Interpelacja nr 14828
Interpelacja w sprawie bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz procedur reagowania na zgłoszenia zagrożeń
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (75%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz procedur reagowania na zgłoszenia zagrożeń
Interpelacja nr 14828
do ministra infrastruktury
w sprawie bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz procedur reagowania na zgłoszenia zagrożeń
Zgłaszający: Paulina Matysiak
Data wpływu: 23-01-2026
Szanowny Panie Ministrze,
w dniu 20 stycznia 2026 r. około godziny 21:10 doszło do wykolejenia części składu pociągu pasażerskiego Polregio relacji Kielce-Kraków Główny na linii kolejowej nr 8, a konkretnie na odcinku pomiędzy stacjami Szczepanowice i Smroków, tj. pomiędzy Miechowem a Słomnikami. W zdarzeniu nikt nie odniósł obrażeń, jednak wstrzymanie ruchu pociągów na jednym z kluczowych ciągów komunikacyjnych w kraju spowodowało duże utrudnienia dla pasażerów oraz konieczność wprowadzenia objazdów i komunikacji zastępczej.
Dotarły do mnie informacje, że kilka godzin przed wykolejeniem maszyniści mieli zgłaszać problemy związane ze stanem infrastruktury kolejowej na tym odcinku, w tym sygnały mogące świadczyć o zagrożeniu dla bezpieczeństwa ruchu. Pomimo tych zgłoszeń ruch pociągów nie został wstrzymany ani ograniczony do czasu przeprowadzenia szczegółowych oględzin toru. Wstępne ustalenia wskazują, że bezpośrednią przyczyną wykolejenia mogło być naturalne wyłupanie szyny spowodowane niską temperaturą.
Opisane wyżej zdarzenie skłania do zadania pytań nie tylko o przyczyny samego wykolejenia, ale także o skuteczność systemu reagowania na zgłoszenia przekazywane przez maszynistów, o stan utrzymania infrastruktury kolejowej oraz o organizację pracy i obsadę kadrową służb odpowiedzialnych za bieżący nadzór nad torami, zwłaszcza w okresie zimowym, gdy ryzyko uszkodzeń infrastruktury wzrasta. Sprawa ma zatem szerszy wymiar i dotyczy ogólnego poziomu bezpieczeństwa na polskiej kolei.
W związku z powyższym, działając na podstawie art. 14 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 9 maja 1996 r. o wykonywaniu mandatu posła i senatora (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 907), proszę o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:
Jakie informacje dotyczące zgłoszeń o zagrożeniach dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego na odcinku Miechów-Słomniki linii kolejowej nr 8 w dniu 20 stycznia 2026 r. posiada Ministerstwo Infrastruktury, zwłaszcza w zakresie sygnałów przekazywanych przez maszynistów przed wykolejeniem pociągu Polregio tego dnia?
Jakie obowiązujące na poziomie krajowym procedury regulują reagowanie na zgłoszenia maszynistów o złym stanie toru, przeszkodach lub innych zagrożeniach dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz w jaki sposób nadzorowana jest ich realizacja przez zarządcę infrastruktury?
Czy Ministerstwo Infrastruktury ocenia obecne procedury reagowania na tego typu zgłoszenia jako wystarczające - zwłaszcza w warunkach zimowych - oraz czy prowadzone są ich przeglądy bądź aktualizacje?
Jakie działania nadzorcze zostaną podjęte wobec zarządcy infrastruktury w związku z wykolejeniem na linii nr 8? Czy zlecono analizę systemową dotyczącą organizacji utrzymania infrastruktury i obsady dyżurów?
Czy planowane są zmiany organizacyjne mające na celu poprawę bezpieczeństwa infrastruktury kolejowej, szczególnie na liniach o dużym natężeniu ruchu pasażerskiego?
Czy po przedmiotowym zdarzeniu przewiduje się przeprowadzenie dodatkowych kontroli stanu torów na innych liniach kolejowych oraz wdrożenie ogólnokrajowych działań prewencyjnych ograniczających ryzyko podobnych zdarzeń w przyszłości?
Z wyrazami szacunku Paulina Matysiak
Posłanka na Sejm RP
Interpelacja nr 14828
do ministra infrastruktury
w sprawie bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz procedur reagowania na zgłoszenia zagrożeń
Zgłaszający: Paulina Matysiak
Data wpływu: 23-01-2026
Szanowny Panie Ministrze,
w dniu 20 stycznia 2026 r. około godziny 21:10 doszło do wykolejenia części składu pociągu pasażerskiego Polregio relacji Kielce-Kraków Główny na linii kolejowej nr 8, a konkretnie na odcinku pomiędzy stacjami Szczepanowice i Smroków, tj. pomiędzy Miechowem a Słomnikami. W zdarzeniu nikt nie odniósł obrażeń, jednak wstrzymanie ruchu pociągów na jednym z kluczowych ciągów komunikacyjnych w kraju spowodowało duże utrudnienia dla pasażerów oraz konieczność wprowadzenia objazdów i komunikacji zastępczej.
Dotarły do mnie informacje, że kilka godzin przed wykolejeniem maszyniści mieli zgłaszać problemy związane ze stanem infrastruktury kolejowej na tym odcinku, w tym sygnały mogące świadczyć o zagrożeniu dla bezpieczeństwa ruchu. Pomimo tych zgłoszeń ruch pociągów nie został wstrzymany ani ograniczony do czasu przeprowadzenia szczegółowych oględzin toru. Wstępne ustalenia wskazują, że bezpośrednią przyczyną wykolejenia mogło być naturalne wyłupanie szyny spowodowane niską temperaturą.
Opisane wyżej zdarzenie skłania do zadania pytań nie tylko o przyczyny samego wykolejenia, ale także o skuteczność systemu reagowania na zgłoszenia przekazywane przez maszynistów, o stan utrzymania infrastruktury kolejowej oraz o organizację pracy i obsadę kadrową służb odpowiedzialnych za bieżący nadzór nad torami, zwłaszcza w okresie zimowym, gdy ryzyko uszkodzeń infrastruktury wzrasta. Sprawa ma zatem szerszy wymiar i dotyczy ogólnego poziomu bezpieczeństwa na polskiej kolei.
W związku z powyższym, działając na podstawie art. 14 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 9 maja 1996 r. o wykonywaniu mandatu posła i senatora (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 907), proszę o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:
Jakie informacje dotyczące zgłoszeń o zagrożeniach dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego na odcinku Miechów-Słomniki linii kolejowej nr 8 w dniu 20 stycznia 2026 r. posiada Ministerstwo Infrastruktury, zwłaszcza w zakresie sygnałów przekazywanych przez maszynistów przed wykolejeniem pociągu Polregio tego dnia?
Jakie obowiązujące na poziomie krajowym procedury regulują reagowanie na zgłoszenia maszynistów o złym stanie toru, przeszkodach lub innych zagrożeniach dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz w jaki sposób nadzorowana jest ich realizacja przez zarządcę infrastruktury?
Czy Ministerstwo Infrastruktury ocenia obecne procedury reagowania na tego typu zgłoszenia jako wystarczające - zwłaszcza w warunkach zimowych - oraz czy prowadzone są ich przeglądy bądź aktualizacje?
Jakie działania nadzorcze zostaną podjęte wobec zarządcy infrastruktury w związku z wykolejeniem na linii nr 8? Czy zlecono analizę systemową dotyczącą organizacji utrzymania infrastruktury i obsady dyżurów?
Czy planowane są zmiany organizacyjne mające na celu poprawę bezpieczeństwa infrastruktury kolejowej, szczególnie na liniach o dużym natężeniu ruchu pasażerskiego?
Czy po przedmiotowym zdarzeniu przewiduje się przeprowadzenie dodatkowych kontroli stanu torów na innych liniach kolejowych oraz wdrożenie ogólnokrajowych działań prewencyjnych ograniczających ryzyko podobnych zdarzeń w przyszłości?
Z wyrazami szacunku Paulina Matysiak
Posłanka na Sejm RP
Odpowiedź urzędowa
Podsekretarz stanu Piotr Malepszak
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
15%
Konkretność
85%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
0 kwot, 0 %
Precyzyjne daty
5
Odpowiedź na punkty
✓ Tak (Ad 1, Pkt...)
Gęstość faktów
4.1 / 1k zn.
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (5)
- Resort odnosi się punkt po punkcie do pytań posła
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
7561 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-4.054.2.2026
Warszawa, 13 kwietnia 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolita Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację poselską nr 14828 Pani Poseł Pauliny Matysiak, poniżej
przedstawiam stosowne informacje w odniesieniu do przesłanych pytań.
Na wstępie należy podkreślić fakt, że jeszcze w roku 2025, w dniu 17 listopada PKP Polskie
Linie Kolejowe S.A. (dalej „Spółka” lub „PKP PLK S.A”.), skierowała do wszystkich
podległych jednostek organizacyjnych, przewoźników kolejowych oraz grupy PKP S.A.
pismo przypominające najważniejsze zasady obowiązujące pracowników kolejowych
w sytuacji spostrzeżenia sytuacji nietypowych, mających na celu zachowanie najwyższego
możliwego poziomu bezpieczeństwa.
Jednocześnie jak wskazuje Spółka, regulacje i procedury dotyczące postępowania
w sytuacjach awaryjnych zawarte są w następujących dokumentach:
1. Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów Ir – 1, Rozdział 10. Postępowanie w
razie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu i zdarzeń kolejowych:
- Tryb postepowania wg Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów (Ir-1):
„W razie stwierdzenia pęknięcia szyny lub deformacji toru zagrażających
bezpieczeństwu ruchu” dyżurny ruchu podejmuje decyzje zatrzymania pociągów
i zamyka tor. (Ir-1 §75 ust.1);
Jeżeli dyżurny ruchu stwierdzi lub otrzyma powiadomienie albo nasunie mu się
przypuszczenie o powstaniu potrzeby wzmożenia ostrożności lub zmniejszenia
prędkości powinien to zarządzić i drużyny pociągowe powiadamiać o tym
rozkazami pisemnymi „O”. (Ir-1 §69 ust. 4);
Jeżeli drużyna pociągowa stwierdzi zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, któremu
można zapobiec lub zmniejszyć jego skutki poprzez zatrzymanie pociągu,
w szczególności gdy zauważy, że po tym samym torze na szlaku zbliża się inny
pociąg jadący w przeciwnym kierunku, powinna:
a) stosować radiotelefoniczny system alarmowy;
b) wykonać hamowanie nagłe.
W przypadku zauważenia przeszkody mogącej zagrażać bezpieczeństwu ruchu należy
przedsięwziąć stosowne środki w celu jej usunięcia. W razie potrzeby podawać sygnały
„Stój”, wezwać pomoc i o przeszkodzie zgłosić dyżurnemu ruchu. Jeżeli tor jest izolowany,
należy najpierw zewrzeć jego toki szyn. (Ir-1 § 69 ust.5).
-- 1 of 3 --
2
2. Instrukcja dla pracowników posterunków technicznych Ir-2 § 32: Postępowanie
pracownika posterunku nastawczego w przypadku uszkodzenia toru: 1. Po
otrzymaniu zawiadomienia o uszkodzeniu toru, pracownik posterunku nastawczego
powinien niezwłocznie powiadomić o tym dyżurnego ruchu dysponującego. Tor
należy zamknąć i zabezpieczyć przed wjazdem pojazdów kolejowych na miejsce
niebezpieczne przez ustawienie tarcz zatrzymania, nastawienie zwrotnic
w położenie uniemożliwiające jazdę na ten tor oraz zastosowanie zamknięć
pomocniczych. Niezależnie od tego, na odpowiednim łączu telefonicznym należy
założyć tabliczkę z napisem „Tor zamknięty”. 2. Zdjęcie środków pomocniczych
może być dokonane po dopuszczeniu jazdy i dokonaniu odpowiedniego zapisu przez
uprawnionego pracownika i tylko na polecenie dyżurnego ruchu dysponującego.
3. Instrukcja o postępowaniu w sprawach poważnych wypadków, wypadków
i incydentów w transporcie kolejowym Ir-8, § 4 postępowanie dyżurnego
i dyspozytora po otrzymaniu zgłoszenia o zdarzeniu, pkt 4. Dyspozytor Dyspozytury
Głównej Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym, któremu zgłoszono zdarzenie,
zobowiązany jest niezwłocznie: powiadomić Przewodniczącego Państwowej Komisji
Badania Wypadków Kolejowych.
4. Instrukcja dla toromistrza Id-9: Po otrzymaniu wiadomości o wypadku lub
wydarzeniu kolejowym albo w przypadku zagrożenia bezpieczeństwa i ciągłości
ruchu kolejowego – toromistrz niezwłocznie powiadamia dyżurnego ruchu
najbliższego posterunku i udaje się na miejsce wypadku, w celu osłonięcia go
właściwymi wskaźnikami i sygnałami. W razie potrzeby udziela pomocy przy
ratowaniu poszkodowanych i mienia, a jednocześnie nie dopuszcza do zatarcia
śladów po wypadku.
Zgodnie ze stanem faktycznym, otrzymywane od maszynistów informacje nie wskazywały
na uszkodzenie toru zagrażające bezpieczeństwu ruchu pociągów. Dyżurni ruchu
otrzymywali informacje o nierównościach w torze, jednakże nie wskazywały one na
konieczność zatrzymania pociągów, zamknięcia toru i wstrzymania ruchu kolejowego na
całej linii. Powiadomiony dyspozytor zakładowy niezwłocznie wysłał uprawnionego
pracownika (toromistrza), celem sprawdzenia nieprawidłowości w torze.
Maszyniści pociągów posiadali rozkaz pisemny „O” (również maszynista pociągu
nr 23321), z którego wynikało że na odcinku Tunel – Zastów mają „jechać ostrożnie”
i obserwować szlaki pod kątem ewentualnego wpływu warunków atmosferycznych na
infrastrukturę kolejową. Tylko jeden maszynista pociągu nr 3102 (wg informacji
maszynisty przekazanej dyżurnemu ruchu), ograniczył prędkość pociągu, jednakże nic
w km 286,500 nie zauważył.
Toromistrz po otrzymaniu informacji udał się na miejsce zgłoszenia nieprawidłowości
w torze. Po dojeździe zastał wykolejony pociąg. Do momentu przybycia komisji kolejowej
zabezpieczał miejsce zdarzenia, zgodnie z ww. instrukcją dla toromistrzów.
W dniu wypadku Komisja została powołana zgodnie z instrukcją a jej praca trwają nadal.
Na ten moment został opracowany protokół oględzin miejsca wypadku kolejowego.
Przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych wydał decyzję
o podjęciu postępowania przez Komisję.
-- 2 of 3 --
3
Odnosząc się do pytania dotyczącego podjętych działań nadzorczych oraz planowanych
zmian organizacyjnych mających na celu poprawę bezpieczeństwa infrastruktury
kolejowej, należy stwierdzić, że po zdarzeniu wydano do wszystkich jednostek
organizacyjnych Spółki, (tj. Zakładów Linii Kolejowych), polecenie obowiązkowego
stosowania ograniczenia prędkości do 20 km/h po otrzymaniu zgłoszenia o podejrzeniu
defektu toru, do czasu jego sprawdzenia i oceny przez uprawnionych pracowników.
Zarządca infrastruktury w dniach 5 i 6 lutego 2026 r. przeprowadziła kontrolę doraźną
dotyczącą adekwatności stosowanych obostrzeń po zdarzeniu z 20 stycznia 2026 r. Po
kontroli zostały wydane wytyczne dla Zakładu Linii Kolejowych w Krakowie.
W odpowiedzi na pytanie dotyczące przeprowadzenia dodatkowych kontroli stanu torów
na innych liniach kolejowych oraz wdrożenia ogólnokrajowych działań prewencyjnych,
wymaga odnotowania fakt, że 28 stycznia 2026 r. wydano w trybie natychmiastowym
zalecenie dla całej Spółki dotyczące przeprowadzania badań diagnostycznych
każdorazowo przed wprowadzeniem zmiany w zakresie charakterystyki prowadzenia
ruchu (dotyczy to wprowadzania okresowych zmian kierunków prowadzenia ruchu – na
ruch dwukierunkowy), oznaczający wymóg dokonywania inspekcji torów w zakresie oceny
wadliwości stali szynowej w kontekście wzmożonego rozwoju wad.
Dodatkowo została wydana decyzja administracyjna Prezesa Urzędu Transportu
Kolejowego o sygn. DPN-WPOA.500.8.2026.KS z dnia 28 stycznia 2026 r. wprowadzająca
ograniczenia ruchu kolejowego w torze nr 1 linii kolejowej nr 8 Warszawa Zachodnia –
Kraków Główny od km 278,750 do km 299,000 z klauzulą natychmiastowej wykonalności.
Spółka, oprócz standardowych planowych czynności diagnostycznych na linii kolejowej nr
8, zaplanowała dodatkowe kontrole stanu torów w lokalizacjach, gdzie szyny są
najbardziej narażone na oddziaływanie taboru.
Z wyrazami szacunku,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
-- 3 of 3 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DTK-4.054.2.2026
Warszawa, 13 kwietnia 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolita Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację poselską nr 14828 Pani Poseł Pauliny Matysiak, poniżej
przedstawiam stosowne informacje w odniesieniu do przesłanych pytań.
Na wstępie należy podkreślić fakt, że jeszcze w roku 2025, w dniu 17 listopada PKP Polskie
Linie Kolejowe S.A. (dalej „Spółka” lub „PKP PLK S.A”.), skierowała do wszystkich
podległych jednostek organizacyjnych, przewoźników kolejowych oraz grupy PKP S.A.
pismo przypominające najważniejsze zasady obowiązujące pracowników kolejowych
w sytuacji spostrzeżenia sytuacji nietypowych, mających na celu zachowanie najwyższego
możliwego poziomu bezpieczeństwa.
Jednocześnie jak wskazuje Spółka, regulacje i procedury dotyczące postępowania
w sytuacjach awaryjnych zawarte są w następujących dokumentach:
1. Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów Ir – 1, Rozdział 10. Postępowanie w
razie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu i zdarzeń kolejowych:
- Tryb postepowania wg Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów (Ir-1):
„W razie stwierdzenia pęknięcia szyny lub deformacji toru zagrażających
bezpieczeństwu ruchu” dyżurny ruchu podejmuje decyzje zatrzymania pociągów
i zamyka tor. (Ir-1 §75 ust.1);
Jeżeli dyżurny ruchu stwierdzi lub otrzyma powiadomienie albo nasunie mu się
przypuszczenie o powstaniu potrzeby wzmożenia ostrożności lub zmniejszenia
prędkości powinien to zarządzić i drużyny pociągowe powiadamiać o tym
rozkazami pisemnymi „O”. (Ir-1 §69 ust. 4);
Jeżeli drużyna pociągowa stwierdzi zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, któremu
można zapobiec lub zmniejszyć jego skutki poprzez zatrzymanie pociągu,
w szczególności gdy zauważy, że po tym samym torze na szlaku zbliża się inny
pociąg jadący w przeciwnym kierunku, powinna:
a) stosować radiotelefoniczny system alarmowy;
b) wykonać hamowanie nagłe.
W przypadku zauważenia przeszkody mogącej zagrażać bezpieczeństwu ruchu należy
przedsięwziąć stosowne środki w celu jej usunięcia. W razie potrzeby podawać sygnały
„Stój”, wezwać pomoc i o przeszkodzie zgłosić dyżurnemu ruchu. Jeżeli tor jest izolowany,
należy najpierw zewrzeć jego toki szyn. (Ir-1 § 69 ust.5).
-- 1 of 3 --
2
2. Instrukcja dla pracowników posterunków technicznych Ir-2 § 32: Postępowanie
pracownika posterunku nastawczego w przypadku uszkodzenia toru: 1. Po
otrzymaniu zawiadomienia o uszkodzeniu toru, pracownik posterunku nastawczego
powinien niezwłocznie powiadomić o tym dyżurnego ruchu dysponującego. Tor
należy zamknąć i zabezpieczyć przed wjazdem pojazdów kolejowych na miejsce
niebezpieczne przez ustawienie tarcz zatrzymania, nastawienie zwrotnic
w położenie uniemożliwiające jazdę na ten tor oraz zastosowanie zamknięć
pomocniczych. Niezależnie od tego, na odpowiednim łączu telefonicznym należy
założyć tabliczkę z napisem „Tor zamknięty”. 2. Zdjęcie środków pomocniczych
może być dokonane po dopuszczeniu jazdy i dokonaniu odpowiedniego zapisu przez
uprawnionego pracownika i tylko na polecenie dyżurnego ruchu dysponującego.
3. Instrukcja o postępowaniu w sprawach poważnych wypadków, wypadków
i incydentów w transporcie kolejowym Ir-8, § 4 postępowanie dyżurnego
i dyspozytora po otrzymaniu zgłoszenia o zdarzeniu, pkt 4. Dyspozytor Dyspozytury
Głównej Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym, któremu zgłoszono zdarzenie,
zobowiązany jest niezwłocznie: powiadomić Przewodniczącego Państwowej Komisji
Badania Wypadków Kolejowych.
4. Instrukcja dla toromistrza Id-9: Po otrzymaniu wiadomości o wypadku lub
wydarzeniu kolejowym albo w przypadku zagrożenia bezpieczeństwa i ciągłości
ruchu kolejowego – toromistrz niezwłocznie powiadamia dyżurnego ruchu
najbliższego posterunku i udaje się na miejsce wypadku, w celu osłonięcia go
właściwymi wskaźnikami i sygnałami. W razie potrzeby udziela pomocy przy
ratowaniu poszkodowanych i mienia, a jednocześnie nie dopuszcza do zatarcia
śladów po wypadku.
Zgodnie ze stanem faktycznym, otrzymywane od maszynistów informacje nie wskazywały
na uszkodzenie toru zagrażające bezpieczeństwu ruchu pociągów. Dyżurni ruchu
otrzymywali informacje o nierównościach w torze, jednakże nie wskazywały one na
konieczność zatrzymania pociągów, zamknięcia toru i wstrzymania ruchu kolejowego na
całej linii. Powiadomiony dyspozytor zakładowy niezwłocznie wysłał uprawnionego
pracownika (toromistrza), celem sprawdzenia nieprawidłowości w torze.
Maszyniści pociągów posiadali rozkaz pisemny „O” (również maszynista pociągu
nr 23321), z którego wynikało że na odcinku Tunel – Zastów mają „jechać ostrożnie”
i obserwować szlaki pod kątem ewentualnego wpływu warunków atmosferycznych na
infrastrukturę kolejową. Tylko jeden maszynista pociągu nr 3102 (wg informacji
maszynisty przekazanej dyżurnemu ruchu), ograniczył prędkość pociągu, jednakże nic
w km 286,500 nie zauważył.
Toromistrz po otrzymaniu informacji udał się na miejsce zgłoszenia nieprawidłowości
w torze. Po dojeździe zastał wykolejony pociąg. Do momentu przybycia komisji kolejowej
zabezpieczał miejsce zdarzenia, zgodnie z ww. instrukcją dla toromistrzów.
W dniu wypadku Komisja została powołana zgodnie z instrukcją a jej praca trwają nadal.
Na ten moment został opracowany protokół oględzin miejsca wypadku kolejowego.
Przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych wydał decyzję
o podjęciu postępowania przez Komisję.
-- 2 of 3 --
3
Odnosząc się do pytania dotyczącego podjętych działań nadzorczych oraz planowanych
zmian organizacyjnych mających na celu poprawę bezpieczeństwa infrastruktury
kolejowej, należy stwierdzić, że po zdarzeniu wydano do wszystkich jednostek
organizacyjnych Spółki, (tj. Zakładów Linii Kolejowych), polecenie obowiązkowego
stosowania ograniczenia prędkości do 20 km/h po otrzymaniu zgłoszenia o podejrzeniu
defektu toru, do czasu jego sprawdzenia i oceny przez uprawnionych pracowników.
Zarządca infrastruktury w dniach 5 i 6 lutego 2026 r. przeprowadziła kontrolę doraźną
dotyczącą adekwatności stosowanych obostrzeń po zdarzeniu z 20 stycznia 2026 r. Po
kontroli zostały wydane wytyczne dla Zakładu Linii Kolejowych w Krakowie.
W odpowiedzi na pytanie dotyczące przeprowadzenia dodatkowych kontroli stanu torów
na innych liniach kolejowych oraz wdrożenia ogólnokrajowych działań prewencyjnych,
wymaga odnotowania fakt, że 28 stycznia 2026 r. wydano w trybie natychmiastowym
zalecenie dla całej Spółki dotyczące przeprowadzania badań diagnostycznych
każdorazowo przed wprowadzeniem zmiany w zakresie charakterystyki prowadzenia
ruchu (dotyczy to wprowadzania okresowych zmian kierunków prowadzenia ruchu – na
ruch dwukierunkowy), oznaczający wymóg dokonywania inspekcji torów w zakresie oceny
wadliwości stali szynowej w kontekście wzmożonego rozwoju wad.
Dodatkowo została wydana decyzja administracyjna Prezesa Urzędu Transportu
Kolejowego o sygn. DPN-WPOA.500.8.2026.KS z dnia 28 stycznia 2026 r. wprowadzająca
ograniczenia ruchu kolejowego w torze nr 1 linii kolejowej nr 8 Warszawa Zachodnia –
Kraków Główny od km 278,750 do km 299,000 z klauzulą natychmiastowej wykonalności.
Spółka, oprócz standardowych planowych czynności diagnostycznych na linii kolejowej nr
8, zaplanowała dodatkowe kontrole stanu torów w lokalizacjach, gdzie szyny są
najbardziej narażone na oddziaływanie taboru.
Z wyrazami szacunku,
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Piotr Malepszak
Podsekretarz Stanu
-- 3 of 3 --