Interpelacja nr 14909
Interpelacja w sprawie planowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA niepokojących zmian zasad diagnozowania i wykrywania usterek w torach i rozjazdach kolejowych, zagrażających bezpieczeństwu ruchu kolejowego
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (100%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie planowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA niepokojących zmian zasad diagnozowania i wykrywania usterek w torach i rozjazdach kolejowych, zagrażających bezpieczeństwu ruchu kolejowego
Interpelacja nr 14909
do ministra infrastruktury
w sprawie planowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA niepokojących zmian zasad diagnozowania i wykrywania usterek w torach i rozjazdach kolejowych, zagrażających bezpieczeństwu ruchu kolejowego
Zgłaszający: Jarosław Zieliński
Data wpływu: 28-01-2026
Białystok, 28 stycznia 2026 roku
W komunikacie prasowym z 17 grudnia 2025 roku Krajowa Sekcja Kolejarzy NSZZ „Solidarność” wyraziła swoje negatywne stanowisko w sprawie planowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA zmian dotyczących nadzoru nad infrastrukturą kolejową w zakresie diagnozowania i wykrywania usterek w torach i rozjazdach kolejowych. Jego nowe zasady mają zostać wprowadzone poprzez zmiany instrukcji służbowych obowiązujących w PKP PLK SA (Id1, Id4, Id7) i mają polegać na wydłużeniu codziennych okresów oględzin rozjazdów do 7, 14 i 30 dni (w zależności od obciążenia torów) oraz zastąpieniu dotychczasowych diagnostycznych obchodów torów przez uprawnionego pracownika kontrolnymi objazdami w ostatnim wagonie rozkładowych pociągów pasażerskich.
Swój uzasadniony sprzeciw wobec planowanych przez PKP PLK SA zmian instrukcji w sprawie diagnozowania i wykrywania usterek w torach i rozjazdach kolejowych Krajowa Sekcja Kolejarzy NSZZ „Solidarność” wyraziła w piśmie z 1 grudnia 2025 roku adresowanym do podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury Pana Piotra Malepszaka. Podkreśla w nim, że tory i rozjazdy kolejowe stanowią najważniejsze elementy infrastruktury kolejowej, od których zależy bezpieczeństwo w ruchu kolejowym, a planowane ograniczenia w zakresie obchodów torów i oględzin rozjazdów nie tylko nie znajdują uzasadnienia technicznego i organizacyjnego, ale mogą – poprzez niewykrycie na czas usterek – grozić uszkodzeniem taboru i elementów infrastruktury kolejowej oraz wykolejeniami pociągów i wstrzymaniem ich ruchu. O interwencję w powyższej sprawie zwróciła się do mnie pismem z 6 stycznia 2026 roku Komisja Zakładowa Niezależnego Samorządnego Związku Zawodowego „Solidarność” w Zakładzie Linii Kolejowych w Białymstoku.
Planowane zmiany dotyczące nadzoru nad infrastrukturą kolejową, która stanowi ważną część infrastruktury krytycznej mającej kluczowe znaczenie dla funkcjonowania państwa i bezpieczeństwa obywateli, są szczególnie niezrozumiałe w kontekście ostatnich incydentów polegających na uszkodzeniu torów kolejowych i muszą być oceniane nie tylko z uwzględnieniem uwarunkowań codziennej eksploatacji linii kolejowych, ale również zagrożeń aktami dywersyjnymi w ramach wojny hybrydowej ze strony Rosji. Biorąc pod uwagę te okoliczności, a także mając w pamięci niedawne zdarzenia, w szczególności gdy na trasie Warszawa-Lublin całkiem przypadkowo wykryta została niebezpieczna wyrwa w torach kolejowych, co zapobiegło grożącej katastrofie, pomysł, aby obchody torów zastąpić objazdami kontrolnymi w ostatnim wagonie rozkładowych pociągów pasażerskich trzeba potraktować jako ponury żart.
Zwracam się do Pana Ministra o interwencję w przedstawionej sprawie i spowodowanie, aby PKP PLK SA wycofały się z planowanych nieracjonalnych i szkodliwych zamiarów ograniczenia nadzoru nad infrastrukturą kolejową oraz o przeprowadzenie kontroli w celu ustalenia osób odpowiedzialnych za działania na rzecz osłabienia bezpieczeństwa publicznego w transporcie kolejowym w warunkach aktualnego zagrożenia państwa i jego infrastruktury krytycznej. Nie mogą być dla takich planów jakimkolwiek wytłumaczeniem względy ekonomiczne.
Wobec powyższego, działając na podstawie art. 14 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 9 maja 1996 r. o wykonywaniu mandatu posła i senatora (Dz. U. z 2024 r. poz. 907), proszę Pana Ministra o udzielnie odpowiedzi na następujące pytania:
1. Czy i w jaki sposób kierowany przez Pana resort infrastruktury zareagował na wystąpienie Krajowej Sekcji Kolejarzy NSZZ „Solidarność” z 1 grudnia 2025 roku w powyższej sprawie skierowane do podsekretarza stanu Pana Piotra Malepszaka?
2. Czy PKP Polskie Linie Kolejowe SA wycofają się z planowanych zmian w instrukcjach służbowych określających zasady diagnozowania i wykrywania usterek w torach i rozjazdach kolejowych, które spowodują osłabienie bezpieczeństwa w ruchu kolejowym?
3. Jakie działania zamierza podjąć Pan jako minister infrastruktury, aby zapewnić bezpieczeństwo infrastruktury kolejowej oraz transportu osobowego i towarowego na około 19 tys. km linii kolejowych zarządzanych przez PKP PLK SA wraz z torami i rozjazdami, a także pozostałymi elementami tej infrastruktury (dworce i przystanki kolejowe, perony, sieci trakcyjne, łączność kolejowa, obiekty inżynieryjne, systemy oświetleniowe, sygnalizacja przejazdowa i inne)?
Interpelacja nr 14909
do ministra infrastruktury
w sprawie planowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA niepokojących zmian zasad diagnozowania i wykrywania usterek w torach i rozjazdach kolejowych, zagrażających bezpieczeństwu ruchu kolejowego
Zgłaszający: Jarosław Zieliński
Data wpływu: 28-01-2026
Białystok, 28 stycznia 2026 roku
W komunikacie prasowym z 17 grudnia 2025 roku Krajowa Sekcja Kolejarzy NSZZ „Solidarność” wyraziła swoje negatywne stanowisko w sprawie planowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA zmian dotyczących nadzoru nad infrastrukturą kolejową w zakresie diagnozowania i wykrywania usterek w torach i rozjazdach kolejowych. Jego nowe zasady mają zostać wprowadzone poprzez zmiany instrukcji służbowych obowiązujących w PKP PLK SA (Id1, Id4, Id7) i mają polegać na wydłużeniu codziennych okresów oględzin rozjazdów do 7, 14 i 30 dni (w zależności od obciążenia torów) oraz zastąpieniu dotychczasowych diagnostycznych obchodów torów przez uprawnionego pracownika kontrolnymi objazdami w ostatnim wagonie rozkładowych pociągów pasażerskich.
Swój uzasadniony sprzeciw wobec planowanych przez PKP PLK SA zmian instrukcji w sprawie diagnozowania i wykrywania usterek w torach i rozjazdach kolejowych Krajowa Sekcja Kolejarzy NSZZ „Solidarność” wyraziła w piśmie z 1 grudnia 2025 roku adresowanym do podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury Pana Piotra Malepszaka. Podkreśla w nim, że tory i rozjazdy kolejowe stanowią najważniejsze elementy infrastruktury kolejowej, od których zależy bezpieczeństwo w ruchu kolejowym, a planowane ograniczenia w zakresie obchodów torów i oględzin rozjazdów nie tylko nie znajdują uzasadnienia technicznego i organizacyjnego, ale mogą – poprzez niewykrycie na czas usterek – grozić uszkodzeniem taboru i elementów infrastruktury kolejowej oraz wykolejeniami pociągów i wstrzymaniem ich ruchu. O interwencję w powyższej sprawie zwróciła się do mnie pismem z 6 stycznia 2026 roku Komisja Zakładowa Niezależnego Samorządnego Związku Zawodowego „Solidarność” w Zakładzie Linii Kolejowych w Białymstoku.
Planowane zmiany dotyczące nadzoru nad infrastrukturą kolejową, która stanowi ważną część infrastruktury krytycznej mającej kluczowe znaczenie dla funkcjonowania państwa i bezpieczeństwa obywateli, są szczególnie niezrozumiałe w kontekście ostatnich incydentów polegających na uszkodzeniu torów kolejowych i muszą być oceniane nie tylko z uwzględnieniem uwarunkowań codziennej eksploatacji linii kolejowych, ale również zagrożeń aktami dywersyjnymi w ramach wojny hybrydowej ze strony Rosji. Biorąc pod uwagę te okoliczności, a także mając w pamięci niedawne zdarzenia, w szczególności gdy na trasie Warszawa-Lublin całkiem przypadkowo wykryta została niebezpieczna wyrwa w torach kolejowych, co zapobiegło grożącej katastrofie, pomysł, aby obchody torów zastąpić objazdami kontrolnymi w ostatnim wagonie rozkładowych pociągów pasażerskich trzeba potraktować jako ponury żart.
Zwracam się do Pana Ministra o interwencję w przedstawionej sprawie i spowodowanie, aby PKP PLK SA wycofały się z planowanych nieracjonalnych i szkodliwych zamiarów ograniczenia nadzoru nad infrastrukturą kolejową oraz o przeprowadzenie kontroli w celu ustalenia osób odpowiedzialnych za działania na rzecz osłabienia bezpieczeństwa publicznego w transporcie kolejowym w warunkach aktualnego zagrożenia państwa i jego infrastruktury krytycznej. Nie mogą być dla takich planów jakimkolwiek wytłumaczeniem względy ekonomiczne.
Wobec powyższego, działając na podstawie art. 14 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 9 maja 1996 r. o wykonywaniu mandatu posła i senatora (Dz. U. z 2024 r. poz. 907), proszę Pana Ministra o udzielnie odpowiedzi na następujące pytania:
1. Czy i w jaki sposób kierowany przez Pana resort infrastruktury zareagował na wystąpienie Krajowej Sekcji Kolejarzy NSZZ „Solidarność” z 1 grudnia 2025 roku w powyższej sprawie skierowane do podsekretarza stanu Pana Piotra Malepszaka?
2. Czy PKP Polskie Linie Kolejowe SA wycofają się z planowanych zmian w instrukcjach służbowych określających zasady diagnozowania i wykrywania usterek w torach i rozjazdach kolejowych, które spowodują osłabienie bezpieczeństwa w ruchu kolejowym?
3. Jakie działania zamierza podjąć Pan jako minister infrastruktury, aby zapewnić bezpieczeństwo infrastruktury kolejowej oraz transportu osobowego i towarowego na około 19 tys. km linii kolejowych zarządzanych przez PKP PLK SA wraz z torami i rozjazdami, a także pozostałymi elementami tej infrastruktury (dworce i przystanki kolejowe, perony, sieci trakcyjne, łączność kolejowa, obiekty inżynieryjne, systemy oświetleniowe, sygnalizacja przejazdowa i inne)?
Odpowiedź urzędowa
Podsekretarz stanu Piotr Malepszak
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
30%
Konkretność
70%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
5
Odpowiedź na punkty
Brak podziału
Gęstość faktów
3.5 / 1k zn.
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (5)
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
8352 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-1.054.9.2026
Warszawa, 17 marca 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 14909 z 29 stycznia 2026 r., Posła na Sejm RP Pana
Jarosława Zielińskiego, po uzyskaniu stanowiska PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. (dalej:
„PKP PLK”, „Spółka”), przedstawiam poniższe informacje.
Spółka PKP PLK, funkcjonuje w oparciu o wydaną przez Prezesa Urzędu Transportu
Kolejowego autoryzację bezpieczeństwa. Posiadanie ww. certyfikatu wymaga
ustanowienia Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS) jak również zapewnienia
nadzoru nad jego wdrożeniem i stosowaniem. Dokumenty te są potwierdzeniem
bezpieczeństwa, w zakresie eksploatacji oraz utrzymania infrastruktury kolejowej.
Realizując obowiązki narodowego zarządcy infrastruktury PKP PLK zobligowana jest, aby
dążyć do podnoszenia poziomu bezpieczeństwa w zakresie prowadzenia ruchu
kolejowego, w tym bezpieczeństwa personelu, wypełniającego zadania dozorowania linii.
Na mocy wdrożonego systemu zarządzania bezpieczeństwem, Spółka PKP PLK
zobligowana jest aby dążyć do zapewnienia coraz wyższego poziomu niezawodności oraz
dostępności linii kolejowych co determinowane jest poziomem ich utrzymania.
Dozorowanie linii jest, niezwykle istotnym elementem tego procesu, bowiem wpływa na
prawidłowe określenie potrzeb utrzymaniowych.
Mając na uwadze wskazane argumenty oraz widząc niedoskonałość i słabości obecnie
funkcjonującego systemu dozorowania, PKP PLK zdecydowało się powierzyć opracowanie
nowych zasad obchodów linii oraz oględzin rozjazdów niezależnej jednostce badawczej,
mającej największe w Kraju doświadczenie w obszarze transportu kolejowego tj.
Instytutowi Kolejnictwa.
Szereg analiz wskazuje, iż słabości o których mowa to przede wszystkim brak systemowej
rejestracji, w toku procesu dozorowania wadliwości infrastruktury, co w sposób wymierny
wpływa na obniżenie trwałości oraz niezawodności infrastruktury oraz generuje
niewspółmiernie duże koszty utrzymania. Powyższe zostało też zweryfikowane
i potwierdzone przez jednostkę badawczą tj. Instytut Kolejnictwa, który w ramach swoich
zadań wykonał m.in.:
Analizę sposobów realizacji funkcji dozorowania przez innych zarządców
infrastruktury w krajach wspólnoty, w tym Czech (SŽ), Wielkiej Brytanii (Network
Rail), Niemiec (DB InfraGo), jak również zaleceń Międzynarodowej Unii Kolei
(UIC).
-- 1 of 3 --
2
Ocenę istniejącego systemu dozorowania – należy wskazać, że raport opracowany
przez Instytut Kolejnictwa ujawnił liczne mankamenty obecnego systemu,
w szczególności brak ujawniania występowania wadliwości.
Opracowanie nowych założeń dozorowania, a następnie weryfikację ich
poprawności w formie pilotażu. Co istotne, w procesie pilotażu uczestniczył
personel wybranych Sekcji Eksploatacji. W ramach pilotażu Instytut Kolejnictwa,
porównywał m.in. wyniki czynności dozorowania przeprowadzanego według
aktualnych wymagań, z wynikami uzyskanymi przy użyciu nowych form
i częstotliwości dozorowania. W kolejnym kroku, po przeprowadzonym pilotażu,
opracowana została ostateczna treść Modułu D2 uwzględniająca doświadczenie
zebrane na wcześniejszych etapach pracy.
Finalny projekt zmian do instrukcji, poddany ewaluacji na poziomie analizy
i wyceny ryzyk, udokumentowany w formie raportu. Poprawność zastosowania
takiej metody procedowania (sposobu oceny i wyceny potencjalnych ryzyk),
została też poparta oceną przeprowadzoną przez akredytowaną jednostkę,
niezależną zarówno od Instytutu Kolejnictwa jak i od PKP PLK. Tym samym cały
proces zrealizowano zgodnie z Rozporządzeniem Wykonawczym Komisji (UE)
Nr 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny
bezpieczeństwa, w zakresie wyceny i oceny ryzyka i uchylającym rozporządzenie
(WE) nr 352/2009 (Dz.U. L 121z 3.5.2013 z późn. zm.).
Negatywne opinie nie znajdują zdaniem PKP PLK uzasadnienia merytorycznego, co
wykazano w poniższym zapisach odnosząc się przedmiotowo do celu, zakresu i propozycji
wdrażanego systemu. Spółka PKP PLK dochowała należytej staranności przy
przygotowaniu nowych instrukcji, na co wskazuje w szczególności:
powierzenie realizacji pracy uznanej i niezależnej od PKP PLK jednostce
badawczej,
wykonanie szczegółowej analizy metod dozorowania stosowanych przez innych
zarządców infrastruktury,
weryfikacja projektu nowych przepisów w ramach pilotażu,
przeprowadzenie procesu wyceny i oceny ryzyk zgodnie z Rozporządzeniem
Wykonawczym Komisji (UE) Nr 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r.
Ponadto, jak wskazano powyżej, zasadne wydaje się zastosowanie nowych form
i częstotliwości w dozorowaniu bo wpływa ono bezpośrednio na podniesienie
bezpieczeństwa prowadzenia ruchu kolejowego i funkcjonowania systemu kolejowego.
Jest to również bardzo istotne ze względu na interoperacyjność i przystosowanie się do
wprowadzania prędkości powyżej 200 km/h. Wskazujemy, że jednym z zasadniczych
powodów wprowadzenia objazdów dla prędkości od 160 km/h jest podniesienie
bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Wykonywanie, w takich warunkach, pracy polegającej
na obchodzie pieszym, stanowi bezpośrednie, potencjalne wprowadzanie zagrożeń
bezpieczeństwa zdrowia i życia personelu oraz bezpieczeństwa ruchu kolejowego.
Instytut Kolejnictwa, opracowując projekt instrukcji, potwierdził podczas pilotażu,
zrealizowanego w ramach Etapu 2, zasadność prowadzenia czynności dozorowania:
z kabiny maszynisty, z ostatniego wagonu (przy zapewnieniu możliwości obserwacji toru),
z pojazdu wykorzystywanego do prac utrzymania, np. wózka motorowego. Wdrażany
-- 2 of 3 --
3
system zapewnia oczekiwany poziom bezpieczeństwa, niemniejszy niż dotychczas
obowiązujące wymagania, co szczegółowo zostało potwierdzone podczas ww. pilotażu.
Dodatkowo trzeba zauważyć, że obecnie notowana ilość incydentów i zdarzeń
wynikających z uszkodzeń infrastruktury, niewykrytych podczas obchodów i oględzin
rozjazdów a wpływająca na występowanie opóźnień oraz nieplanowanych przerw w ruchu
wskazuje, że obecny system dozorowania jest nieefektywny. Jednocześnie zwracamy
uwagę, że przyjęta i sprawdzona forma dozorowania ma na celu wyeliminowanie
konieczności dokonywania obchodów pieszych na liniach o prędkości od 160 km/h
co z kolei ma służyć bezpieczeństwu i ochronie życia personelu.
Ponadto nowe zasady dozorowania wyraźnie nakazują konieczność stosowania
dozorowania specjalnego dla przypadków, gdzie stan infrastruktury, czy inne szczególne
uwarunkowania, stwarzają zagrożenie prowadzenia ruchu. W takich przypadkach należy
przeprowadzać dozorowanie w zakresie obchodu pieszego i oględzin rozjazdów
codziennie. Wymóg taki wypełnia całkowicie jakiekolwiek przesłanki związane
z bezpiecznym prowadzeniem ruchu.
Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych Id-1 wraz z Modułami
nie precyzują zasad działań zgodnie z ustawą o działaniach antyterrorystycznych, gdzie
w przypadku wystąpienia zdarzeń o charakterze terrorystycznym lub zagrożeń takim
zdarzeniem, wprowadza się stopnie alarmowe (ALFA, BRAVO, CHARLIE, DELTA) wraz
z przewidywanymi tam działaniami. Wymagania określane w przedmiotowej regulacji są
intencjonalne dla przewidywanego celu. Natomiast w okolicznościach zaistnienia sytuacji
wyjątkowych, w tym aktów sabotażu, dywersji, działań terrorystycznych, Spółka musi
wdrożyć zarządzanie kryzysowe, w oparciu o przyjęte w Spółce „Zasady organizacji
kolejowego systemu zarządzania kryzysowego w czasie wystąpienia zagrożeń oraz sytuacji
kryzysowych na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
oraz w budynkach i budowlach przeznaczonych do obsługi osób i rzeczy”. Omawiane
zmiany w instrukcjach z serii „Id” skupiają się z kolei na zagadnieniach dozorowania, tj.
najniższej (podstawowej) warstwy „standardowego” procesu diagnostyki. Co bardzo
ważne, w żadnym wypadku przepisy te nie mają na celu regulować zarządzania
kryzysowego w sytuacjach wyjątkowych.
Tożsame wyjaśnienia, 3 lutego br. przekazane zostały Przewodniczącemu SZIK NSZZ
„Solidarność”, Panu Henrykowi Sikorze.
Uprzejmie proszę o przyjęcie powyższego stanowiska.
Łączę wyrazy szacunku
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
-- 3 of 3 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-1.054.9.2026
Warszawa, 17 marca 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 14909 z 29 stycznia 2026 r., Posła na Sejm RP Pana
Jarosława Zielińskiego, po uzyskaniu stanowiska PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. (dalej:
„PKP PLK”, „Spółka”), przedstawiam poniższe informacje.
Spółka PKP PLK, funkcjonuje w oparciu o wydaną przez Prezesa Urzędu Transportu
Kolejowego autoryzację bezpieczeństwa. Posiadanie ww. certyfikatu wymaga
ustanowienia Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS) jak również zapewnienia
nadzoru nad jego wdrożeniem i stosowaniem. Dokumenty te są potwierdzeniem
bezpieczeństwa, w zakresie eksploatacji oraz utrzymania infrastruktury kolejowej.
Realizując obowiązki narodowego zarządcy infrastruktury PKP PLK zobligowana jest, aby
dążyć do podnoszenia poziomu bezpieczeństwa w zakresie prowadzenia ruchu
kolejowego, w tym bezpieczeństwa personelu, wypełniającego zadania dozorowania linii.
Na mocy wdrożonego systemu zarządzania bezpieczeństwem, Spółka PKP PLK
zobligowana jest aby dążyć do zapewnienia coraz wyższego poziomu niezawodności oraz
dostępności linii kolejowych co determinowane jest poziomem ich utrzymania.
Dozorowanie linii jest, niezwykle istotnym elementem tego procesu, bowiem wpływa na
prawidłowe określenie potrzeb utrzymaniowych.
Mając na uwadze wskazane argumenty oraz widząc niedoskonałość i słabości obecnie
funkcjonującego systemu dozorowania, PKP PLK zdecydowało się powierzyć opracowanie
nowych zasad obchodów linii oraz oględzin rozjazdów niezależnej jednostce badawczej,
mającej największe w Kraju doświadczenie w obszarze transportu kolejowego tj.
Instytutowi Kolejnictwa.
Szereg analiz wskazuje, iż słabości o których mowa to przede wszystkim brak systemowej
rejestracji, w toku procesu dozorowania wadliwości infrastruktury, co w sposób wymierny
wpływa na obniżenie trwałości oraz niezawodności infrastruktury oraz generuje
niewspółmiernie duże koszty utrzymania. Powyższe zostało też zweryfikowane
i potwierdzone przez jednostkę badawczą tj. Instytut Kolejnictwa, który w ramach swoich
zadań wykonał m.in.:
Analizę sposobów realizacji funkcji dozorowania przez innych zarządców
infrastruktury w krajach wspólnoty, w tym Czech (SŽ), Wielkiej Brytanii (Network
Rail), Niemiec (DB InfraGo), jak również zaleceń Międzynarodowej Unii Kolei
(UIC).
-- 1 of 3 --
2
Ocenę istniejącego systemu dozorowania – należy wskazać, że raport opracowany
przez Instytut Kolejnictwa ujawnił liczne mankamenty obecnego systemu,
w szczególności brak ujawniania występowania wadliwości.
Opracowanie nowych założeń dozorowania, a następnie weryfikację ich
poprawności w formie pilotażu. Co istotne, w procesie pilotażu uczestniczył
personel wybranych Sekcji Eksploatacji. W ramach pilotażu Instytut Kolejnictwa,
porównywał m.in. wyniki czynności dozorowania przeprowadzanego według
aktualnych wymagań, z wynikami uzyskanymi przy użyciu nowych form
i częstotliwości dozorowania. W kolejnym kroku, po przeprowadzonym pilotażu,
opracowana została ostateczna treść Modułu D2 uwzględniająca doświadczenie
zebrane na wcześniejszych etapach pracy.
Finalny projekt zmian do instrukcji, poddany ewaluacji na poziomie analizy
i wyceny ryzyk, udokumentowany w formie raportu. Poprawność zastosowania
takiej metody procedowania (sposobu oceny i wyceny potencjalnych ryzyk),
została też poparta oceną przeprowadzoną przez akredytowaną jednostkę,
niezależną zarówno od Instytutu Kolejnictwa jak i od PKP PLK. Tym samym cały
proces zrealizowano zgodnie z Rozporządzeniem Wykonawczym Komisji (UE)
Nr 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny
bezpieczeństwa, w zakresie wyceny i oceny ryzyka i uchylającym rozporządzenie
(WE) nr 352/2009 (Dz.U. L 121z 3.5.2013 z późn. zm.).
Negatywne opinie nie znajdują zdaniem PKP PLK uzasadnienia merytorycznego, co
wykazano w poniższym zapisach odnosząc się przedmiotowo do celu, zakresu i propozycji
wdrażanego systemu. Spółka PKP PLK dochowała należytej staranności przy
przygotowaniu nowych instrukcji, na co wskazuje w szczególności:
powierzenie realizacji pracy uznanej i niezależnej od PKP PLK jednostce
badawczej,
wykonanie szczegółowej analizy metod dozorowania stosowanych przez innych
zarządców infrastruktury,
weryfikacja projektu nowych przepisów w ramach pilotażu,
przeprowadzenie procesu wyceny i oceny ryzyk zgodnie z Rozporządzeniem
Wykonawczym Komisji (UE) Nr 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r.
Ponadto, jak wskazano powyżej, zasadne wydaje się zastosowanie nowych form
i częstotliwości w dozorowaniu bo wpływa ono bezpośrednio na podniesienie
bezpieczeństwa prowadzenia ruchu kolejowego i funkcjonowania systemu kolejowego.
Jest to również bardzo istotne ze względu na interoperacyjność i przystosowanie się do
wprowadzania prędkości powyżej 200 km/h. Wskazujemy, że jednym z zasadniczych
powodów wprowadzenia objazdów dla prędkości od 160 km/h jest podniesienie
bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Wykonywanie, w takich warunkach, pracy polegającej
na obchodzie pieszym, stanowi bezpośrednie, potencjalne wprowadzanie zagrożeń
bezpieczeństwa zdrowia i życia personelu oraz bezpieczeństwa ruchu kolejowego.
Instytut Kolejnictwa, opracowując projekt instrukcji, potwierdził podczas pilotażu,
zrealizowanego w ramach Etapu 2, zasadność prowadzenia czynności dozorowania:
z kabiny maszynisty, z ostatniego wagonu (przy zapewnieniu możliwości obserwacji toru),
z pojazdu wykorzystywanego do prac utrzymania, np. wózka motorowego. Wdrażany
-- 2 of 3 --
3
system zapewnia oczekiwany poziom bezpieczeństwa, niemniejszy niż dotychczas
obowiązujące wymagania, co szczegółowo zostało potwierdzone podczas ww. pilotażu.
Dodatkowo trzeba zauważyć, że obecnie notowana ilość incydentów i zdarzeń
wynikających z uszkodzeń infrastruktury, niewykrytych podczas obchodów i oględzin
rozjazdów a wpływająca na występowanie opóźnień oraz nieplanowanych przerw w ruchu
wskazuje, że obecny system dozorowania jest nieefektywny. Jednocześnie zwracamy
uwagę, że przyjęta i sprawdzona forma dozorowania ma na celu wyeliminowanie
konieczności dokonywania obchodów pieszych na liniach o prędkości od 160 km/h
co z kolei ma służyć bezpieczeństwu i ochronie życia personelu.
Ponadto nowe zasady dozorowania wyraźnie nakazują konieczność stosowania
dozorowania specjalnego dla przypadków, gdzie stan infrastruktury, czy inne szczególne
uwarunkowania, stwarzają zagrożenie prowadzenia ruchu. W takich przypadkach należy
przeprowadzać dozorowanie w zakresie obchodu pieszego i oględzin rozjazdów
codziennie. Wymóg taki wypełnia całkowicie jakiekolwiek przesłanki związane
z bezpiecznym prowadzeniem ruchu.
Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych Id-1 wraz z Modułami
nie precyzują zasad działań zgodnie z ustawą o działaniach antyterrorystycznych, gdzie
w przypadku wystąpienia zdarzeń o charakterze terrorystycznym lub zagrożeń takim
zdarzeniem, wprowadza się stopnie alarmowe (ALFA, BRAVO, CHARLIE, DELTA) wraz
z przewidywanymi tam działaniami. Wymagania określane w przedmiotowej regulacji są
intencjonalne dla przewidywanego celu. Natomiast w okolicznościach zaistnienia sytuacji
wyjątkowych, w tym aktów sabotażu, dywersji, działań terrorystycznych, Spółka musi
wdrożyć zarządzanie kryzysowe, w oparciu o przyjęte w Spółce „Zasady organizacji
kolejowego systemu zarządzania kryzysowego w czasie wystąpienia zagrożeń oraz sytuacji
kryzysowych na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
oraz w budynkach i budowlach przeznaczonych do obsługi osób i rzeczy”. Omawiane
zmiany w instrukcjach z serii „Id” skupiają się z kolei na zagadnieniach dozorowania, tj.
najniższej (podstawowej) warstwy „standardowego” procesu diagnostyki. Co bardzo
ważne, w żadnym wypadku przepisy te nie mają na celu regulować zarządzania
kryzysowego w sytuacjach wyjątkowych.
Tożsame wyjaśnienia, 3 lutego br. przekazane zostały Przewodniczącemu SZIK NSZZ
„Solidarność”, Panu Henrykowi Sikorze.
Uprzejmie proszę o przyjęcie powyższego stanowiska.
Łączę wyrazy szacunku
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
-- 3 of 3 --