Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: DDP-1.054.2.2026
Warszawa, 28 stycznia 2026
Szanowny Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 14428 Posła na Sejm RP Pana Kacpra Płażyńskiego z dnia
2 stycznia 2026 r. przedstawiam następujące stanowisko.
Na wstępie wyjaśniam, iż kwestie dotyczące hałasu zostały uregulowane w przepisach
ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska (Dz.U. z 2025 r. poz. 647),
oraz wydanych na jej podstawie przepisach wykonawczych, które pozostają we
właściwości Ministra Klimatu i Środowiska. Aktualnie obowiązujące przepisy wskazują, że
ochrona przed hałasem polega na zapewnieniu jak najlepszego stanu akustycznego
środowiska, albo poprzez utrzymanie poziomu hałasu poniżej poziomu dopuszczalnego
lub co najmniej na tym poziomie, albo poprzez zmniejszanie poziomu hałasu co najmniej
do dopuszczalnego, gdy nie jest on dotrzymany. Zgodnie z art. 174 ustawy Prawo ochrony
środowiska eksploatacja dróg, linii kolejowych, linii tramwajowych, lotnisk oraz portów
nie może powodować przekroczenia standardów jakości środowiska. Emisje polegające
na:
1) wprowadzaniu gazów lub pyłów do powietrza,
2) wprowadzaniu ścieków do wód lub ziemi,
3) wytwarzaniu odpadów,
4) powodowaniu hałasu,
powstające w związku z eksploatacją drogi, linii kolejowej, linii tramwajowej, lotniska oraz
portu, nie mogą spowodować przekroczenia standardów jakości środowiska poza
terenem, do którego zarządzający tym obiektem ma tytuł prawny.
Kwestia dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku została uregulowana
rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie

-- 1 of 5 --

2
dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz.U. z 2014 r. poz. 112). Wskazane
rozporządzenie jest wydawane przez ministra właściwego do spraw klimatu w
porozumieniu z ministrem właściwym do spraw zdrowia, z uwzględnieniem potrzeby
zapewnienia należytej ochrony środowiska przed hałasem oraz mając na uwadze przepisy
prawa Unii Europejskiej odnoszące się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w
środowisku. Przepisy powołanego rozporządzenia mają w związku z tym na celu ochronę
środowiska, a także zdrowie ludzi przed nadmiernym hałasem.
Zgodnie z przepisami ustawy z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu
przestrzennym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1130 ze zm.), ustalenie przeznaczenia terenu,
rozmieszczenie inwestycji celu publicznego oraz określenie sposobów zagospodarowania
i warunków zabudowy terenu następuje w miejscowym planie zagospodarowania
przestrzennego (art. 4 ust. 1 ustawy). Według regulacji zawartych w art. 15 ust. 1, 2 oraz
2a ww. ustawy wójt, burmistrz albo prezydent miasta sporządza projekt planu
miejscowego, zawierający część tekstową i część graficzną, wraz z uzasadnieniem,
uwzględniając politykę przestrzenną gminy określoną w strategii rozwoju gminy lub
strategii rozwoju ponadlokalnego. W planie miejscowym określa się obowiązkowo m.in.
przeznaczenie terenów oraz linie rozgraniczające tereny o różnym przeznaczeniu lub
różnych zasadach zagospodarowania. Plan miejscowy przewidujący lokalizację obiektu
handlu wielkopowierzchniowego sporządza się dla terenu położonego na obszarze
obejmującym co najmniej obszar, na którym powinny nastąpić zmiany w strukturze
funkcjonalno-przestrzennej w wyniku realizacji tego obiektu. Przez handel
wielkopowierzchniowy należy rozumieć handel realizowany w obiekcie handlowym o
powierzchni sprzedaży powyżej 2000 m2 (art. 2 pkt. 27 ww. ustawy). Warto zauważyć, że
handel wielkopowierzchniowy jest uwzględniany w planie ogólnym gminy w formie
odrębnej strefy. Zgodnie z art. 13c ust. 2 pkt 5 ustawy, jedną z 13 stref planistycznych jest
strefa handlu wielkopowierzchniowego. Załącznik nr 1 do rozporządzenia Ministra
Rozwoju i Technologii z dnia 8 grudnia 2023 r. w sprawie projektu planu ogólnego gminy,
dokumentowania prac planistycznych w zakresie tego planu oraz wydawania z niego
wypisów i wyrysów (Dz.U. z 2023 r. poz. 2758), przewiduje możliwość lokalizacji obiektów
handlu wielkopowierzchniowego również w dodatkowym profilu funkcjonalnym w strefie
wielofunkcyjnej z zabudową mieszkaniową wielorodzinną.
Zgodnie z art. 5 ust. 1 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane (Dz.U. z 2025 r.
poz. 418), obiekt budowlany jako całość oraz jego poszczególne części, wraz ze
związanymi z nim urządzeniami budowlanymi należy, biorąc pod uwagę przewidywany
okres użytkowania, projektować i budować zgodnie z wymogami technicznymi, głównie
dotyczącymi uwarunkowań techniczno-budowlanych w zakresie: bezpieczeństwa
konstrukcji, bezpieczeństwa pożarowego, warunków higienicznych, zdrowotnych, a także
ochrony środowiska, bezpieczeństwa użytkowania i dostępności obiektów, ochrony przed
hałasem a także zapewniając poszanowanie, występujących w obszarze oddziaływania

-- 2 of 5 --

3
obiektu, uzasadnionych interesów osób trzecich, w tym zapewnienie dostępu do drogi
publicznej.
Jednocześnie należy zauważyć, że zgodnie z art. 10 ust. 10b ustawy z dnia 20 czerwca 1997
r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2024 r. poz. 1251), dalej: UPRD, ruch na drodze
odbywa się na podstawie zatwierdzonej organizacji ruchu, przez którą rozumie się:
1) geometrię drogi i zakres dostępu do drogi;
2) sposób umieszczania znaków pionowych, poziomych, sygnalizatorów i urządzeń
bezpieczeństwa ruchu drogowego;
3) zasady i sposób działania sygnalizacji, znaków świetlnych, znaków o zmiennej
treści i innych zmiennych elementów.
Należy podkreślić, że obowiązujące przepisy dają organom lub podmiotom zarządzającym
ruchem możliwości prawne dla kreowania pożądanej organizacji ruchu w zakresie ruchu
pojazdów ciężarowych na danej drodze (lub obszarze).
Zgodnie z § 18 ust. 4 rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych
i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U
z 2019 r. poz. 2310), znak B-5 ,,zakaz wjazdu pojazdów ciężarowych'' oznacza zakaz ruchu
samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t,
ciągników samochodowych, pojazdów specjalnych i używanych do celów specjalnych o
dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t, ciągników rolniczych i pojazdów
wolnobieżnych. Określona na znaku B-5 albo na tabliczce umieszczonej pod nim masa
oznacza, że zakaz dotyczy pojazdu (zespołu pojazdów), którego dopuszczalna masa
całkowita przekracza masę podaną na znaku albo na tabliczce.
W myśl zaś przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w
sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz
urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach
(Dz. U. z 2019 r., poz. 2311), znak B-5 stosuje się w celu wyeliminowania ruchu
samochodów ciężarowych, pojazdów specjalnych i używanych do celów specjalnych
o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t. Znak ten stosuje się przede
wszystkim na drogach, na których występuje duże natężenie ruchu lub występują trudne
warunki drogowe, np. mała szerokość jezdni, małe promienie łuków na skrzyżowaniach.
Ponadto, znak ten może być zastosowany, gdy występuje potrzeba wyeliminowania ruchu
wszelkich pojazdów ciężarowych z zabytkowych czy reprezentacyjnych dzielnic. W
przypadku, gdy zakaz wjazdu ma dotyczyć samochodów ciężarowych o określonej
dopuszczalnej masie całkowitej, np. ponad 5 t, na znaku lub na tabliczce pod znakiem
podaje się wartość tej masy. Należy mieć również na uwadze, że pod znakami zakazu B-5
mogą być stosowane tabliczki, wyłączające z zakazu pewnych uczestników ruchu lub
rodzajów pojazdów. Jeżeli istnieje taka potrzeba, na tabliczkach należy stosować zwrot
"Nie dotyczy...".

-- 3 of 5 --

4
Warto również zauważyć, że pojazd ciężarowy typu TIR może, ale nie musi być
jednocześnie tzw. pojazdem nienormatywnym, na przejazd, którego należy uzyskać
stosowne zezwolenie. Zgodnie z obowiązującymi przepisami UPRD, pojazd
nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub
bez ładunku, wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są
większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach UPRD. W myśl zaś art. 64 ust. 1
pkt 1 ww. UPRD, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem m. in.
uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii,
wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Nie każdy jednak
pojazd ciężarowy (TIR) jest pojazdem nienormatywnym.
Istotne jest, że decyzję o zastosowanych w organizacji ruchu rozwiązaniach podejmuje
właściwy organ lub podmiot zarządzający ruchem, który na podstawie przepisów § 6 ust. 1
rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie
szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru
nad tym zarządzaniem (Dz. U. z 2017 r. poz. 784) zatwierdza organizację ruchu, akceptując
tym samym rodzaj zastosowanych w organizacji ruchu rozwiązań. Zastosowanie
w projekcie organizacji ruchu rozwiązań niezgodnych z obowiązującymi w tym zakresie
przepisami powinno skutkować brakiem zatwierdzenia organizacji ruchu i odrzuceniem
projektu.
Organami i podmiotami zarządzającymi ruchem, zgodnie z art. 10 ust. 3 – 7 ustawy Prawo
o ruchu drogowym są:
1) dla dróg krajowych – Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad,
2) dla dróg wojewódzkich – marszałek województwa,
3) dla dróg powiatowych i gminnych – starosta,
4) dla wszystkich dróg publicznych w granicach miast na prawach powiatu, za
wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych – prezydent miasta na prawach
powiatu.
Zarządzanie ruchem na drogach wewnętrznych, w tym w strefie ruchu i strefie
zamieszkania, należy z kolei do podmiotu zarządzającego tymi drogami.
Odnosząc się do przedstawionej propozycji realizacji dostaw „mniejszymi samochodami
dostawczymi, które mogłyby być bardziej dostosowane do specyfiki osiedlowej”, należy
zauważyć, że w ostatnich latach w Polsce brakuje kierowców - nie tylko prowadzących
ciężarówki i TIR-y, lecz także autobusy, auta dostawcze. Młodzi Polacy coraz rzadziej
wybierają pracę w transporcie. Tym samym biorąc powyższe pod uwagę, trudno uznać za
racjonalne także pod względem ilości spalin i jakości powietrza, zastąpienie jednego
przejazdu TIRa – kilkoma innymi przejazdami małych pojazdów dostawczych. Takie
rozwiązanie będzie skutkowało pogorszeniem jakości powietrza na tych obszarach
mieszkalnych.

-- 4 of 5 --

5
Niemniej jednak zasadne jest, aby organizacja ruchu na obszarze miejscowości była
przedmiotem analiz i uzgodnień pomiędzy jednostkami samorządów terytorialnych, w
celu zachowania odpowiedniego charakteru poszczególnych części (dzielnic)
miejscowości oraz ewentualnego wyznaczenia ciągów drogowych przeznaczonych do
tranzytu pojazdów ciężarowych. Równie ważne jest także zapewnienie możliwości
dokonywania zaopatrzenia sklepów w celu spełnienia podstawowych potrzeb
mieszkańców miejscowości. Natomiast z punktu widzenia mieszkańców, istotna jest
również odpowiednia lokalizacja danego większego sklepu lub centrum handlowego tak,
aby zminimalizować uciążliwości dla mieszkańców oraz zapewnić odpowiednią
infrastrukturę umożliwiającą obsługiwanie ruchu generowanego przez powyższe centra
handlowe.
Mając na względzie przedstawione powyżej regulacje prawne Ministerstwo Infrastruktury
nie przewiduje wprowadzenia regulacji prawnych w zakresie wspomnianego przez Pana
Posła, ograniczenia wjazdu ciężkiego transportu towarowego do gęstych stref
mieszkalnych oraz nie planuje podejmowania działań legislacyjnych w tym zakresie.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Stanisław Bukowiec
Sekretarz Stanu

-- 5 of 5 --