Interpelacja w sprawie zakupu przez PKP Intercity używanych wagonów z Niemiec

Interpelacja nr 14119

do ministra infrastruktury

w sprawie zakupu przez PKP Intercity używanych wagonów z Niemiec

Zgłaszający: Michał Moskal

Data wpływu: 09-12-2025

Szanowny Panie Ministrze,

w przestrzeni publicznej szerokim echem odbiła się informacja o decyzji PKP Intercity dotyczącej zakupu 50 używanych wagonów od niemieckiego przewoźnika Deutsche Bahn (DB Fernverkehr). Z medialnych doniesień wynika, że mają to być wagony wycofywane z eksploatacji w Niemczech, które po odpowiednich pracach adaptacyjnych mają trafić do ruchu pasażerskiego w Polsce już w 2026 roku.

Decyzja ta budzi poważne kontrowersje natury gospodarczej, politycznej i technicznej, szczególnie w kontekście wcześniejszych zapowiedzi obecnej większości rządzącej o „wspieraniu polskiego przemysłu" oraz „repolonizacji gospodarki" – w tym sektora kolejowego. Tymczasem spółka Skarbu Państwa, odpowiedzialna za dalekobieżne przewozy pasażerskie, podejmuje decyzję o zakupie używanego, wycofywanego taboru zza zachodniej granicy, zamiast konsekwentnie budować przewagę konkurencyjną w oparciu o potencjał polskich producentów taboru.

W przestrzeni publicznej formułowane są następujące wątpliwości i zarzuty:

– że Polska staje się ponownie „śmietniskiem Europy", importując używany tabor wycofywany z ruchu u bogatszych sąsiadów;
– że decyzja PKP Intercity de facto osłabia pozycję polskich producentów taboru kolejowego, którzy od lat inwestują w moce produkcyjne, zaplecze inżynieryjne i miejsca pracy;
– że wbrew deklaracjom o „podnoszeniu standardu podróży" przewoźnik wprowadza do ruchu tabor używany, który był już wieloletnio eksploatowany w innych warunkach technicznych i eksploatacyjnych.

Dodatkowo, skoro wagony te były dotychczas eksploatowane w Niemczech, wymagają one – zgodnie z polskim prawem oraz krajowymi standardami bezpieczeństwa i komfortu – dostosowania do polskiego systemu kolejowego, w tym m.in. wyposażenia w krajowe systemy bezpieczeństwa, dostosowania oznakowania, przeglądów rewizyjnych, ewentualnych napraw i modernizacji, a także pełnej „polonizacji" (systemy informacji pasażerskiej, oznaczenia, procedury utrzymaniowe).

W kontekście powyższych zagadnień należy zwrócić uwagę na jeszcze jeden aspekt – uzależnienie PKP Intercity od wynajmu zagranicznego taboru pędzącego, w szczególności lokomotyw wielosystemowych Siemens Vectron. Z dostępnych informacji medialnych wynika, że PKP Intercity wynajmuje znaczną liczbę tych pojazdów od różnych podmiotów, co stanowi kolejny przejaw braku samodzielności zasobowej i uzależnienia od rozwiązań komercyjnych oferowanych przez pośredników zagranicznych.

W związku z powyższym oraz mając na względzie interes Skarbu Państwa, bezpieczeństwo pasażerów oraz przyszłość polskiego przemysłu kolejowego, zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:

1. Jaki jest całkowity koszt zakupu 50 używanych wagonów od Deutsche Bahn?

a. Proszę o podanie:

– łącznej kwoty brutto i netto zawartej umowy/umów,
– średniej ceny jednostkowej jednego wagonu,
– waluty rozliczenia oraz źródła finansowania (środki własne PKP Intercity, kredyty, ewentualne środki publiczne, fundusze UE).

2. Jakie dodatkowe koszty poniesie PKP Intercity w związku z dopuszczeniem tych wagonów do ruchu na polskiej sieci kolejowej?

a. Proszę o przedstawienie szczegółowego zestawienia planowanych lub już zleconych prac, w szczególności:

– wykonania wymaganych przeglądów i napraw na poziomie co najmniej P4 (rewizja),
– montażu i integracji krajowych systemów bezpieczeństwa (w tym w szczególności systemu SHP, urządzeń radiołączności z funkcją Radio-Stop oraz innych wymaganych systemów),
– dostosowania systemów zasilania, ogrzewania i klimatyzacji do polskich warunków eksploatacji,
– dostosowania i „spolszczenia" systemów informacji pasażerskiej, oznakowania wewnętrznego i zewnętrznego,
– prac lakierniczych i rebrandingowych (przemalowanie na barwy PKP Intercity),
– wszelkich dodatkowych modernizacji wynikających z wymogów polskiego prawa, rozporządzeń technicznych i decyzji Urzędu Transportu Kolejowego.

b. Proszę o podanie szacunkowego lub kontraktowego kosztu całkowitego tych prac (łącznie) oraz średniego kosztu na jeden wagon.

3. Jaki jest przewidywany łączny koszt cyklu życia tych wagonów w perspektywie deklarowanego okresu użytkowania na polskiej sieci kolejowej?

a. Na ile lat PKP Intercity planuje eksploatację zakupionych wagonów na polskich torach?

b. Jakie są prognozowane roczne koszty utrzymania (P1-P5) tej floty w porównaniu do:

– nowych wagonów zamawianych u polskich producentów,
– modernizowanego taboru krajowego (np. w zakładach Remtrak)?

c. Czy opracowano analizę kosztów i korzyści (cost-benefit analysis) porównującą:

– zakup używanych wagonów z Niemiec,
– przyspieszenie produkcji lub dodatkowe zamówienia w polskich spółkach taborowych,
– wynajem taboru od innych przewoźników (np. prywatnych)?

4. Do kiedy – zgodnie z planami PKP Intercity i założeniami resortu – te używane wagony mają pozostawać w ruchu na polskich torach?

a. Proszę o wskazanie roku, do którego planuje się eksploatację tych wagonów oraz czy przewidywane jest ich stopniowe wycofywanie, czy eksploatacja do granic normatywnego wieku eksploatacyjnego.

b. Czy istnieje pisemna strategia/wizja floty, z której jasno wynika, jaką rolę te używane wagony mają pełnić w systemie przewozów (rozwiązanie tymczasowe, „pomostowe" czy trwały element floty)?

c. Czy przewiduje się ponoszenie dodatkowych nakładów modernizacyjnych na te wagony w kolejnych latach (np. doposażenie w Wi-Fi, gniazdka, modernizację wnętrz), co jeszcze zwiększy ich całkowity koszt?

5. W jaki sposób decyzja o imporcie używanego taboru z Niemiec została skonsultowana i skoordynowana z krajowym sektorem producentów taboru kolejowego?

a. Czy Ministerstwo Infrastruktury lub PKP Intercity przeprowadziło konsultacje z polskimi producentami taboru (m.in. FPS H. Cegielski czy PESA) nt. możliwości przyspieszenia dostaw nowych wagonów lub modernizacji istniejących jednostek?

b. Czy sporządzono analizę wpływu tej decyzji na krajowy rynek pracy i portfel zamówień polskich firm, w tym na utrzymanie miejsc pracy w polskim przemyśle kolejowym?

c. Jak powyższa decyzja wpisuje się w deklarowaną politykę rządu w zakresie wspierania krajowego przemysłu, innowacji i bezpieczeństwa gospodarczego?

6. Jaką ocenę bezpieczeństwa i stanu technicznego przedstawiają zakupione wagony?

a. Czy przed podjęciem decyzji zakupowej zamówiono niezależne audyty techniczne?

b. Ile lat eksploatacji mają za sobą poszczególne serie wagonów przejętych od Deutsche Bahn, jaki jest ich średni wiek oraz ile lat zakładano pierwotnie dla ich cyklu życia w Niemczech?

c. Czy polskie służby nadzoru technicznego (w tym UTK) były włączone na wczesnym etapie procesu w celu oceny, czy ten tabor spełnia długofalowo oczekiwane standardy bezpieczeństwa i komfortu w Polsce?

7. Czy w związku z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy 2025/2026 PKP Intercity wynajmuje od zewnętrznych podmiotów lokomotywy Siemens Vectron?

a. Jeśli tak, proszę o szczegółowe wymienienie:

– od jakich konkretnych podmiotów (spółek, firm) PKP Intercity wynajmuje lokomotywy Vectron,
– w jakiej liczbie szt. wynajmowany jest każdy z tych pojazdów,
– jakie są okresy obowiązywania poszczególnych umów wynajmu.

8. Jaki jest całkowity koszt wynajmu lokomotyw wielosystemowych Siemens Vectron dla PKP Intercity w perspektywie całego okresu obowiązywania umów?

a. Proszę o podanie:

– całkowitej wartości poszczególnych umów wynajmu (łącznie ze wszystkimi elementami kosztowymi, tj. opłata ryczałtowa i stawka za kilometr przebiegu),
– średniomiesięcznego lub średniorocznego kosztu wynajmu na jedną lokomotywę,
– waluty rozliczenia oraz źródła finansowania (środki własne, kredyty, dotacje).

b. Czy istnieje możliwość rozwiązania umów wynajmu przed ich upływem, i jeśli tak, jakie kary czy dodatkowe koszty wiążą się z przedterminowym rozwiązaniem?

9. Jakie jest uzasadnienie biznesowe dla wynajmu lokomotyw Vectron od zewnętrznych dostawców, a nie ich zakupu przez PKP Intercity?

a. Ile czasu, według szacunków resortu, powinno minąć, zanim PKP Intercity będzie dysponować wystarczającą flotą własnych lokomotyw wielosystemowych, aby zrezygnować z wynajmu od podmiotów trzecich?

b. Czy wynajmowane lokomotywy Vectron stanowią rozwiązanie tymczasowe, czy są elementem długoterminowej strategii operacyjnej przewoźnika?

10. W jaki sposób wynajem zagranicznych lokomotyw wpływa na wskaźnik niezawodności i dostępności zaplanowanych przez PKP Intercity połączeń pasażerskich?

a. Czy istnieją dokumenty analizujące, jaki procent opóźnień lub odwołanych pociągów wynika z niedostępności lokomotyw wynajmowanych od zewnętrznych podmiotów?

b. Czy zawarte umowy wynajmu zawierają gwarancje dostępności pojazdów i jakie sankcje finansowe grożą dostawcy w przypadku niespełnienia tych gwarancji?

W kontekście powyższych pytań należy podkreślić, że opinia publiczna ma pełne prawo wiedzieć, czy zakup używanych wagonów z Niemiec oraz wynajem lokomotyw od zagranicznych pośredników jest rzeczywiście optymalnym i racjonalnym rozwiązaniem z punktu widzenia:

– bezpieczeństwa i komfortu polskich pasażerów,
– długoterminowej ekonomiki funkcjonowania PKP Intercity,
– interesu Skarbu Państwa i stabilności krajowego przemysłu kolejowego,
– spójności z deklarowaną przez rząd polityką wspierania polskiej gospodarki i odchodzenia od praktyki „sprowadzania złomu z zagranicy" oraz zniesienia uzależnienia od zagranicznych dostawców.

Zwracam się zatem do Pana Ministra o udzielenie pełnej, szczegółowej odpowiedzi na powyższe pytania z podaniem konkretnych kwot, terminów, podmiotów oraz dokumentów analitycznych, które legły u podstaw decyzji o zakupie używanych wagonów z Niemiec oraz o wynajmie lokomotyw od zagranicznych firm przez PKP Intercity.

Z wyrazami szacunku Michał Moskal
Poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej