tel.: +48 22 694 55 55 ul. Świętokrzyska 12
fax: +48 22 694 36 84 00-916 Warszawa
gov.pl/finanse
e-mail: kancelaria@mf.gov.pl
1/5
Warszawa, 10 kwietnia 2026 roku
Sprawa: Interpelacja nr 14978 Pana Posła Janusza Kowalskiego w sprawie
udziału użytkowników pojazdów elektrycznych w kosztach
utrzymania infrastruktury drogowej
Znak sprawy: DTS6.054.3.2026
Kontakt: Kancelaria MF
tel.: +48 22 694 55 55
e-mail: kancelaria@mf.gov.pl
Pan Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację Pana Posła Janusza Kowalskiego nr 14978 w sprawie
udziału użytkowników pojazdów elektrycznych w kosztach utrzymania infrastruktury
drogowej, uprzejmie proszę o przyjęcie następujących wyjaśnień.
1. Czy w Ministerstwie Finansów prowadzone są obecnie jakiekolwiek analizy,
prognozy lub prace koncepcyjne dotyczące długoterminowych skutków fiskalnych
wynikających z faktu, że pojazdy elektryczne nie uczestniczą w finansowaniu
infrastruktury drogowej w sposób analogiczny do pojazdów spalinowych?
2. Czy zdaniem Ministerstwo Finansów obecny stan rzeczy – w którym część
użytkowników dróg (pojazdy elektryczne) nie ponosi ciężarów publicznych
związanych z ich utrzymaniem – jest zgodny z konstytucyjną zasadą równości i
powszechności ponoszenia danin publicznych?
4. Czy Ministerstwo Finansów traktuje obecny brak udziału pojazdów elektrycznych
w finansowaniu infrastruktury drogowej jako rozwiązanie docelowe, czy jako stan
przejściowy, który w przyszłości będzie wymagał decyzji systemowych – a jeżeli brak
jest stanowiska w tym zakresie, to kiedy planowane jest jego wypracowanie?
Transport drogowy stanowi istotne źródło emisji tlenków azotu oraz cząstek stałych
w gospodarce, które mają negatywny wpływ na zdrowie ludzi i środowisko
naturalne. Analizując kształt systemu podatkowego, należy brać pod uwagę cały

-- 1 of 5 --

2/5
zakres oddziaływań danej działalności na zdrowie i życie ludzi, a nie tylko wybrany
fragment dotyczący finansowania utrzymania czy rozwoju infrastruktury drogowej.
Chcąc poprawiać jakość powietrza w kraju, jak również wzmacniać rodzime firmy
transportowe, które są dominującą siłą na rynku europejskim, istotne jest
stworzenie takich warunków regulacyjno-podatkowych, szczególnie
w początkowym etapie, gdzie wybór zeroemisyjnych napędów będzie korzystny.
Taki wybór powinien przekładać się na niższe wydatki na leczenie chorób, jak
również na wzmacnianie konkurencyjności polskich przewoźników na rynku
unijnym, gdzie opłaty dla takich pojazdów nie są wprowadzane, a obniżane.
Posiadanie odpowiedniej floty pojazdów nisko i zeroemisyjnych przez firmy
transportowe będzie kluczowe dla utrzymania dominującej pozycji na rynkach
europejskich.
Wsparcie dla elektromobilności znajduje swoje umocowanie m.in. w celach
strategicznych przyjętych na poziomie krajowym oraz unijnym, w tym w ramach
pakietu „Fit for 55” oraz zobowiązań wynikających z członkostwa Rzeczypospolitej
Polskiej w Unii Europejskiej. Instrumenty fiskalne stanowią jedno z narzędzi
realizacji tych celów. Tytułem przykładu istotą funkcjonowania preferencji
podatkowych w podatku akcyzowym dla samochodów osobowych elektrycznych
napędzanych wodorem, jest wspieranie wzrostu użytkowania samochodów zero
i niskoemisyjnych, przyspieszenie transformacji rynkowej w kierunku dalszego
rozwoju rynku pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi, a w konsekwencji
ograniczenie emisji szkodliwych substancji i poprawa jakości powietrza.
Preferencje te stanowią element szerszych działań państwa ukierunkowanych
na rozwój niskoemisyjnego transportu oraz realizację krajowych i unijnych celów
klimatycznych. Kształtując rozwiązania w obszarze podatku akcyzowego,
Ministerstwo Finansów uwzględnia kierunki polityki państwa dotyczące
transformacji energetyczno‑klimatycznej, w tym cele i założenia wynikające
z Krajowego planu na rzecz energii i klimatu na lata 2021–2030 oraz Polityki
energetycznej Polski do 2040 r.
Obecny brak obciążenia energii elektrycznej wykorzystywanej do ładowania
pojazdów podatkiem analogicznym do akcyzy od paliw silnikowych nie jest jednak
traktowany jako rozwiązanie o charakterze definitywnym, lecz jako element
przejściowego modelu wspierania rozwoju rynku elektromobilności. Realizując
założenia ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych1, ustawodawca
przyjął podejście etapowe, w pierwszej kolejności koncentrując się na stymulowaniu
popytu i podaży pojazdów zeroemisyjnych oraz rozwoju infrastruktury ładowania.
Na obecnym etapie rozwoju rynku, udział pojazdów elektrycznych w całkowitej
liczbie pojazdów zarejestrowanych w kraju pozostaje relatywnie niski, co oznacza,
że ich wpływ na strukturę dochodów związanych z opodatkowaniem paliw ma
charakter ograniczony.
1 Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U. z 2024 r. poz. 1289
z późn. zm.).

-- 2 of 5 --

3/5
Wypracowanie docelowego, technologicznie neutralnego i stabilnego systemu
finansowania infrastruktury drogowej będzie przedmiotem dalszych prac
analitycznych na poziomie rządowym, uwzględniających tempo rozwoju
elektromobilności oraz uwarunkowania fiskalne państwa. Zaznaczam także,
że jakiekolwiek próby przedwczesnego obciążenia użytkowników EV daninami
analogicznymi do akcyzy mogłyby zostać uznane za sprzeczne z unijnymi celami
redukcji emisji w transporcie i narazić Polskę na ryzyko niewywiązania się z celów
wyznaczonych w rozporządzeniu o limitach emisji dla nowych samochodów
osobowych.
Warto również wskazać, że uzyskiwane przez budżet państwa dochody z podatku
akcyzowego od paliw silnikowych nie są przeznaczane na infrastrukturę transportu
lądowego (drogi i koleje), o której mowa w art. 2 ustawy o finansowaniu
infrastruktury transportu lądowego2. Wydatki na infrastrukturę transportu
lądowego ustalane są w relacji do planowanych wpływów z tego podatku. Zgodnie
bowiem z art. 5 ww. ustawy wydatki związane z budową, przebudową, remontem,
utrzymaniem, ochroną i zarządzaniem infrastrukturą transportu lądowego,
finansowaną lub dofinansowaną przez ministra właściwego do spraw transportu
ustala się w ustawie budżetowej w wysokości nie niższej niż 18% planowanych
na dany rok wpływów z podatku akcyzowego od paliw silnikowych.
Podkreślenia wymaga ponadto fakt, że użytkownicy pojazdów elektrycznych nie są
całkowicie wyłączeni z systemu danin publicznych związanych z infrastrukturą
drogową. Uczestniczą oni w finansowaniu infrastruktury m.in. poprzez podatki
ogólne, opłaty rejestracyjne, ubezpieczeniowe oraz – w zakresie dróg płatnych –
system opłat drogowych, jeżeli znajduje on zastosowanie.
Tytułem przykładu ustawa o VAT3 nie przewiduje szczególnych preferencji
podatkowych dla samochodów tzw. zeroemisyjnych (w tym elektrycznych).
Dostawa samochodów zeroemisyjnych, w tym samochodów elektrycznych,
opodatkowana jest podstawową stawką VAT w wysokości 23%. Przepisy
nie różnicują ponadto zasad odliczania VAT z tytułu nabycia i eksploatacji pojazdów
samochodowych wykorzystywanych w działalności gospodarczej ze względu
na rodzaj napędu tych pojazdów.
Ciężarowe pojazdy elektryczne objęte są z kolei opłatą elektroniczną4 w ramach
Systemu Poboru Opłaty Elektronicznej KAS, tzw. systemu e-TOLL. Oznacza to,
że użytkownicy tych pojazdów nie są zwolnieni z opłat i w przypadku przejazdu
po drogach krajowych klasy A i S oraz G i GP lub ich odcinkach objętych opłatą
elektroniczną zobowiązani są do uiszczenia tej opłaty zgodnie z obowiązującymi
2 Ustawa z dnia 16 grudnia 2005 r. o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego (Dz. U. z 2021 r.
poz. 688).
3 Ustawa z dnia 11 marca 2004 r, o podatku od towarów i usług (Dz. U. z 2025 r. poz. 775 z późn. zm.).
4 Opłata elektroniczna to opłata pobierana za przejazd po drogach krajowych pojazdów
samochodowych, w rozumieniu art. 2 pkt 33 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu
drogowym, za które uważa się także zespół pojazdów składający się z pojazdu samochodowego
oraz przyczepy lub naczepy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony, w tym autobusów
niezależnie od ich dopuszczalnej masy całkowitej (art. 13ha ust. 1 u.d.p.).

-- 3 of 5 --

4/5
stawkami5. Tym samym użytkownicy ciężarowych pojazdów elektrycznych
korzystający z sieci dróg płatnych w systemie e-TOLL partycypują w kosztach
związanych z utrzymaniem dróg.
3. Czy Ministerstwo Finansów analizowało dotychczas potencjalne ryzyka budżetowe
związane z dalszym wzrostem udziału pojazdów elektrycznych w ruchu drogowym,
w szczególności w kontekście finansowania budowy, utrzymania i modernizacji
infrastruktury drogowej, a jeżeli nie – z jakiego powodu?
5. Czy Ministerstwo Finansów przewiduje konieczność dostosowania systemu
podatkowego do zmian strukturalnych w transporcie drogowym, wynikających z
rozwoju elektromobilności, a jeżeli nie – to jakie mechanizmy mają zapewnić stabilność
dochodów publicznych w tym obszarze?
Zgodnie z danymi Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego na koniec
grudnia 2025 r. po polskich drogach jeździło 237 649 samochodów osobowych
z napędem elektrycznym. Liczba samochodów dostawczych i ciężarowych
z napędem elektrycznym wynosiła 11 672 szt. Stale rośnie flota elektrycznych
motorowerów i motocykli, która na koniec grudnia składała się z 28 456 szt.,
jak również liczba osobowych i dostawczych aut hybrydowych, która powiększyła
się do 1 274 287 szt., udział park autobusów zeroemisyjnych w Polsce wzrósł
do 1 854 szt. (z czego pojazdy całkowicie elektryczne stanowiły 1 731 szt.,
zaś wodorowe – 123 szt.).
Na koniec 2025 r. w Polsce zarejestrowanych było ok. 133 000 pojazdów całkowicie
elektrycznych (BEV), podczas gdy cały park pojazdów w kraju wynosi ok. 27-28 mln.
Oznacza to, że udział tych pojazdów jest nadal bardzo niewielki, co sugeruje,
że na obecnym etapie trudno jest mówić o istotnych nierównościach w systemie
finansowania infrastruktury drogowej lub o znaczących brakach w dochodach
publicznych przeznaczanych na budowę i utrzymanie dróg.
Zgodnie z założeniami Wieloletniej Projekcji Przepływów Finansowych KFD
wpływy z opłaty paliwowej będą kształtować się na przybliżonym, stabilnym
poziomie przez najbliższe 12 lat.
W momencie istotnej zmiany struktury rynku pojazdów i większej adopcji pojazdów
nisko i zeroemisyjnych, zasadne będzie natomiast przeprowadzenie analizy
dotyczącej wpływu tych pojazdów na infrastrukturę poprzez przyjęcie
odpowiednich kryteriów odnoszących się do specyfiki tych pojazdów,
gdzie promowane będą te najbardziej efektywne oraz lekkie.
5 Od 1 lutego 2026 r. wysokość stawki opłaty elektronicznej określają przepisy rozporządzenia Rady
Ministrów z dnia 8 stycznia 2026 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie dróg krajowych lub ich
odcinków, na których pobiera się opłatę elektroniczną, oraz wysokości stawek opłaty elektronicznej
(Dz.U. z 2026 r. poz. 33).

-- 4 of 5 --

5/5
Z wyrazami szacunku
Z upoważnienia Ministra Finansów i Gospodarki
Jarosław Neneman
Podsekretarz Stanu
w Ministerstwie Finansów

-- 5 of 5 --