Interpelacja nr 14269
Interpelacja w sprawie umowy inwestycyjnej pomiędzy CPK a PPL
Zgłaszający:
•
Adresat:
Infrastruktura i Transport (100%)
Treść wystąpienia poselskiego
Interpelacja w sprawie umowy inwestycyjnej pomiędzy CPK a PPL
Interpelacja nr 14269
do ministra infrastruktury
w sprawie umowy inwestycyjnej pomiędzy CPK a PPL
Zgłaszający: Marcin Horała
Data wpływu: 16-12-2025
Szanowny Panie Ministrze!
15 grudnia na stronach Centralnego Portu Komunikacyjnego ukazała się informacja o podpisaniu z PPL umowy inwestycyjnej na budowę lotniska CPK (od niedawna nazwanego przez niektórych tzw. Port Polska). Informacja ta pozostawia cały szereg wątpliwości i niedomówień dotyczących nowego modelu finansowego budowy lotniska CPK, stąd proszę o odpowiedź na poniższe pytania:
1. Komunikat informuje, iż udziałowcy wniosą na kapitał 30% wartości nakładów, a reszta zostanie pokryta finansowaniem dłużnym. Oznacza to, iż struktura finansowa przedsięwzięcia uległa zmianie z wcześniej planowanego stosunku dług/kapitał 60/40 na 70/30. Kto i w jakiej procedurze podjął decyzję o takiej zmianie? O ile w liczbach bezwzględnych zostanie zwiększone finansowanie dłużne? O ile wzrosną w związku z tym koszty obsługi finansowania dłużnego? Jak oszacowano zmianę warunków finansowania wobec zmiany struktury dług/kapitał na mniej bezpieczną?
2. W związku z oparciem finansowania kapitału w 100% na środkach spółek Skarbu Państwa, w tym dofinansowywanych bezpośrednio z budżetu państwa w jaki sposób oszacowano a następnie zarządzono ryzykiem spełnienia przesłanek niedozwolonej pomocy publicznej?
3. Notatka informująca o umowie poza zmianą struktury dług/kapitał, zawiera informację, iż PPL wniesie ok. 4,6 mld zł a wkład CPK będzie "proporcjonalny". We wcześniejszej strukturze wkład inwestora zewnętrznego miał wynosić ok. 49% a CPK ok. 51% kapitału. Czy ta proporcja zostanie utrzymana?
4. Twierdząca odpowiedź na poprzednie pytanie oznacza, że w kapitale zgromadzone zostanie ok. 9,3 mld zł a całkowity CAPEX inwestycji lotniskowej (wraz finansowaniem dłużnym w proporcji 30/70) wyniesie ok. 31 mld zł, co oznacza zmniejszenie nakładów o ok. 10 mld zł. Czy w istocie tak będzie i czy oznacza to kolejne ograniczenie zakresu inwestycji? Czy może utrzymane zostanie pierwotnie planowane zaangażowanie CPK w zakresie co najmniej 8 mln zł, co z kolei oznacza, że nieprawdziwa jest informacja, iż udziałowcy sfinansują projekt "proporcjonalnie", gdyż w istocie proporcja zaangażowania CPK sp. z o.o. zostanie zwiększona z 51% do ok. 65%.
5. Na czym polega sygnalizowana w notatce opcja przejęcia przez PPL 100% udziałów w spółce Port Polska. Lotnisko, w szczególności skąd PPL miałoby finansować tę opcję w sytuacji całkowitego przeniesienia ruchu z lotniska Chopina i wydatkowania przez PPL całości środków możliwych do uzyskania z dotychczasowej działalności? Wynoszą one 4,6 mld za szacowane 35% udziałów - skąd PPL miałby wziąć około 9 mld zł na pozostałe udziały? Czy oznacza to plan agresywnego poboru dywidendy ze spółki Port Polska.Lotnisko albo planowanego odkupu i umorzenia własnych akcji Port Polska.Lotnisko należących do CPK?
6. Notka podtrzymuje wcześniejsze deklaracje, iż na rozbudowywanym lotnisku Chopina ma zostać zbudowany ruch na poziomie 30 mln pasażerów rocznie celem przeniesienia na lotnisko CPK, które ma zostać wybudowane z przepustowością 34 mln pasażerów rocznie. Przypominam, iż pierwotna przepustowość 34 mln pasażerów rocznie była planowana na etap 0.8 budowy CPK planowany na rok 2028. Opóźnienie projektu o 4 lata bez zmiany jego zakresu oznacza, iż już w chwili uruchomienia lotnisko CPK będzie przepełnione. Maksymalna techniczna przepustowość oznacza pełne obłożenie 7 dni w tygodniu/24h na dobę, podczas gdy na lotnisku o charakterze hubu następują kumulacje w szczytach dolotowych i wylotowych - przy obłożeniu 30 mln/pax rocznie nieuchronnie powodując efekt okresowego przepełnienia, kolejek, opóźnień i pogorszonej jakości obsługi. Jednocześnie już po 1-2 latach od otwarcia lotnisko osiągnie obłożenie na poziomie pełnej technicznej przepustowości z wszystkimi tego negatywnymi konsekwencjami. Tym samym już w chwili otwarcia powinna być na ukończeniu realizacja kolejnego etapu rozbudowy co najmniej do dawnego etapu 1.0 (40 mln pax/r) a najlepiej do poziomu 50 mln pax/r. Jaki jest obecnie etap zaawansowania tej rozbudowy? Jakie jest planowane dla niej finansowanie?
Z poważaniem Marcin Horała
Interpelacja nr 14269
do ministra infrastruktury
w sprawie umowy inwestycyjnej pomiędzy CPK a PPL
Zgłaszający: Marcin Horała
Data wpływu: 16-12-2025
Szanowny Panie Ministrze!
15 grudnia na stronach Centralnego Portu Komunikacyjnego ukazała się informacja o podpisaniu z PPL umowy inwestycyjnej na budowę lotniska CPK (od niedawna nazwanego przez niektórych tzw. Port Polska). Informacja ta pozostawia cały szereg wątpliwości i niedomówień dotyczących nowego modelu finansowego budowy lotniska CPK, stąd proszę o odpowiedź na poniższe pytania:
1. Komunikat informuje, iż udziałowcy wniosą na kapitał 30% wartości nakładów, a reszta zostanie pokryta finansowaniem dłużnym. Oznacza to, iż struktura finansowa przedsięwzięcia uległa zmianie z wcześniej planowanego stosunku dług/kapitał 60/40 na 70/30. Kto i w jakiej procedurze podjął decyzję o takiej zmianie? O ile w liczbach bezwzględnych zostanie zwiększone finansowanie dłużne? O ile wzrosną w związku z tym koszty obsługi finansowania dłużnego? Jak oszacowano zmianę warunków finansowania wobec zmiany struktury dług/kapitał na mniej bezpieczną?
2. W związku z oparciem finansowania kapitału w 100% na środkach spółek Skarbu Państwa, w tym dofinansowywanych bezpośrednio z budżetu państwa w jaki sposób oszacowano a następnie zarządzono ryzykiem spełnienia przesłanek niedozwolonej pomocy publicznej?
3. Notatka informująca o umowie poza zmianą struktury dług/kapitał, zawiera informację, iż PPL wniesie ok. 4,6 mld zł a wkład CPK będzie "proporcjonalny". We wcześniejszej strukturze wkład inwestora zewnętrznego miał wynosić ok. 49% a CPK ok. 51% kapitału. Czy ta proporcja zostanie utrzymana?
4. Twierdząca odpowiedź na poprzednie pytanie oznacza, że w kapitale zgromadzone zostanie ok. 9,3 mld zł a całkowity CAPEX inwestycji lotniskowej (wraz finansowaniem dłużnym w proporcji 30/70) wyniesie ok. 31 mld zł, co oznacza zmniejszenie nakładów o ok. 10 mld zł. Czy w istocie tak będzie i czy oznacza to kolejne ograniczenie zakresu inwestycji? Czy może utrzymane zostanie pierwotnie planowane zaangażowanie CPK w zakresie co najmniej 8 mln zł, co z kolei oznacza, że nieprawdziwa jest informacja, iż udziałowcy sfinansują projekt "proporcjonalnie", gdyż w istocie proporcja zaangażowania CPK sp. z o.o. zostanie zwiększona z 51% do ok. 65%.
5. Na czym polega sygnalizowana w notatce opcja przejęcia przez PPL 100% udziałów w spółce Port Polska. Lotnisko, w szczególności skąd PPL miałoby finansować tę opcję w sytuacji całkowitego przeniesienia ruchu z lotniska Chopina i wydatkowania przez PPL całości środków możliwych do uzyskania z dotychczasowej działalności? Wynoszą one 4,6 mld za szacowane 35% udziałów - skąd PPL miałby wziąć około 9 mld zł na pozostałe udziały? Czy oznacza to plan agresywnego poboru dywidendy ze spółki Port Polska.Lotnisko albo planowanego odkupu i umorzenia własnych akcji Port Polska.Lotnisko należących do CPK?
6. Notka podtrzymuje wcześniejsze deklaracje, iż na rozbudowywanym lotnisku Chopina ma zostać zbudowany ruch na poziomie 30 mln pasażerów rocznie celem przeniesienia na lotnisko CPK, które ma zostać wybudowane z przepustowością 34 mln pasażerów rocznie. Przypominam, iż pierwotna przepustowość 34 mln pasażerów rocznie była planowana na etap 0.8 budowy CPK planowany na rok 2028. Opóźnienie projektu o 4 lata bez zmiany jego zakresu oznacza, iż już w chwili uruchomienia lotnisko CPK będzie przepełnione. Maksymalna techniczna przepustowość oznacza pełne obłożenie 7 dni w tygodniu/24h na dobę, podczas gdy na lotnisku o charakterze hubu następują kumulacje w szczytach dolotowych i wylotowych - przy obłożeniu 30 mln/pax rocznie nieuchronnie powodując efekt okresowego przepełnienia, kolejek, opóźnień i pogorszonej jakości obsługi. Jednocześnie już po 1-2 latach od otwarcia lotnisko osiągnie obłożenie na poziomie pełnej technicznej przepustowości z wszystkimi tego negatywnymi konsekwencjami. Tym samym już w chwili otwarcia powinna być na ukończeniu realizacja kolejnego etapu rozbudowy co najmniej do dawnego etapu 1.0 (40 mln pax/r) a najlepiej do poziomu 50 mln pax/r. Jaki jest obecnie etap zaawansowania tej rozbudowy? Jakie jest planowane dla niej finansowanie?
Z poważaniem Marcin Horała
Odpowiedź urzędowa
Sekretarz stanu Maciej Lasek
Audyt odpowiedzi: Wskaźnik lania wody & konkretności
Bardzo konkretna
Automatyczna analiza lingwistyczno-statystyczna pisma resortu
Lanie wody
5%
Konkretność
95%
Odpowiedź wysoce rzeczowa – zawiera liczne dane twarde, kwoty, daty lub bezpośrednie odniesienie do zadanych pytań.
Twarde liczby / kwoty
5 kwot, 3 %
Precyzyjne daty
1
Odpowiedź na punkty
✓ Tak (Ad 1, Pkt...)
Gęstość faktów
9.2 / 1k zn.
- Zawiera 5 wskazania konkretnych kwot finansowych
- Podaje wskaźniki procentowe (3)
- Wymienia precyzyjne daty lub terminy (1)
- Resort odnosi się punkt po punkcie do pytań posła
Urzędowe załączniki i odpowiedzi:
Pełna treść wyekstrahowana z załącznika PDF (odpowiedź urzędowa)
5389 znaków
Infolinia: +48 22 630 10 00 Ministerstwo Infrastruktury
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: BPCPK–2.054.66.2025
Warszawa, 12 stycznia 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 14269 Posła na Sejm RP Pana Marcina Horały w sprawie
umowy inwestycyjnej pomiędzy CPK a PPL, niniejszym przekazuję poniższe informacje.
Uprzejmie informuję, że przewidywana struktura finansowania 70/30 jest wynikiem
oceny możliwości uzyskania finansowania dłużnego, co zostało na wstępnym etapie
zweryfikowane z instytucjami finansowanymi. Banki uczestniczące we wstępnym
rozpoznaniu rynku wskazały na możliwość pozyskania takiego finansowania, przy
spełnieniu określonych warunków. Ostateczna struktura finansowania będzie wynikała
z uzgodnień z instytucjami finansowymi na etapie pozyskiwania finansowania dłużnego
i dopiero ona będzie podlegała formalnemu zatwierdzeniu. Celem jest maksymalizacja
stopy zwrotu z projektu, w związku z tym zakłada się wykorzystywanie maksymalnego
możliwego i bezpiecznego poziomu długu jako tańszego źródła finansowania niż kapitał
właścicieli.
Przy założeniu struktury finansowania 70/30, całkowite zapotrzebowanie na finansowanie
dłużne w perspektywie 2032 r. zwiększy się o ok. 5,5 mld PLN. Ostateczne koszty obsługi
finansowania zależeć będą od wielu czynników, poziom długu jest jednym z nich,
natomiast postrzeganie projektu przez instytucje finansowe po wprowadzonych
optymalizacjach daje podstawy do założenia możliwości wynegocjowania
korzystniejszych marż oraz warunków kredytowania. Poziom 70/30 został potwierdzony
z bankami jako możliwy do pozyskania i bezpieczny dla Spółki.
Zastosowanie wyższej dźwigni finansowej pozwala na zwiększenie efektywności
finansowej projektu i tym samym uzyskanie wyższej stopy zwrotu dla inwestora. Pomimo
nominalnie wyższych kosztów obsługi zadłużenia łączne przepływy dla inwestora jakim
jest teraz w 100% Skarb Państwa wzrosły o ok. 11 mld PLN.
Jednocześnie informuję, że ryzyko spełnienia przesłanek niedozwolonej pomocy
publicznej zostało zidentyfikowane i podlega zarządzaniu poprzez ocenę rynkowego
charakteru planowanej transakcji. Rynkowość transakcji oraz brak przesłanek
niedozwolonej pomocy publicznej jest każdorazowo potwierdzona w drodze standardowo
stosowanego w tego typu przypadkach Testu Prywatnego Inwestora (TPI).
Należy przy tym zaznaczyć, że wkład kapitałowy Centralnego Portu Komunikacyjnego nie
ulega zmianie. Strony uzgodniły, że w pierwszym etapie PPL wniesie 4,6 mld PLN co
-- 1 of 2 --
2
odpowiadać będzie ok 33% kapitału. Należy jednak mieć na względzie fakt, że proporcja
ta może ulegać modyfikacjom z uwagi m.in.:
na wartość wycenianych obecnie aportów wnoszonych do spółki celowej przez
Centralny Port Komunikacyjny,
na docelową wartość projektu komponentu lotniskowego wynikającą z sumy
postępowań przetargowych realizowanych w ramach tego przedsięwzięcia.
Obecnie wartości te, choć szacowane z należytą starannością, nie są jeszcze ostatecznie
znane, ponieważ podlegają rynkowym wycenom zarówno przez rzeczoznawców
majątkowych (aporty), jak i przez potencjalnych kontrahentów (przetargi na realizację
infrastruktury).
Ponadto należy w tym kontekście dodać, że zakres inwestycji nie będzie ograniczony.
Jednocześnie uprzejmie informuję, że po okresie realizacji inwestycji, PPL ma możliwość
nabycia do 100% udziałów w spółce Port Polska.Lotnisko po cenie rynkowej wynikającej
z wyceny przeprowadzonej przez niezależnych, renomowanych ekspertów. Nabycie przez
PPL udziałów w Spółce Port Polska.Lotnisko nie jest wymogiem a jedynie opcją. PPL po
rozbudowie Lotniska Chopina, generować będzie istotne przepływy pieniężne, które będą
mogły być przeznaczone na m.in. na obsługę długu, wypłatę dywidendy lub inwestycje,
w tym zwiększenie zaangażowania kapitałowego w Port Polska.Lotnisko. Nie ma planu
agresywnego poboru dywidendy lub umorzeń udziałów Port Polska.Lotnisko należących
do Centralnego Portu Komunikacyjnego.
W odniesieniu do pytania o przepustowość nowego lotniska należy zaznaczyć,
że planowanie przepustowości portu jest ściśle oparte na prognozach ruchu oraz
specyficznych wymaganiach operacyjnych wynikających również z funkcji lotniska
hubowego. Obecne założenia planistyczno-projektowe przewidują przepustowość na
poziomie 34-36 mln pasażerów rocznie jako zakres podstawowy na dzień otwarcia
lotniska oraz kolejne o przepustowości ok. 44-46 mln pasażerów rocznie jako zakres
opcjonalny na dzień otwarcia lotniska, zgodnie z prognozowanym wzrostem ruchu.
Należy jednocześnie podkreślić, że projekt podlega stałym analizom, które między innymi
mają służyć monitorowaniu zapotrzebowania na przepustowość, co pozwoli na elastyczne
podjęcie decyzji o realizowanym zakresie infrastruktury. Ponadto przygotowanie
przetargów i umów na wykonanie robót mają zabezpieczyć projekt w taki sposób, aby
umożliwić elastyczne dostosowanie przepustowości do zmieniających się prognoz
i potrzeb. Jednocześnie informuję, że zakłada się dłużne finansowanie rozbudowy
lotniska. Takie podejście umożliwia skorzystanie z tańszego źródła finansowania oraz nie
wymaga angażowania dodatkowych środków Skarbu Państwa.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Maciej Lasek
Sekretarz Stanu
-- 2 of 2 --
kancelaria@mi.gov.pl ul. Chałubińskiego 4/6
www.gov.pl/web/infrastruktura 00-928 Warszawa
Znak pisma: BPCPK–2.054.66.2025
Warszawa, 12 stycznia 2026
Pan
Włodzimierz Czarzasty
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Marszałku,
w odpowiedzi na interpelację nr 14269 Posła na Sejm RP Pana Marcina Horały w sprawie
umowy inwestycyjnej pomiędzy CPK a PPL, niniejszym przekazuję poniższe informacje.
Uprzejmie informuję, że przewidywana struktura finansowania 70/30 jest wynikiem
oceny możliwości uzyskania finansowania dłużnego, co zostało na wstępnym etapie
zweryfikowane z instytucjami finansowanymi. Banki uczestniczące we wstępnym
rozpoznaniu rynku wskazały na możliwość pozyskania takiego finansowania, przy
spełnieniu określonych warunków. Ostateczna struktura finansowania będzie wynikała
z uzgodnień z instytucjami finansowymi na etapie pozyskiwania finansowania dłużnego
i dopiero ona będzie podlegała formalnemu zatwierdzeniu. Celem jest maksymalizacja
stopy zwrotu z projektu, w związku z tym zakłada się wykorzystywanie maksymalnego
możliwego i bezpiecznego poziomu długu jako tańszego źródła finansowania niż kapitał
właścicieli.
Przy założeniu struktury finansowania 70/30, całkowite zapotrzebowanie na finansowanie
dłużne w perspektywie 2032 r. zwiększy się o ok. 5,5 mld PLN. Ostateczne koszty obsługi
finansowania zależeć będą od wielu czynników, poziom długu jest jednym z nich,
natomiast postrzeganie projektu przez instytucje finansowe po wprowadzonych
optymalizacjach daje podstawy do założenia możliwości wynegocjowania
korzystniejszych marż oraz warunków kredytowania. Poziom 70/30 został potwierdzony
z bankami jako możliwy do pozyskania i bezpieczny dla Spółki.
Zastosowanie wyższej dźwigni finansowej pozwala na zwiększenie efektywności
finansowej projektu i tym samym uzyskanie wyższej stopy zwrotu dla inwestora. Pomimo
nominalnie wyższych kosztów obsługi zadłużenia łączne przepływy dla inwestora jakim
jest teraz w 100% Skarb Państwa wzrosły o ok. 11 mld PLN.
Jednocześnie informuję, że ryzyko spełnienia przesłanek niedozwolonej pomocy
publicznej zostało zidentyfikowane i podlega zarządzaniu poprzez ocenę rynkowego
charakteru planowanej transakcji. Rynkowość transakcji oraz brak przesłanek
niedozwolonej pomocy publicznej jest każdorazowo potwierdzona w drodze standardowo
stosowanego w tego typu przypadkach Testu Prywatnego Inwestora (TPI).
Należy przy tym zaznaczyć, że wkład kapitałowy Centralnego Portu Komunikacyjnego nie
ulega zmianie. Strony uzgodniły, że w pierwszym etapie PPL wniesie 4,6 mld PLN co
-- 1 of 2 --
2
odpowiadać będzie ok 33% kapitału. Należy jednak mieć na względzie fakt, że proporcja
ta może ulegać modyfikacjom z uwagi m.in.:
na wartość wycenianych obecnie aportów wnoszonych do spółki celowej przez
Centralny Port Komunikacyjny,
na docelową wartość projektu komponentu lotniskowego wynikającą z sumy
postępowań przetargowych realizowanych w ramach tego przedsięwzięcia.
Obecnie wartości te, choć szacowane z należytą starannością, nie są jeszcze ostatecznie
znane, ponieważ podlegają rynkowym wycenom zarówno przez rzeczoznawców
majątkowych (aporty), jak i przez potencjalnych kontrahentów (przetargi na realizację
infrastruktury).
Ponadto należy w tym kontekście dodać, że zakres inwestycji nie będzie ograniczony.
Jednocześnie uprzejmie informuję, że po okresie realizacji inwestycji, PPL ma możliwość
nabycia do 100% udziałów w spółce Port Polska.Lotnisko po cenie rynkowej wynikającej
z wyceny przeprowadzonej przez niezależnych, renomowanych ekspertów. Nabycie przez
PPL udziałów w Spółce Port Polska.Lotnisko nie jest wymogiem a jedynie opcją. PPL po
rozbudowie Lotniska Chopina, generować będzie istotne przepływy pieniężne, które będą
mogły być przeznaczone na m.in. na obsługę długu, wypłatę dywidendy lub inwestycje,
w tym zwiększenie zaangażowania kapitałowego w Port Polska.Lotnisko. Nie ma planu
agresywnego poboru dywidendy lub umorzeń udziałów Port Polska.Lotnisko należących
do Centralnego Portu Komunikacyjnego.
W odniesieniu do pytania o przepustowość nowego lotniska należy zaznaczyć,
że planowanie przepustowości portu jest ściśle oparte na prognozach ruchu oraz
specyficznych wymaganiach operacyjnych wynikających również z funkcji lotniska
hubowego. Obecne założenia planistyczno-projektowe przewidują przepustowość na
poziomie 34-36 mln pasażerów rocznie jako zakres podstawowy na dzień otwarcia
lotniska oraz kolejne o przepustowości ok. 44-46 mln pasażerów rocznie jako zakres
opcjonalny na dzień otwarcia lotniska, zgodnie z prognozowanym wzrostem ruchu.
Należy jednocześnie podkreślić, że projekt podlega stałym analizom, które między innymi
mają służyć monitorowaniu zapotrzebowania na przepustowość, co pozwoli na elastyczne
podjęcie decyzji o realizowanym zakresie infrastruktury. Ponadto przygotowanie
przetargów i umów na wykonanie robót mają zabezpieczyć projekt w taki sposób, aby
umożliwić elastyczne dostosowanie przepustowości do zmieniających się prognoz
i potrzeb. Jednocześnie informuję, że zakłada się dłużne finansowanie rozbudowy
lotniska. Takie podejście umożliwia skorzystanie z tańszego źródła finansowania oraz nie
wymaga angażowania dodatkowych środków Skarbu Państwa.
Z poważaniem
Dokument podpisany elektronicznie przez:
z upoważnienia Ministra Infrastruktury
Maciej Lasek
Sekretarz Stanu
-- 2 of 2 --