Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-1.054.6.2026
Warszawa, 13 marca 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 15222 Poseł na Sejm RP Pani Pauliny Matysiak,
po uzyskaniu stanowiska PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (dalej: „PKP PLK S.A.”
lub „Spółka”), przedstawiam poniższe informacje.
PKP PLK S.A. w okresie od 1 stycznia do 5 lutego odnotowała przypadki pęknięć szyn:
 w 2024 roku – 174 szt.;
 w 2025 roku – 130 szt.;
 w 2026 roku – 145 szt.
W statystykach Spółki podawane są również pęknięcia o małej propagacji (niepowodujące
złamania szyn w całym jej przekroju).
Wśród czynników wpływających na propagację wad w szynach jest fakt występowania
w roku bieżącym dużo niższych temperatur w stosunku do lat poprzednich, nawet poniżej
temperatury -20°C.
Dane Spółki pokazują na podobny poziom wpływu temperatury jak w styczniu 2016 roku,
w styczniu 2017 roku i lutym 2018 roku, gdzie liczba pęknięć wynosiła:
 w styczniu 2016 roku – 538 szt.;
 w styczniu 2017 roku – 371 szt.;
 w lutym 2018 roku – 321 szt.
W Spółce opracowano i wprowadzono nową regulację dotyczącą dozorowania
pn. „Moduł D2 Diagnostyka – dozorowanie”, stanowiącą część „Warunków technicznych
utrzymania linii kolejowych Id-1”. Niemniej wdrożenie zmian uwzględnionych
w ww. przepisie zostało podzielone na etapy i obecnie obchody linii kolejowych
realizowane są wg zasad obowiązujących od wielu lat, tj. zgodnie z Instrukcją
o dozorowaniu linii kolejowych Id-7.
Zmiany zostały wprowadzone w celu realizacji zadań, które mają na celu podniesienia
poziomu bezpieczeństwa prowadzenia ruchu kolejowego.
Spółka zdecydowała się powierzyć między innymi opracowanie nowych zasad obchodów
linii oraz oględzin rozjazdów niezależnej jednostce badawczej, mającej największe w kraju
doświadczenie w obszarze transportu kolejowego.

-- 1 of 5 --

2
W ocenie PKP PLK S.A. przyjęty model realizacji prac, tj. zlecenie ich jednostce w żaden
sposób niepowiązanej ze Spółką, zapewnił pełny obiektywizm i niezależność przy wyborze
jak również rekomendacji optymalnego dla Spółki systemu dozoru. Realizacja zadania
została powierzona Instytutowi Kolejnictwa.
Opracowane nowe zasady dozorowania zostały ocenione przez wykonanie raportu
bezpieczeństwa przeprowadzonego przez akredytowaną jednostkę, niezależną zarówno
od Instytutu Kolejnictwa, jak i Spółki. Tym samym cały proces zrealizowano zgodnie
z Rozporządzeniem Wykonawczym Komisji (UE) Nr 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r.
w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa, w zakresie wyceny i oceny ryzyka
i uchylające rozporządzenie (WE) nr 352/2009 (Dz.U. L 121z 3.5.2013 z późn. zm.).
Zmiany wyznaczające zasadniczą częstotliwość czynności zgodnie z nowymi regulacjami
nie mają wpływu na zachowanie bezpieczeństwa ruchu kolejowego z uwagi na fakt
wprowadzenia w nowych regulacjach dozorowania specjalnego, które należy stosować
dla przypadków występowania wadliwości, które powodują lub mogą wskazywać na
możliwość występowania zagrożenia. Dla takich przypadków wprowadzono konieczność
dozorowania nawet w trybie codziennym. Jest to rozwiązanie, które definiuje rzeczywistą
potrzebę spełniającą wymóg zachowania bezpieczeństwa prowadzenia ruchu.
Według zasad wskazanych w Id-7 częstotliwości dozorowania wynikały z dwóch
parametrów:
 intensywności obciążenia – parametru łączącego prędkość oraz obciążenie
przewozów;
 wybranych cech infrastruktury – promienia łuku, wieku podkładów,
syntetycznego wskaźnika jakości geometrycznej toru „J”, i C.
Na podstawie tych dwóch kryteriów ustalono cykle jak w tabeli poniżej:
Kryteria Cykl dozorowania
Kategoria
użytkowania
uproszczona
Klasa
intensywności
obciążenia
Tory szlakowe oraz główne
zasadnicze
Pozostałe
tory
stacyjne
(główne
dodatkowe,
boczne)
Tory czasowo
wyłączone
z eksploatacji lub
zamknięte
KTU-1* KIO-1
14 dni przy
intensywności
obciążenia
I ≤ 80
10 dni
o intensywności
obciążenia
80 < I ≤ 160
jak w torach
głównych
zasadniczych
KTU-2* KIO-2 7 dni
KTU-3* KIO-3 5 dni
KTU-4* KIO-4 2 razy w tygodniu
7 dni
6 miesięcy
* kategoria użytkowania uproszczona określona wyłącznie na podstawie kryteriów Id1-B1-Z1
oznaczonych jako „KRYTERIA CYKLI DOZORU”

-- 2 of 5 --

3
Natomiast zgodnie z Modułem D, częstotliwość uzależnione są od:
 prędkości oraz obciążenia przewozów (tabela);
 stanu technicznego odcinka linii wyrażonego poprzez kategorie użytkowania
(KTU).
Prędkość [km/h] ≤ 5 Tg > 5 Tg
200 ≤ V < 250 1
160 ≤ V < 200 2
120 ≤ V < 160 3 4
V < 120 5 6
Na podstawie tych dwóch kryteriów ustalono cykle jak w tabeli poniżej:
Kategoria dozorowania dla kategorii użytkowania KTU1 i KTU2. Rodzaj
dozorowania 1 2 3 4 5 6
Obchód Nie realizuje
się
Nie realizuje
się
co
3 tygodnie
co
2 tygodnie
co
4 tygodnie
co
3 tygodnie
Objazd co
1 tydzień
co
2 tydzień
co
3 tygodnie1)
co
2 tygodnie1)
co
4 tygodnie1)
co
3 tygodnie1)
Objazd AOT co
2 tygodnie2)
co
3 tygodnie2)
co
4 tygodnie3)
co
4 tygodnie3)
co
4 tygodnie3)
co
6 tygodni3)
Kategoria dozorowania dla kategorii użytkowania KTU3 i KTU4.
Obchód Nie realizuje
się
Nie realizuje
się
co
1 tydzień
co
1 tydzień
co
1 tydzień
co
1 tydzień
Objazd co
1 tydzień
co
1 tydzień
co
1 tydzień1)
co
1 tydzień1)
co
1 tydzień1)
co
1 tydzień1)
Objazd AOT co 2
tygodnie2)
co
3 tygodnie2)
co
4 tygodnie3)
co
4 tygodnie3)
co
4 tygodnie3)
co
6 tygodni3)
Kategoria dozorowania specjalnego dla kategorii użytkowania KTU4/X.
KTU4/1 - obchód specjalny tylko w miejscu występowania wadliwości wykonywany
codziennie;
Obchód KTU4/3 - obchód specjalny tylko w miejscu występowania wadliwości wykonywany trzy
razy w tygodniu gdzie między kolejnym obchodem jest przynajmniej 1 dzień przerwy
(standardowo realizowany w poniedziałki, środy i piątki)
1) objazd może zastępować co drugi obchód;
2) nie jest realizowany objazd;
3) nie jest realizowany obchód.
Podstawowym celem zmian była potrzeba podniesienia jakości procesu dozorowania, co
ma przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa prowadzenia ruchu.
Zmiany przewidują możliwość realizacji obchodu z częstotliwością:
 co 2 – 4 tygodnie na odcinkach linii kolejowych, na których stan techniczny toru
umożliwia ich klasyfikacje do kategorii KTU1 lub KTU2;

-- 3 of 5 --

4
 raz w tygodniu na odcinkach linii kolejowych, na których stan techniczny toru
umożliwia ich klasyfikacje do kategorii KTU3 lub KTU4;
 codziennie lub 2 razy w tygodniu w lokalizacjach, na których stan techniczny toru
wymaga szczególnego dozoru.
W zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu kolejowego zmiany wprowadzają ponadto:
 konieczność weryfikacji pracy personelu dokonującego obchodu linii kolejowych,
poprzez nakaz wykonywania obchodu przez bezpośredniego przełożonego nie
rzadziej niż co czwarty obchód;
 nową formę dozorowania w postaci objazdu, której celem jest zwiększenie
wykrywalności wad ukrytych (widocznych jedynie pod obciążeniem). Ponadto ta
forma dozorowania pozwala zapewnić weryfikację odcinków linii kolejowych do
350 km (dla porównania obchód do 16 km), co w znacznym stopniu zwiększa
możliwość wcześniejszego wykrycia wadliwości i podjęcia koniecznych działań
w zakresie prac utrzymaniowych;
 dozorowanie specjalne, które należy stosować dla przypadków występowania
wadliwości, które powodują lub mogą wskazywać na możliwość występowania
zagrożenia. Dla takich przypadków wprowadzono konieczność dozorowania
nawet w trybie codziennym;
 sekwencyjność prowadzenia obchodów, tj. konieczność prowadzenia
dozorowania naprzemiennego dla torów na odcinkach wielotorowych,
np. dla częstotliwości co 14 dni obchody należy wykonywać w pierwszym tygodniu
na jednym torze i w trzecim tygodniu na drugim torze, co bezpośrednio powoduje
podwójną obecność na tym samym odcinku, zwiększając możliwość wykrycia wad
na torach sąsiednich.
W nowej regulacji przyjęto stosowanie objazdu jako podstawowego procesu dozorowania
dla kategorii dozorowania: KD1 i KD2 oraz naprzemiennego dla kategorii od KD3 do KD6.
Oznacza to, że dozorowanie w formie objazdu będzie realizowane na liniach kolejowych
o prędkości od 160 km/h i wyższej jako podstawowy proces dozorowania oraz dla
mniejszych prędkości jako uzupełnienie mające na celu zwiększenie wykrywalności wad,
szczególnie ze względu na bezpieczeństwo prowadzenia ruchu.
Wskazanie takie jest uzasadnione z uwagi na:
1) konieczność zapewnienia ochrony życia personelu wykonującego obchody.
Wynika to między innymi z wielokrotnych zgłoszeń pracowników, w tym strony
społecznej, o dużym zagrożeniu życia występującym przy realizacji czynności
w formie obchodu pieszego, realizowanego w torach czynnych dla prędkości
powyżej 160 km/h włącznie;
2) konieczność zastosowania formy objazdu jako równoważnej czynności
z obchodem pieszym. Zasadność taką przyjął Instytut Kolejnictwa, co zostało
potwierdzone w toku realizacji nowej regulacji. Wynika to również z faktu
wielokrotnie zgłaszanych przez przewoźników incydentów związanych ze złym
stanem infrastruktury, gdzie przy jednocześnie wykonywanych czynnościach
dozorowania nie stwierdzono takich stanów. Jest to spowodowanie ujawnianiem

-- 4 of 5 --

5
wadliwości zagrażających bezpieczeństwu prowadzenia ruchu tylko pod
obciążeniem.
Wprowadzone od dnia 1 lutego 2026 roku objazdy potwierdzają taką zasadność,
gdyż do tej pory ujawniono 6 przypadków wykrycia pęknięć i złamań szyn,
nieujawnionych w prowadzonym jednocześnie dozorowaniu (obchodach
pieszych). Identyfikacja takich wadliwości jest bardzo mocno odczuwalna przy
objeździe z uwagi na oddziaływania dynamiczne na tabor;
3) identyfikację zagrożeń, gdzie najbardziej istotnymi i bezpośrednio wpływającymi
na bezpieczeństwo prowadzenia ruchu są zagrożenia wynikające z nierówności
geometrycznych i wady szyn o dużej propagacji.
Zakres stosowania formy objazdu jest realizowany przy użyciu składów pociągowych
(z kabiny maszynisty lub ostatniego wagonu pociągu zapewniającego widoczność oraz
dopuszczenie prowadzenia objazdu pojazdami własnymi – drezynami).
Dodatkowo dla dozorowania w kategoriach KD1 i KD2 (tylko objazdy) została
wprowadzona konieczność prowadzenia objazdu drezyną raz na kwartał z ograniczoną
prędkością, umożliwiającą weryfikację stanu komponentów i konstrukcji nawierzchni
poprzez dostosowanie prędkości jazdy do możliwości wzrokowej obserwacji.
W przypadku braku takiej możliwości dopuszczono również wykonanie obchodu w formie
pieszej z poziomu ławy torowiska.
W przypadku pytań dziennikarskich dotyczących wystąpienia pęknięć szyn, w PKP PLK S.A.
odpowiedzi dla mediów przygotowuje Biuro Komunikacji i Promocji Spółki.
Każdorazowo odbywa się to w ścisłej współpracy z Biurem Bezpieczeństwa i innymi
jednostkami organizacyjnymi Spółki, które weryfikują stan faktyczny, zakres zdarzenia
oraz udzielają niezbędnych informacji merytorycznych.
W komunikatach kierowanych do redakcji podkreślane jest, że każdy przypadek pęknięcia
szyny podlega szczegółowemu wyjaśnieniu przez właściwą komisję kolejową, zgodnie
z obowiązującymi procedurami bezpieczeństwa. Informacja ta jest przekazywana mediom
konsekwentnie, aby zapewnić transparentność procesu i rzetelne przedstawienie działań
podejmowanych przez Spółkę.
Dodatkowo, w celu zwiększenia świadomości mediów na temat mechanizmów
powstawania pęknięć szyn w warunkach niskich temperatur, przygotowany został
materiał ekspercki. Tekst wyjaśnia między innymi wpływ mrozów na naprężenia w torach
oraz standardowe procedury nadzoru i kontroli infrastruktury. Materiał ten zostanie
udostępniony dziennikarzom jako kontekst merytoryczny wspierający przekazy medialne.
Z wyrazami szacunku
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu

-- 5 of 5 --