ten spełnia
warunki dla kategorii B określone w § 8 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia
9 lipca 2025 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać
skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie, oraz
warunków technicznych ich użytkowania (Dz.U. 2025 poz. 1105).
Zainstalowany i eksploatowany na tym przejeździe system SSP typu LEXIS_PL spełnia
wymagania norm PN-EN 50126, PN-EN 50128, PN-EN 50129 oraz PN-EN 50159, i jest
zgodny z zasadą bezpieczeństwa funkcjonalnego „fail-safe”. W razie wykrycia
nieprawidłowości system przechodzi do stanu bezpiecznego co najmniej poprzez
załączenie sygnalizatorów drogowych (czerwone światła), które są podstawowym
elementem ostrzegania, zabraniając wjazdu na skrzyżowanie użytkownikom przejazdu.
-- 1 of 5 --
2
Od czasu zmiany kategorii ww. skrzyżowania, tj. od dnia 12 grudnia 2025 r., miały miejsce
2 usterki SSP spowodowane przez awarie pociągów w strefie oddziaływania czujników
przejazdowych. W czasie usterek jazda pociągów przez przejazd kolejowo-drogowy
kategorii B w km 32,974 odbywała się zgodnie z obowiązującymi procedurami. Przed
wyjazdem pociągów na szlak dyżurni ruchu powiadamiali maszynistów o usterce urządzeń
na przejeździe oraz o konieczności ograniczenia prędkości jazdy przez przejazd do 20 km/h
i obowiązku podawania sygnału dźwiękowego „Baczność”. Ponadto przejazd w km 32,974
jest wyposażony w Tarcze Ostrzegawcze Przejazdowe, które informują maszynistów
o sprawności bądź niesprawności urządzeniach na ww. skrzyżowaniu.
Odpowiedź na pytanie dotyczące liczby odnotowanych awarii automatycznych systemów
zabezpieczenia przejazdów kolejowo-drogowych z podziałem na województwa i typ
przejazdu (automatyczny/półautomatyczny) w latach 2023-2025, przedstawiono
w formie tabelarycznej. Jak wskazuje Spółka nie są prowadzone odrębne statystyki
w zakresie awarii polegających na niezamknięciu rogatek pomimo zbliżającego się lub
przejeżdżającego pociągu.
województwo liczba usterek w latach 2023-2025
dolnośląskie 53
kujawsko-pomorskie 25
lubelskie 31
lubuskie 16
łódzkie 43
małopolskie 187
mazowieckie 111
opolskie 9
podkarpackie 19
podlaskie 1
pomorskie 8
śląskie 64
świętokrzyskie 34
warmińsko-mazurskie 9
wielkopolskie 80
zachodniopomorskie 50
suma 740
Tabela przedstawiająca liczbę awarii samoczynnych systemów przejazdowych (kat. B i kat. C)
w poszczególnych województwach.
-- 2 of 5 --
3
Z powyższego zestawienia wynika, że za lata 2023-2025 na każdy dzień przypadało 0,67
zdarzenia polegającego na awarii automatycznych systemów zabezpieczenia przejazdów
kolejowo-drogowych.
PKP PLK S.A. jako autoryzowany zarządca infrastruktury posiada wdrożony system
zarządzania bezpieczeństwem (SMS), który jest podstawowym narzędziem służącym
zarządzaniu ryzykiem i kontrolowania poziomu ryzyka w ramach działalności prowadzonej
przez Spółkę. W ramach systemu funkcjonują procedury SMS/MMS-PR-02 „Ocena ryzyka
technicznego i operacyjnego” oraz SMS/MMS-PR-03 „Zarządzanie zmianą”. Wraz
z „Rejestrem Zagrożeń” powyższe procedury stanowią podstawowe narzędzie służące do
identyfikacji zagrożeń mogących zaistnieć w trakcie realizacji zadań przez zarządcę
infrastruktury.
Jednym z istotnych elementów zarządzania ryzykiem jest corocznie opracowywany
i stosowany „Program poprawy bezpieczeństwa ruchu kolejowego” (dalej: „Program”).
Program jest opracowywany w oparciu o system zarządzania bezpieczeństwem (dalej
„SMS”), który uwzględnia: wyniki monitorowania, szczegółową analizę zdarzeń
kolejowych z dwóch ubiegłych lat, wnioski z rocznego raportu bezpieczeństwa oraz
rekomendacje wynikające z przeglądu SMS. Głównym celem Programu jest osiągnięcie
akceptowalnego poziomu bezpieczeństwa poprzez stałą redukcję ryzyka zdarzeń
kolejowych (wypadków, incydentów, awarii), oraz eliminację błędów operacyjnych. Od
2018 r. w Programie wskazywano, że jednostki organizacyjne PKP PLK S.A. tj. Zakłady Linii
Kolejowych przeprowadzą ocenę ryzyka dla usterek urządzeń sterowania ruchem
kolejowym na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii B. W następnych latach
wybrane Zakłady Linii Kolejowych przeprowadzały również ponowną ocenę ryzyka
w powyższym zakresie. Natomiast w ramach Programu na 2022 r. i 2024 r. wybrane
Zakłady Linii Kolejowych były zobowiązane do przeprowadzenia oceny ryzyka dla zagrożeń
związanych z niewłaściwą obsługą lub brakiem obsługi urządzeń sterowania ruchem
kolejowym na przejazdach kolejowo-drogowych, tj. niezamknięciem, zbyt późnym
zamknięciem lub zbyt wczesnym otwarciem rogatek przejazdowych.
Oceny ryzyka wymienione w Programie nie są jedynymi ocenami przeprowadzanymi przez
zarządcę infrastruktury w oparciu o procedury SMS/MMS-PR-02 „Ocena ryzyka
technicznego i operacyjnego” i SMS/MMS-PR-03 „Zarządzanie zmianą”. Poszczególne
komórki i jednostki organizacyjne Spółki realizują szereg innych ocen ryzyka, wynikających
z bieżącej działalności związanej z bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Obecnie
prowadzone są prace w zakresie oceny ryzyka dotyczącej identyfikacji zagrożeń na
przejazdach kolejowo drogowych kategorii B i C wyposażonych w urządzenia SSP typu
SPA1.
Jak wskazuje Spółka automatyczne zamknięcie rogatek przy każdej nieprawidłowości
czujników jest realizowane w systemach samoczynnych w przypadku awarii czujników
załączających.
Odnosząc się do pytania dotyczącego planowania zmiany norm technicznych lub
przepisów, które wprowadziłyby obowiązek redundancji czujników, wzmocniłyby tryb
awaryjny przejazdów i przywróciłyby nadzór ludzki w newralgicznych lokalizacjach należy
zauważyć, że przejazdy kategorii A obsługiwane przez uprawnionego pracownika nie są co
do zasady rozwiązaniem bardziej bezpiecznym, ponieważ poziom bezpieczeństwa oparty
jest w głównej mierze na czynniku ludzkim. Samoczynne systemy przejazdowe zapewniają
-- 3 of 5 --
4
wyższy poziom niezawodności i odporności na czynnik ludzki niż półsamoczynne systemy
przejazdowe. W samoczynnych systemach przejazdowych redundancja jest realizowana
na poziomie architektury sprzętowej i logicznej poprzez wykorzystanie bezpiecznych
sterowników PLC, mikroprocesorów z podwójnymi torami przetwarzania (architektury
2z2, 2z3 itp.). Oznacza to, że decyzja o uruchomieniu ostrzegania i zamykaniu rogatek
podejmowana jest przez zwielokrotniony tor przetwarzania, który stale się kontroluje
i wzajemnie weryfikuje.
W przytoczonym powyżej „Programie” dotyczącym poprawy bezpieczeństwa ruchu
kolejowego, wskazane są do przeprowadzenia oceny ryzyka w zakresie kluczowych
zagrożeń dla infrastruktury. W przeprowadzanych ocenach ryzyka analizowanych jest
wiele czynników wpływających lub mogących wpłynąć na poziom bezpieczeństwa,
wystąpienie zidentyfikowanych zagrożeń i poziom ryzyka związany z danym zagrożeniem.
Jednym z takim czynników są np. warunki lokalne.
PKP PLK S.A. jako narodowy zarządca infrastruktury kolejowej podejmuje szereg inicjatyw
i działań mających na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu kolejowego i drogowego na
skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami publicznymi, takich jak:
inwestycje w infrastrukturę i urządzenia przejazdowe (w ramach prowadzonych
przez Spółkę modernizacji oraz rewitalizacji linii kolejowych przebudowywane są
przejazdy kolejowo-drogowe oraz przejścia przez tory. Proces ten obejmuje
wyposażenie przejazdów i przejść w dodatkowe urządzenia zabezpieczenia i/lub
ostrzegania, a także ich likwidację lub zastępowanie tunelami, wiaduktami lub
kładkami);
poprawa stanu technicznego przejazdów kolejowo-drogowych (zarówno
w zakresie nawierzchni drogowej w granicach przejazdu, jak i urządzeń
zabezpieczenia ruchu);
podnoszenie kategorii przejazdów kolejowo-drogowych;
modernizacja przejazdów kolejowo-drogowych kategorii A poprzez zabudowę
powiązań urządzeń przejazdowych ze stacyjnymi urządzeniami sterowania
ruchem kolejowym;
oznakowanie dojazdów do przejazdów kolejowo-drogowych poziomymi liniami
spowalniającymi jazdę;
podnoszenie kultury bezpieczeństwa i świadomości zagrożeń wśród
użytkowników przejazdów kolejowo-drogowych poprzez prowadzone kampanie
społeczne („Bezpieczny Przejazd” – także w sieci oraz mediach
społecznościowych, „Bezpieczny Piątek”, „Październik miesiącem edukacji”,
warsztaty dla Ośrodków Szkolenia Kierowców oraz Wojewódzkich Ośrodków
Ruchu Drogowego; „Głos rozsądku Ambasadorek i Ambasadorów
Bezpieczeństwa”);
monitorowanie bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych, tj.:
audyty Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS) w zakresie zarządzania
bezpieczeństwem na przejazdach kolejowo-drogowych w wybranych Zakładach
Linii Kolejowych;
-- 4 of 5 --
5
dodatkowe kontrole przejazdów kolejowo-drogowych i przejść przez tory
o znacznym obciążeniu ruchem oraz na których doszło do wypadków z udziałem
pojazdów kolejowych;
oznakowanie przejazdów kolejowo-drogowych i przejść w poziomie szyn „Żółtymi
naklejkami”;
przekazywanie nagrań z monitoringu na przejazdach kolejowo-drogowych do
organów ścigania;
zabudowa urządzeń ostrzegających kierowców o zbliżaniu się do przejazdu
kolejowo-drogowego oraz udostępniania informacji dla monitorowania
wykroczeń osób korzystających z przejazdów kolejowo-drogowych.
Dodatkowo w ramach poprawy bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych
należy zaznaczyć, że Spółka ściśle współpracuje z Ministerstwem Infrastruktury oraz
Głównym Inspektoratem Transportu Drogowego w ramach Centrum Automatycznego
Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD). Celem działania CANARD jest zwiększenie
poziomu bezpieczeństwa na drogach. Jest to możliwe dzięki prowadzeniu nadzoru nad
ruchem drogowym i wykrywaniu naruszeń przepisów z nim związanych, w szczególności
dotyczących przekroczeń dozwolonej prędkości przez kierowców. Przekroczenie
dozwolonej prędkości na danym odcinku drogi może zostać zarejestrowane przez różnego
typu urządzenia: fotoradary, tj. stacjonarne urządzenia rejestrujące prędkość, mobilne
urządzenia rejestrujące prędkość instalowane w pojazdach lub urządzenia do
odcinkowego pomiaru prędkości, rejestrujące pojazdy i ich prędkość średnią, obliczoną na
podstawie czasu potrzebnego na przejechanie kontrolowanego odcinka drogi.
Z wyrazami szacunku,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
-- 5 of 5 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-4.054.5.2026
Warszawa, 23 kwietnia 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 15289 Posła na Sejm RP pana Bolesława Piechy,
przedstawiam stosowne informacje.
Z informacji przekazanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (dalej PKP PLK S.A. lub
„Spółka”), wynika, że przejazd kolejowo-drogowy zlokalizowany w km 32,974 linii
kolejowej nr 148 w ciągu ul. Przemysłowej z ul. Wolną w Rybniku został przekwalifikowany
z kategorii A do kategorii B, co było związane z wymianą urządzeń zabezpieczenia
przejazdu i działań mającymi na celu podniesienie poziomu bezpieczeństwa uczestników
ruchu. Zgodnie z procedurą SMS/MMS-PR-03 „Zarzadzanie zmianą” został
przeprowadzony proces oceny znaczenia zmiany. Proces ten jest realizowany zgodnie
z wymaganiami rozporządzenia Komisji (UE) nr 402/2013, które określa wspólną metodę
oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka. Rozporządzenie to ustanawia
obowiązek stosowania jednolitego podejścia do oceny wpływu zmian technicznych,
organizacyjnych lub eksploatacyjnych na bezpieczeństwo systemu kolejowego.
Proces oceny znaczenia zmiany przeprowadzony dla przebudowy przejazdu kolejowo-
drogowego w km 32,974 obejmował zatem analizę wpływu zmiany kategorii przejazdu na
bezpieczeństwo, ocenę funkcjonowania nowych urządzeń samoczynnego systemu
przejazdowego (dalej „SSP”) oraz urządzeń TVU z rejestratorem, a także identyfikację
potencjalnych zagrożeń związanych z wprowadzaną zmianą. Ponadto przejazd ten spełnia
warunki dla kategorii B określone w § 8 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia
9 lipca 2025 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać
skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie, oraz
warunków technicznych ich użytkowania (Dz.U. 2025 poz. 1105).
Zainstalowany i eksploatowany na tym przejeździe system SSP typu LEXIS_PL spełnia
wymagania norm PN-EN 50126, PN-EN 50128, PN-EN 50129 oraz PN-EN 50159, i jest
zgodny z zasadą bezpieczeństwa funkcjonalnego „fail-safe”. W razie wykrycia
nieprawidłowości system przechodzi do stanu bezpiecznego co najmniej poprzez
załączenie sygnalizatorów drogowych (czerwone światła), które są podstawowym
elementem ostrzegania, zabraniając wjazdu na skrzyżowanie użytkownikom przejazdu.
-- 1 of 5 --
2
Od czasu zmiany kategorii ww. skrzyżowania, tj. od dnia 12 grudnia 2025 r., miały miejsce
2 usterki SSP spowodowane przez awarie pociągów w strefie oddziaływania czujników
przejazdowych. W czasie usterek jazda pociągów przez przejazd kolejowo-drogowy
kategorii B w km 32,974 odbywała się zgodnie z obowiązującymi procedurami. Przed
wyjazdem pociągów na szlak dyżurni ruchu powiadamiali maszynistów o usterce urządzeń
na przejeździe oraz o konieczności ograniczenia prędkości jazdy przez przejazd do 20 km/h
i obowiązku podawania sygnału dźwiękowego „Baczność”. Ponadto przejazd w km 32,974
jest wyposażony w Tarcze Ostrzegawcze Przejazdowe, które informują maszynistów
o sprawności bądź niesprawności urządzeniach na ww. skrzyżowaniu.
Odpowiedź na pytanie dotyczące liczby odnotowanych awarii automatycznych systemów
zabezpieczenia przejazdów kolejowo-drogowych z podziałem na województwa i typ
przejazdu (automatyczny/półautomatyczny) w latach 2023-2025, przedstawiono
w formie tabelarycznej. Jak wskazuje Spółka nie są prowadzone odrębne statystyki
w zakresie awarii polegających na niezamknięciu rogatek pomimo zbliżającego się lub
przejeżdżającego pociągu.
województwo liczba usterek w latach 2023-2025
dolnośląskie 53
kujawsko-pomorskie 25
lubelskie 31
lubuskie 16
łódzkie 43
małopolskie 187
mazowieckie 111
opolskie 9
podkarpackie 19
podlaskie 1
pomorskie 8
śląskie 64
świętokrzyskie 34
warmińsko-mazurskie 9
wielkopolskie 80
zachodniopomorskie 50
suma 740
Tabela przedstawiająca liczbę awarii samoczynnych systemów przejazdowych (kat. B i kat. C)
w poszczególnych województwach.
-- 2 of 5 --
3
Z powyższego zestawienia wynika, że za lata 2023-2025 na każdy dzień przypadało 0,67
zdarzenia polegającego na awarii automatycznych systemów zabezpieczenia przejazdów
kolejowo-drogowych.
PKP PLK S.A. jako autoryzowany zarządca infrastruktury posiada wdrożony system
zarządzania bezpieczeństwem (SMS), który jest podstawowym narzędziem służącym
zarządzaniu ryzykiem i kontrolowania poziomu ryzyka w ramach działalności prowadzonej
przez Spółkę. W ramach systemu funkcjonują procedury SMS/MMS-PR-02 „Ocena ryzyka
technicznego i operacyjnego” oraz SMS/MMS-PR-03 „Zarządzanie zmianą”. Wraz
z „Rejestrem Zagrożeń” powyższe procedury stanowią podstawowe narzędzie służące do
identyfikacji zagrożeń mogących zaistnieć w trakcie realizacji zadań przez zarządcę
infrastruktury.
Jednym z istotnych elementów zarządzania ryzykiem jest corocznie opracowywany
i stosowany „Program poprawy bezpieczeństwa ruchu kolejowego” (dalej: „Program”).
Program jest opracowywany w oparciu o system zarządzania bezpieczeństwem (dalej
„SMS”), który uwzględnia: wyniki monitorowania, szczegółową analizę zdarzeń
kolejowych z dwóch ubiegłych lat, wnioski z rocznego raportu bezpieczeństwa oraz
rekomendacje wynikające z przeglądu SMS. Głównym celem Programu jest osiągnięcie
akceptowalnego poziomu bezpieczeństwa poprzez stałą redukcję ryzyka zdarzeń
kolejowych (wypadków, incydentów, awarii), oraz eliminację błędów operacyjnych. Od
2018 r. w Programie wskazywano, że jednostki organizacyjne PKP PLK S.A. tj. Zakłady Linii
Kolejowych przeprowadzą ocenę ryzyka dla usterek urządzeń sterowania ruchem
kolejowym na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii B. W następnych latach
wybrane Zakłady Linii Kolejowych przeprowadzały również ponowną ocenę ryzyka
w powyższym zakresie. Natomiast w ramach Programu na 2022 r. i 2024 r. wybrane
Zakłady Linii Kolejowych były zobowiązane do przeprowadzenia oceny ryzyka dla zagrożeń
związanych z niewłaściwą obsługą lub brakiem obsługi urządzeń sterowania ruchem
kolejowym na przejazdach kolejowo-drogowych, tj. niezamknięciem, zbyt późnym
zamknięciem lub zbyt wczesnym otwarciem rogatek przejazdowych.
Oceny ryzyka wymienione w Programie nie są jedynymi ocenami przeprowadzanymi przez
zarządcę infrastruktury w oparciu o procedury SMS/MMS-PR-02 „Ocena ryzyka
technicznego i operacyjnego” i SMS/MMS-PR-03 „Zarządzanie zmianą”. Poszczególne
komórki i jednostki organizacyjne Spółki realizują szereg innych ocen ryzyka, wynikających
z bieżącej działalności związanej z bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Obecnie
prowadzone są prace w zakresie oceny ryzyka dotyczącej identyfikacji zagrożeń na
przejazdach kolejowo drogowych kategorii B i C wyposażonych w urządzenia SSP typu
SPA1.
Jak wskazuje Spółka automatyczne zamknięcie rogatek przy każdej nieprawidłowości
czujników jest realizowane w systemach samoczynnych w przypadku awarii czujników
załączających.
Odnosząc się do pytania dotyczącego planowania zmiany norm technicznych lub
przepisów, które wprowadziłyby obowiązek redundancji czujników, wzmocniłyby tryb
awaryjny przejazdów i przywróciłyby nadzór ludzki w newralgicznych lokalizacjach należy
zauważyć, że przejazdy kategorii A obsługiwane przez uprawnionego pracownika nie są co
do zasady rozwiązaniem bardziej bezpiecznym, ponieważ poziom bezpieczeństwa oparty
jest w głównej mierze na czynniku ludzkim. Samoczynne systemy przejazdowe zapewniają
-- 3 of 5 --
4
wyższy poziom niezawodności i odporności na czynnik ludzki niż półsamoczynne systemy
przejazdowe. W samoczynnych systemach przejazdowych redundancja jest realizowana
na poziomie architektury sprzętowej i logicznej poprzez wykorzystanie bezpiecznych
sterowników PLC, mikroprocesorów z podwójnymi torami przetwarzania (architektury
2z2, 2z3 itp.). Oznacza to, że decyzja o uruchomieniu ostrzegania i zamykaniu rogatek
podejmowana jest przez zwielokrotniony tor przetwarzania, który stale się kontroluje
i wzajemnie weryfikuje.
W przytoczonym powyżej „Programie” dotyczącym poprawy bezpieczeństwa ruchu
kolejowego, wskazane są do przeprowadzenia oceny ryzyka w zakresie kluczowych
zagrożeń dla infrastruktury. W przeprowadzanych ocenach ryzyka analizowanych jest
wiele czynników wpływających lub mogących wpłynąć na poziom bezpieczeństwa,
wystąpienie zidentyfikowanych zagrożeń i poziom ryzyka związany z danym zagrożeniem.
Jednym z takim czynników są np. warunki lokalne.
PKP PLK S.A. jako narodowy zarządca infrastruktury kolejowej podejmuje szereg inicjatyw
i działań mających na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu kolejowego i drogowego na
skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami publicznymi, takich jak:
inwestycje w infrastrukturę i urządzenia przejazdowe (w ramach prowadzonych
przez Spółkę modernizacji oraz rewitalizacji linii kolejowych przebudowywane są
przejazdy kolejowo-drogowe oraz przejścia przez tory. Proces ten obejmuje
wyposażenie przejazdów i przejść w dodatkowe urządzenia zabezpieczenia i/lub
ostrzegania, a także ich likwidację lub zastępowanie tunelami, wiaduktami lub
kładkami);
poprawa stanu technicznego przejazdów kolejowo-drogowych (zarówno
w zakresie nawierzchni drogowej w granicach przejazdu, jak i urządzeń
zabezpieczenia ruchu);
podnoszenie kategorii przejazdów kolejowo-drogowych;
modernizacja przejazdów kolejowo-drogowych kategorii A poprzez zabudowę
powiązań urządzeń przejazdowych ze stacyjnymi urządzeniami sterowania
ruchem kolejowym;
oznakowanie dojazdów do przejazdów kolejowo-drogowych poziomymi liniami
spowalniającymi jazdę;
podnoszenie kultury bezpieczeństwa i świadomości zagrożeń wśród
użytkowników przejazdów kolejowo-drogowych poprzez prowadzone kampanie
społeczne („Bezpieczny Przejazd” – także w sieci oraz mediach
społecznościowych, „Bezpieczny Piątek”, „Październik miesiącem edukacji”,
warsztaty dla Ośrodków Szkolenia Kierowców oraz Wojewódzkich Ośrodków
Ruchu Drogowego; „Głos rozsądku Ambasadorek i Ambasadorów
Bezpieczeństwa”);
monitorowanie bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych, tj.:
audyty Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS) w zakresie zarządzania
bezpieczeństwem na przejazdach kolejowo-drogowych w wybranych Zakładach
Linii Kolejowych;
-- 4 of 5 --
5
dodatkowe kontrole przejazdów kolejowo-drogowych i przejść przez tory
o znacznym obciążeniu ruchem oraz na których doszło do wypadków z udziałem
pojazdów kolejowych;
oznakowanie przejazdów kolejowo-drogowych i przejść w poziomie szyn „Żółtymi
naklejkami”;
przekazywanie nagrań z monitoringu na przejazdach kolejowo-drogowych do
organów ścigania;
zabudowa urządzeń ostrzegających kierowców o zbliżaniu się do przejazdu
kolejowo-drogowego oraz udostępniania informacji dla monitorowania
wykroczeń osób korzystających z przejazdów kolejowo-drogowych.
Dodatkowo w ramach poprawy bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych
należy zaznaczyć, że Spółka ściśle współpracuje z Ministerstwem Infrastruktury oraz
Głównym Inspektoratem Transportu Drogowego w ramach Centrum Automatycznego
Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD). Celem działania CANARD jest zwiększenie
poziomu bezpieczeństwa na drogach. Jest to możliwe dzięki prowadzeniu nadzoru nad
ruchem drogowym i wykrywaniu naruszeń przepisów z nim związanych, w szczególności
dotyczących przekroczeń dozwolonej prędkości przez kierowców. Przekroczenie
dozwolonej prędkości na danym odcinku drogi może zostać zarejestrowane przez różnego
typu urządzenia: fotoradary, tj. stacjonarne urządzenia rejestrujące prędkość, mobilne
urządzenia rejestrujące prędkość instalowane w pojazdach lub urządzenia do
odcinkowego pomiaru prędkości, rejestrujące pojazdy i ich prędkość średnią, obliczoną na
podstawie czasu potrzebnego na przejechanie kontrolowanego odcinka drogi.
Z wyrazami szacunku,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
-- 5 of 5 --